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大亚湾新城探访：一座距深圳70公里的“睡城”

http://epaper.nbd.com.cn/shtml/mrjjxw/20110121/2198120.shtml

每经记者 胡廷鸿 发自广东惠州
这里是中国南部的一大“睡城”。
这里被当地人称为“啥都不长，只长房子”的地方。白天，宽阔的大街上难见人影，两边是一片片崭新的住宅楼；夜幕降临，华灯无法初上，七成以上的空置率，让整个城市就像熟睡的婴儿。
这里是广东省惠州市大亚湾，一座占地20多平方公里的沿海新城在短短几年里拔地而起。距离深圳70多公里的大亚湾，一直是被看做是高房价压力下深圳人“异地置业”的首选之地——抑或是“炒”出来的“首选之地”。
大亚湾“空城”记
1月16日，《每日经济新闻》记者站在大亚湾经济开发区的中心街区，偶尔有几辆挂着粤B（深圳）牌照的车辆呼啸而过，留下身后阵阵尘土。宽阔的大街上难见一个人影，两边是一片片崭新的住宅楼。
“这还是周末，平时街上的行人更少。”街边的小商贩告诉记者。
大亚湾位于惠州东南部，1993年经国务院批准在这里成立了国家级经济技术开发区。相关资料称，开发区有中海油壳牌、和记黄埔、比亚迪等大公司入驻。除 此之外，就是开发商们宣传单中的描述：大亚湾三面环山，一面靠海，有大片红树林，海景风光优美……特别是距深圳市区仅70多公里，只需1小时左右车程就可 达到大亚湾。
在外地人看来，经过这么多年发展的大亚湾，应该会人流如织，非常热闹。然而眼前的景象却令记者惊诧不已：没有大型商场、医院和像样的学校，也没有出租车，只有开发区来往淡水镇的小型乡村公交车。
实际上，大亚湾的人口并不多。资料显示，整个大亚湾规划区现有约12.2万多人，其中常住人口7.2万，流动人口5万多人。
“金融风暴前，由于中海油的石化基地项目在这边，有很多人到大亚湾来，但风暴过后人就少了。”黄先生是澳头镇本地人，他说，现在常住大亚湾的人比以前少了近一半。
即便如此，随着深圳到惠州的沿海高速开通，拉近了大亚湾与深圳的距离。交通便利，房价相当于深圳市区的1/4~1/5，大亚湾近年来吸引了大量深圳市区居民前来购房。但购房的深圳人中，真正用于居住的却很少。
晚上8时许，夜幕降临，街边路灯亮起的时候，记者在大亚湾北城新区的高档住宅楼区看到，仅有屈指可数的几户人家里亮着灯，空旷的小区里偶尔有三两个住户出入，显得冷冷清清。远处，石化大道上路灯一直延伸，形成一条漂亮的光带，道路两旁却是一片黑暗，对比鲜明。
似乎人们早已入睡，但翠堤尚园小区门口的保安告诉记者，这些早已售出的住宅楼里大部分没有人居住，即便今天是周末。“平时在这里长住的人很少，不到20%。”他说。
而在旁边的康汇外商公寓、美林雅苑等小区，也鲜有人家开着灯。据记者了解，在大亚湾地区，一栋栋漂亮华丽的楼盘拔地而起，房价也一涨再涨。用当地人的话 来说，大亚湾什么都不长，只长房子。而且大部分房子都被深圳来的投资客买走了，但他们很少来住，住房空置率超过70%。
若不是车辆开过的呼啸声，置身其中，你会怀疑这就是一座 “沉睡”的城市。
被“套牢”的炒房客
每到周末，一辆辆挂着深圳粤B牌照的小车和看房大巴向大亚湾呼啸而来。“绝大部分车都是从深圳过来的，很多深圳人在大亚湾买房炒房。”路边以摩托车载客为生的老王说。在当地人眼里，粤B车牌就是深圳炒房客的形象化符号。
尽管在澳头镇中心城区很难见到人流，但街道两旁多如牛毛的楼盘销售广告色彩斑斓，不时钻进行人的眼睛，形成了这个城市一道特殊的风景。
“先生要看房吗？我们可以开车接你看房，买房还可入户。”走在街头，时不时有年轻帅气的小伙过来搭讪，递上一张色彩艳丽的楼盘宣传广告单。这仅仅是大亚湾街头随处可见的一幕。
记者了解到，在2010年深圳出台限购令以后，大部分投资客纷纷转战周边的惠州、东莞等地。而大亚湾由于环境优美，地理交通位置优越，成了不少深圳投资客眼中的炒楼“热土”。
“开盘不到一个月，800多套商品房就被抢购大半，现在只剩下100多套。”某楼盘的售楼工作人员以为记者也是深圳来的投资客，不停地向记者推销。
对于到大亚湾炒房的投资客来说，市场的逻辑很简单。“现在大亚湾房子便宜，买来放在那里，半年就会升值。”在一楼盘门口，来自深圳龙岗的投资客李先生对记者说道。
