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「鋼鐵帝國」搖搖欲墜 英國首富的收縮之路

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出生於印度一個普通小鎮的米塔爾,靠個人膽魄與金融槓桿建造出全球最大鋼鐵集團;但在全球經濟低迷的今天,習慣了擴張路線的他也不得不收縮戰線。

一向以擴張姿態示人的「鋼鐵國王」拉克希米·米塔爾(Lakshmi Mittal,簡稱米塔爾)最近終於低下了他高傲的頭顱。

米塔爾是英國首富,個人資產207億美元(按2012年11月匯率計算,約1300億元人民幣)。不過,據《福布斯》雜誌最近統計,過去一年,這位世界最大鋼鐵企業的老闆之資產縮水了104億美元(約650億元人民幣),原因是旗下的安塞樂·米塔爾(Arcelor Mittal,由安賽樂鋼鐵公司和米塔爾鋼鐵公司合併而成)鋼鐵公司股價大跌,相比四年前的峰值已縮水80%。

這位首富先生是如何完成財富積累,如今又是否可以渡過難關?

遭遇寒流

投資者現在對鋼鐵股似乎唯恐躲之不及,安塞樂·米塔爾鋼鐵公司的市淨率(股價與每股淨資產的比率)現在只有0.4倍,即使如此,在最近的一份公開聲明中,米塔爾聲稱股價低迷的局面可能會繼續。

「2012年上半年市場狀況非常艱難,比我們原先預期還糟,這是因為受到多重因素的影響,不只是因為歐元區危機尚未獲得解決,」他說,「但歐洲市場仍為我們最大的疑慮,年底前的營運重點仍在於進一步改善競爭力及降低債務。」

所謂的「改善競爭力和降低債務」主要是指賣資產、關工廠。

即便鐵礦石價格已經跌至三年低點,2012年10月1日,米塔爾仍宣佈出售其加拿大鐵礦石業務部分股份(價值100億美元)。

除此之外,就在近日,米塔爾鋼鐵公司宣佈將永久關閉其位於法國東北部的兩座高爐。事實上,由於全球需求下滑,這兩座高爐去年和今年先後停產。

歐洲媒體報導稱,米塔爾鋼鐵公司在歐洲地區生產平板碳鋼的25座高爐當中已有7座閒置,兩座在法國,兩座在比利時,另外3座分別在德國、捷克和羅馬尼亞。其中,比利時的兩座高爐打算永久關閉。

鋼鐵帝國前身

米塔爾於1950年出生在印度西北部一座名叫薩度普爾的普通小鎮上,小鎮建於流沙之上,有8萬人口,週遭是塔爾沙漠,觸目所及都是山楂樹。

米塔爾屬於馬爾裡族,馬爾裡起源於梵文中的「馬魯」一詞,意為沙漠。印度大部分在工業領域頗有成就的家族皆來自馬爾裡族。

在家裡五個孩子中,米塔爾排行老大,父母沒有固定收入,他小時候就要幫家人從水泵取水;6歲時,他們一家搬離小鎮,去了印度最大的城市加爾各答。

學生時代的米塔爾學習刻苦,不過有些內向,十幾歲時他就盼望著出人頭地。在尺子的背面,他用墨水筆刻下自己的名字及「商科學士、工商管理碩士、博士」等字眼。

這時候,米塔爾的父親在一間小型軋鋼廠找到了一份工作。米塔爾每天上午去上課,放學後則到廠裡幫忙。

1976年,父親將年輕的米塔爾送去印度尼西亞,讓他賣掉多年前在那裡買下的準備用來造鋼鐵廠的一塊地皮。米塔爾卻選擇留在那裡,自己完成建造這個鋼鐵項目。

五年後,在鋼鐵行業經歷了一番歷練且收益頗豐的米塔爾,想創辦第二家煉鋼廠。但他知道,不可能有那麼多時間從零做起,最後他決定不再開新的煉鋼廠,而是去購買別人現成的工廠。

第一次「實驗」是在加勒比海,特立尼達和多巴哥國有鋼鐵公司面臨破產,該公司管理層包括60名德國人,這些人一年的開銷就高達2000萬美元。

米塔爾覺得機會來了,他和當地官員達成協議,每個月向這家鋼企支付1000萬美元以幫助其扭虧為盈。

米塔爾最終拿下了這筆生意,但加了一個條件:如果實現諾言,五年後他有權獨資控股。

在米塔爾看來,降低成本和持續生產是關鍵問題。於是,德國人退出,公司管理層換來了60位印度經理,他們一年的花銷只需200萬美元。

米塔爾當時的風險是:雞蛋太多,籃子太少。一個新想法在他腦海中形成:鋼的生產必須實現全球化,就像汽車製造、輪船製造等行業一樣。

彼時的歐洲,由於多年的國有化和過度開發,煉鋼業已經千瘡百孔,只能靠巨額政府補貼來勉強維持。在美國,煉鋼業就是「鐵鏽地帶」,只要有點腦子的人早在幾年前就轉行去幹別的了。

米塔爾在一個別人漠視的產業和時機潛下心來,加上受到了瑞士信貸的青睞(該機構一名分析師寫過一篇關於米塔爾如何顛覆煉鋼業的調查報告,當時的標題是「地球上值得一提的最棒鋼業公司」),他通過嫻熟地運用銀行金融這根槓桿,很快足跡遍佈全球。

譬如在哈薩克斯坦,他買下鋼廠,為了給鋼廠配套,他又買下電廠、煤礦等,他曾對一名記者稱:「買下整座城市,真是一件讓人激動的事情。」他成為了當地不少人心目中的「救世主」,受歡迎程度甚至僅次於總統。

15年裡,米塔爾收購了47家煉鋼廠,耗資總額達150億美元。如今,他在27個國家擁有61家鋼廠和年產1.1億噸的鋼產量。

善於把別人看不上眼的資產攬入囊中變成搖錢樹,這是米塔爾完成巨額的原始積累的秘訣。他喜歡專門收購那些負債纍纍、經營不善的國有企業。

1995年,米塔爾把家從印度尼西亞搬到了倫敦,執行總部設在倫敦頗負盛名的伯克利廣場。毫無疑問,這裡為外國億萬富翁提供的稅收優惠政策,以及倫敦處於亞洲和美國之間的地理位置深深吸引了他。

首次危機

不過很快,米塔爾遭遇了事業上的首次危機。

1990年代末,全球範圍內鋼價大跌,跌幅超過40%,米塔爾再也無力進行更多的收購,旗下公司股價迅速滑落。

這時的米塔爾幾乎到了崩潰邊緣,那些還跟著他的股東都覺得他辜負了大家的信任,騙走了大家的錢。跟米塔爾合作的那些共同基金信託公司的資產也因此大幅縮水。

煉鋼業的衰退一直持續到2002年,不得不說,是中國拯救了他:2003年之後,中國對鋼鐵的需求陡增,使米塔爾欣喜若狂。

米塔爾把旗下三家公司合為一體,成立了米塔爾鋼鐵公司。鋼鐵世界裡的其他人現在已別無選擇,他們必須注意到米塔爾。

米塔爾決定再次擴張,他的邏輯是:正是由於衰退,煉鋼廠的成本已處於有史以來的最低點。

當時,米塔爾鋼鐵公司在全世界擁有17.9萬員工,美國汽車工業使用的鋼材中有30%都是米塔爾製造。他的身家也僅次於微軟公司創始人比爾·蓋茨和投資大師沃倫·巴菲特和宜家家居的總裁英格瓦·坎普拉德。

