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中環在線：吉利李總踩電動車冇市場 李華華

2009-05-26  AppleDaily

股 神畢菲特入股比亞迪（1211），掀起一陣環保電動車熱潮，內地「汽車狂人」、吉利汽車（175）主席李書福亦有話要講，佢冇評論人哋有冇買錯貨，但就不 厭其煩咁叫記者，一定要全面研究電動車，認為油價超過每桶200美金至有商業價值喎。咁樣講，兩年後比亞迪部電動車需求咪凍過水？李書福質疑，有幾多人真 係甘願為咗環保，走去買成本較高嘅電動車呢。 佢話老百姓好現實，邊部成本化算咪買邊部車囉，所以汽車企業前提係考慮效益，仲話只要成本條數計到啱，吉利都 可以即刻推電動車咁話。吉利不嬲重點發展小排量汽車，最近食正國策優惠條水，有記者問李書福吉利係咪比市場走快一步？佢笑笑口話：「不準確，這樣講我們就 會驕傲，人家聽了不高興。」跟手有心有意咁講到吉利只係跟住世界趨勢走，睇準國策關心百姓而再作調整喎。

李嘉誠入股嘉盛進軍電動車

2010-1-20  AD

【本報訊】長和系主席李嘉誠罕有地以私人名義，入股市值只有 17億元的小型股嘉盛控股（ 729），能夠吸引李嘉誠的並非嘉盛本身，而是一家擁有美國交通運輸部簽發允許在全球陸海空運輸的裝運證電池分銷商。
嘉盛另外配股籌 2.7億
從事證券買賣及投資的嘉盛，昨日發表公 告稱，以每股 0.73元配售 3.66億股新股，集資 2.67億元，配股價較嘉盛停牌前 0.9元折讓 18.9%。配售代理為國泰君安。集團又宣佈，已與鍾馨稼及苗振國訂立協議，向兩人收購中聚雷天（香港）全部股權；並會向李嘉誠配售新股，雙方已簽約，詳 情將盡快另行公佈。嘉盛將繼續停牌。
嘉盛上月公佈，計劃以 27.5億元收購中聚雷天，該公司將與鍾馨稼及苗振國持有的兩家內地企業訂立協議，兩企業將向中聚雷天，供應可用於純電動車的鋰釔電池。 27.5億元代價可能以股份及/或可換股債券及/或現金支付，每股發行價 0.2元。公告又稱，收購建議不會引致控股權變動。
鍾苗二人擁有的兩內地企業，分別為雷天電動車動力及雷天電源技術，其開發的電池 01年已通過國家科技部指定機構的檢測， 17項性能指標全部合格。與此同時，其鋰釔電池亦先後通過美國 JBI、美國國防部等專業機構的檢測，七項國際安全指標全部合格。
此 外，雷天的電池產品在 08年 9月，取得美國美亞保險集團為雷天全球用戶承擔電池產品質量安全保險，雷天亦是唯一一家鋰電池製造企業，獲得美國交通運輸部，依照聯合國標準，簽發允許在 全球陸海空運輸的裝運證。該電池目前在全球 30多個國家或地區銷售，包括美英、意大利、比利時等。

非常打法？众泰电动车“不做锂电池”

http://www.21cbh.com/HTML/2010-5-10/xOMDAwMDE3NjMxOA.html


4月24日，当把“京NN5E08”车牌挂在众泰EV纯电动车上时，众泰汽车董事长吴建中又成了第一个在北京获得纯电动车牌照的企业老板。

电 动汽车市场虽然很热，然而每个行业内人士都清楚，电动汽车市场短期内仍是叫好不叫座。在这么一个背景下，一向只做赚钱生意的众泰汽车，为何悖市场而动，大 举进军电动汽车？

“电动汽车的人力物力财力投入只占集团的一部分。”吴建中对本报记者说，众泰汽车对于电动车生产和经营，有一套自己的“生 意经”。

不放弃铅酸电池市场

今年54岁的吴建中是浙江永康人，这是个汽车零部件生产之城。作为 一家生产汽车零部件起家的浙江民营企业，却在2008年成为了国内第一家获得纯电动汽车生产牌照的汽车企业。

2009年，众泰汽车上马了纯 电动车生产线，年产量可以达到5万辆，同时成立了专门的新能源发展公司。2010年，国内电动汽车市场一片火热。众多整车生产商进入电动车生产，纷纷推出 自己的新产品。

然而，两个制约行业发展的瓶颈问题，谁都无法回避：一是电动车成本太高的问题。一般电动车的售价都在15万元以上，相当于一 台中档汽油轿车的售价；二是充电难题没有解决，充电站和充电桩没有建设，消费者买回家，没有办法充电。

“我们发现，当前家庭电动汽车降价也 不能带来销量的上升。”吴建中分析说，电动汽车行业是国内新兴产业，在国际上也是这样。在这个新兴的领域，国内国外汽车生产技术相差没那么大，国内同业企 业之间技术差距没有拉开。

很多人在等待国家标准的出台和国家鼓励性政策的出台。“有消息说国家准备选择一些城市做试点，每台电动轿车补贴 5-6万元。”吴建中说，虽然国家会有一定的补贴政策，但是电动轿车归根到底是一个市场消费产物，消费者不认可它，就没有市场生存能力。

按 照“不赚钱生意不足”的原则，众泰汽车很快开始了自己的特殊电动车经营之道。

“短期内，我们仍然将电动车作为特定区域内短距离交通工具。” 吴建中说，很多汽车厂家想以电动车直接代替传统能源轿车，这忽视了电动车技术发展的渐进性过程。

为此，众泰汽车坚持不放弃造价低廉的铅酸电 池电动车市场，这在农村和二三线城市很有前景。售价仅有4万元的电动轿车，每100公里耗电仅相当于1升汽油的价格，这真正实现了电动轿车代替传统能源轿 车的设想。

虽然在外人看来铅酸电池电动车不符合大城市主流发展标准，但是吴建中的电动车业务结构中，仍然坚持发展一部分铅酸电池电动车。他 认为有市场需求，就是好东西。

“即使续航能力达到200公里的电动车，也跑不了高速公路。”吴建中说，应该说，时速超过100km/h和续 航能力超过200公里的电动车，自身载重过重，已经不能满足电动车低能耗的设计要求。即使这样，这样的电动车也代替不了传统能源汽车的远航能力。

吴 建中认为，短期内将电动车定位为特定区域的交通工具的话，应该降低电动车的门槛，允许时速在50公里和续航在100公里以上的铅酸电池进入电动车目录。

尽 管众泰做出了如上选择，但不容置疑地是，相比锂电池，铅酸电池生产会排放更多污染，不属于国家“鼓励”发展的行列。业内人士分析，众泰做法仍属于暂时之 举。

不生产锂电池

锂电池电动车是目前技术主流，但是电池造价很贵。一台18万元售价的电动轿 车，其电池成本就达9万元。

对于锂电池电动车市场来说，吴建中采取了一个反常打法：不生产电池。

国内很多电动车生产企业都生 产电池，以此取得完整的产业链优势。而吴建中并不认为这是一种优势。“电池发展还存在很多技术方向，一旦投资不准，可能浪费很大。”吴建中说，众泰汽车电 动车采取购买电池的方法，与国内外最好的动力电池生产商进行合作研发，也照样可以用到最好的电池。

虽然自己不做电池，众泰汽车却与它的合作 伙伴一起做技术研发，众泰汽车全程参与，避免出现电池和汽车的技术对接问题。另一方面，众泰电动车集中人力物力财力研发电机电控等整车的电动技术，已经拥 有26项专利。