这些深圳投资客或自己驱车或组团前来，大有温州炒房团的气势。就在前几日，李先生的某位朋友就一口气在某楼盘买了5套商品房。
在深圳炒房客的推波助澜下，大亚湾的房价从几年前的均价2000多元一平方米涨到现在的5000多元，涨幅约一倍。
但另一个现实是，尽管预期升值潜力巨大，但“钱景”并非起初投资客们和开发商宣传的那样美好。
一些之前在大亚湾炒房的深圳人在网络上大倒苦水：“深圳关内的房很容易转让出手，关外难一些，而在大亚湾转手就实在太难了！”“没人气，后悔得要死，成 了死钱，想抛连个中介都找不到……”诸如此类的论坛留言，在网络上比比皆是，这与大肆鼓吹到大亚湾投资买房的言论形成了鲜明对比。
与深圳街头随处可见的房地产中介相比，大亚湾城区的房地产中介少得可怜。周末，记者在大亚湾街头看到的中介门店不到10家，且大多大门紧闭，不少还贴出 “有事外出，请电话联系”的告示。
对于深圳投资客来说，一买一卖，转手之后就能获利，但由于大亚湾二手房市场“有价无市”，结果可能就是被套牢。
家住福田区的汤小姐便是这样一位在大亚湾炒楼“被套”的炒房客。去年，汤小姐在大亚湾新天名城买房后，至今未能脱手。由于工作不便，汤小姐平时很少在那里居住，她的住房也就成了空房。现在想卖，根本无人问津。
而对大亚湾人来说，深圳投资客成了他们生活中的一部分，但大多数本地人却只能眼睁睁看着房价上涨。“现在大亚湾的房子都被深圳人买完了，房价也炒了上去，按照本地人1000多元钱的月工资，根本买不起房。”大亚湾本地人黄先生说道。
泡沫有多大？
公开数据显示，2010年1~4月份，大亚湾区新建住宅楼面积增长27.1%，竣工面积增长255％，商品房累计交易3406宗，交易面积28.7万平方米，增长137.8%。
随着房地产开发热潮兴起，大亚湾房地产成为了当地第三产业增长的领头羊。惠州政府网站公开的统计数据显示，2010年第一季度，大亚湾区新房成交量增幅居惠州市首位，商品房销售面积占全市新房成交量的四分之一，而房屋价格增长了23.2%。
房地产俨然成了当地继石化、港口物流、渔业之后，又一支柱产业。包括万科、碧桂园、龙光、光耀、卓越、中海、合生、皇庭在内的地产商在大亚湾竞相跑马圈地。据不完全统计，仅仅是2010年大亚湾新开售楼盘超过20个。
站在大兴桥上，举目四望，房子、房子，满眼的房子，一栋栋新建和在建楼盘比比皆是。
据当地人老徐介绍称，北城从2008年就开始大规模地建楼了。“10年前，那里还只是几个村庄，现在都修成一栋栋连片的高楼。”老徐指着北城方向说，而为了建房，开发商将原本一座座的山头铲平。
对于当地的房地产热，老徐表示了他的担忧：“现在建这么多房，当地人无论如何也消化不掉。建房多，住的人却很少，就成了一座空城。”老徐认为，大亚湾房地产市场供应远远大于需求。
实际情况也确实如此。据中原地产惠州数据，2010年上半年大亚湾有超过50万平方米的新房货量供应，但大多都被深圳的炒房客买走。
而另一个热炒的结果就是，住房被炒房客买走，却不在此居住，导致大亚湾住房空置率上升，城市空城现象出现。据记者了解，大亚湾空置率一度超过70%，甚至更高。
对此，深圳戴欣明营销策略机构董事长戴欣明认为，“从当地居民的人均可支配收入来看，大亚湾肯定存在泡沫。”
实际上，在大亚湾的发展史上，就曾有过房地产开发热潮。上世纪90年代，有一句口号很响亮，叫做“80年代看深圳，90年代看惠州”。当时的大亚湾经济 开发区刚刚成立不久，就成为众多投资客炒楼炒地的热土。由于当初已规划的项目迟迟不落户，在大肆炒作之后，大部分房地产公司纷纷退出，给惠州市留下近百栋 烂尾楼。
大亚湾则是惠州烂尾楼最为集中的地方。“新天地大厦在（上世纪）90年代就开始修建了，但直到2006年才开始重新装修。”市民老王 指着中心城区正在装修外墙并已开盘售楼的新天地大厦称。而就在马路对面，是一块杂草丛生的荒地，据老王称，这就是当时炒地留下的，现今成为那个时代泡沫的 见证。
事实上，大亚湾外来人口多，流动人口比率大。对此，一些分析观点也认为，在滞后的城市建设和配套之下，动辄四五千的房价，实际上已经高 估了。同时，由于本地人口太少，住房严重供大于求，对于投资来说，房地产泡沫破灭的风险也越来越大。不过，在戴欣明看来，当地房地产泡沫还远未到破灭的时 候，在投资客的持续炒作推动下，未来大亚湾房价还可能继续上涨，泡沫也会继续吹大。
大亚湾仍在“沉睡”，泡沫也在慢慢积聚，最终的泡沫如何结局，不得而知。