煉鋼業的「微軟收購蘋果」

米塔爾野心勃勃,似乎從不滿足。2004年,米塔爾集團的總產量也已居世界第一,不過,他又有了新的目標。

這一次,米塔爾盯上了世界上效益最好的煉鋼廠——盧森堡的安塞樂公司,後者是歐洲鋼鐵業的龍頭,由盧森堡的阿爾貝德公司、法國的優基諾公司和西班牙的阿塞拉利亞公司合併重組而成。

如果這兩家公司合併,意味著世界上第一個產量逾億噸的鋼鐵生產商誕生,如此規模是當年世界第二大鋼鐵集團新日鐵的4倍。

一位鋼鐵業的分析師評價稱:「在鋼鐵業,這樣的收購就等於微軟收購蘋果。」

2005年1月27日早晨,米塔爾鋼鐵公司發佈了長達11頁的收購說明書。但很快,米塔爾發現,來自「老歐洲」的反對力量驚人。

首先是來自安塞樂的不合作宣言,在記者招待會上,其董事會主席和首席執行官一致聲稱:「我們和米塔爾水火不相容,即便水火相容也無法找到戰略契合點。我們必須和米塔爾戰鬥到流盡最後一滴血。」

更讓米塔爾頭疼的,是老歐洲各國的「經濟愛國主義」思潮。在一次電視直播中,當時的盧森堡首相公開斥責這次收購為惡意收購。

總之,要想完成收購,除了獲得股東同意和管理層配合之外,米塔爾還得先後和歐洲五國(法國、盧森堡、西班牙、比利時、荷蘭)以及美國的監管部門打交道。除此之外,他還將面臨歐洲和美國反壟斷機構的審查。

但米塔爾的胃口之大以及身段之柔軟皆超乎外界想像。很快,不同於安塞樂侮辱性的評論,針對貿易保護主義,米塔爾在《金融時報》和《華爾街日報》(歐洲版)等歐美主流報紙上發起了一場針尖對麥芒的「輿論戰」;他還僱用了法國的數家銀行加入他的收購顧問團隊,此舉贏得了不少法國工商人士的支持。

在故鄉印度,米塔爾和夫人更是一反常態,高調出現在寶萊塢一個收視率最高的脫口秀節目。這位離家30年的企業家不僅回憶了自己的創業艱辛,更是大秀30年的夫妻恩愛。

在脫口秀節目中,米塔爾在倫敦的豪宅也首次向外界曬出。給人印象深刻的是米塔爾親自設計的一座雕塑,6只向上伸開的胳膊共同托起用鋼鐵鑄成的地球儀。仔細一看就不難發現其中的含義:每隻胳膊都各不相同,原型分別來自米塔爾和妻子烏薩,以及兒子與兒媳、女兒與女婿等。

米塔爾利用這場總共有4億觀眾觀看的節目,向外界展現出自己人生的要義——工作和家庭。這一點為其在收購戰中增色不少。

5個月之後,這場耗資332億美元的鋼鐵併購大戰以米塔爾獲勝告終。安塞樂·米塔爾這一超級鋼鐵巨頭企業誕生。

充滿波折的中國之路

中國經濟的「黃金十年」讓米塔爾飽嘗甜頭;如今中國經濟增速放緩,安塞樂·米塔爾也開始減產收縮。事實上,米塔爾在中國的發展之路也佈滿荊棘。

在接受為數不多的公開採訪中,米塔爾曾不止一次表現出對進入中國市場的渴望。終於在2005年10月,安塞樂·米塔爾鋼鐵公司斥資3.38億美元(約28億元人民幣)收購了湖南華菱鋼鐵近36.67%的股份。然而,董事會裡的分歧不斷,且華菱鋼鐵在2009年和2010年巨虧,2011年在多項補貼的助力下才勉強盈利。

權衡利弊多年,米塔爾終於選擇退而求其次,試圖增強安賽樂·米塔爾在車用鋼材這個相對狹窄領域的龍頭地位。

2012年6月13日,安賽樂·米塔爾和華菱鋼鐵通過了一項在未來兩年內的框架性協議,協議規定,前者將所持後者股份比例降至10%。此舉使得前者會獲得大約3億美元的現金,其中大約2億美元將用於再投資,擴大其在汽車業所需優質鋼材領域的規模。

但在這個行業,安賽樂·米塔爾在中國正面臨其他頂級車用鋼材生產商的激烈競爭,比如寶鋼等中國鋼鐵企業和日本新日鐵等。

「我們在中國這一塊業務企業的全球版圖中,好比螞蟻對大象,幾乎可以忽略不計。」安賽樂·米塔爾中國代表處一位不願透露姓名的員工對南方週末記者評論稱。

不僅中國之路充滿波折,未來的全球市場也將受到中國競爭對手的蠶食。顯然,「鋼鐵國王」米塔爾率領的收縮之途還將持續。

(新聞助理高鶯與實習生羅敏夏對本文亦有幫助)


鋼鐵 帝國 搖搖 欲墜 英國 首富 收縮 之路
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「酷訊派」創業記:唱吧、食神搖搖是如何誕生的

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【導讀】一群失意於互聯網垂直搜索的創業者,如今集體在移動互聯網上煥發青春。他們從過去數年的跌宕起伏中吸取了哪些教訓?文:騰訊科技 宗秀倩 。

「當個拳擊手,要不然就根本不要到場。」

這是一群聲名並不算太顯赫的連續創業者。他們曾經試圖開創大場面,卻經歷了慘痛的教訓,不少人隨後也在創業路上幾度蹉跎。但如同《鐵甲鋼拳》裡被人遺棄卻最終閃耀全場的小個子機器人,他們並不是生來的陪練者,移動互聯網就是他們重新迸發能量的舞台。

陳華和吳世春曾經是一對創業搭檔,7年前這兩人聯合創辦了酷訊,以「生活搜索」概念閃亮一時,但又在公司陷入低谷時雙雙出局。幾經換道,他們先後進入移動互聯網,前者做了現在火爆的手機K歌應用「唱吧」,後者則成為美食搜索應用「食神搖搖」的創辦者。

出身酷訊的創業者並非只有陳吳二人,還有一批在酷訊動盪期離開的產品和技術精英。相比國內赫赫有名的「谷歌創業幫」,抑或頗受關注的網易系創業者,「酷訊派」略顯低調,但這群曾在一起戰鬥過的人卻在經歷了不同挫折之後集體選擇了移動互聯網作為新的戰場。