充电方式以租代买

不管怎样的电动车，能卖出去，才是最关键的问题。

目 前，国内大部分城市电动车充电配套设施建设都没有启动，家庭购买电动车，充电将是一个大问题。

由于电动车充电量大，在家庭建设充电桩，利用 夜间或放置时间充电就是未来电动车充电的主要方式。但是，电动车行驶在路上时，如何利用充电站进行充电，正是国内电动车领域正在研究的问题。

“电动车充电量大，快充也要十几分钟，这对司机来说，等待时间过长。”吴建中说，电动车充电问题，是行业性难题。然而，众泰汽车却推出了一种完全不 同的电动车充电模式，或许可以成为电池技术没有彻底攻克的情况下，能快速推行电动车的一条路径。

记者了解到，众泰电动车的充电方式突出一个 “租”字。首先，众泰汽车在杭州先做起来了2008EV款电动车的租车业务，消费者不必购买其电动车，只要每月交2500元，就可以租一辆2008EV电 动车用。

而对于将来电动车成为私家车的趋势，众泰汽车则和国家电网、普天海油等机构进行合作。推出“以租代买”的电池租赁模式。众泰汽车销 售电动车不再销售电池，而是销售裸车。

国家电网和普天海油这样的合作伙伴作为电池的租赁商和提供商，提供电池租赁更换业务。消费者只需要支 付一定的费用，就可以随时更换这些运营商提供的电池，这远比购买电池合算得多。

更重要的是，采取租赁电池模式后，电动车进入充电站不必充 电，而是更换电池，通过机械手直接将车上电池更换掉，只需要1-2分钟，比加油还快。电池质保等工作也不需要消费者负责，这些运营商会负责。

“我 们和普天海油的合作已经有时间表。”吴建中透露说，众泰汽车与普天海油达成了合作协议，众泰汽车提供充电接口和技术，而普天海油利用自己的网点作为充电站 运营商。

国家电网也对此趋之若鹜。一方面在小区建设充电桩则可以为国家电网进军电动车行业铺路，另外充电多数是在晚上进行，等于利用了低谷 电，帮助国家电网消化掉了低谷电，有利于降低电力运营维护成本。

如果国家电网也参与电池的运营，则国家电网可以直接将放置于消费者电动车上 的电池作为自己低谷电的蓄电池，利用社会提供的无数汽车蓄电池作为低谷电的储存，节省了国家电网蓄电设备投资。

这一创新性营销思路，正在付 诸实施，或许能让国内电动车推广更快速。

而工信部等部门对于这种特殊的电动车营销模式也很感兴趣，对众泰汽车这种以租代售的电动车销售模式 进行研究，或许可以成为工信部等部门制定电动车推广政策的参考。

“现在有很多家庭都有两部车，其中一辆完全可以是电动车。”吴建中说，短期 内电动车可以代替消费者短距离出行，传统能源汽车可以代替长途旅行。这两个功能结合起来，就可以为电动车开启一个巨大的消费市场。

电动车商业模式资深研究学者谢子聪：推动电动车商业化明年是关键

http://www.21cbh.com/HTML/2010-11-15/3MMDAwMDIwNTg3MQ_2.html

电动车元年

http://magazine.caing.com/chargeFullNews.jsp?id=100202322&time=2010-11-27&cl=115&page=all

 

　　11月6日15时，科技部部长万钢风尘仆仆地赶到深圳参加第25届世界电动车大会。午饭前，他还在上海参加另一活动。在随后的演讲中，万钢做了一个重大表述：“中国的电动汽车行业已经开始从研究、开发、示范阶段，进入产业化和商业化阶段。”

　　这一表达的背后无疑是中国经济情境的变迁。1999年，北京曾经承办了第16届世界电动车大会，当时大会展出的主角还多是电动自行车和助力车，中国企业鲜有参与。11年后，中国已成为全球第一大汽车市场，展场内中外大型车企的电动车型琳琅满目。

　　蕴含节能减排和高新技术内涵的电动汽车，曾经只得到万钢所在的科技部独力推动，但如今已有发改委、国资委、工信部、财政部等强力部门介入决策和规划。无论是试点实验还是产业化推动，电动汽车都已成为全球和中国的热点话题。

　　然而，中国电动车行业被钉上的“产业化、商业化”标签，内涵复杂。在万钢出席的这场热闹的电动车大会上，中国前四大汽车公司——上汽、一汽、东 风、长安均没有派要员参加。这正反映了中国业界目前对于新能源汽车的态度：“船大难掉头”的大型国企担负着部分政治职能，对新能源外热内冷；比亚迪等少数 中小型汽车企业，却铆足了劲试图在新能源汽车领域抢得先机。

　　在政策层面，各部委着眼点不尽相同，甚至电动车的发展方向，还没有统一的产业纲领指导。在全球经验几无、电池等技术壁垒依旧存在的情况下，中国电动车的商业化，显得不那么斩钉截铁。

　　“电动车这列火车已经开动了，你要不要上车？”在电动车大会上表述电动汽车行业发展情况时，世界电动车协会（WEVA）主席陈清泉说得简洁明了。

被计划的产业化

　　“十二五”在即，在日益迫切的节能减排需要推动下，中国政府的新能源汽车政策近两年有了较明确的表述。

　　国务院2009年3月发布的《汽车产业调整和振兴规划》提出，到2011年，全国形成50万辆纯电动、充电式混合动力和普通型混合动力等新能源汽车产能，新能源汽车销量占乘用车销售总量的5％左右。

　　在5％的诱惑面前，比亚迪等车企和上下游配套企业行动颇为积极，大部分企业却仍在观望。在符合国家购车补贴条件的十几批电动车目录上，已经列出了数十款轿车车型。但在比亚迪F3DM之后，仍无第二款车进入量产。

　　政策制定者的声音并不一致，中国汽车工程学会副理事长兼秘书长付于武曾在去年5月转述科技部部长万钢的观点称，2011年新能源汽车销量占总量的份额“能达到1％就算不错了”。

　　科技部与财政部联手实施的“十城千辆”计划里还提出，“到2012年，力争使全国新能源车的运营规模占到汽车市场份额的10％”。业界的行动并不支持这一计划。

　　2010年8月，在国务院国资委牵头下，16家央企成立了“中央企业电动车产业联盟”。该联盟成员包括长安、一汽、东风等汽车企业，以及国家电网、中航工业集团、中国保利集团等数家巨型企业，有趣的是，中石化、中石油、中海油三家油气巨头也在其中。

　　当时还在任的国资委主任李荣融表示，成立联盟的目的是促进合作与协同发展，快速有效地突破电动车产业核心技术，尽快形成规模化发展。联盟准备利用市场化运作手段，避免重复建设，统一产业内各类标准。

　　问题在于，国资委并未参与产业政策制定，联盟内企业对新能源汽车产业积极性究竟如何，一时难于判断。实际上，央企联盟成立后还未见大动作。

　　国内一家大型国有车企研发负责人告诉本刊记者，对于许多国企来说，发展新能源汽车，就是为政治服务，目标非常明确。因为国企不仅有盈利压力，还 担负着部分政治任务。发展新能源，就是一场“政治秀”，之所以企业配合演出，主要原因在于，企业可以借此获得政府支持，带来部分新能源投资。何乐而不为？

