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為啥火起來的是特斯拉，不是比亞迪？ 堅持持

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特斯拉對比奔馳銷量

　　美國的特斯拉電動車終於火起來了，在豐田普銳斯的混合動力之後，純電動車終於有了不可忽視的銷量。4月銷量超過了奔馳S，位居美國豪華車之首。

　　特斯拉電動車從技術上看，和以前的電動車比並沒有技術非常高不可攀的地方。

　　從成熟程度看，深圳全天候當出租車出苦力的E6要更高一些。

　　說高速，東京大學的8輪鋰電池試驗車有接近10年的歷史了，而且佈局和特斯拉如出一轍。

　　但是，火起來的是特斯拉

　　純電力車因為產業鏈的問題，充電，電池成本，重量一直都是問題。

　　讓它和普通燃油車比有成本上的競爭力，需要很長的里程，需要政府補貼，深圳的E6出租車就是例子。

　　如果要達到高性能，日本人證明需要很高的成本，價格競爭力不足。

　　但是特斯拉在技術不成熟，產業鏈不配套的情況下，找到了一個很好的切入點，富人的奢侈品。

　　奢侈品的最大賣點是展示和炫耀，而非使用。

　　一個奢侈品可以做的不好用，做的很醜，但是只要它價格出位，相對於其他產品有區別，不同質化，它就有市場。

　　而電力車沒有發動機的震動，扭矩可以做的很大，有很好的加速性能，重心可以做的很低。這些優點足以讓它承擔起奢侈品的差異化。

　　至於充電產業鏈不配套，電池成本高，電池循環壽命等問題，對富人來說，靠，這些都不是問題。

　　富人有多輛車，這個電動車並不是唯一代步車，而更像一個大玩具。更重要的是它可以給車主貼上精英，環保的標籤。

　　看特斯拉電力車有點像最早的手機，摩托羅拉的大磚頭因為技術不成熟賣的很貴，沒想到恰恰因為貴，成為了身份的標誌，反而熱銷了。

　　至於早期的手機又大又笨，掉話率高等等問題，在身份標籤面前都不是問題。

　　後來諾基亞的Vertu，同樣是低檔量產機的電路板，並不好用，但是這不妨礙Vertu賣高價，而且賣的出去。

　　有Vertu的自然還有一個iphone或者安卓機日常使用，Vertu本身好用與否並不太重要。

　　二、苦逼的比亞迪

　　比亞迪e6 外觀 (2).jpg

　　相比之下，比亞迪就很苦逼了，技術出身的船伕老總讓比亞迪的電動車一門心思搞技術，高壓高速電動機，提升功率重量比，做安全性夠高，循環次數更多的磷酸鐵鋰電池。

　　但是比亞迪的眼光始終在低端市場，在燃油車替代，在成本控制優勢。

　　其實低端用戶要求是最多的，車貴了不行，充電不方便不行（富人有自己的車庫），可靠性要求高，要干粗活，要跑爛路，

　　綜合下來的限制，純電動車就很難做。電動車的優勢只剩下了省油安靜，其他優勢都被成本給縮水掉了。　　其實就技術而言，比亞迪是掌握電機，控制，電池的核心技術的，而特斯拉是買18650筆記本電池來攢車的。

　　但是結果呢，市場不認你搞技術的，誰管他電池哪裡來得呢，秀車又不是給人秀電池。

　　三、品牌包袱和血統

　　比亞迪.jpg

　　特斯拉是新公司，沒品牌包袱。找來的合作夥伴是蓮花，雖然沒落，好歹曾是跑車貴族。雖然沒有大眾找布加迪那麼誇張。

　　比亞迪品牌是收購一個超低端的福萊爾，成名是超低價的F3、F0，還背著山寨豐田的包袱。貴族氣質是沒有的，品牌包袱反而很重。

　　改車標改的也很不理想，當年步步高選擇OPPO品牌，查了幾十種語言，這個發音不能有不好的歧義。比亞迪才不講究這個呢。船伕就是個工程師腦子 安徽人的實誠。

　　這麼重的品牌包袱，就是你收購了奔馳，只要敢換上比亞迪的車標，立馬貶值到三分之一甚至五分之一的價錢。

　　四、山寨個特斯拉吧

　　最近看到比亞迪在拆蘭博基尼了，估計是想山寨一把特斯拉，出個電力超跑。其實比亞迪手裡的電機電池技術不弱，不考慮成本，上幾個大功率電機，百公里加速進個4秒問題不大。但是操控性沒跑車公司的合作是不行的。