張一鳴,原酷訊技術委員會主席,他離開酷訊後做了房產搜索網站99房(合併原酷訊房產),隨後創辦了字節跳動公司,專注做社交數據挖掘類移動應用,如已擁有750萬活躍用戶的個性閱讀應用《今日頭條》。

曾廷坤,曾經在酷訊做技術開發。農場遊戲最火的時候他離開酷訊,和他人聯合成立了遊戲公司玩蟹科技,任CTO。這家公司去年推出的手機遊戲《大掌門》,目前是蘋果應用商店最暢銷的遊戲之一,月收入超過2000萬人民幣。

周青松,原酷訊搜索研發工程師;嚴峻,原酷訊高級工程師。離開酷訊後,他們去年一起創辦了517旅行網,最近推出了手機應用「旅行記」。

不完全統計,2008-2009年間先後出走的前酷訊員工近一兩年已經創辦了十幾家公司。儘管大多數仍在大眾視線之外,但上述幾個集中爆發的明星應用產品,卻已經開始讓人關注起這個以早期酷訊工作經歷為情感紐帶的創業群體。

一群失意於互聯網垂直搜索的創業者,如今集體在移動互聯網上煥發青春。他們從過去數年的跌宕起伏中吸取了哪些教訓?

出酷訊記

陳吳時代的酷訊完美演繹了一家「熱錢寵兒」的起落曲線,這家曾聲名鵲起的創業公司以火車票搜索起家,擁有夢幻開局:一年時間就融到了過千萬美元資金,並試圖在生活搜索領域開創大場面。但不過三年,美妙幻夢即遭遇現實挫折,找不到商業模式,資金耗盡,裁員,2008年中,酷訊宣佈放棄原定路線轉型在線旅遊,陳華和吳世春先後黯然離職。

離開酷訊之後,他們一開始都沒有能擺脫搜索心結和路徑依賴。陳華去了阿里巴巴繼續做搜索研發,之後又跳出來繼續創業,他先是基於搜索技術做了電商導購促銷網站最淘,沒過幾個月就失敗了。吳世春也折騰了一段時間後創立樂呵互動,最初產品形態有點像原來的酷訊的餐飲搜索,但又做成了一個SNS社區,做的也並不順利。直到陳華做了唱吧,吳世春改做食神搖搖,才開始慢慢火了。

其他「酷訊派」創業者也多來搜索或酷訊情結。張一鳴做的閱讀應用《今日頭條》,與信息訂閱派的路徑相左,核心是信息聚合和數據挖掘。「他做的產品還是用搜索引擎的技術,跟原來酷訊(的思路)是一樣的。」在陳華看來,張一鳴是「酷訊派」中最專注搜索的人。即使是周青松和嚴峻,他們創辦的517旅遊網看似和搜索無關,實際上也從陳華當年在酷訊時立項的旅遊社區「一起玩」中萌發了靈感。

但他們已經不可能再走與酷訊相似的道路。這是個移動互聯網的時代,也是一個全新的時代。

「互聯網已經沒有太大的機會了,在互聯網上再想建立一個新的品牌非常困難。不是個人能力的問題,跟能力已經沒有關係了。」

陳華對騰訊科技說。

唱吧2012年5月31上線,數月間用戶超過千萬。在陳華看來,移動互聯網是一片空白,沒有東西是已經確定的,每一個應用都有生存的價值空間,只要切到一部分用戶,那部分就會有價值。

曾廷坤之所以選擇手機遊戲創業,也是出於同樣的原因。現在頁游和端游的格局已經很穩定,新加入者面臨的門檻會很高,而且推廣成本不菲,相較之下,手機遊戲剛剛開始,充滿了機會。

但真正要做成一件事並不容易。曾廷坤創業路上過了三四年苦日子,用吳世春的話說是「憋大招」,直到去年推出《大掌門》。公開的數字顯示,在去年12月蘋果App Store中國區收入榜上,《大掌門》以423萬美元的收入排名第二,這在國內手機遊戲產品中可謂首屈一指。

酷訊的基因

每個公司都有自己的基因。酷訊系創業的人基本都是清一色的技術人員,最初是工程師,後轉型公司的掌舵人。

這與酷訊創立時的狀態有關。2005年底,陳華跟吳世春創立酷訊,從一開始這就是一家技術型、產品型的公司。陳華當時不到30歲,招的很多人都是技術很強、有想法、有激情的同齡人,這種工程師文化貫穿在酷訊早期的創業氛圍中。而且,酷訊當時採用事業部獨立核算,每個團隊都要考慮怎麼做品牌、產品、市場和開發,團隊成員經常一起分析和討論,而不是像大公司那樣角色分明。

「那個時候其實他們已經在積累獨立創業的經驗。」陳華指出。畢業即進入酷訊工作的曾廷坤回憶,他當時在空閒時間也會考慮自己未來要做的事情,打算等時機成熟自己單獨創業。

這種共同作戰的經歷形成了「酷訊派」的特殊感情,也讓他們在行事風格中非常一致。

比如,唱吧團隊和食神搖搖的推廣模式如出一轍,食神搖搖比唱吧早半年進行推廣,後來唱吧也參考其經驗進行推廣,微博營銷公司甚至都是同一家公司。後來,張一鳴也找這家公司進行推廣。陳華做唱吧,從酷訊挖了一個人,現在是唱吧的市場部總監。吳世春那裡也有兩三個酷訊的人,其中之一原來負責酷訊市場,張一鳴團隊中負責市場的人也是出自酷訊市場部。

「我們是一條路數,所有的營銷方式、營銷話語很像。」陳華說。甚至在圖標設計上,「酷訊派」做的幾個應用也非常相像,食神搖搖佔了「吃」字,唱吧佔了「唱」字。旅行記佔了「旅」字。

吳世春提倡」酷訊派「的創業者多相互分享一些經驗。他常掛在嘴邊的話是,創業就像消防隊天天都面臨不一樣的火情,只要你經歷過這些事情的話,別人再經歷過的話就可以給他一些意見,可以少走一些彎路。

這種交流常常能開拓思路。前不久,陳華請曾廷坤到唱吧做講座。「不是我要做遊戲,我想知道我唱吧手機上的產品,能不能參考遊戲上的思路,使得我更好賺錢。」陳華說。

經驗和教訓

陳華和吳世春都是連環創業者,現在產品紅了,背後各有一把辛酸淚,也有很多經驗以及教訓。

「很大的經驗就是一個公司不能有那麼多的方向。」陳華說,「尤其是一個公司很小的時候,玩事業部就是浪費精力。」吳世春也認為,選準方向是最重要的。小公司創業,肯定要做一些相對比較垂直的,在合適的時間做合適的方向。

