ZKIZ Archives


北车集团整体上市进入发审委审核阶段


http://finance.sina.com.cn/stock/newstock/20081211/02005619392.shtml
北車 集團 整體 上市 進入 發審委 發審 審核 階段
PermaLink: https://articles.zkiz.com/?id=4555

高铁进行时:南车北车合并课题

http://www.21cbh.com/HTML/2011-1-5/2NMDAwMDIxNDM2NA.html

几乎没有人会怀疑,中国高铁业百年难遇的盛世就在眼前。

然而,盛世也引发了国内各巨头鏖兵高铁市场。其中,以国内两大轨道交通装备制造企业——中国南车集团(下称南车)和中国北车集团(下称北车)的竞争最为激烈。

1月4日,本报记者从权威渠道获悉,将南车、北车合并正成为一个央企重组的新课题。

南车一位高层对本报记者表示,2010年,国资委、铁道部等相关部门提出了将南车与北车合并,目前正在酝酿和论证该问题。

但上述高层对本报记者表示,铁道部和发改委就南车、北车合并存在不同意见。

本报记者从国资委获悉,“十二五”期间,国资委除了继续推动将122家央企缩减至100家以内的任务,还要在此基础上打造30-50家“精品”央企。而南车集团被国资委列为打造“精品”央企的目标范围。

南车、北车合并计划重启动

早在2003年国资委提出将央企整合至100家以内的目标,市场就传出了南车、北车合并的消息,但该消息一直未获证实。

据 本报记者了解,南车、北车原本隶属于铁道部,2000年,原中国铁路机车车辆工业总公司被分拆为中国南方机车车辆有限公司(南车前身)和中国北方机车车辆 有限公司(北车前身),并划归国资委管理,南车、北车两大集团因此成为独立的竞争对手,业务按地域划分,南方的企业划归南车,北方的企业划归北车。

然而,北车2008年7月成立北车股份,并在2009年12月在A股上市,南车则在2008年8月实现“A+H”模式的整体上市,南车、北车合并计划被市场看空。

由于南车、北车实力势均力敌,从而形成了我国轨道交通装备制造业的“双寡头”,两者在轨道交通装备制造业的竞争也格外激烈。

南车、北车资产实力相差不大。据本报记者了解,南车已提出在2015年实现营业收入1500亿元的目标,北车2015年的营业收入目标则是1400亿元。

2010年,北车主动打破了当初行政规划的“南北分治”格局,先后进入上海、福建、昆明等地区,而这些都是南车的传统地盘。

南车集团一位内部人士告诉本报记者,实际上,国资委一直在推动南车、北车合并,只是随着两家公司均在发展壮大,国资委苦于没有整合机会,南车、北车合并计划也就“被搁置,但没有被放弃”。

2010年8月,王勇接任李荣融担任国资委主任后,南车、北车合并计划重启。

知情人士表示,王勇到任后,开了一个央企重组会议,调整了“央企重组至100家以内”的具体执行方案,其中,南车、北车合并被列为一个新课题,并对两家企业寄予“大而强”的厚望。

暗战

2010年12月31日,南车集团总裁郑昌泓对本报记者表示,南车、北车不但业务重合度很高,在股票市场上,也一直是“他降我也降,他升我也升”。

由于南车、北车业务几乎一致,无论在国内市场,还是在国外市场,双方竞争关系明显,甚至存在恶性竞争。

例如,在融资计划上,双方已开始暗自较劲。

去年,北车方面在募资公告中表示,“此次募投项目投产将推动公司分享铁路运输设备业快速增长期,未来3年年均增速30%,2011年收入翻番。”

2010年11月20日,南车董事长赵小刚在公开场合表示,预计中国南车未来几年业绩增长速度不会低于过去的年增长20%,并争取能够快于首发已过会的竞争对手中国北车进行再融资。

上述南车高层对本报记者表示,随着各地轻轨项目实行招标制,南车和北车几乎不可避免正面交锋,“我去造一个高铁,他也会去造一个,不管合不合理”。

南车和北车的竞争在海外业务方面尤为明显。本报记者获悉,在土耳其的一个机车招标项目上,北车刻意压低南车的投标价格,最终导致该项目被一家韩国公司抢走。

本报记者还了解到,铁道部曾严厉批评北车在海外高铁市场的恶性压价行为。

“北车的恶性压价,把该项目的投标环境都搞坏了,也把中国人的信誉搞没了,这是很危险的事情。”一位知情人士对本报记者表示。

南车集团的一位管理人士也对本报记者坦言,双方的竞争是“让人非常难受的”。后来,铁道部对南车、北车的海外市场进行了重新划分,例如,俄罗斯的市场归北车去投标,中东归南车。