　　上汽是大型国企中在新能源领域投入最多的。2009年，上汽便宣布未来三年将投资60亿元发展新能源汽车。但上汽的路线是发展燃料电池车，这一 技术路线被认为比电动车更难实现产业化。上汽是否实际投入如公开数字般的高额资金，仍是未知数。上汽一位负责新能源汽车的人士告诉本刊记者，由于大家对于 新能源汽车的产业前景并不看好，他并不清楚集团到底能投入多少在新能源汽车研发上。

　　在中国，庞大的汽车规模仍在高速增长。中央政府官员和研究者今年在不同场合对全国汽车保有量数字做出了预测：2010年底达到7500万 辆，2020年超过2亿辆。这对中国的能源保障能力形成越来越大的挑战。如不尽快改变汽车能源结构，即便不发生燃料短缺，也必然导致油气进口依存度加大和 油价进一步上涨，扼住经济命脉。

　　这正是中国电动车产业“弯道超车”论，以及由此而来的中国电动车快步“商业化”重要的理论支持之一。中国政府相关部门和电动车业界的部分人士认为，中国有望通过加快发展纯电动汽车进入世界汽车工业的领先行列，与全球厂商同场竞技，甚至完成超越。

“弯道超车”之辩

　　“超车”思路，是基于中国汽车行业在已有新能源汽车技术和市场开发上的落后。在传统混合动力车上，国际巨头已建立成熟的研发体系，完成了广泛的 市场营销。丰田公司的普锐斯（Prius）混合动力车全球销量突破200万辆，并连续18个月名列日本国内轿车销量第一。其他巨头也在纷纷跟进混合动力车 型，争夺欧美市场，并计划进入中国。在这一市场，中国企业在关键技术和部件上缺乏自主知识产权的技术，市场开拓也难以与先行的巨头们抗衡。

　　与混合动力车相比，纯电动汽车使用了与传统燃油车截然不同的电动机技术和电子控制系统，避开了中国企业的许多劣势。比亚迪等中国企业近两年在纯电动车研制上的表现赢得瞩目，似乎正在印证“弯道超车”的可能性。

　　中国汽车工业协会秘书长董扬，却很直接地给“弯道超车”泼上兜头冷水。他在第25届世界电动车大会上表示，目前中国的电动车与世界巨头根本不在同一起跑线，也无法在短时间内实现超越。

　　在世界电动车大会的技术论坛上，混合动力车，特别是插电式混合动力车作为近期电动车发展方向，依然得到了较为广泛的肯定。而在同期举行的电动车展会上，诸多中国厂商虽然展出了自行研发的纯电动车，却罕见有批量生产或规模量产计划的车型。

　　许多样车参数不全、无法看到内部设计和动力部分，甚至围起围栏谢绝近观。一家深圳本地参展商的做法是，将一辆进口跑车改装为电力驱动，标出“售价298万元/台”和“全球限量300台”字样，不禁让人有些啼笑皆非。

　　早在2009年4月，曾担任东风汽车总经理的工信部副部长苗圩在北京大学的演讲中，就公开批评了“弯道超车”说法，并细数中国电动汽车领域与国外的差距。苗圩的态度，让业内很多人认为工信部对电动汽车兴趣不大。

　　率先在纯电动汽车领域起跑的比亚迪，对下一步的计划也渐趋谨慎。在被问及纯电动车E6计划何时商业发售时，比亚迪汽车销售公司副总经理王建均表示，会尽快推进，但商业发售要看市场情况，“看起来，纯电动私家车的普及还需要一个过程。”

　　尽管如此，纯电动汽车仍旧得到了国家政策的支持。工业和信息化部总工程师、新闻发言人朱宏任在今年10月28日的新闻发布会上透露了产业扶持方 向：工信部、发改委、科技部已确定中国节能与新能源汽车产业发展基本思路，将以纯电动汽车为汽车工业转型的主要战略取向，重点突破动力电池、电机、电控技 术。

电池难关

　　动力电池是电动车的最关键部件之一，也是电动车商业化的最大瓶颈。

　　电动汽车电池的主流技术方向较为确定，即锂离子电池技术，这其中，磷酸铁锂电池的容量、反复充放电性能和安全性都较为理想，被认为适合汽车动力电池需要，也已被众多电动汽车厂商选用。

　　然而，磷酸铁锂电池发明以来，一直处于技术专利纷争的漩涡中，多个国家的大学研究机构和生产厂商卷入其中，诉讼此起彼伏，至今仍未收场。

　　比亚迪引以为傲的“铁电池”技术，也使用磷酸铁锂材料。有熟悉专利纷争的业界人士表示，比亚迪的电池产品在海外市场很可能遇到专利麻烦。对此， 比亚迪美国副总裁迈克·奥斯汀（Micheal Austin）对本刊记者表示，“铁电池”尚未遇到专利争议问题，如有专利纠纷，比亚迪也有信心取胜。

　　奥斯汀在电动车大会上向参会者表示，“铁电池”诸多性能出色，缺憾是体积和重量仍然较大。据本刊记者了解，目前在深圳上路运行的E6出租车，电 池组重量达800千克，导致整车重量超过了2.5吨。这正是现有电池技术的一个主要问题：过重的电池组本身增加了大量能耗，降低了续航里程。

　　另一个主要问题是成本。欧盟联合研究中心（JRC）今年6月的报告中估计，主流技术的动力电池组的成本约在700美元/千瓦时。

　　奥斯汀则透露，比亚迪“铁电池”目前的生产成本更低，约为500美元/千瓦时。以此计算，号称最长续航里程为300公里的E6，其电池组容量至少为60千瓦时，仅电池组一项造价就超过3万美元，足以购买一辆同类传统车。

　　正是由于高昂的电池成本，甚至在国际上，目前也并没有其他厂商研制像E6这样高续航里程的车型。即将在今年底在美国上市的日产Leaf电动车，续航里程只在160公里。其他国际厂商的纯电动车的设计里程也多与此相近。

　　国际能源署（IEA）在2009年发布的技术路线图中认为，一款纯电动车的年产量达到5万至10万辆的规模后，其电池组和整车成本才会显著降低。JRC则预计，电池组单位成本到2020年可降至每千瓦时300美元-400美元。

　　动力电池的发展也同时受制于其他因素，如上游的锂矿资源和其他原材料资源，但若突破了重量和成本难关，其他问题当可迎刃而解。

　　技术飞跃可能随时出现。今年10月底，德国的两家公司用一辆搭载“蜂鸟阿尔法聚合物”（Kolibri AlphaPolymer）电池技术的纯电动汽车进行了实验。这辆车在单次充电之后在公路上足足行驶了600公里，创造了纯电动车续航里程的新纪录。实验 者称，实验所用的100千瓦时电池组重量仅为300公斤，而这种聚合物电池在电力足够的情况下，充电时间仅需20分钟。

