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研發飛行器用於器官移植運輸 “億航184”開啟商用模式

繼年初的CES上，“億航”推出了其首款載人飛行器184，打算試溫個人飛行器的商用市場之後，今日，億航公布了184的首個商用合作計劃：與美國生物科技公司Lung Biotechnology聯合依托於億航184進一步開發“人造器官移植運輸飛機(MOTH)”系統，並將該飛行器與研發系統用於器官移植運輸中。

億航創始人熊逸放對第一財經記者表示，選擇從器官移植領域作為載人飛行器的商用切入口，是因為醫療行業對便捷交通方式的需求。

據了解，由於器官移植受限於腦死亡捐贈者的數量，每年有大量器官移植等候名單上的病人因為無法及時進行器官移植而去世。僅以肺移植為例，目前美國每年有超過20萬人死於肺病晚期，而只有1%的人(2000人)能夠接受肺移植手術。

LB專註於通過促進創新型產品的研發和商業化來推動器官移植領域的發展，其開設全美第一家可將原不可用的人體捐贈肺器官再制成可移植狀態器官的中心，並在再生醫學、人造器官的異種移植和3D打印應用於器官制造技術領域有一定研究。Lung Biotechnology目前年銷售額達7億美元，主要來源於用於治療肺移植常見病因——肺動脈高壓的藥物的銷售。

“器官移植醫院和未來制造人造器官設施所處的顯著地理位置，讓億航的技術完美適配於空中高速公路(HITS)系統和低空航路(LLIR)系統。”LB公司總裁Martine Rothblatt博士表示，“通過與億航的合作，我們期待每天能運送數百個器官。”

據億航公關透露，目前兩者的合作主要包括兩方面：一是聯合開發，二是長期采購。初期的合作協議為15年，LB將與億航共同開發MOTH系統，並基於該系統的開發進度進行采購，根據初期協議，該采購量為1000臺。

而目前該飛行器實現商用還需要兩家公司共同推動克服飛行器續航時間受限所帶來的遠距離器官運輸問題，並且獲得相關部門的飛行允許。

“針對這個應用場景來見講，只要我的系統在續航範圍之類能夠滿足需求就可以了，我們也在考慮是運用充電樁的接力還是在每個城市布點，而電池技術的發展對於研發工作會有更大幫助。”熊逸放說道。

此次是“億航184”首次與行業應用相結合，自從在CES展出以來，對於其商業應用範圍就有不少猜測。熊逸放對第一財經記者表示，器官移植方面的應用只是開端，未來還會開拓更多場景。

“184性能如何提升，牽扯中間充電點184開啟空中駕駛的時代，但是要運用在真實細節場景還有很多事情要實現，我們用15年時間打造這個場景。” 熊逸放說道。

值得註意的是，目前該飛行器應用可能還是停留在B端層面，對於C端市場，熊逸放向記者表示還未有這方面的計劃：“現在需要跟相關政府部門法律機構通過驗證，合乎法律的情況下才能給出時間軸。”

據了解，目前一臺184的預計售價是20萬美金-30萬美金，但這並不是最終定價，最終量產以及定制版的價格或根據情況有所變動。

總旅客吞吐量年均增7.5%，我國中小機場已達184個

中小機場的建設和發展成為目前我國民航業發展的一大重點。近期民航局先後在在甘肅、河北調研中小機場建設情況。

近日，民航局局長馮正霖就中小機場建設和運營情況率調研組赴甘肅省調研，實地考察慶陽機場運行情況，參加中小機場安全運營管理座談會，聽取甘肅省政府、民航西北地區各單位有關中小機場發展的意見建議。

馮正霖在座談會上說，當前我國正處在由民航大國向民航強國邁進的關鍵階段。大眾化的航空市場是民航強國的八個基本特征之一，中小機場是機場網絡和航線網絡建設的重要節點，也是推動大眾化航空市場發展的基礎和支撐。

5月3日，民航局副局長李健率調研組一行赴河北省張家口機場進行調研，了解民航中小機場安全運行保障能力情況。

近年來，我國中小機場數量逐步增多，旅客吞吐量在500萬人次以下的中小機場數量達到184個；規模逐步增大，中小機場的總旅客吞吐量由5年前的8254萬人次增加到去年底的11864萬人次，年均增長7.5%；能力逐步增強，大量先進設施設備投入使用，有效提升了中小機場保障能力。

但與此同時，中小機場的發展仍面臨安全基礎不牢固、空管保障能力不足、運營困難、監管資源緊缺等問題和短板。對此，民航局黨組將中小機場建設和運營問題作為2018年調研的重點課題之一，以期通過深入調查研究，下大力氣解決中小機場發展面臨的深層次問題。

中小機場建設的規劃布局、數量質量和功能設置一直備受社會關註。馮正霖表示，按照航空發達國家發展的規律，我國中小機場的總量仍舊偏少，應進一步完善中小機場布局；機場規劃應適度超前，但也要杜絕一味求大，應在機場遠期社會效益和近期經濟效益之間找到平衡點。

未來，我國的中小機場尤其是中西部地區的中小機場仍將加快建設。根據去年民航局發布的《中國民用航空發展第十三個五年規劃》， 在新建續建的機場中，“十三五”期間，將新建成都新機場、平涼、湘西、邢臺等44個項目，續建北京新機場、承德、臨汾等機場項目30個。

第一財經記者統計發現，這些新建、續建的項目中，東部地區僅有北京新機場、嘉興等為數不多的幾個，絕大部分新建、續建機場位於中西部，且主要是三四線城市，以中小機場為主。

民航資深專家李曉津教授對第一財經分析，目前中西部、東北尤其是西南、西北等地的中小支線機場、通勤機場仍有比較大的建設發展空間。這些地方的地面交通不發達，中小機場的建設一方面可以讓當地的交通增加便利，促進當地的旅遊業和區域經濟的發展，同時對於維護邊疆地區穩定、維護國家安全等都具有重要的意義。

以黑龍江漠河機場為例，李曉津說，漠河是我國唯一可以看到極光的地方，旅遊特色明顯，但以前沒有機場，經濟發展滯後。漠河處於極寒地區，修快速鐵路的要求特別高，而且一年旅遊旺季就兩三個月，修快速鐵路也不劃算。但是修一個中小型的機場，造價不高，但作用很大。自從漠河機場開通後，吸引了大量遊客前去，當地的旅遊產業和區域經濟快速發展。

當然，李曉津也提醒，這些中小機場的建設無論是數量還是規模都應當適中，不能過度，要防止貪大求全、求洋造成浪費等現象。

從中小機場的效益來看，很多小機場一般只有幾十萬的年客流量，且大多處於虧損狀態，需靠地方政府財政補貼維持運營。不過，業界人士指出，修建機場不能單純看盈利情況，而要從當地經濟社會發展角度看待機場的綜合效用。尤其是這些中小機場覆蓋了全國70%以上的縣域，對地區GDP的貢獻以萬億計。這一虧損是個小數字，小虧損卻帶來了大貢獻。

馮正霖說，要加大對中小機場的政策扶持力度，做到分類管理、精準施策、精準補貼，鼓勵航空公司加大支線運力投放、加密支線航班頻次；完善航班時刻分配辦法，為構建幹支銜接的航線網絡創造有利條件。

另一方面，安全是中小機場的重中之重。馮正霖表示，要始終堅守安全底線，進一步築牢中小機場的安全基礎。

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