「不要夢想著一口吃個胖子。非得去做一個淘寶出來,或者非得做一個QQ出來。這個夢想很大,但是你的資源不支持這種夢想。」吳世春說。

「酷訊派」創業者很強調團隊作戰。吳世春認為,缺少什麼,就要找到匹配的合作方,一起來成立核心創始團隊。

陳華以自己現身說法。他當時選擇做唱吧是個很大的的冒險,一個唱片公司的人不認識,一個明星不認識,公司裡面唱歌唱得好的都沒有。但優勢是團隊,「我們最後發現,這個團隊的執行力,技術團隊很強,產品團隊很強,市場團隊很強,三個東西結合在一起,在這個市場上一打,別人連影子都不見了。」

對於做過多次天使投資的吳世春而言,他強調管理好公司的發展節奏也很重要。

他認為,快速擴展對公司不利。怎麼管理預期,比如說對於行業的波動的把握,每兩三年出現一次波峰波谷,融資環境也在極寒與極熱之間轉化。怎麼能夠在極熱的時候融到錢,在極寒的時候積蓄一點,這是很重要的。

更加技術宅的曾廷坤似乎無法像陳、吳兩位一樣講出創業的大道理。「我自己沒想那麼多,只是希望給這個團隊帶來一些成就感。堅持做就行了。」談及自己的創業時他說。

曾廷坤的願望很樸素且真誠,他說了最重要的:堅持。

酷訊 訊派 創業 唱吧 吧、 、食 食神 搖搖 如何 誕生
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【每日一黑馬】搖搖招車:一個出租司機的創業史

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【每日一黑馬】是i黑馬網傾力打造的原創報導欄目。我們將利用創業家傳媒的全部資源每天推一個有潛力、高成長的黑馬企業。推廣資源包括網站首頁輪播圖,330多萬粉絲的創業家雜誌官方微博首頁輪播圖、微博,i黑馬網官方微博,創業家雜誌微信。目的是把黑馬企業找出來、推出去,讓它成為創業之星。如果你是憋足了勁想爆發的黑馬,如果你想獲得融資,歡迎你主動向i黑馬求報導,資料請發wanggenwang@chuangyejia.com或QQ聯繫412616428。

來源:i黑馬 作者:王采臣

相較於嘀嘀打車的程維、快的打車的陳偉星,搖搖招車的王煒建更為年長,也更早地獲得了財富上的成功。

王煒建生於1974年,來自於河北邯鄲。他在上世紀90年代創業的經歷,今天看起來仍像個傳奇。一個沒有任何背景的中學生,在高二唸完之後退學,從出租車司機開始做起,開過廣告公司,做過家具銷售代理,最後闖入了乳品行業,用40萬元建起了一家牛奶廠,又因為超前的服務意識(首創送奶入戶)獲得了成功,成為全國同行學習的榜樣。這一年,他才25歲,放在如今的互聯網上,類似李想、戴志康這樣的人物。

實現了財富自由後,王煒建把牛奶廠交給兩個姐姐打理,去了加拿大求學。求學期間,他曾自駕車橫穿加拿大。上學到了第三年,他乾脆退學玩起了滑翔傘,回國後加入了中國國家隊,成為中國排名第一的滑翔傘選手。

到了2009年,因為感覺自己在天上飛得太久了,35歲的王煒建決定重回地面找事兒做。當時汽車租賃行業正火熱,神州租車起步也還不到兩年,王煒建就扎入了汽車租賃行業。他在北京創辦了2+1汽車租賃公司,投入1000萬元分批購入70輛中檔轎車。

但是僅僅過了一年,王煒建就感覺這個行業不好玩了。這是個重資產行業,需要依靠不斷融資去做大,公司會越做越重,越做越累。而王煒建之前的創業,都習慣四兩撥千斤的打法。另一個因素是,2010年,神州租車獲得了聯想的投資,一下子投了6億元購置了6000輛新車,拉大了同行之間的距離。

王煒建看來看去,最符合四兩撥千斤打法的只有互聯網行業。那時候,周航的易到用車網也起來了。在和周航聊過一次後,王煒建也讓自己的團隊開發了一款手機軟件。周航的軟件需要人工去參與調派匹配,而王煒建的軟件可以直接自動匹配。這就是今天搖搖招車的雛形。

它最初只用於王煒建旗下汽車租賃公司幾十輛汽車和乘客之間的調配,並沒有想到用於出租車司機。但到了2012年6月左右,王煒建向出租車公司開放了軟件,他的自有租賃車輛遠遠跟不上持續增長的租車需求,而私家車在平台上接單又會觸到「黑車」的紅線。於是,搖搖招車變成了徹底的打車應用。

和同行們最大的不同是,王煒建是做傳統行業出身的,此前幾乎沒有互聯網經驗,進入打車應用市場純屬撞了進來。

每日 黑馬 搖搖 招車 一個 出租 司機 創業史 創業
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中國樓市搖搖欲墜 艾薩 Isaac Sofaer

2014-06-26  NM  
 

 

看了內地政府數據和少數誠實的內房上市公司年報後,發覺2014年首五個月的市道,認真是一個災難。以平方米計算的銷售合約和金額,與2013年同期的數據比較,均下跌了50%。內地房屋的平均售價已經開始下跌,不是一件好事!住宅是這次下跌的重災區,商業樓宇所受的影響則沒那麼大。可是,就算是質素好、現金高的房地產投資公司SOHO中國(410),股價近來一樣受壓。內地樓市或大調整

如果這輪下跌是大型調整的開端,那過程將會持續一至兩年,在這期間,內地經濟會經歷一段艱難的時期。房地產直接或間接地合共佔內地經濟的40%,它的衰退可以影響包括銀行等多個行業,這些影響將是既迅速又長久。很多內地發展商都十分脆弱,很容易因為債務問題而倒閉。很多香港的地產公司,它們在內地都有發展項目,進度各異,所以它們也可能出現收入問題。當然,香港公司的質素要比內地的健康得多。問題是,當一班內房無法繳付利息或本金時,內銀可以怎樣處理?我猜,多數很難善後。那會波及香港市場嗎?我幾乎可以肯定這會出現,但要取決於它的嚴重程度。內地樓市可能在2014年第二季會回穩,甚至乎有一個小陽春,因為內地政府通過下調銀行存款準備金率和利率,來增加銀行的貸款額。雖然如此,我也不會投資內房,我寧願先悲觀一點,然後有驚喜出現。

港股或被波及

我們還應注意的一個可能是,香港的樓價、土地價格和交易,可能出現先衝高後回落的情況。這情況可以影響地產發展公司數個方面:‧過去十年都獲得盈利之後,出現重估虧損‧銷售下跌,令收入也跟隨下跌‧收入減少,引致派息減少‧市值重估下跌,意味淨資產值會減少,以及資本負債比率上升。你可以把信德集團每股12元的資產淨值,至少減去3至4元了。因為澳博(880)的股價已下跌30%,另外旗下物業組合亦面臨一定程度的定價壓力。太古B的股價相對資產淨值已經有50%的折讓,相信它的股價表現仍會稍弱。葉氏化工發盈警,成因是非核心項目所引致,多過是長遠的業務問題。但這證明了不論一間公司有多好,它仍會因人民幣持續弱勢而受到影響。祝君好運!艾薩 ijsofaer@gmail.com