　　此项技术目前成本高昂，生产条件很高，距离量产化尚有很大距离，能否成为现有电池技术的终结者尚未可知。而在国内，类似的技术飞跃尚未出现。

　　难题摆在了电动车企业眼前：是冒血本无归的风险早早开拓市场，还是冒自甘落后的风险等待更好的技术和更成熟的市场？

「打車」政策發酵 電動車產業大轉向 兩大利空夾擊 比亞迪進入最寒冷冬天

2011-6-20  TWM

看到比亞迪在汽車市場欲振乏力的數據，鴻海董事長郭台銘可能暗中竊喜！ 尤其在中國「打車」政策，以及電動車產業大轉向之後，比亞迪從政策模範生被打入放牛班。 撰文‧楊方儒 中國首都北京的壅塞路上，從擋風玻璃四面張望出去，目前要找一輛比亞迪（ＢＹＤ）的新車，是一樁很困難的任務。 在政策嚴打之下，京城人民如今想要買一輛嶄新座駕，需要「搖號」，也就是抽籤才能取得購車資格。試問，好不容易能夠成為人人稱羨的車主，誰會花錢買一輛「小Ｂ」？ 新車是炫富的最直接方式，中國人跟台灣人一樣，「雙Ｂ」是最優選擇，甚至賓利、法拉利、勞斯萊斯等頂級品牌，在產量上一直沒有辦法滿足這些購買欲旺盛的大買家。 如今在北京，幾乎找不到任何一家比亞迪的新車展示中心。 真的倒光了！雖然比亞迪官方不願正面證實，但是自從打車政策執行以來，消費者全都用行動投票。 鴻海董事長郭台銘，六月八日又在股東會上抨擊比亞迪，甚至把股神巴菲特都拉下來一起罵。看到比亞迪如今在車市的黯淡表現，愛恨分明的老郭，肯定有著沒說出口的喜悅。 經銷商流失 業績與股價下滑不久之前，作為全世界成長最快的汽車品牌之一，比亞迪售出第一百萬輛車，只用了七年時間，銷量從二○○八年的十七．○九萬輛，大躍進至○九 年的四十四．八萬輛。比亞迪在全中國的經銷商，也從○八年左右的六百多家，在兩年內激增至一千二百家。 但如今這個牌子賣不動了，經銷商大幅流失中。已經公布的一○年銷售數據中，比亞迪表現確實乏善可陳，總銷量僅為五十一．九八萬輛，距離去年年初擬定的八十 萬輛很遙遠，甚至沒有達成下半年調降後的六十萬輛目標。初估一一年，在一線城市積極控制交通動線暢通、從源頭管制新車銷售後，比亞迪肯定要進入更寒冷的冬 天。 從基本面來看，比亞迪的銷售成長率，不及吉利、東風、一汽等中國同業的一半，這導致比亞迪的產能擴充，腳步也緩了下來！規畫中的兩大基地湖南長沙與陝西西 安，始終沒有大規模動作，仍在紙上談兵的階段，尤其西安工廠因違法占地問題，地方上爭議不斷，當地政府也沒有太多介入。 近年在與鴻海的官司中，比亞迪一直被視為根正苗紅的本土模範生而占上風，從廣東地方到中央政府，處處護著比亞迪創辦人王傳福。但如今，從小被呵護到大的王傳福，也要面對政府關愛眼神不再，被「打車」政策落井下石的殘酷現實。 股價同樣會說話。最近一年，在香港掛牌的比亞迪重挫達六二％，恆生指數大盤同期則上漲了一五％。 比亞迪在○九年獲利達三十七．九億元人民幣，是成立以來最佳成績，但到了去年，卻下滑至二十五．二億元人民幣，就是受到傳統汽車銷售不如預期，電動車遲遲只聞樓梯響，無法大規模上市的影響。 營運模式調整 電池商機削弱展望比亞迪的電動車前景，更關鍵的是，來自以色列、全球最大的電動車基礎設施公司「Better Place」，已經宣布與中國南方電網合作，雙方將在今年內，在廣州建立一個電池更換站與體驗中心。 南方電網是國營的電力公司，角色類似台灣的台電。一直以來，比亞迪與南方電網的關係，可以用「極其親密」來形容。 最好的例子是，南方電網在深圳和廣州，已經落成的多座電動車充電站中，只能為比亞迪E6和F3DM兩款車型充電。這導致深圳另一家電動車大廠五洲龍的車主，只能乾瞪眼。 另外，比亞迪和南方電網合作建立儲能電站，南方電網也積極參與比亞迪旗下深圳鵬程純電動汽車出租公司的業務。 這可以看得出來，比亞迪作為一介民企，從國企上頭得到了多少資源與助力。比亞迪副總裁王建均最近就公開說，去年F3DM銷量將近五百輛，主要也得益於南方電網的充電配套設施。 不過，比亞迪與南方電網，過去一直走傳統的充電模式，但如今進場攪局的Better Place倡導的是：換電池模式！ 兩種模式的差異在於，充電模式中，電力公司只提供充電設施與場地，比亞迪這些汽車廠，仍然掌控著包括電池在內的整車架構。相較之下，在換電池模式中，電力公司將獲得電池所有權，並出租給電動車使用者。 簡單地說，在Better Place換電池模式中，辛辛苦苦把車子做出來的這些大廠們，僅僅提供的是「車殼」而已。 「換電池模式會削弱整車廠的利益，如果不賣電池只是賣車，電動車售價不超過原來的五○％！」這是Frost & Sullivan最新提出的分析報告。 「中國電動汽車的未來趨勢將以更換電池為主！」南方電網公司董事長趙建國如此公開強調。 對於比亞迪來說，電池一直是核心事業。從手機到汽車，電池上獨有的競爭力，為比亞迪贏來了Nokia與賓士等大廠的偏愛。王傳福多次對外界說，電池是比亞 迪發展電動汽車的核心競爭力。他言下之意是，比亞迪絕對不願意推動標準化電池，並與其他電動車品牌共用。事實上，不僅是電池，王傳福一手包辦電動車產業鏈 上所有關鍵零組件，從不希望讓別人分食大餅。 從電池、引擎、電機，甚至是一顆顆車用類比ＩＣ，全都是由比亞迪設計自製。有趣的是，這些車用類比ＩＣ，訂單都下到了台積電八吋廠，如果郭董今後還要再多罵幾句，恐怕連台積電董事長張忠謀都要被拖下水。 去年獲利大衰退！──比亞迪近六年營收獲利表現2005年 2006年 2007年 2008年 2009年 2010年營業額(人民幣億元) 64.98 129.38 212.11 267.88 394.69 466.85 毛利(人民幣億元) 14.54 27.38 42.47 52.18 85.64 82.64 毛利率(%) 22 21 20 19 22 18 淨利潤(人民幣億元) 5.03 11.17 16.11 10.21 37.93 25.23 淨利潤率(%) 8 9 8 4 10 5 EPS(人民幣元) 0.22 0.49 0.71 0.45 1.67 1.11 股東權益報酬率 (%) 12 21 15 9 23 14 資料來源：比亞迪財報