　　更關鍵的是掛不上貴族的血統，即使出個頂級性能的跑車，掛比亞迪的車標也沒人承認。背那麼重的包袱，不如成立個新公司，或者換個新品牌。

　　新公司一定不能在中國註冊，就去英國，意大利這些老歐洲的地方註冊，白人崇拜是人家幾百年全球揍人揍出來的，在中國全球揍邊一圈之前是改不了，現實要承認。

　　新公司可以在中國造零件車身，動力總成，各種配件，甚至預裝成幾個大模塊，但是最後的總裝一定要在註冊地。

　　汽車去北美賣，北美對新品牌車不那麼保守，有車庫的多，充電方便。有特斯拉的基礎，而且沒有比亞迪的燃油車，不存在市場衝突的問題。

　　就怕弄個掛BYD的模仿蘭博基尼的超跑，在國內賣，恐怕還是花了很大力氣被人笑成山寨。

爭議比亞迪 大力士水手

http://xueqiu.com/3077756194
（此文寫於去年11月份，但一直沒對外發表。現在比亞迪漲上來了，也發表吧）

     孤兒王傳福被哥嫂帶大，自小受盡人生冷暖。僥倖讀了大學，還神奇的上了中科院，成為中國頂級研究所的最年輕研究室主任。後下海經商，短短幾年即成為當之無愧的「電池大王」,後差點成為中國「汽車大王」、「新能源大王」，被股神巴菲特相中。什麼叫「BYD——成就你的夢想」？王傳福先生就是最好的答案。他是每個時代都需要的勵志人物，是每一個默默奮鬥的人的精神糧食。芒格對他的評價甚高，認為王傳福是當代愛迪生和韋爾奇的結合體，既有工程師的專注和鑽研精神，又有解決管理問題、發現商機的商業才華。

然而，隨著過去3年它從輝煌跌到谷底，今年9月更被里昂證券皇牌分析師樂天虎大砍預測價到仙股並宣稱「比亞迪正在分崩離析」，比亞迪在大眾中的形象早已模糊直到負面了。股價再也沒有09年上漲10倍的豪氣，反而成了股民不願提起的痛。媒體也從當年眾星棒月到瘋狂撕咬，品牌形象一落千棟。去年三季度業績路演時，當著所有投資者的面，王傳福懺悔的承認他們過去犯了錯，並宣佈公司進入三年調整期。其後，內部調整全面展開，對品牌形象、媒體公關和銷售負有直接責任的副總裁夏治冰下課；今年對電子代工業務負有直接責任的副總裁楊龍忠下課。11月離開媒體很久的王傳福再一次回到聚光燈下，帶著他的「三零」方案推銷新能源汽車。在「三零」方案的背後是比亞迪回歸「技術、品質、責任」的企業使命，是歷時多年突破包括渦輪增壓在內的五項技術突破，是包括客車、叉車、混動、純電動和傳統汽車在內的豐富的汽車產品線並全球推廣新能源車的攻城略地以及光伏產業復甦若隱若現的曙光。

在經歷起起伏伏之後，我們若要扒開迷霧回答比亞迪是否值得投資依然需要面對種種爭議。而技術、品質、管理能力、調整效果則是先當下必須要回答的。

爛股還是潛力股？

從財務表現來看，比亞迪從10年開始，銷量和利潤都遠遠落後於行業大幅下滑，今年預計利潤下滑更創紀錄的達到9成以上。今年三季度利潤只有2千多萬，不及09年的零頭；每股收益0.009元，可以忽略不計；淨資產收益率只有0.01，也可以忽略不計；持續大額資本支出和研發費用支出，現金淨流量嚴重不足；流動比例、速動比率全都不及格；還好預收賬款環比增長明顯，顯示公司運營狀況有所好轉。從以上數據看，爛股無疑。