合并之难

不过,南车、北车迟迟不能推进合并计划自有难处。上述南车高层对本报记者表示,两家公司合并有利有弊。

有利的地方,也是国资委和铁道部支持二者合并的目的,即南车、北车合并后,会减少恶性竞争,也会避免资源浪费,尤其是海外业务方面,可以形成一个拳头。

但北车、南车一旦合并,将遭到下游客户的反对,这也是国家发改委反对二者合并的理由——南车、北车合并后,将在全球轨道交通装备制造业形成新的垄断。

“特别是在各个城市的轻轨地铁,以前南车、北车各3家公司投标,合并后,一家集团要协调6家子公司,由一个领导人做主,就形成了新的垄断。”南车一位内部人士表示。

上述南车高层表示,南车内部对合并持支持态度,因为两家公司合并后,必定形成轨道交通装备制造业的全球老大,可以减少很多资源浪费。

然而,在南车、北车“双寡头”的局势下,用何种模式将二者合并,在央企重组史上,尚无先例,这也是国资委正在研究的重组课题。

此外,北车上市公司也正在逐步收购旗下轨道交通装备业务资产,从而实施主营业务整体上市。

北车实现主营业务整体上市后,国资委如何在资本市场整合两家整体上市公司,也是一个难题。因为,按照国资委的计划,央企整体上市后,将去掉集团公司这一壳公司。

上述南车内部人士对本报记者感叹,南车、北车合并,从理论上说,“是再也应该不过的事情”,但从操作上说,“在现有体制下,也是非常复杂的事情”。


高鐵 進行時 進行 南車 車北 北車 車合 合並 課題
PermaLink: https://articles.zkiz.com/?id=21060

北車、南車搶食城市軌交市場

http://www.yicai.com/news/2011/06/836282.html

「由於客流量比預想要大,北京地鐵5號線運行不到3個月,即出現了機車運行飽和。今年5號線又向北車集團增購了132輛機車。」

北車集團總裁助理、城軌事業部總經理王雁平的一席話,反映出城市軌道交通在快速發展的過程中,也給地鐵列車的製造和生產帶來了巨大的發展機會。

據權威機構發佈數據,截至2010年底,我國有30多座城市在建或籌建城市軌道交通設施,預計2015年建成總里程將達2700公里,投資額超過1萬億元。城軌車輛市場也將迎來爆髮式增長。

據王雁平介紹,自2010年開始,中國北車陸續與天津、上海、重慶和北京簽署戰略合作協議,共同發展四大直轄市軌道交通裝備產業。

今年5月底,首列「重慶造」地鐵列車下線;首列「天津造」地鐵列車也將於6月開始生產。至此,北車在北京、上海、天津、重慶四大直轄市設立的下屬企業均已形成生產能力。

事實上,由於四大直轄市經濟發展迅速,對軌道交通裝備的造修需求增長快速,成為軌道交通裝備製造企業的「兵家必爭之地」。

目前,北京、上海、天津、重慶等四大直轄市計劃到2015年地鐵通車總里程分別為561公里、739公里、185公里和196.6公里。到2020年通車總里程分別預計為1050公里、970公里、464公里和364公里。

根據四大直轄市最近對地鐵規劃的調整,2020年四大直轄市的地鐵通車里程都將超過1000公里。這意味著到2020年四大直轄市的地鐵通車里程將接近甚至超過4000公里。

如果按照普通地鐵採取6輛/公里的配置標準,以每輛車現價600萬到800萬元粗略計算,僅四大直轄市的列車需求就將達到1200億元至1900億元。

在這一大背景下,今年5月19日,重慶市與中國南車股份有限公司簽訂戰略合作框架協議:南車計劃在渝投資50億元,擬建南車重慶產業園,打造年銷售收入規模150億元以上的產業化基地,

2010年4月,中國南車天津工業園項目開工建設,項目投資30億元。這一項目也成為南車集團「北上」的重要落子。

不僅僅是對一線城市的爭奪,二、三線城市也成為製造廠商覬覦的對象。但是由於地方政府希望通過地鐵製造帶動當地的裝備製造業發展,在地方建設列車生產基地成為進入地方城軌市場的關鍵。

而大量的城軌製造基地投入運營,也使得城軌裝備製造業整車製造產能過剩的苗頭隱現。

在2010年5月第4次全國城市軌道交通裝備自主化工作會議上,國家發改委產業協調司司長陳斌就強調,必須堅持總量控制、適度競爭的原則,投資建設城市軌道交通裝備企業要有「全國一盤棋」的大局觀念。

同年12月,國家發改委進一步出台《關於進一步推進城市軌道交通裝備製造業健康發展的若干意見的通知》,並提出今後城軌車輛整車生產企業擴大產能需報國家發改委備案。

《通知》指出,考慮到目前產能已高於國內市場需求的現狀,近期不予核准南車、北車集團所屬的幾個骨幹大企業在國內各地設立製造企業(包括子分公司),注意結合國內外市場需求擴大產品製造能力,防止盲目投資和重複再建,避免產能過度擴張,保持適度競爭。