Hi，電動車

http://www.cbnweek.com/Details.aspx?idid=1&nid=6524

作為上海第一批電動車試駕者，這些車開起來「還行」。但他們遇到的問題也不少。

從小區大門駛入轉了幾個彎後，朱曉的小車在一棟聯排別墅最西側的單元前停了下來。像平日裡一樣，她慢慢把車倒進了一樓的車庫裡。停好車，朱曉從後備箱中拿出一條粗電線，把形似加油槍的一端插進小車的加油口，另一端插在一塊放在地板上的白色電源接線板上。 這台「吃電」的傢伙是奇瑞瑞麒M1-EV—一輛純電動汽車。在它的後排座椅下方及後備箱內裝有一組巨大的鋰電池，滿電狀態下可以連續行駛100公里。 在剛開始開這輛電動車的時候，家裡的插座和車用電源線插頭不配套，朱曉是買來大插孔的接線板才解決問題。但她的丈夫覺得在車庫裡充電總是不太方便，最好是在門口裝個充電樁。 為了給車充電這事，朱曉已經找過小區的物業公司好多次了，希望從小區的總電表拉一根電線到家門口，然後讓電力公司來安裝充電樁。可一個多月過去了，安裝充電樁的事情還沒著落。 不過現在朱曉也不著急了，她反而有點猶豫是不是要在自家門前裝充電樁。她擔心在室外給車充電不太安全。從經濟角度考慮，她也不願意從自家的電表拉線到 門口來安裝充電樁。充電樁是用充電卡付費取電，而耗電量會併入家裡的電表，很不划算。開電動車一個多月以來，她在家裡僅充過五六次電，而且是晚上10點鐘 以後，那時電價只有平時的一半。更多時候她是上班後將車停在單位樓下充電，那裡安裝了十幾個充電樁。電力公司免費送給她和其他幾位車主每人一張充電卡，裡 面預存了1000元錢，足夠她充好幾個月。 朱曉是上海國際汽車城（集團）有限公司的員工，上班地點在嘉定區安亭鎮，距她家單程約有20公里。3月中旬，公司在內部徵集電動車試駕。第一批有4款 共8輛車，分別是中科力帆、奇瑞、眾泰和比亞迪的產品。瞭解了各款電動車的性能、價格後，朱曉決定買輛瑞麒M1-EV，這樣上下班可以更便捷。之前，她都 是乘坐單位的班車，路上要耗費1個多小時。 報名購電動車的同事共有18人。所有報名者都被組織到會議室去抽籤選車—主持人已經準備好了畫著笑臉和哭臉圖案的紙條，抽到「笑臉」者勝出。就這樣，包括朱曉在內的8位幸運者產生了。 4月6日，他們從公司領到了上好牌照的電動車。一下班，大家就各自開著電動車回家了。當天晚上，朱曉恰好和親朋好友一起在外面吃飯，她把車開到酒店顯擺了一番。大家圍著這輛電動車看了半天，還紛紛試乘試駕，給了個「開起來還行」的評價。 這讓她頗感得意—全上海市就8個人開電動汽車。 中國已取代美國成為全球最大的汽車市場，去年總銷量達到1806萬輛，但在傳統汽車研發、製造方面，基本上卻是外國品牌的天下。因此，中國政府正大力推進刺激政策，鼓勵本地汽車企業研發、生產新能源汽車，並在試點城市啟動了私人購買新能源汽車補貼試點。　 朱曉的瑞麒M1-EV最低起價約14.98萬元，扣除了國家和地方政府的補貼款後，加上購置稅、保險、上牌等費用，她為這輛車共支付了8.2萬元。而 同型號的燃油車型瑞麒M1手動擋基本型只要3.88萬元。好在這輛電動車的使用費用並不高，晚上給車充滿電僅需4.8元，能連續行駛100公里，夠她在家 和單位之間跑好幾趟。 而且，開的時間越長就越划算—廠家承諾保5年10萬公里，不過她也沒算過要開多少年才能回本。 一個多月過去了，朱曉的電動車已經行駛了1200多公里，與第一次正式上路時的彆扭感相比，她現在開起來已經得心應手了。她說，第一次開這款電動車的 確很不習慣，起步有點偏快，一踩油門車就躥出去了。制動能力較差，剎車有點滯後，遇到紅燈踩剎車時它不像傳統汽車那樣可以馬上停下來，車還是會往前運動一 些距離，因此踩剎車時得提前一兩秒。 有時候，這輛電動車還會發「脾氣」。 一天，朱曉正行駛在上班途中，車突然停了下來一動不動。幸好當時行駛在最右邊的慢車道上，否則多半會被後面的車追尾。重新啟動後，車又可以開動了。後來廠家派人上門來檢修，發現是因為有個地方線路接觸不良造成的。 作為第一批試駕者，每次開車後，電動車主們都被要求填一張行車狀況表，內容包括幾點鐘出發、到達，行駛距離，路上是否有異常情況等等，這些使用感受都會反饋給電動車示範區辦公室和廠家。平時，幾位電動車主之間也會相互交流開車感受，大家聊得最多的還是充電問題。 家住松江區的陳頡恃買的是眾泰5008EV電動車，每天上班來回要開100多公里。由於擔心電量不夠用，他經常晚上在家給車充電。另一位電動車主趙宇 從不在家給她的比亞迪F3DM充電。住在4樓，從樓上拉接線板給車充電根本不現實，小區的地下車庫也沒有預裝插座，所以她每次都是到了單位才充電。好在這 款車是油電混合的車型，還不用擔心「里程焦慮」問題。 不過，趙宇也有煩惱。 她家在上海市閘北區，距單位約40公里，每天上班時，她的行車路線是走中環，然後上滬寧高速公路，再從安亭收費站下高速前往單位。這樣，每天上下班她 需要支付兩次過路費共30元，一個月合計近700元。因為車需要在市區內行駛，所以4月份她拍了一張滬A牌照，花了4.6萬元。 她原本指望新能源車能得到一些特殊待遇。但結果令她失望。 市區的「天價」牌照讓住在嘉定區附近的電動車主們咋舌—這塊鐵皮抵得上一輛小汽車。朱曉的車上的是滬C牌照，各種費用加在一起只花了1500元。不 過，滬C牌只能在外環以外區域行駛，不能進入上海市區。但就算沒這個限制，她也「不敢」去，擔心在市區兜幾圈就沒電了。而且，沒地方充電。 續航里程短是純電動汽車普及的最大障礙。瑞麒M1-EV充滿電可以行駛100公里，不過廠家建議每次電量剩餘20％時就應該充電，將電量耗盡會損害電 池壽命。這樣，朱曉的電動車一次最多只能行駛80公里，陳頡恃的車可以連續行駛140公里，受電量限制，他們平時都無法遠距離行駛。 不過對於朱曉來說，她家還有一輛本田雅閣，如果要去較遠的地方，這輛汽油車可以派上用場。