我對新城的理解 等著螞蟻變大象

http://xueqiu.com/7351106301/22504858
我對新城的理解：首先，新城團隊最擅長的是高周轉的住宅地產，商業地產只是處探索發展結段，所以在公司的大本營，新城B的業務快速發展是完全可以期待的。

新城B的槓桿已很高，今年為了新城控股的H股發行，適當放慢拿地速度，但相信過後會加快，王總在H股推介會上回答記者提問，明確表示，集團上市只能說對B股更有利，而且只要需要H股融資可用於B股購地。這還有什麼疑問？

新城B未來會一如既往的高槓桿高周轉，他的規模取決於自身淨資產值的增加，以過往計，40多億淨資產支撐著不到300億總資產。我覺得這個比例未來不會變。

新城在建和儲備土地合計900萬平，以今年均價1萬計，未來開發完現有土地能實現900億收入，以15%淨利，可實現135億淨利。這些將在未來4年全部實現，所以到時淨資產將達180億左右，按現有負債比，將能支撐起1260億總資產，當然這只是理論依據，到時不一定真需再這樣高的負債。

新城在2015年每年銷售額擴張到300億以上完全可以期待，這是以淨利潤連續增長使實力不斷增加來支撐的。

現階段的低價土地儲備的加速開發所貢獻的利潤，也正是將來毛利走低規模上升的保障。

我們以最保守的利潤來預測：2012年1元，2013年1.3元，2014年1.8元，2015年2.4元，2016年3元。

以上個人看法，歡迎拍磚

新城廣告勝商台 左丁山

http://hk.apple.nextmedia.com/supplement/columnist/%E5%B7%A6%E4%B8%81%E5%B1%B1/art/20131126/18523751
此日遇到即將退任嘅醫院管理局主席胡定旭，佢極力主張輸入醫生，以解燃眉之急，佢話香港只要有醫生，醫管局隨時可以加多一千張病床，大嶼山醫院唔使半廢武功，威爾斯醫院急症室斷唔會出現病人等夠26小時先至見到醫生嘅情況。
醫生從何而來？胡定旭話有兩個暫行辦法，第一係准許所有持有香港身份證嘅英聯邦大學醫科畢業生，取得當地執照後，回港行醫，第二係效法星加坡，准全球排名前五十名嘅大學醫學院畢業生，取得當地執照後，來港掛牌。呢兩類醫生先要在公立醫院工作一段時間。
呢兩個辦法幾好吖，香港大把學生在英國讀醫科，但畢業後只能在英國醫院工作，返港不得，實在荒謬，不少醫生嘅子女在英國、加拿大讀中學，本想在當地讀醫，但考慮到將來回不了家鄉，逼於無奈，唯有用IB非聯招資格申請中大港大醫學院，變相擠出部份香港文憑試考生，原本外國大學可補香港醫學學位之不足，外國大學替本港培養醫生，係一件大好事，偏偏香港制度不容許，反而驅使啲學生返港爭學位，實在十分荒謬。胡定旭話佢任主席九年，爭取唔到輸入醫生，十分失敗，落任後會繼續爭取，橫掂早已俾保護主義者視為「頭號敵人」咯，唔介意將來萬箭穿心吖。左丁山知道絕大部份中環精英都不反對輸入醫生嘅。因為大家都習慣咗在金融市場踢世界盃嘅啦！
臨別之時，胡定旭話：「乜商台廣告嘅市場份額已經低於新城喇咩？」佢嘅消息來源係鄭經翰之「大班人語」（信報十一月二十二日），大班話當年商台賺億元，擁有七成的廣告市場份額，新城只得三成，時至今日，風水輪流轉，商台的廣告市場份額已被新城超越。
為咗回應胡主席之問及檢證鄭大班之言，左丁山問一位廣告人攞料，佢傳來部份資料（Source：Admango），2012年全年，新城佔電台廣告份額53%，商台佔47%；2013年1至8月，新城之電台廣告份額係54%，商台得46%。數字證實鄭大班所言非虛，商台廣告正處於下風，陳志雲要救亡咯。

新城鎮化相關行業 楓葉資料室

http://danielkyip.mysinablog.com/index.php?op=ViewArticle&articleId=5050567

「以人為本」成為未來城鎮化的核心。根據《國家新型城鎮化規劃（2014－2020年）》，2020年戶籍人口城鎮化率，計劃從2012年的35.3%提高至45%（增加戶籍城鎮人口約1.6億人），增速高於過去十年，也快於常住人口城鎮化率（從52.5%提高至60%）。《新規劃》最矚目的目標一定是「六年內1億人進城」，這裏所指的「進城」，是讓這批農民工的戶籍，從農村轉移到城市，讓他們正式獲得城市戶籍。

對於內地的城鎮化發展，此前市場一直將其與房地產市場的發展拉上關係。但今次有關《新型城鎮化規劃》文件出台後，卻令人意外地發現，有關房地產的描述只有房地產稅立法及房地產調控兩個題目，文件更關心的是基層老百姓的保障性住房。事實上，過去一年，中央對房地產行業的立場其實非常清晰——未來房地產並非不能受惠，只要地方經濟改善、百姓收入提升，改善住房的需求自然存在。

據國務院統計，2012年中國城市戶籍人口的人均可支配收入為2.46萬元人民幣，相當於每月收入2050元人民幣。可是，農村人口的可支配收入僅7917元人民幣，即每月660元人民幣，這代表了內地大部分人的收入水平。在《新規劃》下，這批人可望有條件在二三線城市獲得戶籍，但他們未必立刻買得起商品房；因此，相關城市在開放落戶的同時，亦要安排保障房及經適房安置他們。換言之，當地私樓樓市不會受到直接刺激，卻會因整體人口增加及土地供應減少而獲得間接支撐。