艾薩 Isaac Sofaer

Tony Measor的好友及舊同事,本身是特許會計師,有逾三十年投資實戰經驗,現於力寶證券負責管理私人客戶的投資戶口,並在Quamnet撰寫艾薩日誌。其管理的環球投資組合,在91-00年間增長達十四倍。讀者對港股有任何疑問,歡迎致電郵本刊,中英亦可。ed_bn@nextmedia.com

 
中國 樓市 搖搖 欲墜 艾薩 Isaac Sofaer
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中國拯救了俄羅斯搖搖欲墜的原油產業

來源: http://wallstreetcn.com/node/210631

BN-CV687_gas_G_20140519002445

飽受債務困擾的俄羅斯最大石油公司Rosneft終於迎來了“救贖者”。中俄雙方在APEC達成協議,Rosneft將出售其在西伯利亞子公司Vankorneft的10%股份給中石油。這是繼Gazprom和中石油4000億美元天然氣大單之後的又一大手筆。

Rosneft在2015年面臨300億美元的債務償還壓力,因此公司曾嘗試向俄羅斯主權基金申請2萬億盧布(490億美元)的援助,但是遭到了俄官方的拒絕。

分析人士認為,俄羅斯此舉一方面是為了加強與中國的合作關系,另一方面也是為了幫助本國企業及經濟。

歐美國家的經濟制裁和原油價格的節節下跌已經使得許多俄羅斯企業處於困境之中。受到盧布貶值的影響,Rosneft 300億美元債務已經從7月等值的1萬億盧布飆漲至1.4萬億盧布。

俄羅斯媒體Vedomosti報道稱,Rosneft在2014年第四季度和2015年第一季度面臨210億美元左右的債務壓力。Rosneft將通過自有資金和俄銀行的信貸來償還,而2015年余下的90億美元缺口則將通過和中石油的交易來獲得。對於雙方而言,顯然是各取所需:俄方獲得了資金,中方則獲得了一定的資源控制權。

在油價持續低迷的影響下,Rosneft的狀況依然令人擔憂。公司第三季度報告顯示,受到制裁影響,公司未能獲得任何利潤。在9月的時候,公司還大幅裁員4000名員工以降低成本。

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中國 拯救 俄羅斯 搖搖 欲墜 墜的 原油 產業
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【小敗局】搖搖招車死亡背後:假如當時砸了1000萬

來源: http://newshtml.iheima.com/2015/0113/148886.html

打車App行業的火熱已經延續了兩年,本以為隨著補貼的落幕出行市場的火爆競爭會偃旗息鼓,但因專車的崛起和封殺重回觀眾視野。在這兩年中,我采訪了大部分打車產品,搖搖招車是最早出現在國內市場上的打車App產品,彼時市場上僅有易到和搖搖,走的模式也都是模仿Uber。而隨著市場出現滴滴、快的等產品,政府加大對“黑車”的壓制,搖搖也跟著改變策略,放棄商務租車市場進軍出租車市場,但最終因為不敵對手而徹底轉型。搖搖也因此在去年年中徹底關停服務器,在打車App市場上宣告死亡......

細數死在打車市場中的產品:打的啦、百米、打車小秘...搖搖只是其中之一,但因其出現的時間最早最受市場關註。曾經在北京市場中,滴滴的最大對手並不是快的,而是搖搖招車。

\第一次轉型——該堅持嗎?

張濤是搖搖CEO王煒建的得力幹將,在搖搖內部分管人力工作,整個團隊尤其是技術大部分人都是他挖來的。張濤對巴人回憶,當時公司缺人,都說去百度門口好挖人,結果就真的帶著一塊廣告牌去了,自己一個人舉著牌子站在百度大廈門口,效果的確明顯,幾個核心技術成員都是這樣挖來的,也就有了搖搖最早期的團隊。

搖搖最早做的產品並不是打車App,而是現在媒體熱議的“商務租車”模式,當時市場上和搖搖比肩的是易到,兩家的願景都希望將閑散的空閑車輛重新投入社會交通中創造市場增量。但當時兩家產品幾乎遭遇了與今天市場封殺專車產品一樣的窘境,搖搖和易到都在首都機場等地遭遇了釣魚執法,張濤回憶,當時自己做的最多的一件事就是去首都機場附近的“天竺交警大隊”交罰款、撈人。張濤說,那時候王煒建手里有自己的租賃公司,汽車都是合規的,但也依然擋不住政府的阻撓。最終,搖搖沒有選擇堅持,而是在聚光燈的壓力下開始轉型,將更多的出租車融入到產品中,並逐漸淘汰“黑車”。與搖搖不同,這時的易到則選擇了獨立出“打車小秘”事業部與易到品牌並行進軍出租車市場試水。最終易到的打車小秘事業部消亡,而搖搖則全軍覆沒。

地推之戰——別猶豫!

“王煒建是個很有產品情節的人,那時的很多產品設計圖都直接出自他本人的手繪草稿。”張濤回憶到:“那時候整個團隊都有濃重的產品情節,公司沒有公關、甚至沒有向市場投任何一分錢。所有的精力和資源都傾註到了對產品本身的改造上。”而也就在這時,滴滴、快的等產品出現在市場中,硝煙開始彌漫....

當時搖搖的團隊在北京市場有著絕對的優勢,至今首都機場也只和搖搖進行過深度的市場合作,而且搖搖自己沒花一分錢,後來者的崛起幾乎都是在北京西站、北京站等出租車聚集地。當時的團隊似乎沒有意識到危機到來。

“我們真正做的時候市場聲音並不大,因為我們沒打過一分錢廣告。但當時我們和出租車的關系都很好,和出租車餐廳合作也是我們最先做起來的,但最終的補貼徹底破壞了這種氣氛。”回憶起當年的市場張濤不禁感嘆。

地推之戰來的兇猛是搖搖沒有想到的,張濤回憶,當時自己天天開會策略總在不停的變更,而最終的結果總是在對手來臨時搖搖選擇撤退,加之有限的市場投入市場很快開始被蠶食。在廣州甚至出現了線下地推人員拳腳相加的情況,一些活動也因為各路對手的阻礙很難做下去。這時開始一些員工選擇離開,因為疲憊...