電動車電池高階技術　獨家來台

2012-03-26  TCW

三月八日，我們來到雲林斗六擴大 工業區，走進日商台日古河銅箔（FCF Taiwan）大門。廠房右側，緩緩駛進一輛大貨車，上頭，台化的尼龍袋裡，裝著一袋袋廢電纜，一睹這些廢銅原料，經過系列製程，變身iPhone重要零 件的傳奇。 廠房大樓前，安置著一箱箱等待拆封、安裝進駐的機器，滿滿的待組裝設備，代表這間日本百年老字號工業大廠，正準備在台灣逐夢。 一九九六年來台設廠，台日古河這座供應iPhone等印刷電路板（PCB）用電解銅箔的生產基地，原料竟一○○％來自廢料回收、再製。二○一二年，母公司 古河電工（Furukawa Electric）再加碼五十九億日圓（約合新台幣二十一億二千四百萬元）擴建新產線。 不遠處，雲林科技工業區一隅的大工地，則是古河電工今年投資六十九億日圓（約合新台幣二十四億八千四百萬元），成立的海外第一座「鋰電池用電解銅箔」工 廠：古河銅箔（FECT）。 目標五年內，台灣追上日本技術 目前古河電工鋰電池用電解銅箔市占率上看四○％，居全球第一。台日古河總經理丸井俊治認為，台灣生產據點未來無疑是全球鋰電池銅箔重要供應地，也就是說， 在鋰電池這塊拼圖上，有一大塊將會是台灣拼出來的。此次古河電工鋰電池用銅箔首次走出日本，問到台日生產能耐的差異，古河銅箔董事長兼總經理川田健二表 示：「有一個目標，五年內追上日本！」對台灣的意義來說，這項投資等於成為台灣在新能源技術大躍進的開路先鋒。 「這是台灣鋰電池產業的里程碑，」工研院產經中心材料研究部分析師呂學隆指出，這將有助台灣建立鋰電池上游材料技術能耐。 電池有正負極，鋰電池電解銅箔運用在負極電芯，沒有銅箔，鋰電池就無法導電，是關鍵零組件之一。為更有利儲存電力，鋰電池銅箔厚度以六到十微米為主，是一 般銅箔的三分之二，可說是高階銅箔應用產品。 一八八四年成立的古河電工，去年年營收預估破九千億日圓，母集團古河三水會事業版圖還包括富士通（Fujitsu）、瑞穗銀行、橫濱輪胎等，屬日本產業界 重量級集團。旗下的銅箔事業，產品種類有銅箔基板、軟性銅箔基板（FCCL）、鋰電池用銅箔和磁波干擾（EMI）等不同應用，是全方位電解銅箔供應商。 「古河很多銅箔產品研發都領先超前全球至少三、四年，」台灣銅箔生產商、長春石化副總經理蘇士光說。 五國同時競爭，台灣評價最高勝出 此外，古河電工還擁有單結晶無氧銅（PCOCC）專利連續鑄造技術，能讓銅的結晶變得非常大，單一結晶直徑可達兩百公尺，至少是一般無氧銅的五十倍，切成 音響用線材時，線材中間不會有銅的結晶間隙，音樂訊號傳導更為順暢，一條高階音響用線要價上看五位數。 也就是，當資源與技術持續投入台灣古河銅箔的生產據點，未來的生產技術，有機會能和日本古河並駕齊驅。 「（來台投資前）想過五國，台灣（評價）最高，」川田健二透露，從未想過印度，至於中國則因電費高、不安定（斷電），早就被淘汰出局；最後一輪是由台灣、 韓國、加拿大、菲律賓、馬來西亞等五個國家角逐，綜合判斷電力安定、電費相對便宜、人力素質、成本等性價比，以及過去十四年台日古河成功經驗，台灣，成了 最終勝出的候選代表。 他解釋，古河電工一九八二年開始生產銅箔產品，最早就近提供索尼（Sony）、住友等日本客戶，其後台灣、印尼等亞洲市場銅箔使用增加，直到一九九五年都 維持在日本生產，隔年決定以台灣為古河亞洲發展據點之一，轉移高階銅箔生產技術來台，並在一九九八年十二月正式量產。 「一九八五年後，各銅箔公司開始到海外，馬來西亞、菲律賓、中國都不如台灣快速和順利，」川田健二說，台日古河從設廠初期每月量產四百噸，現在到八百五十 噸，今年夏天又可再提升到一千三百噸，代表台灣據點一路來發展順利。 丸井俊治認為，儘管台灣、韓國、馬來西亞電費優勢大同小異，現在各界也認為決策不能只看過去成功經驗，但印刷電路板世界級客戶都在台灣，「這個是前提，」 且台灣歷經二○○○年科技泡沫，仍無礙銅箔生產據點發展，加上目前台日古河一百八十五位員工中，除四位日本人外，其他全數是台灣人，人力素質優異，也因此 加速集團判斷來台投資。 除了經濟、地緣、政治穩定等硬實力投資條件，台灣和日本在生活、飲食習慣等文化親近與認同等軟實力，同樣是古河評估台灣投資條件的額外加分項目。 去年團隊約經手五十件日商來台直接投資中小企業個案，勤業眾信聯合會計師事務所執行副總經理橫井雅史就觀察，台灣人有「Japanese DNA」（日本基因），法規和經商常識幾乎九九％都一樣，文化差異等阻礙相對較低。 其實，早在川田健二來台當總經理前，他就曾到台灣出差過一百次，他對台灣的最大感受，便是台灣人的勤勉認真和最強烈的親日態度。 他並以iPhone用九微米銅箔為例說明，由於產品很薄，不到一根頭髮的三分之一，生產難度高，一旦員工不勤勉，不良率就會很高，「當然不容許有任何瑕 疵！」為了強調每天都要不斷檢討品質良率，川田健二甚至連續用中文講了五次「為什麼（會有瑕疵）？」 丸井俊治也補充說，台灣員工除了不隨便請假、缺席，由於工廠和7-Eleven一樣，二十四小時不休息，包括過年甚至遇到颱風，技術人員都風雨無阻，要確 認工廠沒事才回家。這些，都讓他印象深刻。 列ECFA早收，有利攻中國市場 日本資訊技術綜合研究所（IIT）預測，二○二○年，全球電動車動力鋰電池市場產值將超過八千億元，在全球節能減碳和新能源等產業發展趨勢下，車用鋰電池 等電動車銅箔又是另一成長亮點。 「希望（古河銅箔）二○二○年全世界市占可達四成，」川田健二透露，集團看到近五年鋰電池需求量增加，決定跨海成立新公司。儘管古河評估三年，才決定在今 年來台投資首座鋰電池用銅箔生產基地，一旦擬定策略，便至少是未來十年的中長期布局。 現階段，古河以出口日本、韓國為主要市場的鋰電池銅箔事業，相關產品在納入ECFA（海峽兩岸經濟合作架構協議）早收清單免稅優惠後，外銷中國約可節省一 二％關稅，同樣有助古河藉台灣據點發展中國電動車等新能源市場。 對照過去日商佳能（Canon）來台投資，在台中發展出數位相機光學產業聚落的成功模式，這次古河鋰電池銅箔首度跨出日本，靠著旗艦廠的核心技術帶動，同 樣有機會在台灣，長出另一個新能源夢想。

【中國綠色峰會·系列報導（一）】開著「Smart貨車」也上路——「山寨」電動車的浙江樣本

http://www.infzm.com/content/79462

浙江、山東等地生產的低速電動車要麼沒有被列入工信部的《車輛生產企業及產品公告》，要麼達不到標準要求。但就是這些「山寨」電動車卻市場火熱——不僅得到地方政府默許生產、上路，甚至可以獲得補貼。

「像推廣自行車一樣推廣電動車」

酷似奔馳Smart的康迪「小電跑」，或將成為浙江省推行新能源汽車戰略的新寵兒。

在2012年8月10日杭州新能源汽車展開幕前，總部隸屬金華的浙江康迪車業有限公司正頻頻向媒體推銷一項龐大的新能源汽車商業計劃。

「和中航鋰電（洛陽）有限公司的合作意向協議已經簽訂。」7月27日，康迪車業副總經理應進鋒告訴南方週末記者。協議核心內容，即要在新能源汽車國家級試點城市杭州推廣2萬輛純電動汽車。選擇的車型正是外表靚麗的康迪「小電跑」，其中中航鋰電負責生產鋰電池。

「它的（康迪的推廣）模式，會跟杭州的公共自行車有點相似——打個電話，叫個車，刷卡，開到固定地點後再還上。」浙江省經信委機械辦主任朱因加透露。

2萬輛的推廣意向正好與杭州設定目標吻合。清華大學汽車安全與節能國家重點實驗室副主任陳全世透露，一年前，杭州市分管領導曾雄心壯志提出這一目標，由於難以實現，「今年的目標修正到了4000輛，明年1.6萬輛，加起來2萬。」

如果計劃順利實施，2萬輛無疑是個誘人的數字——根據中國汽車工業協會統計，2011年，全中國銷售的新能源汽車也不過8159輛，而其中的純電動汽車只不過5579輛。

不過，光鮮的計劃背後，罕為人知的是，受人追捧的康迪「小電跑」在主管部門工信部的登記中，竟跟五菱貨車同屬一類——「廂式運輸車」。「康迪小電跑看起來，有點山寨電動車的味道。」一位購買者在使用後說