過往，地方政府更熱衷於過去那種依靠房地產、基礎設施建設和工業投資的城鎮化，而缺乏資金和動力來加快推進戶籍人口城鎮化；可此路在《新規劃》下非真正出路。對此，中央領導層計劃發展市政債市場，並發揮專門的政策性金融機構的作用；包括財稅和土地改革在內的公共財政改革，而這將是新型城鎮化取得成功的關鍵。

更重要的是，中央致力於推進「人」的城鎮化，意味着要吸引居民遷入三四線城市經濟需要先發展起來，以提高足夠的工作機會。同時間，公共交通系統亦要及早規劃，令人口及交通同步發展，避免出現北京般人口增長超前於交通，帶來嚴重的交通擠塞及空氣污染問題。

瑞銀證券認為，《新型城鎮化規劃》的核心是推進農業轉移人口市民化，並改變之前資源消耗大、依賴投資的經濟增長模式。該行認為，新型城鎮化的工作重點之一是，在2020年前使1億已定居城鎮的農業轉移人口落戶，及更重要地為其提供城鎮戶籍相關的公共服務和社會福利。

因此，政府計劃在城鎮及全國範圍內建設更完善的公共交通網絡、提高污水及生活垃圾處理率、擴大寬頻覆蓋範圍、推廣城市燃氣和集中供熱系統的使用。此外，2020年城鎮常住人口保障性住房覆蓋率計劃提高到23%，這意味着未來需提供3000萬套保障房，即是每年新增約500萬套。

公共服務和生態環境保護方面，根據《規劃》，2020年城鎮人口基本養老金覆蓋率將提高至90%，且幾乎所有農民工隨遷子女都將可以接受義務教育。城鎮綠色建築佔新建建築的比重將從2012年的2%提升至50%以上。此外，通過推廣可再生能源和集中供熱系統的使用、發展公共交通網絡、提高建築標準和燃料標準，政府計劃使空氣品質達到國家標準的城市比例，從目前的41%提高到60%以上。

瑞銀證券認為，上述規劃意味着政府將加大在公共服務、社會保障網路和服務業等領域的投資，這將有利於促進消費，尤其是必需品、中低端可選消費品，以及公用事業、醫療保健、娛樂休閒等服務消費。

其中在新規劃理念下，預計公共交通在新型城市所扮演的角色將愈趨重要。文件的發展目標是到2020年，實現100萬人口以上城市中心城區公共交通站點500米全覆蓋；普通鐵路網覆蓋20萬以上人口城市，快速鐵路網基本覆蓋50萬以上人口城市；普通國道基本覆蓋縣城，國家高速公路基本覆蓋20萬以上人口城市；航空服務覆蓋全國90%左右的人口。為有關企業帶來發展契機。

事實上，交通所涉及的不只是出行的便利，更影響到地方經濟發展速度、公共安全，以及環境保護等問題。尤其對於高密度的城市來說，公共交通的成敗對於居民的生活質素帶來重大影響。目前，雖然高鐵類項目的發展似乎開始慢下來，但城市內部的公共交通系統的改善仍有巨大發展空間。尤其是三四線城市，擁有地鐵系統的數量並不多，就算是公共巴士方面的服務亦不太完善。目前居民出行只能靠私家車，一旦常住人口數量增長，道路系統恐難應付。

所以文件明確要求，將公共交通放在城市交通發展的首要位置，加快構建以公共交通為主體的城市機動化出行系統。強化交通綜合管理，提高覆蓋率、準點率及運行速度。要在人口龐大的城市控制好交通，單單做好鐵路及公路等硬件配套似乎並不足夠，如何在系統上進行智能化管理，亦十分重要。所以文件中亦提到要推動智能城市建設，推廣智能化資訊應用。

另一方面，農民工在二三線城市安居落戶後，消費形態亦將隨着改變。就像1960年代香港的木屋區居民獲編配入住公屋後，安全感大增，較敢於消費及作出長遠投資。但他們的入息始終不高，不會豪奢揮霍，只會把錢用在改善衣食住行的基本需要上，例如逐個月添置家具和電器，平日買菜豐盛一點，再有閒錢就買件較好的衣服。

瑞銀證券綜合指出，以行業板塊論，保障房和城鎮基礎設施建設的建設計劃，相信會支撐水泥、金屬等建材需求，但這些行業在產能過剩的壓力下可能難有大起色。擴展全國鐵路網、推進大城市及其周邊鐵路等公共交通建設，有望提振鐵路設備需求。其他可能受益的行業還包括：天然氣（推廣燃氣使用）、可再生能源、新型建築材料及抗污染產品。另外，留意推廣城鎮可再生能源使用的同時，可能會在未來七年使中國的煤炭消耗量累計減少5億噸以上。

新城傍高鐵：“死城”隱憂

來源: http://www.infzm.com/content/103202

“只要稍微大一點的高鐵站都建高鐵新城。”在全國“四縱四橫”主要高鐵網上，目前已有36座高鐵新城正在規劃或建設。其中，密度最大的屬京滬線和哈大線。

在不少地方的規劃中，速度成了決勝的關鍵：“一年成名、三年成型、五年成城”、“一年成勢、三年成型、八年成城”。

“按特色、按自己的潛力來做高鐵新區的規劃，這是非常重要的，但是國內在這方面做得非常不夠，像這樣做下去，我覺得很多高鐵新城、高鐵新區就會變成死城。”