資本的作用——資本能讓你活也能讓你死

“最後是我們自己不想做了,因為無論我們推出怎樣的市場策略最終和對手拼的都是誰錢多。”

搖搖的資本背景並不屌絲,從天使的徐小平到紅杉可以說搖搖沒有真正缺過錢。記得巴人第一次采訪王煒建,他說起拿到徐小平的融資是因為兩個人一起喝了咖啡並聽了一場音樂會,對於產品的投入似乎遵循了王的感性。“假如當時我們向市場投入1000萬,或許今天最終站在臺上的是搖搖。”張濤如是說。事實上,搖搖對於市場和用戶的投入在初期的時候少之又少。

而正當打車App風頭正勁時,騰訊和中信伸出了橄欖枝。彼時,騰訊首先找到的並不是滴滴,而是搖搖。但陰差陽錯間搖搖錯過了更準確的說是拒絕了這次“關鍵”的融資機會。天平開始向滴滴、快的傾斜。據巴人後來了解,紅杉資本出於對市場的判斷與搖搖簽了“對賭”。資本成了壓死駱駝的最後一根稻草...

產品or市場

寫這篇文章之前,我與張濤見了兩次。聽完之後無不感嘆可惜。最終我們討論的話題落到了“產品與市場之辯”。

“當時一起跟大家一起來拼這個事,發現除了錢沒什麽可拼的了,我們發現無論出什麽策略都不如“我有錢””,是不是如果市場聲音不夠大產品再牛也沒用?當我想到這兒不禁一身冷汗,但事實似乎的確印證了這一點。張濤此刻在另一家汽車O2O品牌做市場負責人,從最早的重產品,到如今做市場,在他看來創業初期的產品其實很難完美,

“別人砸錢你不砸,產品能跑起來就可以了,沒坑就好。”

“在搶市場時千萬別猶豫,人家做的你沒做就被打壓了。 ”

說到最後,重市場還是重產品我仍沒法給您一個準確的答案,在這個浮躁的行業里兩個答案都沒錯。一方面,聲音小得到的關註小,自然在消費者和資本層面不占優勢。另一方面,若真的市場做大了,產品做得不好也沒用,資本的泡沫遲早退去。最終比拼的便是創業者在產品與市場間的權衡,在巴人看來,完全傾註任何一方都是必死的,可以相信滴滴、快的若沒有對產品的重視也不會走到現在,關鍵在於堅持原有發展路徑的時候不失時機的調整發力重點。

後記

與張濤聊完後,巴人回憶起四次拜訪的搖搖總部的場景。第一次采訪搖搖,辦公室人並不多大家有條不紊的工作,當時默數整個團隊也就十幾個人。第二次采訪則看到原先的前臺處變成了呼叫中心,嘈雜的電話聲此起彼伏辦公室內也堆著各種海報和補貼給司機的大米、食用油,團隊也坐得有些擁擠,王煒建的辦公桌挪到了中廳。第三次則冷清了一些,但搖搖真正有了公關團隊。最後一次算是拜訪,並沒有實質的采訪,彼時呼叫中心已經沒有團隊開始減少,王說采訪他的人已經從一天幾波下降為一周1-2波....

本文來自i黑馬約稿 作者
巴人,自媒體人,(微信號:barensong)


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敗局 搖搖 招車 死亡 背後 假如 當時 砸了 1000
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搖搖招車:冠軍倒在彎道上

來源: http://newshtml.iheima.com/2015/0319/149374.html

黑馬說:喧囂一時的打車軟件之戰還讓人記憶猶新,這場戰爭的結果是滴滴和快的分別與騰訊、阿里結盟,拿到大筆融資成為市場王者,原先的領跑者搖搖則錯失機遇,黯然離場。這個案例一方面讓人惋惜:如果搖搖能把握住機遇,現狀極可能被改寫;另一方面也說明:你必須在老大的位子上堅持到格局篤定的那一天,否則下一個搖搖很可能就是你。

 \ 
 | 本刊記者 宋宣
 
當滴滴與快的合並的消息鋪天蓋地而來,或許很多人忘了還有這樣一家打車App曾經輝煌一時,當它一展身手時,滴滴、快的都還初出茅廬。它就是搖搖招車(以下簡稱搖搖)——曾經輝煌一時的打車App老大。

從時間來看,搖搖獲得A輪融資的時間為2012年4月,其他後來者的天使輪融資大多集中在2012年年底。無論發力時間還是早期市場規模,搖搖是當時無可爭議的第一名。此後,打車App便開始了一場你死我活的競逐賽。

今天,我們回頭再看當年的跌宕起伏,不禁感慨搖搖為何衰落如此突然,曾經輝煌一時的“老大哥”為何未成為最終的勝者?

壯誌未酬的“中國Uber”

搖搖招車創始人王煒建出身於傳統行業,高三沒畢業就開始了創業之旅。從1994年到2013年,王煒建有過4次創業經歷,他開過出租、送過牛奶、做過廣告公司,具有極強的發現細小需求的能力。這些傳奇經歷最終讓他加入了節奏更快的互聯網創業大軍。

在曾經的同事看來,王煒建是一個“紳士”,他註重細節,為人和善謙遜,低調不造作,但相對保守。在運營搖搖的過程中,這些性格特征一方面讓王煒建本人在團隊內的威望頗高,但也演變成搖搖運營策略的不斷波動,和對市場判斷的錯誤。

雖然搖搖的最終產品形態定格在打車App,但是王煒建一直希望打造中國的Uber。據AA租車創始團隊透露,王煒建最早曾是AA租車創始團隊中的一員,由於對AA租車一直堅持使用租賃公司車輛作為其運營車輛持有不同觀點,最終選擇分道揚鑣創立搖搖。

所以,搖搖最早的模式其實是從商務租車開始的,主要運營車輛也從租賃公司逐漸轉移至私家車,但是這樣的模式引起了監管部門的高度關註。從2012年初開始,搖搖旗下的車輛開始頻繁受到交管部門的處罰。曾經接觸過搖搖的天使投資人王京表示:“那個時期的搖搖經不起政策的敲打,哪天政府出個文,隨時都可能倒掉。”

當時與搖搖一道開拓這一市場的還有創立於2011年的易到用車。彼時,易到已經拿到了晨興和高通的千萬美金A輪融資,在這一市場中搖搖顯然並不占優勢。從2012年9月開始,搖搖正式轉型出租車市場,原有業務也逐漸開始剝離。

資本來了,挑戰也來了

2012年,打車App市場開始爆發,此後直到2014年初,市場一直處於混戰狀態,大量同類產品不勝枚舉,包括百米、打車小秘、大黃蜂等等,它們有著不同的資本背景。就當時位居前三的打車App來說,搖搖的天使輪來自於徐小平,滴滴背後是與程維同樣出身阿里的王剛,快的的早期投資者則是阿米巴基金。

搖搖在獲得天使投資之前,接觸了很多資本,這與當年滴滴在車庫找融資的窘境類似。而與滴滴不同的是,搖搖在前期找不到融資,除了政策管制使得資本忌憚,還有團隊本身的問題。團隊出身傳統、不具備互聯網思維是當年金沙江創始合夥人朱嘯虎沒有投資搖搖的主要原因。朱嘯虎在見過程維後,最終成為了滴滴打車的A輪投資人。而那時的王煒建或許並沒有意識到出身給自己帶來的影響。