北車 車、 、南 南車 車搶 搶食 城市 軌交 市場
PermaLink: https://articles.zkiz.com/?id=25419

南車北車發布公告否認整合傳聞

來源: http://wallstreetcn.com/node/207768

屏幕快照 2014-09-03 下午6.28.51

針對此前有關“國資委正力推中國南車和北車整合為一家公司”的報道,中國南車、中國北車今日晚間雙雙發布澄清公告予以否認。

此前財新消息稱,國資委目前正在力推中國南車和中國北車重新整合為一家公司,以便中國的高鐵技術更好地出口到海外。

據財新引述接近交易人士稱,合並一事由國務院主導,已基本定調,但目前還在初步階段,雙方尚未接觸和談判,主要障礙是鐵總反對,企業方面對於合並也並不積極。

至於南車北車合並的具體方案,目前仍在制定之中,南車與北車都上報了各自方案供國資委參考:

南車的方案是,北車退市,南車通過增發的方式吸收合並北車,北車資產並入南車;

北車的方案是,南北車成立一個由國資委管理的新集團,下轄兩個上市公司。

鑒於中國南車整體實力優於中國北車,國資委目前傾向於南車給出的吸收式合並方案,可以理解為“北車撤銷,並入南車”。

南北車合並不是一件容易的事,目前兩方對這件事情的興趣都不大,主要是“國家意誌”在推動這次整合。然而,對這次整合的最大反對聲音來自南北車的主要客戶——中國鐵路總公司。

鐵總目前對於國資委力推的南北車合並計劃並不贊同,因為這會破壞國內市場的競爭局面。

然而,兩家公司在海外的惡性競爭已經演變到了一個兩敗俱傷的局面,兩個例子就能夠說明:

2011年1月土耳其機車項目招標,南北車互相壓價,中國北車以幾乎沒有利潤的價格投標,但最終訂單被一家韓國公司搶走。

2013年1月,南北車前往南美阿根廷,參加其電動車組采購招標。在中國北車已經率先中標的情況下,中國南車給出了一個每輛車127萬美元的報價——當時其他公司平均報價為每輛車200萬美元。按中國北車人士的說法,這個價格也是沒法掙錢的。

此外,據《每日經濟新聞》,中國鐵建在近日的一次內部幹部會議上公布了關於中土集團的重組方案,涉及到數億資產的重新分配,要求在一個月之內盡快完成。

鑒於中土集團近年海外市場開拓的不菲業績,在國家“高鐵出海”大戰略的號召下,中鐵總公司希望將原本已於2000年完成與當時鐵道部脫鉤的中土集團,重新收歸麾下,以集中力量更好地“走出去”,這也是中鐵建之所以如此大手筆突然重組中土集團最大的原因。中土集團自成立之日起,就一直被視為中國鐵路基建出海的“排頭兵”。

南車 車北 北車 車發 發布 公告 否認 整合 傳聞
PermaLink: https://articles.zkiz.com/?id=110738

南車北車大合併 楓葉資料室

來源: http://danielkyip.mysinablog.com/index.php?op=ViewArticle&articleId=5573052

1027,中國南車(1766)、中國北車(6199)以及南車時代電氣(3898)宣告停牌,其後分別發公告表示正「籌劃重大事項」,且將於5個工作日(包括27日)內再行公告並復牌。

《中國證券報》報導,從權威渠道獲悉,南車和北車將重組合併。該報引述業內人士指出,高鐵是高端裝備製造的領頭羊,南北車的整合將有利於在國際上形成合力,助推上述戰略目標的實現,因此,預計兩者整合步伐之快將超預期。

事實上,內地在9月已傳出國資委力推北車和南車整合。這一次,報導指出,整合的籌備小組已經成立,並由兩公司一把手牽頭、國務委員王勇負責督辦,整合方案由中金公司具體負責正在制定之中。由於南北車整合一事高層已經統一意見,且由國務院主導,預期速度可能很快,現在最大的懸念是整合方案以及相關的人事變動。

南車和北車都是國資委管理下的央企。2000年,原中國鐵路機車車輛工業總公司被分拆為中國南方機車車輛有限公司(南車前身)和中國北方機車車輛有限公司(北車前身),並劃歸國資委管理。南車、北車兩大集團因此成為獨立的競爭對手,業務按地域劃分,南方的企業劃歸南車,北方的企業劃歸北車。根據分家時的「潛規則」,在鐵總每年的鐵路車輛招標中,無論南北車各自技術如何,兩者中標的總訂單規模均是「各佔50%」。

據報導,這次被要求合併的背後導火線,是兩家公司在海外市場競相壓價的「惡性競爭」。近年來,在海外市場,儘管中國只有這兩家企業,可是競爭卻稱得上「慘烈」;以2012年「兩車」搶攻阿根廷城軌車輛市場為例,南車就曾試圖通過「大削50%的跳水價」向阿國報價、參與競標。結果南車憑藉價格優勢,拿下了該次競標。