遍地開花

一哄而上的高鐵新城（或新區，以下統稱為新城）建設正面臨著複雜的困局。

2014年7月29日上午，面積約48平方公里的宿州馬鞍山現代產業園區顯得格外安靜，道路寬闊，車輛稀少。當地官方宣稱該園區已引進一百多個項目，然而除了物流園等少數項目正在正常施工之外，其他項目都只有寥寥數人在作業，有的停工了，有的只砌著圍墻，圍墻內有的長滿蒿草，有的則種著黃豆等莊稼。

京滬高鐵線貫穿這座皖北新城。4年前，高鐵鋪軌到達宿州東站時，宿州市的領導幹部還趕來慰問建設人員，當地媒體報道稱，這個站點的建設，標誌著在皖北地區，宿州成為率先進入高鐵時代的城市之一，對宿州打造成為區域性中心城市具有深遠意義。

依托宿州東站，宿州開始書寫這座規劃面積30平方公里的“東部門戶”，2011年5月14日，比京滬高鐵通車還早半個月，這座產業園區正式掛牌。

高鐵站，成了這座新城最大的籌碼。雖然正式名稱是宿州馬鞍山現代產業園區，但在當地官員遞過來的名片上，印的卻是“宿馬高鐵新區”。

王家林是宿馬高鐵新區管委會投資促進部副部長。他稱目前有四十多個在建項目。“受大環境影響，今年開發速度比較慢。”

宿馬高鐵新區僅是中國總營業里程達11028公里的高鐵線上數十個高鐵新城的縮影。傍高鐵、建新城，成了各地城市拓展的一個標配，幾乎遍地開花。

“只要稍微大一點的高鐵站都建高鐵新城。”東南大學建築學院副院長、東南大學城市規劃設計研究院總規劃師段進告訴南方周末記者。但談及具體數量，段進稱尚未有統計數據。

南方周末記者根據公開信息統計，在全國“四縱四橫”主要高鐵網上，目前已有36座高鐵新城正在規劃或建設。其中，密度最大的屬京滬線和哈大線（哈爾濱至大連）。京滬線上，24個站點共有15座高鐵新城；哈大線上，23個站點已查到有9座。

此類新城大致可分成兩類：一是全新的城市區劃，二是緊挨站點的高鐵站前區（亦稱啟動區）。前者屬地方大手筆，動輒數十平方公里；後者則規模較小，僅有幾平方公里。在統計的36個樣本中，有1/3的新城面積在6平方公里以內；余下新城中，有5座面積在40平方公里以上。

南京大學建築與城市規劃學院副教授於濤的研究也發現，京滬高鐵沿線的高鐵新城空間規劃規模上大多采取了“超常規”尺度。如錫東新城（包括高鐵商務區）達125平方公里、德州高鐵新區56平方公里，南京高鐵新城以高鐵站點為核心的啟動區就超過了30平方公里，基本都是在主城基礎上實現了“躍進式”增長。

而位於省會城市或一線城市的高鐵新城有8座，一些經濟、人口體量不大的縣城，亦在大張旗鼓規劃或建設高鐵新城。如據媒體2012年報道，位於湖北的國家級貧困縣大悟縣，引資160億元建設臨站商務區，“鄂北高鐵新城的夢想正一步步成為現實”。

不少地方政府下了血本。如長沙2009年啟動的高鐵新城，截至2013年底，長沙在基建上已投入了九十多億元，未來三年還要投入100億元。而這座城市2013年財政收入為879億元。

在能找到投資計劃的12座高鐵新城中，已投資及計劃投資百億以上的有4座，投資50億元的有4座，余下1/3為30億元及以下。

在不少地方的規劃中，速度成了決勝的關鍵。“一年成名、三年成型、五年成城”、“一年成勢、三年成型、八年成城”，口號大同小異。

蕭條隱憂

正如同中國不少地方出現的“鬼城”一樣，高鐵新城已表露出類似的隱憂。而近年來，亦有一些媒體聚焦到這一問題上。如滁州、蚌埠等地的高鐵新城，被媒體冠以“空城”、“鬼城”，也有媒體指出這是在浪費土地收益。

在宿州東站，宿馬高鐵新區管委會綜合事務部副部長王揚威並不認為新區開工不足。他解釋說，最近高溫，上午10點到下午4點氣溫超過35℃，不宜高溫作業，在其余時間里工人們才開工。

不過，2014年7月29日晚上8點半過後，南方周末記者發現，只有物流園和學校在施工。學校必須於9月1日開學前完工投入使用，而物流園正在澆頂，白天氣溫則太高。

於濤稱，全國高鐵新城建設普遍受國內房地產業下行以及土地供給緊張等大環境的影響，建設趨緩。

家在宿州東站附近的宿馬公立學校王老師告訴南方周末記者，園區內不少公司圈地之後，便一直停工，有的直至最近才有重新施工的跡象。而其中一處房地產項目“楓丹麗舍”早於2011年便開始收取優先選房訂金，此後不見開工，2014年甚至傳聞老板跑了。因此，客戶要求退錢，直到最近幾天才有機器進入工地。