2012年4月,搖搖獲得了來自紅杉資本和真格基金的350萬美元A輪融資,而此時滴滴、快的都還沒拿到天使投資。無可爭議的市場第一位置,讓搖搖充分曝光在鎂光燈下,但殘酷的競爭才剛剛開始。
 
2013年年中,大量打車App在獲得A輪融資後開始進入線下廝殺戰。快的在杭州起家,搖搖和滴滴則根植北京。滴滴投資人王剛在最近的一篇文章透露,滴滴早期並未選擇複制搖搖的模式,而是選擇了“不做黑車、不做加價、不做賬戶、不做硬件”這一更輕的模式,這一時期的搖搖在策略上則完全相反,原有私家車隊伍已然在運營中,賬戶需要充值,甚至贈送千元智能機。

在搖搖前員工眼中,這一時期的搖搖錯失了大量市場機遇,主要原因有兩點:

其一,王煒建本人極其重視產品,對於搖搖當時的產品可謂吹毛求疵,這大大拖延了產品的叠代進度。曾在搖搖供職過的員工都對王煒建對於產品的追求記憶猶新。彼時,搖搖的產品技術團隊有相當部分來自百度,技術實力並不差,甚至在一定時期內比滴滴還要強,但“好產品”並沒有給搖搖帶來想象中的忠實用戶。

其二,在眾多局部推廣“戰役”中,搖搖選擇了退卻,策略也相對保守。搖搖前員工張濤回憶,“當時天天開會,策略總在不停變更,而最終的結果總是在對手來臨時選擇撤退,加之有限的投入,市場份額很快被蠶食。”滴滴當時則完全相反,銷售出身的程維對於推廣輕車熟路,以初生牛犢不怕虎的氣勢步步緊逼。這一時期,搖搖成為首都機場唯一被認可的招車軟件,而滴滴則采取了進軍火車站加侵入首都機場附近出租車停靠點的策略。當機場的優勢地位被取消後,搖搖變得相當尷尬。

錯失關鍵機遇
  
如果說滴滴、快的的迅猛發展是促使搖搖死亡的前奏,那麽在資本策略上的失敗就是壓死駱駝的最後一根稻草。2013年4月,快的首次獲得阿里的資本支持(400萬美元),滴滴則在幾乎同一時間獲得來自騰訊和中信產業基金的融資(1500萬美元),而這時的搖搖在幹什麽呢?

當年4月的媒體報道顯示,這一時期的搖搖對外宣布正在進行新一輪融資。事實上,據一位搖搖前員工透露,騰訊與中信在與滴滴達成投資意向之前,首先接觸了在北京市場仍處於第一的搖搖,但是王煒建拒絕了這一資本要約。一位前搖搖員工回憶,當時王煒建的邏輯是,獨立發展是公司存在的前提。顯然,他並沒有意識到騰訊和阿里涉足這一市場背後的意義。

在錯失騰訊及中信的投資後,搖搖又陷入了媒體對於其“黑車”的討伐,此前一直缺乏公關團隊的搖搖這一時期狼狽不堪。在資本層面,搖搖的劣勢已顯而易見,止步於A輪融資的搖搖,賬面上的金額很難再支撐更大規模的市場活動,甚至沒有熬到補貼大戰。而滴滴和快的在資本的推動下瘋狂爆發,在後來的補貼大戰中迅速將產品推廣至全國。

滴滴在2013年獲得1500萬美元融資後,又在2014年總計獲得高達8億美元的融資,快的也獲得了來自阿里及更多投資者的數億美元融資。搖搖的市場領導地位被滴滴和快的取代,逐漸淡出舞臺。2014年年初,搖搖在競爭對手的擠壓之下,停止了打車App業務。

從創立到出局,讓搖搖死掉的並不是市場,更多是來自內部,包括對資本的選擇、團隊的搭建、運營策略的反複,都是釀成失敗的原因。這些原因最終導致一度領先的搖搖被競爭對手反超,喪失了後續融資及發展的機遇。2014年,我們再次看到了資本的瘋狂,大量O2O企業獲得天使投資後,又有多少創業者能闖過A輪、B輪,搖搖的案例或許能給大家一些啟示。


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搖搖 招車 冠軍 倒在 彎道
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潘迪藍:補貼飄忽 電動車市搖搖欲墜

1 : GS(14)@2017-01-04 00:33:02

近年中國投放大量資源發展電動車市場,但行業要過渡到自立營運仍遇上重重難關。正如1990年代傳統汽車政策的失敗,過多的政府干預可能是問題。

「人們買這輛車只為了一個原因。」上海一名比亞迪(1211)的代理商說。我們正坐在一架全新的「比亞迪.秦」內,它是一輛可使用比亞迪電池或傳統汽油的車,去年是內地銷量最佳的電動車,但人們買它並非因為它是電動車,或因為它時尚的設計,「他們購買是為了汽車牌照。」該代理商說。

買車為規避制度 政策主導需求

為解決交通擠迫的問題,上海政府限制新車數量和收取高額費用,新車主需花費至少相當於1.2萬美元的費用參加拍賣,並要經歷最多兩年時間的招標去競投車牌。但電動車的車主不受此限制,可免費獲得車牌。這正是中國電動車市場的問題︰市場由政府政策和補貼主導。中央和地方政府層面的政策變化,容易導致市場隨時暴升或急跌,若果完全取消補貼,銷量甚至有機會跌至零。而未來的補貼肯定會減少,儘管政府在數年內仍有足夠的資金支持電動車銷售。

中國於2015年超越美國成為全球最大的電動車市場,根據中國汽車工業協會數據顯示,國內汽車製造商銷售33.1萬輛,較2014年多近4倍。為了達到內地2025年每年300萬輛的銷售目標,政府補貼電動車價格的60%,而電動車比正常車輛昂貴,故中國消費者很少在沒有政府幫助下購買電動車。

朝令夕改 車商要猜度未來變化

中國的電動車市場發展很大程度上取決於政策的改變。政府透過引入高的科技標準,大量淘汰行業參與者。另一方面希望藉政策推動中國的電池研發走出世界頂端。現時國際上最常見的電動車均是混能車,利用汽油引擎為電池充電,所以不需要路邊充電站,但中國不提供混能車的補貼,只有從外部電源充電的「電池驅動汽車」,及擁有汽油引擎和外部充電電池的「充電式混合動力汽車」符合資格申請補貼。政府希望藉此推動強力電池的研發,減少對汽油引擎的依賴。

自2012年年底推出了電動車補貼,電動車銷量一直急速增長,利潤更遠高於汽油動力汽車,但中央及地方政府的補貼政策搖擺不定,汽車製造商和消費者需要猜測未來的政策變化。例如,中央在2014年決定暫緩削減電池驅動汽車的補貼,以維持2020年500萬輛電動車的目標。但未來補貼會否減少?還是會實施新的補貼計劃?市場沒有確切答案。

市政府的補貼計劃更加飄忽,資助大多數傾向地方的大型汽車公司,例如,北京起家的北京汽車專門製造純電動車,所以北京市政府只提供高額補貼予純電動車;上海政府擁有上汽集團專門生產插電式混合動力車,故上海政府亦提供高額補貼予該款車輛。