從各項業務看，光伏業務還再繼續虧損，行業毫無起色，只是比去年虧得少一些。汽車業務稍有起色，相繼推出S6、速銳、M6等新車型，比較受市場歡迎；老車型F6銷量也穩定了。但是，從S6的銷量走勢看，沖高回落顯示競爭力依然不足。電子代工業務依然沒有任何突破，對諾基亞的依賴擺脫不了。新能源汽車市場認知度有所提升，公司提供了新的銷售方案和豐富了產品線，但是銷量依然不足以提振公司的業績。明年上市的秦和騰勢值得期待。其中秦的純電動續航可達100公里，發動機重量和體積減少一半，造價據說在16-20萬之間；而騰勢由於是比亞迪-奔馳合作產品估計會超預期。在有補貼情況下已經很有競爭力了。總體看，在公司不再追加光伏產業投入，對傳統汽車和新能源汽車品質做了較大提升下，依然未能斷定公司可以走出困境。樂天虎認為比亞迪正在分崩離析。

然而，我們回顧比亞迪的過去和近三年的調整，長期價值和企業基因來看，則不能輕易判斷比亞迪是一個爛股。這不是對巴菲特的盲從。比亞迪之所以陷入困境在於對光伏產業和汽車產業判斷失誤，銷售和媒體關係處理嚴重不力，對手機產業升級應對不力。導致過於龐大的資本支出幾乎成為沉沒成本，新能源汽車研發費用居高不下又耽誤了傳統汽車業務競爭力提升契機。又遭遇汽車和手機消費升級和品質危機，最終導致巨虧。這是典型的戰略判斷失誤導致的衰退，根源應該是比亞迪董事會功能不全。

但是，比亞迪最重要的基因——崇尚技術以及完善的研發體系依然不變，王傳福依然是掌舵人。某種意義上來說，巴菲特投資比亞迪的最重要因素是王傳福兼具工程師和商人的品質、堅韌不畏艱難的性格和專注的職業精神。在中國汽車界，雖然比亞迪最年輕，但是無論是渦輪增壓和雙離合器等核心技術還是新能源汽車技術都是唯一掌握以及專利技術最多的企業。當全球汽車界大腕還在猶豫不決，國內汽車界還在為技術路線爭論不休之時，比亞迪電動車已經跑了30萬公里的試驗里程，E6和K9已經在國內外攻城略地了。公司領先的戰略佈局，強大的研發體系和專利技術儲備，對管理和商業機會駕馭極強且能帶領團隊突破技術瓶頸的王傳福，都是全球汽車界獨一無二。在國內，你相信還有別的企業可以完成這麼重大的突破嗎？OEM商上汽、謹慎的長城還是半路殺入的萬向集團？海外那些早已官僚化的龐大汽車企業？豐田至今依然不願意改變混動路線，大眾基本不大投入，奔馳只和比亞迪合作。其他的研究機構或許能在電池技術上突破，但是要擁有比亞迪的完整產業化能力還極遠。因而，我願意相信比亞迪依然具有核心競爭力，且由於中國出色的工程師、低廉的研發成本和完善的製造業基礎，新能源這種高度依賴製造業體系的重大技術突破在中國獲得突破的概率要大。因而，未來比亞迪的競爭優勢或許還會進一步強化而不是弱化，這些年在那麼艱難的情況下，比亞迪的研發費用都基本不減，假若公司復甦了更不用說。

治理混亂還是商業奇才？

比亞迪是一個有多名創始人的企業，從一開始董事會就不完善。在楊龍總、夏佐權辭職後，董事會現在只剩下王傳福一個人是執行懂事，其他的都是非執行懂事或者獨立董事，並且王傳福還董事長兼任總經理，所有權和經營權不分。或許因為王傳福名望過高，在比亞迪內部幾乎一言九鼎。在比亞迪從狂熱回歸平靜後，人們發現正是決策失誤導致公司衰退。據說，當時王傳福信心膨脹到極點，對新能源汽車過於樂觀從而草率的減少傳統汽車投入和加大新能源汽車產能並錯誤的進入光伏產業，而這一切都沒有一個人表示異議和阻止。