“都是小規模開工。十幾個工人，幹幹停停，還經常鬧罷工，因為拿不到工資。本地農民更多去外地打工。”王老師說。

即便是原計劃2013年投入使用的新區行政辦公樓，目前也還在建設中。管委會文秘辦一位工作人員稱，計劃於2014年底或者2015年初投入使用。

“建了圍墻的，也就不能耕種了。”王老師指著一處食品物流科技園說，“這個老板心好，地沒有圈起來，農民還能耕種。”這個食品物流科技園里種植著黃豆。

整個園區里，只有少數企業投入生產。大量土地仍種著莊稼，有的被人鏟除了。

“才兩年時間，建成這樣，我認為已經非常難得了。”王揚威說。在當地政府提供的數據里，宿東高鐵新區成績靚麗，地區生產總值、工業增加值、財政收入等上半年均已完成過半任務，同比均在增加。

除了宿州東站，南方周末記者還沿著京滬高鐵線，去到蚌埠南站、定遠站，這均為媒體報道中的“空城”。不過，蚌埠南站附近為當地的大學城，依托高鐵站的新城在數公里之外，如宿州高鐵新區一般正在建設之中。

而在定遠市，當地政府僅規劃了一兩平方公里的站前區域進行開發。一名當地官員告訴南方周末記者：“我們考察了不少高鐵新城，不想再造一個空城了。”

成也高鐵，敗也高鐵

最早被媒體定義為高鐵新城的是長春市的西部新城，依托哈大線的長春西站，規劃面積13平方公里，由此開啟了轟轟烈烈的高鐵新城建設潮。

在南方周末記者的上述統計中，2011年是高鐵新城密集開工建設期，相比較其他年份一兩座的數據，該年達到了7座。

地方寄望鐵軌能源源不斷地送來客流，匯聚一方人口並拉動經濟。不過，《華夏時報》此前引述了加州大學伯克利分校經濟學家本傑明·費伯（Benjamin Faber）的論文《貿易一體化，市場規模和產業化：來自中國高速公路網的證據》，稱被納入高速公路網，對於邊緣城市的經濟發展具有顯著而穩健的負面作用：在1997-2006年間，其他條件不變的情況下，被納入高速公路網的邊緣城市，相比於其他邊緣城市，其經濟增長率平均要低18個百分點，而其工業總產值的增長率平均要低26個百分點。

該經濟學家認為高速公路導致地區間運輸成本下降，從而導致邊緣城市的工業經濟不斷向中心城市聚集，也便利了落後地區人民的自由遷徙。

而高鐵是否會出現如高速公路一般的問題，目前國內專家沒有相關研究。但多名主持或參與高鐵新城規劃的專家認為，由於高鐵站普遍的選址特征，可能會導致新城建設“欲速則不達”。

在南京大學建築與城市規劃學院副教授於濤看來，除了大環境、自身經濟發展和城市空間等因素影響之外，新城選址距離宿州主城達25公里之遠，這也直接導致新城難以接受宿州主城在人口、產業以及公共服務等方面的輻射，發展基礎過於薄弱。

不惟宿馬高鐵新區，這種“先天不足”的劣勢出現在大多數的高鐵新城中。

於濤曾對京滬線上的高鐵新城做過研究。他發現京滬高鐵站點基本選址在距離城市中心較遠的郊區甚至是偏遠的農村地區。大城市往往體現為近郊區化，而中小城市則多屬於遠郊區化。這主要是因為大城市更能掌握高鐵新城選址的話語權，通過行政等手段可使高鐵站點的選址和線路走向盡可能契合城市自身空間發展。

在中國城市規劃設計研究院交通分院副總規劃師王昊看來，城市中心可供新建用地過少，拆遷工作很難落實，地方政府也有將高鐵站放在較為空曠地區的訴求。

“某些高鐵站距離城市有三十公里左右。如果這種地段也要建新城和新區，我覺得不太可能，即使能發展也比較緩慢。因為一個新城的發展還是需要有各種條件的，不是光有交通條件就能發展起來的。”段進說。

實際上，不少城市成功實現了以新城發展優化城市布局的目標，如上海、深圳、廈門、青島等。“但確實也會有城市出現對未來發展預判過高，基礎設施建設超前，經濟發展趕不上城市發展的雄心壯誌這樣的情況，運量至今沒有達到預期目標的珠海機場以及現在的鄂爾多斯新城就是這方面最典型的例子。”王昊說。

千篇一律，走向“死城”？

在一些受訪專家看來，這是地方政府土地財政的另一種包裝。而為了支撐土地財政，新城定位過高也就不可避免。

王昊、段進等專家在規劃設計中都遇到過相似問題：在規劃初期，規劃設計單位都會提出特色化的定位，但最終地方政府更傾向於做房地產、做商業商務，因為這樣土地價值會高一些。

“高鐵樞紐周邊多種功能的混合發展，應該是很好的發展願景。但我們恰恰並不是這樣發展的，雖然定位多是商貿中心、城市副中心等等，但實際開發建設的多是以居住功能為主的房地產樓盤。”王昊說。

在南方周末記者的上述統計中，有明確城市定位的29座高鐵新城中，有20座都提出要發展商務中心、高端服務業。明確提出要建設新的城市中心的則有11座。

在宿馬高鐵新區，南方周末記者發現大部分企業都圈了大量土地，最少圈地八九十畝，普遍圈地兩百多畝。但目前實際建設的都只有少數，大量土地被野草侵占。而失地農民們只能靠打工為生。目前，他們住在臨時安置房里，每月還要交付3元錢/平方米的租金。