一位軌道交通行業內人士指出,「最近幾年,類似阿根廷市場殺價的情況,南北車競相開拓的海外市場並不少見。通過價格戰搶市場,雖然還能獲得一定的利潤,但也縮小了利潤空間。這樣的情況一度遭到高層領導的批示批評,稱應該減少惡性競爭和資源浪費,形成一個拳頭對外。」

從高層的角度看,南北車重組合併,更重要的意義在於,形成合力,推動中國高端裝備進一步走向世界,從製造業大國向製造業強國加速轉型。事實上,在海外市場,各軌道車輛製造強國多為一家企業出面競奪,比如德國方面多為西門子,加拿大則是龐巴迪,法國則是阿爾斯通。但中國存在南北車兩家公司,在國際競標過程中,雙方往往將各自視為競爭對手,甚至以惡性競爭,導致嚴重內耗。

從技術角度看,有業內人士指出,過去幾年,南北車的營業收入都在以成倍增長,但與龐巴迪、西門子及阿爾斯通等相比,在技術、品質、製造以及國際軌道交通裝備市場份額方面仍有差距,如何在合併後創造更大的協同效應,而不是行政命令下的整而不合,是南北車合併所需要深入考慮的。

事實上,據瞭解,目前南北車的高鐵製造技術分屬不同的制式,其中南車的技術主要來自日本,北車主要來自歐洲,這也意味著南北車的很多零部件供應商都不同,即使是同一個供應商,也是按照不同制式在生產零部件。

現在,在中國鐵路總公司的牽頭下,雙方正在共同探索研製中國標準化的動車組,以建立統一的技術標準體系,實現動車組在服務功能、運用維護上的統一。內部人士分析,合併將更有利於標準化動車組的推進,而動車組的某些關鍵部件的技術標準統一後,企業只要按照該標準生產並通過中鐵總公司的認證,就可以進入該部件的市場,這對國內眾多生產企業來說,有望打破一些企業在動車組關鍵部件上的壟斷。

為此,合併的資訊早已開始牽動南北車的主要客戶和零部件供應商的神經。因為,在此之前,南北車皆擁有自己固定的零部件供應商,各自的公司很難打入對方掌握的市場;如果合併後,依據市場優化、技術優先的原則,部分公司可能會得以進入更大的市場,而另一些公司可能會失去原有市場。所以,南北車重組合併肯定會打破目前國內軌道車輛製造市場的供需局面,最終必然是有人歡喜有人憂;而作為投資者,必須同時關註未來整合方案的受惠方與受害方。

相關舊文:中國的全球高鐵夢

南車 車北 北車 車大 合併 楓葉 資料室 資料
PermaLink: https://articles.zkiz.com/?id=116947

南北車合並方案已上報國務院:南車收購北車

來源: http://wallstreetcn.com/node/211481

20141202beichebnanche

《21世紀經濟報道》援引接近國務院國資委的人士消息稱,中國南車與中國北車合並方案的第一稿已完成,上報國務院。

該人士稱,方案初稿決定,中國南車增發收購中國北車資產,而中國北車則將退市處理。合並完成後,中國南車將更名,初定為“中國軌道交通車輛集團股份有限公司(中車)”。

此前財新消息稱,國資委目前正在力推中國南車和中國北車重新整合為一家公司,以便中國的高鐵技術更好地出口到海外。但南車和北車的雙雙否認了此消息。

據財新引述接近交易人士稱,合並一事由國務院主導,已基本定調,但目前還在初步階段,雙方尚未接觸和談判,主要障礙是鐵總反對,企業方面對於合並也並不積極。

南北車合並不是一件容易的事,目前兩方對這件事情的興趣都不大,主要是“國家意誌”在推動這次整合。然而,對這次整合的最大反對聲音來自南北車的主要客戶——中國鐵路總公司。

鐵總目前對於國資委力推的南北車合並計劃並不贊同,因為這會破壞國內市場的競爭局面。

然而,兩家公司在海外的惡性競爭已經演變到了一個兩敗俱傷的局面,兩個例子就能夠說明:

2011年1月土耳其機車項目招標,南北車互相壓價,中國北車以幾乎沒有利潤的價格投標,但最終訂單被一家韓國公司搶走。

2013年1月,南北車前往南美阿根廷,參加其電動車組采購招標。在中國北車已經率先中標的情況下,中國南車給出了一個每輛車127萬美元的報價——當時其他公司平均報價為每輛車200萬美元。按中國北車人士的說法,這個價格也是沒法掙錢的。