回顧比亞迪的歷史，從電池業務一路做大到進入汽車業再到發展電動汽車都展現了王傳福驚人的商業才華和罕見的管理能力，他的才華帶領比亞迪越過一座又一座的高峰，而他的失誤又差點致比亞迪於死地。這種嚴重獨裁的治理結構已經證明不利於公司的發展。然而，在近年經歷調整之後，比亞迪的董事會依然不變，或許王傳福有所改變了。我們也唯有祈求王傳福不再犯09年以來的戰略錯誤才能確保企業平穩發展。

當然，獨裁的治理結構未必是錯誤的，或許王傳福也這麼認為吧。蘋果的喬布斯就以獨裁著稱，宗慶後至今也沒有安排副總。獨裁的治理結構有利於提高決策效率，這有利於放大王傳福的商業才華和技術判斷力，但也無法阻止他犯錯。

在人才體系建設上，公司以內部培養為主，被指責為能力不足、不夠開放。國內合資廠商自不用說，奇瑞、吉利等公司也多以空降高管為主。不過，科林斯研究發現卓越的公司多以內部培養人才為主，馬云也認為人才應該從內部培養和提拔，史玉柱更是和創始夥伴不離不棄。因而，或許這有利於公司。

研發能力突出還是山寨王？

崇尚技術是比亞迪最大的標籤，企業遠景即為「技術、品質、責任」。研發人員高達1.6萬，內設中央研究院、汽車工程研究院以及電力科學研究院三大研究院，覆蓋基礎研究、新能源技術、電子與通訊以及汽車全產業鏈。在國內人數和覆蓋面都排名第一，在全世界汽車業都很罕見。握有專利技術4千多項，也排名第一。從電池大王，到快速逆向研發出各種暢銷汽車，再到在新能源汽車技術的突破以及近兩年調整期間攻破自主品牌畏難的渦輪增壓和雙離合技術都說明比亞迪的技術突破能力極強。

然而，提到比亞迪的汽車，以往的印象都是山寨和做工粗糙、安全性能差。顯然，一個以技術著稱的公司難以接受品質極差的結果。公司的解釋是垂直整合的生產模式導致質量較低，追求快速增長的新進入者的心態導致公司品質意識不夠導致的。近年調整的主要方向即為提升產品品質，並修改願景為「技術、品質、責任」。為此，公司修改垂直整合方式，儘可能使用包括博世在內優秀的零部件供應商的產品，創設ISO質量管理體系，每月發佈質量檢測報告，放慢新車推出速度，放棄速度和規模追求。兩年來，僅有G6、S6、速銳、M6、E6和K9等新車推出，新車研發速度明顯降低。最近推出的速銳和思銳都減少了山寨的痕跡，第三方檢測報告也顯示比亞迪質量提高在自主品牌中最快。從這些結果來看，我們願意相信比亞迪的品質問題是意識問題，戰略調整可以解決，未來會提高更多。但是，汽車市場競爭激烈，提高依然需要追趕競爭力不足的缺陷。

技術領先還是誤入歧路？

對於新能源汽車前景的判斷，除了高昂的成本和性能不如傳統汽車外，技術路線之爭也是一個重要的原因。前者決定新能源汽車的商業化前景，後者決定技術替代風險。王傳福把比亞迪的長期戰略稱為「硅鐵戰略」，也即是以磷酸鐵鋰電池和太陽能儲能電站技術為核心技術的產業鏈體系競爭力。而信心來自鋰電池能量密度、安全性、經濟性和環保性能結合的最好。我們很難斷定比亞迪將來是否面臨嚴重的技術替代風險，或者它無法突破自身的技術路徑依賴。從現在來看，商業化的新能源汽車裡，比亞迪的續航能力最強，商業化摸索也最前，有較明顯的技術領先。