“臺灣沿著高鐵做了很多有特色的規劃，比如某地農產品好而豐富，它就會做農產品交易會、批發市場，周邊地區一起做整合發展，就發展起來了。”段進說。

“按特色、按自己的潛力來做高鐵新區的規劃，這是非常重要的，但是國內在這方面做得非常不夠，大家都喜歡往一個方向走，都做一些商業、商務、會展，像這樣做下去，我覺得很多高鐵新城、高鐵新區就會變成死城。”段進預言。

他把圍繞高鐵站建設的區域分為“高鐵新城”和“高鐵新區”。高鐵新城是居住、生活、服務、商業等要素都具備，是一個完整的城市，高鐵新區則只是對原有的城市做一些補充。高鐵站靠近主城區的，應該建設的是高鐵新區，如蘇州城際站等。

但因為目前的很多高鐵站遠離主城區，所以各地政府都會在巨大的腹地建高鐵新城。“各地政府都希望通過高鐵新城的建設帶動整個地區的快速發展，但我認為現在建設高鐵新城的地區，（建設）速度會非常緩慢，因為過高地估計了地區發展的潛力，另外高鐵的整體效應還沒有形成。而地方政府發展的心情太急了。”

段進認為，“高鐵新區”的概念比“高鐵新城”更應該務實。

他曾參與十幾個高鐵火車站、高鐵新城的規劃，他認為，目前，“高鐵新城”的構想只能在極個別的地方可以實現，大多數地方是不合適的。

“有一個觀念需要改變，就是高鐵一定會促進地區發展，但從國際經驗看，不一定。有的城市尤其中小城市，有了高鐵，如果沒有快速地抓住地方特色優勢的發展機遇，它所擁有的一些東西，如勞動生產力、商務機會，反而會被吸走。”段進說。

新城控股(1030)突破性的A股重組

今日，經過多個月的討論後，新城控股終於把和旗下的B股公司重組的方案公諸於世。公司建議利用自身的股份和B股換股，然後再把自身的股份在A股上市。以香港境外上市公司換入旗下之A股或B股上市股份，雖然已不是第一次發生的事，之前萬科(2202)和中集股份(2039)把B股股份轉移至香港上市，已解決歷史問題，已經有先例，但是把香港上市的境外公司股份上市，卻是真是第一次發生的事，如果能正式實現，確實是上海股票國際版的先聲，成功把香港的股票，如假包換在中國內地買賣，那未來A股市場如何扭曲香港上市公司的股票價格，我們拭目以待。

新城發展控股（1030）：子公司重組增強競爭優勢

來源: http://www.gelonghui.com/portal.php?mod=view&aid=2120

百年基业唯新城（写在900950新城地产公布转A方案后） 等着蚂蚁变大象

http://xueqiu.com/7351106301/43320313
百年基业唯新城（写在900950新城地产公布转A方案后）
万众期盼的新城上A方案终于在今晚公布，这个方案不负众望，赢得了绝大多数股东的支持，包括1030和900950，都对方案没过多质疑，达到皆大欢喜的局面。
高现金选择权和高转股价格成为方案亮点，以现有对2015年业绩的预估值，估计上市后大体可定位于20倍市盈率，也就是每股18元左右，市值300亿，所以950潜在获利空间在5倍以上。根据1030的持股比例，持有市值在200亿左右，也就是每股5港元上下。
下面我再次重申下我对新城控股及1030新城发展的看法。
1030是小万科+小万达+小花样年的发展模式，高周转胜过万科，商业综合体品质强过万达，现在正努力做以物业和商业为基础的O2O，所以我说他还是小花样年。
小万科和小万达是地产主业，未来全部注入A股，实际已成A股商业地产第一股。比万达强的地方是他还有纯住宅的利润支持，而万达只销售综合体内的住宅。未来A的发展模式就是用商业综合体沉淀住宅利润，将来成为商业地产第一集团军领军人物，王总说，未来商业要占整个集团80%比重，从此可看出未来新城将变为收租婆。我本人强烈看好这一模式，纵观香港本土地产商如长实和黄恒隆等股，都是从建住宅到最后变持有商业，每年几十上百亿的租金收入支持着公司可以在其他行业开疆扩土，而股价无一例外都从一元上下长起，直到现在过百元，这是由不动产的稳定特性决定的，买田置地，安家置业，是中国自古以来推崇的稳健投资。新城不但模式走的是这路，而且股价也是从一元下方走起，至于未来能否也过百元，那就至少要给20年去验证，个人觉得在城镇化完成，城市化率达到75%以后，商业地产的价值将凸显，也就是人流汇聚带来物业升值。这是世界城市发展的规律。
根据新城控股的计划，2017年建成15个吾悦广场，在建25个，实现销售额500亿，租金10亿元，我们以10%净利润计，A股2017年低大约每股收益3元以上，1030每股收益在1港元左右。2020年建成和在建80个，目前已建成四个，今年将建成三个。
下面说下吾悦的可持续发展性。一个吾悦大约要投30亿，建成可带动地方经济和就业，所以受到各地政府热烈欢迎，用王健林的话讲，每天都有各地市长在办公室门前等着要项目，而万达基本不比周围地块便宜一半的地不拿。地价低，但住宅售价因有商业支持又可比纯住宅高15%，这就是综合体的优势。新城在摸索几年后，尝到了这一模式的甜头，所以快速复制万达模式，全国铺开，每套综合体自持面积大约8到10万平，自持成本大约在6亿，一套40万平的综合体，卖出的住宅和商业利润要能覆盖自持物业成本，这就是可持续发展模式。
说完A，再说1030，1030的亮点在于除控股A外，自己还参股了浙江威信，一家以生产模块住宅为主业的建材生产施工企业，这种模块技术，可大幅提高建楼的效率，技术是国际级别，很有前景。另外，王晓松少帅因年轻，对新事物情有独钟，努力打造了以物业，商业为依托的O2O互联网平台，最近和新加坡电信合作，视野国际化，争取2017年服务1000万人。新城的目标是未来这两个业务也要单独上市，1030成为控股两家，参股一家的集团。
再说1030的未来预计估值，下半年上A成功后，因持有200亿市值的A股，大约定位在5港元比较合理，考虑到H股会有折价，估计在3到4元之间，好在港股通就要全面开通，新城是准标的股，将受益。2017年，假设公司的计划能完成，1030渴望冲击10元以上，也就是以现价1.45元计，有10倍股潜力，如果公司的另外两个上市计划得以实施，另当别论。
新城是本人第一重仓股，可能看法过于乐观，也过于片面，但是只有一个乐观主义者才能长期持股，末日论者是无法真正价值投资的。所有言论只代表个人看法，据此投资后果自负