此外,據《每日經濟新聞》,中國鐵建在近日的一次內部幹部會議上公布了關於中土集團的重組方案,涉及到數億資產的重新分配,要求在一個月之內盡快完成。

鑒於中土集團近年海外市場開拓的不菲業績,在國家“高鐵出海”大戰略的號召下,中鐵總公司希望將原本已於2000年完成與當時鐵道部脫鉤的中土集 團,重新收歸麾下,以集中力量更好地“走出去”,這也是中鐵建之所以如此大手筆突然重組中土集團最大的原因。中土集團自成立之日起,就一直被視為中國鐵路 基建出海的“排頭兵”。

 

(更多精彩財經資訊,點擊這里下載華爾街見聞App)

南北 車合 合並 方案 上報 國務院 國務 南車 收購 北車
PermaLink: https://articles.zkiz.com/?id=121726

【事件驅動套利之南車北車】 平淡平安:

來源: http://xueqiu.com/5657933100/33984547

-------------------------------------------------------------------------------------------------------------
作者:數米基金研究中心

  信息: 10月27日,中國北車及其港股,中國南車及港股,以及南車旗下上市公司時代新材、南方匯通,均於10月27日發布公告稱,因有重要事項未公告,公司股票停牌。

  這一系列上市公司的停牌行為,迅速被市場解讀為南車、北車合並重組的猜想。但針對市場的這種猜測,27日當天,上述數家上市公司的人士均拒絕透露進一步信息。10月27日夜間,幾家公司均發布公告稱,“擬籌劃重大事項”,“公司將盡快確定是否進行上述重大事項,並於股票停牌之日起的 5 個工作日內(含停牌當日)公告並複牌。”

  一、數米基金研究中心觀點

  數米基金研究中心認為隨著南車、北車走向海外的步伐加快,之間的競爭也在加劇,在協商無法解決惡性競爭的情況下,合並為一家或可緩解這一矛盾。另外,合並為一家也有利於高鐵品牌效應擴大化。目前南車、北車擁有的多個上市平臺不足以構成合並阻礙,合並後對上市公司利大於弊,料流通股股東難以反對。在公募基金中,長城品牌優選股票基金持有中國南車和中國北車市值占基金凈值比較多,分別為8.17%和9.03%。如果中國南車和中國北車合並重組一旦成功,長城品牌優選股票基金對基金投資者將是一個較好的套利機會。


-------------------------------------------------------------------------------------------------------------
我做了如下工作:

1、查看了長城基金公司官網上的長城品牌優選基金的公告,沒有看到將中國南車和中國北車另外定價的公告。(大家如果發現請立即告知我)
2、長城品牌三季度末持有南北車共17.20%的倉位,如果到停牌前沒有減倉,考慮市場整體水平上升以及重組因素,複牌後估計會有5個或更多漲停板,即該部分倉位可以給基金帶來約61%×0.1720=10.5%的凈值上升。
3、但是這已經是市場明牌,估計已經有大量資金參與套利,參與套利規模越大,對收益的稀釋就越明顯(實際倉位遠遠低於17.2%)。三季度末規模為81.74億元,公司雖然暫停了大額申購和轉換,但是參與套利的小額資金只要達到82億元,收益即被攤薄一半。
4、該基金申購費用為1.5%(東方財富網提供4折申購費率,即0.6%),贖回費用為0.5%。


供大家討論,並註意風險。

@今日話題 讓更多人討論風險。

事件 驅動 套利 之南 南車 車北 北車 平淡 平安
PermaLink: https://articles.zkiz.com/?id=123390

花月嵐、小南門點心世界、徹思叔叔為何業績嗄嗄叫? 揭開北車微風「店王製造機」祕訣

2015-07-13  TWM

微風台北車站不但創造驚人人潮,更被視為是「店王製造機」。來自日本的花月嵐,業績是全台第一;台北老字號小吃小南門,生意竟比本店好;賣蛋糕的徹思叔叔,還吸引老股東前來設店分一杯羹。這些店王崛起的故事,都證明了微風台北車站不同凡響的吸引力。

撰文•張譯天

北車

店王花月嵐

全台?16?家分店,業績最好的一家在這裡!

一走進位於台北車站二樓,招牌蒜香拉麵味從橘黑色系的花月嵐店內飄散而出,守候在店外走廊長長的人龍,即使是冷門的下午時段也沒斷過,空氣中獨特的麵香彷彿磁鐵,把粉絲一個個吸了過來。

可別以為這只是一家普通的人氣拉麵店!它不僅連續拿下好幾年微風台北車站年營業額最高的「店王」寶座,一天平均賣出七、八百碗拉麵,一個月創造出五百六十萬元的業績,在花月嵐全台的十六家分店中,至今紀錄沒被打破,甚至綜觀全球,更無人能出其右。

值得一提的是,二十多年前,台灣曾有一波日本拉麵店來台設店潮,但後來出現蛋塔效應而銷聲匿跡;而二○○七年在台北車站開店的花月嵐,則是這波來台設點的拉麵店中,最早的一家。

也由於花月嵐北車店一開市就創下驚人業績,旋即掀起了第二波日本拉麵店來台展店的風潮,許多拉麵業者因此將微風台北車站視為「台灣拉麵的復興基地」,連後續的品牌都爭相在微風北車設店,為的就是要站穩成功的第一步。

有老鼠在我們的腳邊跑!