7月1日起正式實施的《純電動乘用車技術條件》國家標準為「山寨電動車」上了緊箍。該標準指出，純電動汽車最高車速不低於每小時80公里，續航大於80公里，據陳全世介紹，這一標準已經照顧了中國國情。國外電動汽車的最高時速跟轎車是一樣——不低於每小時120公里。

若按這一條例，浙江、山東等地生產的低速電動車，要麼沒有被列入工信部的《車輛生產企業及產品公告》，要麼達不到標準要求。但就是這些山寨電動車卻市場火熱——不僅得到地方政府默許生產、上路，甚至可以獲得補貼。

鉛酸蓄電池車竟獲補貼？

康迪就是獲得補貼的車企之一。

自從2011年6月，康迪車業所在的金華市成為浙江省新能源汽車推廣應用試點城市後，使用鉛酸蓄電池驅動的康迪KD5010XXY型純電動汽車，一直享受著浙江省和金華市在銷售時給予的特殊財政補貼。「原價4.3萬的裸車價，財政補貼就有3.2萬元。」

「省裡批覆同意補貼的時候，沒有區分電池的問題，具體的政策由金華制定。」浙江省經信委機械辦主任朱因加說。

由於鉛酸蓄電池生產和回收過程的污染，國家規定的國家試點城市新能源汽車的財政補貼政策，一開始就將鉛酸蓄電池排除在外。工信部的新能源汽車目錄也根本沒有鉛酸蓄電池「乘用車」。

事實上，這些以鉛酸蓄電池作為動力的低速電動車最高時速，往往都在每小時40公里到70公里。康迪小電跑的72公里最高時速正好接近這一標準。人們懷疑，這個在金華試點中獲得大規模應用的純電動汽車，面目疑似此前被否定的「低速電動車」。

「我們認為，在電池技術沒有大突破的情況下，做微小型車是正確的方向。」應進鋒坦陳自己的商業思路。不過，他否認自己的企業與山東的低速電動車企業有任何瓜葛。「和山東的企業比，我們具有汽車生產資質。」他強調，公司之前更將同類產品出口到美國。

作為美國納斯達克上市企業「康迪科技」控股的全資子公司，康迪2008年在美國獲得退稅補貼的故事，早被廣為傳播。不過，知情者指出，美國當時的補貼並不區分電池，「這些補貼現在都已停止」。

一位購買者在使用後說，雖然從外表看新車整體外觀造型像極了Smart，很是時尚，但外觀件和內部構造卻十分粗糙，讓人難以忍受。

「工具箱蓋沒法關；煙灰缸關不到底；座椅靠背調角器太重；雨刮器刮雨範圍不能覆蓋開車視角，雨刮片運行發跳；玻璃升降器運行不平穩；頂棚粘貼不平整……」購買者們在網上發帖質疑康迪說。

「放上插板是貨車，抽掉就是轎車」

南方週末記者調查發現，浙江康迪車業有限公司的生產資質其實只有電動高爾夫球車、全地形車、廂式運輸車三種。而這三種「生產資質」，並不在我們普通人理解的「乘用車」裡面。

「我們拿的是廂式車的批號，只在吸收歐洲國家先進的兩人座汽車的理念上，做了一些創新。」應進鋒提供蒐集的數據說，城市裡的五座轎車，65%的時候都是一個人開，實在是過於浪費，「在停車和道路資源都很緊張的情況下，兩座車是最實用的。」

不過，看過康迪車型的金華市經信委資源節約與綜合利用處處長陳琳坦承，「康迪其實就是廂式運輸車，中間有一小隔離板，放上去就是廂式，抽掉就是轎車。」顯然，這更像是打了個擦邊球。

金華的購買者向南方週末記者證實，外形類似奔馳Smart的「康迪小電跑」，車輛行駛證上登記的類型正是「微型廂式貨車」，繳納的交強險，也是按「非營業貨車2噸以下1200元」的標準計算。

不過，杭州車管所牌證科科長黃志堅答覆南方週末記者時稱，目前康迪這樣的純電動廂式運輸車，只要按照工信部的公告目錄執行，上牌並無問題。「它只在道路通行上有區別，作為貨車，很多地方是不能走的，如果要推行計劃，可能要出台一些消除交通管制的措施。」

朱因加告訴南方週末記者，這兩年，一直有浙江的企業向他打聽，浙江是否會像山東一樣放開低速電動車。但出於謹慎，浙江省一直採取嚴控措施。「一旦讓他們上路，速度跑不起來，會直接拖垮本已緊張的城市交通。」

「無論是低速電動車，還是鉛酸蓄電池汽車，它們都與國家鼓勵的產業政策相反。」國家863「節能與新能源汽車」重大項目監理諮詢專家組組長王秉剛說。

「試點成敗，主要看消費量」

雖然康迪在杭州的龐大租賃計劃尚未最終敲定，不過，在浙江金華它已收穫頗豐。

金華市經信委的數據顯示，截至今年5月底，金華已推廣純電動汽車520輛，這其中，除了15輛「眾泰朗奧」和5輛「海馬」純電動汽車外，私人購買最多的依然是康迪推出的純電動汽車。

陳琳稱，為了擴大規模，金華接下來將向浙江省建議，將試點擴大至整個金華市。作為浙江中部著名的汽摩配生產基地，金華早已形成汽車整車企業和汽摩配兼備的完善產業鏈——青年汽車集團在做混合動力，眾泰汽車在做純電動，康迪做小電跑，「從微型、一般乘用車到客車都有」。

2011年6月，金華獲批省級新能源汽車試點城市。其中省財政每年補貼1500萬元，金華當時預計，2011年推廣鋰電池純電動汽車30輛以上，每輛補貼8萬元。同在金華的青年汽車集團的純電動公交車，推廣目標則是50輛。

不過，由於公交公司不願意購買，青年汽車的銷售幾乎為零。眾泰純電動車的目標也沒完成，因為無法上牌。

根據國家政策，只有被列為國家級的試點城市，才能銷售、上牌以鋰電池為動力的電動汽車。由於金華只是浙江省的試點城市，只能銷售、上牌鉛酸電池的電動汽車，「眾泰沒辦法在金華上牌。」相形之下，4.8萬的康迪「小電跑」反倒成了政府的寵兒。

「每個試點都有新能源汽車推廣數量的要求，但財政補貼有限。」要求匿名的官員分析說。正因此，只要違法得不那麼明顯，他們顯然歡迎康迪這樣價格更低的車型。

對於正全力爭取「國字號」試點的金華而言，半年內500輛康迪汽車的推廣業績無疑更關鍵，「試點成敗，主要就看金華市場的消費量」。

知情者告訴南方週末記者，8月2日，浙江省副省長毛光烈專門召集浙江省發改委、經信委等部門開會，要求匯報浙江省新能源汽車規模化推廣應用情況，這其中就包括康迪車的試運行問題。

「（租賃）這是企業間的事，不過，現在最後的方案還沒確定。」杭州市經信委汽車處副處長魏兆宏在答覆南方週末記者採訪時說。

從深圳的充電樁和充電站看比亞迪電動車 tosky1983

http://xueqiu.com/4453470453/22808245

     閒來無事，騎著山地車鍛鍊身體的同時，調研了下比亞迪電動車的現況，調研的角度：電動車充電樁和充電站站，調研的地點：深圳龍崗區，鹽田區東部。
一、電動車充電站類型1--比亞迪公司內部建設：
深圳葵湧比亞迪小區、坪山比亞迪廠區，葵湧比亞迪廠區，比亞迪E6電動車和F3DM集中出現的地方，停車場配備有標準的充電站和充電樁，利用率還是很高的，當然這些電動車都是比亞迪員工駕駛的，數量越來越多。
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二、電動車充電站類型2--政府事業單位建設：