新城B转A，新城控股整体上市 常青藤UCLA

http://xueqiu.com/6510290813/43303679

进一步谈谈：为什么新城B转A中0.827的换股比例是合理的？ 常青藤UCLA

http://xueqiu.com/6510290813/43384079

新城控股的资产分为2部分，一部分是950资产，另一部分是叫做非950资产（含商业地产和部分住宅业务）。新城控股吸收合并新城B，就是拿这两部分资产作为一个整体和新城B资产进行比价。其中最关键就是非950资产的估值问题，也就是说要先确定非950资产作价为950资产的多少倍，才能算出最后的换股比例。

新城B和新城控股的换股比例为：1新城B换0.827新城控股，这个换股比例在草案中的解释是由新城B的估值8.12元除以新城控股的IPO价格9.82得来的，即0.827=8.12/9.82。但其实，这3个关键数据0.827、8.12、9.82，是先有0.827和9.82，8.12是被决定的。9.82的确定很简单，这里不多说。


新城控股总股本11.66亿股，新城B总股本15.93亿股（其中新城控股持有58.86%或9.38亿股，中小散户持有41.14%或6.55亿股，这个6.55亿股就是要被吸收合并的）。

按照换股比例0.827倒算，吸收合并后的总股本是11.66+6.55*0.827=17.06亿股，这17.06亿股中，有13.17亿股（15.93*0.827）是950资产形成的，其余的3.88亿股（17.06-13.17）是非950资产资产形成的。也就是说：非950资产作价为950资产的29.5%。（3.88/13.17）

这个29.5%是整个方案的最核心部分，也就是说如果你认可非950资产的这个估值，也就认可了0.827的换股比例。

0.827的换股比例，可以通过市盈率、市净率、收入等方面来考量，考虑到2014年新城B的年报盈利有一定程度的失真，所以按照市净率即净资产角度来计算。

2014年年末，950资产的总净资产为15.93*0.79*6.16汇率=77.5亿，其29.5%为22.87亿。
2014年年末，新城控股的净资产是69.57亿，其中来自950的部分是77.5*0.5886=45.61亿，可以计算得到非950的净资产部分是69.57-45.61=23.96亿

由此可见，相当于王老板把23.96亿的净资产，作价22.87亿进行资产置换，王老板是厚道的，也符合其一贯厚道的做派 。需要说明的是，这2个数据有一些差异，是因为计算过程中的一些原始股权比例不够精确，大体上我认为这次换股是依照等量净资产交换的原则进行的，中小散户不吃亏。

进一步纠结，那就是做等量净资产置换后，再考量一下各自净资产的盈利状况，即净资产收益率ROE。这个必须承认，非950资产的ROE是明显低于950资产的，具体数值不谈了。非950资产中包含集团大力扶持的商业地产业态，周转相对慢，ROE相对低，但如果以后发展好了，长期ROE也会跟上的。

所以我说，这次新城B转A，是厚道的方案，中小散户不吃亏。被吸收合并后，新城控股A就变成了新城集团的最核心资产和主力融资平台，消除了同业竞争，丰富了业态，拓展了经营范围，前途可期。

作为新城B的长期持有者，非常赞赏新城团队的坚强执行力导致的高周转率，这一点甚至强于住宅老大万科，也衷心希望新城的商业地产转型能枝繁叶茂开花结果。时值A股10年一遇的牛市，新城B领衔厚道“B转A”第一单，无意外将引爆B转A市场，股价遭到爆炒不可避免。如果有资金要在25元以上跟我“抢筹”，我将十分乐于分享。不过一定会保持相当的仓位表示对大小王老板的支持，并期待以后超高的分红率（相对极低的成本）。