探勘場地,卻差點打退堂鼓而一談起花月嵐來台找點設店的往事,將花月嵐從日本引進台灣的晶旺餐飲品牌行銷經理,亦是創辦者之一的黃文炘回憶:「你很難想 像,我們是歷經一番革命才說服團隊進駐台北車站的。畢竟,當初微風邀我們來探勘時,居然還可以看到老鼠在我們腳邊跑!」黃文炘說,○七年當晶旺向花月嵐日 本總部爭取來台設點時,由於受到上一波拉麵店兵敗如山倒的影響,日本人十分在意,甚至將這次來台視為「背水一戰」。而原本晶旺打算在熱鬧的東區尋找店面, 把氣勢做大,但幾經考量後,生怕成績不如預期又得支付高額的租金,而未能成行。

打「俗擱大碗」策略!

設計平價拉麵菜單,打響名號後來,剛好微風前來邀約,晶旺抱著姑且一試的心態前往評估,一開始,團隊看到台北車站二樓破舊的環境,再想到前幾個經營者失敗 的歷史,多半極力反對,但黃文炘卻獨排眾議:「我相信微風能弄出不一樣的東西!」最後說服了團隊大膽進駐。沒想到,開幕的第一個月就創下五百多萬元的業 績,至今熱潮未退。

分析花月嵐北車店一炮而紅的主因,花月嵐督導江致賢語帶感謝地說:「還好我們當初選的是微風!」他分析,有別於一般賣場經營者,都只急著將攤位出租給店家,等著收租,微風不僅在花月嵐進駐前,替每個店家做足功課,還在開幕前找各店家開會,商討完美的經營策略。

首先在定價策略方面,江致賢說:「當時微風就分析,根據市調顯示,台北車站的消費單價大概落在一百六十至一百八十元之間,因此建議我們一開始可以主打二百 元以下的平價拉麵!」而晶旺把這項建議與日本總部討論,後來才為台灣設計兩百元以下的拉麵。果不其然,這項平價策略十分符合台北車站的客層,一開幕就吸引 不少衝著來品嘗「俗擱大碗」的消費者。

把過路客都吸過來!

匾額改裝成燈箱,變打卡熱點微風充當花月嵐軍師的案例還不只這樁。黃文炘表示,微風三不五時就會建議店家改裝門面,甚至會雞婆地畫設計圖給店家參考。他舉 例,花月嵐初來乍到北車店時,一開始是沿用日本風格,但幾個月後,微風認為花月嵐門面設計太過四平八穩,缺乏亮點,於是提議可以將原本掛在門楣上的店名匾 額改為大型燈箱,一來可以做足氣勢,二來又能成為吸客焦點。

而花月嵐一聽,立即製作了一個一層樓高的巨型店名燈箱,由於十分醒目,不但成功吸引過路客的目光,成為食客打卡的熱門景點,更進而增加來客數,甚至後來連日本總部也將這個「燈箱策略」引進日本,漸漸成為花月嵐全球各店的標準配備。

從○七年開店至今,花月嵐不但在台灣順利開出十六家分店,甚至日本總部還希望晶旺前往中國設店,對花月嵐而言,台北車站店不但是「成功的第一步」,更是無可取代的標竿。

坪效

冠軍徹思叔叔的起司蛋糕

在日本快倒閉,在這業績好到連大股東也到隔壁開店!

步入台北車站一樓,映入眼簾的除了川流不息的人潮,很難不被位於南二門附近,一家門面寬度不過三公尺的小店吸引。

因為店面口長長的人龍,往往蔓延至車站大廳廣場,為了這個驅趕不去的排隊人潮,甚至還讓台鐵出面與微風協調,最後專門為這家店設置排隊區,並以排隊用的紅龍,硬是將長達數十公尺的人龍,圍成S形,才平息了「客訴」。

到底是怎樣的一家店,有如此大的魔力,讓眾人甘願為它排隊?