沒充電配套 混能車多使用汽油

監管的不確定性對比亞迪帶來重大影響,2014後比亞迪電動車的銷量急速增長,現時公司約兩成半收入源自電動車相關項目。未來比亞迪將著力發展插電式混合動力車,而上海市場將是業務關鍵。受惠於上海的大量電動車補貼,2015年比亞迪生產的電動車「秦」於上海的銷量已佔「秦」3萬輛的總銷售額約半成。值得留意是,駕駛「秦」的車主多數因充電不便,所以只靠汽油引擎開動車輛,但因技術限制,混合動力車汽油引擎較一般汽油引擎能源效能低,最終不但未能減少污染,且比普通汽車排放更多。政府為阻塞漏洞,現在要求插電式混合動力車的新車主證明他們會使用充電站,才有資格獲得補貼或車牌。

上海的情况並非不尋常,過去中國西部的電動車的補貼計劃被指濫用成風,消費者甚至市政府利用虛假車輛騙取津貼。國務院進行調查後,處以罰款及頒布更嚴格的規則。政府同時表示未來將逐步減少電動車的回扣資助,理由是隨著汽車製造商生產及銷售規模越大,車廠有能力降低生產成本。

補貼減少 恐引發泡沫爆破

中國汽車工業現况正好突顯出政府規劃市場的局限,自90年代中以來,中國希望複製美國汽車發展模式,重點培育上汽集團、東風汽車和第一汽車,同時迫使大眾和豐田等外國汽車製造商與這些國有汽車公司合資,引入外國技術和知識,最終希望內地車廠可以完全取代外國車廠。不過,汽車工業並有依循計劃發展,雖然與外國車廠合資的國有企業盈利能力高,股息增長迅速,但仍要依賴外國科技和知識,故難以開發出任何領先市場的產品。相反,比亞迪、吉利汽車(0175)和長城汽車(2333)等私人企業靠銷售低階汽車成功搶佔市場,例如比亞迪和吉利製造了廉價的房車、長城則擅長生產廉價多用途車。

正如中央無法完全控制傳統汽車市場,同樣地也不能控制電動車市場。新的補貼計劃將繼續刺激電動車市場急升,萬一補貼突然減少,市場有機會出現泡沫爆破,而且市政府的地方保護主義將阻礙市場出現中國品牌的龍頭汽車製造商。內地政府決心在2020年達成500萬輛電動車的目標,電動車充電站將大增,政府部門增加使用電動車,就像變戲法一樣,政府變出來的電動車市場將是不穩定的,只有在國家補貼的支撐下才會穩固。

GaveKal Dragonomics 資深經濟師

[潘迪藍 國際視野]


來源: http://www.mpfinance.com/fin/dai ... 6322&issue=20170103
潘迪 補貼 飄忽 電動 車市 搖搖 欲墜
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【專題籽】澳洲賣藝賺旅費 背包客玩搖搖三粒鐘得六蚊 

1 : GS(14)@2017-06-25 09:32:27

Yoyo wing靠一手驚人的花式搖搖,在澳洲工作假期頭半年都不用打工。



【專題籽:胚芽故事】外國背包客在街頭籌旅費引起爭議,不少網民嗤之以鼻,「要去旅行就靠自己勞力!」等聲音此起彼落。其實窮遊也有很多方式,除了最常見的工作假期或打工換宿,也漸漸有人用自己的一技之長,在旅途上以賣藝表演的方式來賺取路費。

花式搖搖賣藝 澳洲玩半年

34歲的Yoyo wing人如其名,十幾歲開始研習花式搖搖,五年前去澳洲工作假期,頭半年都沒有「工作」,只在街頭表演花式搖搖,用這個方式巡迴了差不多整個澳洲。「最初決定用搖搖來賣藝純粹為了自high,同埋想試吓將自己的興趣變成職業。」雖然賣藝旅程持續了接近半年,但他說收入並沒有想像中的理想,大部份時間連最低工資也不夠,只夠他省吃儉用。「最差的一次,在街上企了足足三小時只得一蚊澳幣(即六蚊港元),轉個頭看見有流浪漢在巴士站問人乞錢,不用三分鐘已有人給他20蚊澳幣,那一刻覺得自己連乞兒都不如。」話雖如此,他還是繼續堅持,因為他覺得賣藝是另一種方式去認識一個地方。「其實澳洲人對賣藝的看法也不是那麼開放,特別是在大城市,很多人都覺得賣藝和行乞無異,正眼也不看你。」試過被人偷錢,甚至吐痰,他說在鄉郊地方如阿德萊德,人們的衣着雖然簡樸,但比起悉尼和墨爾本卻熱情得多,有位老伯常請他喝咖啡,熟落了後還招呼他到家中看電影吃飯。但不是每一個地方都適合賣藝,前兩年他到泰國旅行,在拜縣的夜市心血來潮決定賣藝,結果不消三個小時便決定放棄,「當時完全沒有人理會我,後來才發現街頭有小朋友在籌錢上學,街尾有少數民族籌錢建構他們的村莊,他們的需要比起我更大,我覺得發展中國家不太適合旅行賣藝」。


中國邊走邊唱 同城管捉迷藏

大多去旅行賣藝的人,都是前往賣藝風氣盛行的歐洲國家,27歲的陳銘卻是異數,四年前開始到中國賣藝,而且一去就去了14次。他買了一支昂貴的結他,逼自己在半年內速成這種樂器,然後以自彈自唱的方式在旅途上賣藝。在中國賣藝並不容易,尤其是在大城市,城管和賣藝者就像貓和老鼠一樣,一天到晚都要捉迷藏邊走邊唱,「最深刻有次在西藏賣藝,第一次被城管趕走,第二次再趕,換了地方後還是遇上第三次,他用電單車把我的東西統統掃走。」惟獨是古城例外,「可能因為文化氣息較濃厚,在雲南和鳳凰等古城都可以隨意賣藝,而且反應和氣氛都很好。」他說最好避開景點區賣藝,因為遊客只會把你當成景點之一,拍個照便離去,「最差一次是在廈門鼓浪嶼,站了一整天才得一蚊,是一個聽我唱了很久的青年人放下的,至今我仍保留着這個硬幣。」



陳銘四年前到中國旅行賣藝,自此就成了癮,一去再去,至今已有14次,走遍中國大陸。

為了賣藝,陳銘買了一支結他逼自己學,方便賣唱。        圖片由受訪者提供

陳銘認為賣藝不純為賺取路費,而是和當地人交流。 圖片由受訪者提供

記者:陶思敏攝影:潘志恆編輯:馮秀珍美術:孔文彬




來源: http://hk.apple.nextmedia.com/su ... t/20170624/20066398
專題 澳洲 賣藝 旅費 背包 客玩 搖搖 三粒 粒鐘 鐘得 得六 六蚊
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