在深圳，經過我的觀察，在事業單位內停車位，建設有電動車充電站，如南方電網等
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    但經過觀察，這些地方的充電站基本沒有被利用，大多都是荒廢了，有些充電站被損壞，無人維護和管理，即使未來電動車普及，充電站的維護和管理也是個問題，希望政府有關部門要理清楚哦。
       停車場停的車都是燃油車，可見王為什麼主攻電動公交和出租車市場，暫緩電動私人轎車市場，在深圳市區，隨處可見比亞迪K9和出租車e6，但沒有坐過，下次找機會體驗下感覺，從市場上反映來說，還是很成功的。------我認為比亞迪這次戰略轉向還是走對了。



三、電動車充電站類型3:---主要風景區建設：
     大梅沙OUTLETS停車場，這種類型充電站，也是面臨無人維護和管理，目前利用率不高，觀察了幾個小時，基本沒有充電的車輛。
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附件：關於充電站和充電樁的相關報導：
附件1：第一財經日報2011年10月13日報導 深圳新能源汽車的發展，離不開充電站的佈局。

在深圳福田綜合交通換乘樞紐場站內，中國普天電動車充電站非常顯眼。這裡有普天投資2000多萬元在深圳設立的規模最大的充電站，在充電樁所在的一樓，每天都可以看到比亞迪純電動公交大巴K9在這裡充電。

而在二樓，除了深圳推廣新能源汽車的展廳和講解外，普天通過在深圳投資設立的全國首個城市公交新能源汽車充換電網絡智能管理系統，對聯網的電動公交、電動車、充電設施實時監控。

在監控中心，記者看到，電池的使用狀態，哪些充電樁正在充電都可以看到，如果電池可能出現短路等問題，監控室可第一時間知道，並通知司機。「對政府來說，安全運營是第一位的，普天的監控中心滿足了這一需求。」普天副總裁、普天新能源有限公司總經理曹宏斌接受本報記者採訪時說。

成立於1980年的普天，於2007年進軍新能源產業。曹宏斌說，中國普天進軍新能源產業並非偶然，「普天有兩個汽車改裝車廠，三個電池廠，原來主要為移動、電信交換機房和移動基站提供後備電源。電池、汽車和充電設備都是我們具備的優勢，才可以快速進軍新能源行業。」

而按照深圳公佈的《2010~2015年電動汽車配套充電設施規劃》，2015年年底前，全市充電站的數量將達到150座，充電樁將達22.75萬個。

在引導社會資本參與充電設施建設中，深圳市政府發了兩張特許經營牌照，一張給中國普天，投資運營公交充電站，一張給南方電網投資運營社會充電站。

運營模式上，中國普天以「裸車銷售，充換兼容，刷卡消費，智能管理」的模式為主，南網則是「換電為主、充換結合、統一服務、統一配送」。

而在新能源汽車仍處於公共交通示範推廣的階段下，中國普天在深圳的公交充電站網絡已全面鋪開。中國普天投資近兩億，自建33個充電站，同時收購五洲龍的24個充電站，進行改造後納入統一充電站網絡。
另據本報記者瞭解，此次大運會投入的1133輛新能源大巴，就是採用融資租賃的方式，由運營方中國普天通過銀行貸款7億元，購買新能源大巴，再通過融資租賃的方式交付巴士集團、西部公交、東部公交運營使用，分八年期償還中國普天的購置費用。

根據中國普天目前在深圳的佈局數據初步估計，其在深圳的充電站和融資租賃投入已超過10億元，曹宏斌則透露，董事會已經做出了新能源公司「五年不盈利」的打算。

而就目前發展來看，中國普天的商業模式更符合深圳新能源汽車初級階段的發展模式。「換電模式是以後發展的方向之一，但現在看來還太早，隨著電池技術突飛發展，但一系列標準、法律法規都沒有建立，換電會帶來一系列問題。」深圳發改委重大項目協調處處長陸象楨表示，新能源汽車仍處於發展初期，不能超前。

附件2：中石化宣佈將在加油站增設電動車充電業務

2010年08月24日 09:21京華時報【大中小】 【打印】 共有評論8條

昨天，在香港舉行的業績說明會上，中石化董事長蘇樹林宣佈，將會通過現有的加油站網絡，發展電動車充電業務，未來將會把現有的加油站改造。

蘇樹林稱，稍早16家央企在北京成立電動車聯盟，中石化是其中之一，16家央企各有分工，該公司將會通過現有的加油站網絡，發展電動車充電業務。

記者瞭解到，北京將是這一計劃的突破口，目前北京首科集團公司與中石化集團下屬中石化北京石油分公司共同出資成立北京中石化首科新能源科技有限公司，該公司主要就是將現有加油、加氣站改造為加油充電綜合服務站。不過中石化北京石油分公司相關人士告訴記者，目前首家綜合服務站尚未改造面世。(記者張豔)

附件3：中國最大規模電動汽車充電站山東落成

2010年06月24日 07:08每日經濟新聞【大中小】 【打印】 共有評論27條

每經記者 陳喆 發自北京

隨著針對私人購車的新能源汽車補貼政策細則出台，中石化、中海油、南方電網和國家電網四大國內能源巨頭搶建電動汽車充電站的勢頭加強。《每日經濟新聞》記者獲悉，國家電網搶先一步，由其投資興建的國內最大規模電動汽車充電站昨日(6月23日)在山東臨沂正式建設落成，而由臨沂市本地企業生產的沂星電動大客車也隨即交付使用。

臨沂焦莊電動汽車充電站有關負責人在接受《每日經濟新聞》記者電話採訪時透露，該充電站是目前國內規模最大、山東省首座大型電動汽車充電站。記者瞭解到，該充電站配電總容量達到3200千伏安，安裝1600千伏安變壓器2台，充電機30台，直流充電樁30個，可以滿足30輛電動公交車不間斷充電；交流充電樁15個，能同時滿足15輛社會電動汽車進行充電。

據瞭解，臨沂焦莊電動汽車充電站是國家電網公司系統迄今在國內建成投入運營的第七座充電站，按照規劃，國家電網公司將在2010年投建75個充電站；南方電網公司在深圳建設的兩家電動汽車充電站也已經投入使用。

此外，傳統能源巨頭中石化和中海油對於建設電動汽車充電站的熱情同樣高漲。中石化將以北京為試點，計劃將全市規模較大的加油、加氣站改建成油(氣)電綜合服務站，並逐漸向全市乃至全國推廣；中海油也計劃進軍充電站領域，並計劃通過合資公司在兩個以上省會城市建設充電站；唯一沒有提出明確投建電動汽車充電站規劃的中石油據稱也有下一步向該領域進軍的想法。

北京科技大學教授余達太表示，能源企業熱情高漲是好消息，因為配套設施建設是新能源汽車推廣的絕對基礎。但在充電站建設過程中應該避免重複建設和惡性競爭，並要盡快統一充電站行業標準。

評語：看來電動車充電站在前期國家已經上演了圈地運動了，從這次觀察，大部分充電站和充電樁基本沒有產生經濟效益，咳！