每坪年營業額七七○萬元

是SOGO台北忠孝店七倍它就是「徹思叔叔的店」,在台北車站賣場中,是唯一強調現烤的店家。雖占地僅七坪,每天卻賣出超過七百個現烤的起司蛋糕,月營收 高達四百五十萬元,每坪年營業額高達七百七十萬元,坪效不但是微風台北車站眾店家之冠,比起全台坪效最高的SOGO台北忠孝店,更足足有七倍之多。

令人意想不到的是,在來台灣設店時,這家發跡於日本福岡的蛋糕店,原是一家過時的老店,甚至實體店面一家接著一家倒閉,最後銷聲匿跡,只剩網路商店,任誰也沒想到,後來居然能在台灣東山再起。

強調現烤品質卻不穩

一開始,惹火通勤族根據徹思叔叔台北車站店店長柯璇轉述,原本徹思叔叔在日本已經計畫歇業,但二○一二年因緣際會下,微風團隊在日本嘗到了徹思叔叔的蛋糕,認為很適合台灣人的口味,旋即找上徹思叔叔的第二代老闆溝上直紀,邀約前來台灣設店。

剛來第一個月,生意平平,「因為是強調現烤,不但工作人員操作不夠熟稔,更由於烤箱是台製的,無法完全複製日本的烤法,除了品質不穩,還常常做壞,導致客 人為了等一個『好』蛋糕出爐,排隊一等就是一個多小時,對於車站趕時間的客人來說是完全無法接受的。」柯璇表示,後來經過反覆測試,再強化人員訓練,蛋糕 出爐的時間越來越穩定,銷量則從每天不到一百個,暴增至四百五十個左右。

出爐時間縮短兩分鐘

一天增加三百個蛋糕產量

不過,隨著人氣越來越旺,產量根本供不應求,排隊的人龍也越積越長,為了紓解需求,溝上直紀更進一步研究如何增加產量。由於空間有限,擺不下多出來的烤 箱,他只好想辦法提高出爐頻率,最後終於研發出將每次出爐時間由十六分鐘降至十四分鐘的絕招,「不要小看這兩分鐘,我們將蛋糕材料的比例再做調整,縮短烘 烤的時間,又不失美味,產量再增加到七百五十個左右,整整多了三百個,大大紓解人潮。」柯璇說。

正當營運漸入佳境時,一四年八月,日本徹思叔叔的大股東之一、溝上直紀的叔叔,由於看到了徹思叔叔在台灣的成功,竟也來台分一杯羹,同樣選在台北車站開店,而且還開在本店隔壁,專賣中央廚房製造、非現烤、免等待的起司蛋糕,與溝上直紀的店互別苗頭。

在台北車站順利重生後的徹思叔叔,目前已將據點擴展至高速公路上的清水休息站和高鐵左營站,這家在日本即將被遺忘的老店,正在台灣展開一段全新的旅程。

老店

典範小南門點心世界

生意比本店還好,發揮1+1大於2的最佳案例!

如果說,微風台北車站是店王的製造機,那麼當○七年廖鎮漢開始招商時,第一家答應進駐微風的中式料理店—小南門點心世界,應該是最佳的見證者。

因為綜觀各大餐飲連鎖店,通常旗艦店大都是業績最好的店,但小南門點心世界的台北車站店,生意居然比之後開在台北東興路上的旗艦店還好,一個月可以創下約五百萬元的營業額,儘管坪數只有旗艦店的一半左右,業績卻是旗艦店的兩倍多。

發跡於中華商場的點心世界,是許多老台北人心目中的名店,地位甚至不遜於同性質的鼎泰豐、高記,尤其經典菜色酸辣湯,不用豆腐,而以豆花替代,更擄獲許多老饕的胃,其中的豆花,正是從小南門擺攤崛起的小南門豆花所製造的。

微風竟讓我們停業裝潢!

寧可少賺一點讓店家改善

多年來,點心世界和小南門,一直是焦不離孟、孟不離焦,雖是合作無間的上下游關係,卻各自賣各自的東西,但在廖鎮漢的牽線之下,將兩者合而為一,在台北車站開設了一邊賣豆花甜點、一邊賣中式美食的小南門點心世界。

而這個絕妙的組合,挾著微風台北車站的高人氣,讓小南門點心世界初次合作就大獲全勝。小南門點心世界特助楊豐禎甚至指出,因為來客量遠遠超乎預期,致使開店之初,等待進場的客人全擠在門口,導致進場順序亂成一團,許多不耐久候的客人更抱怨連連。

「沒想到微風不但幫我們在入門處設計了候位區,還答應我們停業一周重新裝潢!」楊豐禎說,大多數的商場經營者為了怕影響生意,幾乎不會讓店家單獨進行改裝,但微風卻為了讓店家生意更好,寧願犧牲一個禮拜的租金,也不畏鄰近店家的抗議,答應小南門點心世界改裝。

而最讓楊豐禎津津樂道的,則是微風台北車站的樓管。

他舉例,有次小南門點心世界的店員不小心打翻湯汁,正好灑到客人LV包包的紙提袋,有別於一般樓管通常只會氣呼呼地指著店家開單罵人,但微風的樓管作法不 同,默默聯絡位於復興南路、以精品為主商品的微風本館,火速請人調來LV紙提袋,順利化解了客訴。此後,小南門有任何問題,一定先找樓管討論,店家跟百貨 的關係緊密,讓小南門更無後顧之憂。

如今,看著小南門點心世界台北車站店絡繹不絕的人潮,不但證實了微風團隊點石成金的魔力,更應驗了「選對地點及夥伴」,永遠是生意的重要關鍵!

成功關鍵:

客單價調整,用200元以下吸引平價客;門面設置大型燈箱,招牌醒目不錯過!

Profile花月嵐

經營者:

晶旺餐飲

品牌行銷經理

黃文炘(右)、

督導江致賢(左)

年營業額:

6000萬元

Profile徹思叔叔起司蛋糕

經營者:溝上直紀

店長:柯璇(圖)

年營業額:5400萬元

成功關鍵:

蛋糕現烤,又只花14分鐘就出爐,成功解決排隊等候的問題!

成功關鍵:

在微風的強大集客力之下,小南門點心世界首次合作就旗開得勝!

Profile

小南門點心世界

經營者:張秋仁、

特助楊豐禎(中)

年營業額:6000萬元


花月 嵐、 、小 南門 點心 世界 、徹 徹思 叔叔 為何 業績 嗄嗄 嗄叫 揭開 北車 微風 店王 製造 祕訣
PermaLink: https://articles.zkiz.com/?id=152625

傳國資委力推南車北車合併

1 : GS(14)@2014-09-05 18:51:22

http://www.mpfinance.com/htm/finance/20140905/news/eb_ebc1.htm\r\n\r\n\r\n【明報專訊】據內地媒體報道,國資委力推中國南車(1766)和中國北車(6199)合併,以配合國企改革及避免在高鐵出口業務上惡性競爭,不過,南車及北車昨晚發公告澄清,指母公司未有接獲合併通知,而且未上報整合方案至國資委。\r\n \r\n\r\n昨開市前申停牌\r\n \r\n據《財新網》報道,南北車合併由國務院主導,以配合國企改革,方案仍在制定之中,南北車均已上報各自方案供國資委參考。其中南車的方案是,北車退市,南車通過增發的方式合併北車,北車資產併入南車。北車的方案是,南北車成立一個由國資委管理的新集團,下轄兩個上市公司。報道指,由於南車實力佔優勢,國資委傾向南車的方案。\r\n \r\n南車及北車均於昨日開市前申請停牌,至於南車子公司株洲南車(3898)則在競價時段急升7.7%,至9點半開市前亦正式停牌。南車和北車傍晚發公告稱,央企重組整合相關事宜由上級有關部門決定,目前,母公司南車集團和北車集團未接到有關文件,亦沒有申報過相應方案。\r\n \r\n發公告澄清 母未接獲合併通知\r\n \r\n近年多次傳出關於南北車整合的傳聞。2011年有媒體報道南車高層稱國資委提出南北車合併,但發改委擔憂會形成壟斷而反對該重組。近日再度傳合併,有消息人士稱目前仍在初步階段,雙方尚未接觸和談判,對於合併方式、員工如何安排均沒有落實,而合併事宜主要障礙是鐵路總公司反對,南北車對於合併亦並不積極,部分中層以上領導甚至表現出抵觸情緒。\r\n \r\n翻查資料,南車及北車是2000年由原中國鐵路機車車輛工業總公司分拆而成,目前是實現鐵路設備市場的充分競爭。財新引述鐵路總公司內部人士稱,合併主要是眼於南北車近年在海外市場激烈競爭,其中兩者曾在土耳其、阿根廷等國的機車採購招標中打價格戰,嚴重擠壓利潤空間。
國資委 國資 力推 南車 車北 北車 合併
PermaLink: https://articles.zkiz.com/?id=285373

股票掌故 | 香港股票資訊 | 神州股票資訊 | 台股資訊 | 博客好文 | 文庫舊文 | 香港股票資訊 | 第一財經 | 微信公眾號 | Webb哥點將錄 | 港股專區 | 股海挪亞方舟 | 動漫遊戲音樂 | 好歌 | 動漫綜合 | RealBlog | 測試 | 強國 | 潮流潮物 [Fashion board] | 龍鳳大茶樓 | 文章保管庫 | 財經人物 | 智慧 | 世界之大,無奇不有 | 創業 | 股壇維基研發區 | 英文 | 財經書籍 | 期權期指輪天地 | 郊遊遠足 | 站務 | 飲食 | 國際經濟 | 上市公司新聞 | 美股專區 | 書藉及文章分享區 | 娛樂廣場 | 波馬風雲 | 政治民生區 | 財經專業機構 | 識飲色食 | 即市討論區 | 股票專業討論區 | 全球政治經濟社會區 | 建築 | I.T. | 馬後砲膠區之圖表 | 打工仔 | 蘋果專欄 | 雨傘革命 | Louis 先生投資時事分享區 | 地產 |
ZKIZ Archives @ 2019