但是，石墨烯充電技術已經在實驗室突破，一次充電續航800公里的汽車也試驗成功。對於這些新技術突破，比亞迪沒有回應。總工程師廉玉波稱，以其爭議技術路線，不如嘗試商業化運營。我們對比亞迪是否有更新的技術儲備缺乏足夠瞭解，因而，比亞迪技術替代的風險依然較大。現在唯一確定的是比亞迪的商業化嘗試領先業內很多。鵬程電動的出租車已經完成30萬公里的試運營，這是新能源汽車的最大運營記錄。無論如何，比亞迪龐大的產能已經產生較為明顯的技術路徑依賴了，一如豐田對普銳斯的鎳氫電池的依賴。如果技術替代，影響將極大。

不過，我們只能相信比亞迪的工程師們對電池技術的判斷了，因為我們缺乏這種前瞻性。一次續航最大值800公里的試驗車用的電池也是鋰電池，或許這讓人寬慰。

戰略領先還是賭博冒進？

作為電池廠商，比亞迪在電動汽車領域具有先天優勢。加上王傳福敢於冒險的性格，比亞迪在電動汽車上的佈局明顯領先於競爭對手。然而，問題是在技術路線未定，商業化不足的情況下佈局到底是戰略領先還是賭博冒進？從銷量看，無論混動還是電動E6的銷量都慘不忍睹，月銷量不足百台。在政府巨額補貼的情況之下，新能源汽車推廣依然舉步維艱。這種以公司的未來做賭注的做法是否值得提倡。在比亞迪衰落的日子，認為比亞迪借助新能源汽車概念圈地綁架政府套取補貼的大有人在。似乎不這麼推理則無法解釋比亞迪的動機。

比亞迪龐大的新能源汽車產能恐怕不能算是戰略領先而是一場決策失誤。可是，而今騎虎難下，唯有寄望於在技術進步和市場推廣中逐步解決並轉為戰略領先。過去兩年，比亞迪面臨無法壓縮的新增投資和持續下滑的產能利用率，盡顯賭博冒進帶給公司的災難影響。比亞迪已經從戰略、技術和產能上調整了新能源汽車技術的推廣方案。將以公共交通和工業用車作為純電動車的突破口，私家車則以混動為突破口，並在逐步推廣中攤薄充電設施的平均成本，為普及做準備。公交車已經試運營多時，叉車今年已下線，據說重卡等工程車正在研製。而秦和騰勢明年可下線。

如果公交系統推廣順利，則可以順利轉為戰略領先，比亞迪將有極大的競爭優勢，也可以帶動秦和騰勢的銷量，否則公司的復甦還會押後。一旦大規模運用打開，將來隨著充電設施的推進、製造工藝提高和技術進步，電動車取代傳統車指日可待。因而這是公司生死攸關的戰略佈局。從公司在國內外市場推廣、試運營和所獲訂單來看（已經在歐美、東南亞、南美和國內試運營；國內深圳、天津、昆明、武漢、韶關、長沙已經或即將投入使用；國外歐洲、南美、泰國、加拿大已經獲得訂單或者運營），公交系統獲得充足訂單的概率很高，畢竟這是無競爭的市場，只要很小的需求即可提高產能利用率。

經過了兩年的調整後，尤其是近期推出的「三零」方案和公交純電動、私家車混動的戰略看，公司打開市場把冒進轉為戰略領先的概率很高。明年三季度後即可見分曉。

用心潛伏還是江郎才盡？

在王傳福宣佈比亞迪「三零」方案同時，宣稱比亞迪的調整期提前結束，2014年新能源汽車將迎來拐點放量，光伏產業今年四季度即復甦。但是，樂天虎下調比亞迪評級的原因恰恰是認為它調整無效，正在分崩離析。那麼，過去近三年，比亞迪是在用心潛伏還是王傳福已經江郎才盡？

公開消息顯示，近三年來，比亞迪免掉銷售副總夏治冰職務並重整銷售體系，整頓並穩定經銷商，現在穩定在700家左右。銷售體系人員和部門大撤並，改善和媒體關係，從神秘到主動開放媒體採訪。重點提高產品品質，不僅修改公司願景，還通過質量控制體系，放棄垂直整合體系，放慢新車研發進程，提高自動化程度以及加大研發支持來改善產品品質。新車品質和調研機構都顯示公司產品品質獲得很大提升。繼續提高研發投入，完成包括渦輪增壓等5項技術創新，秦和騰勢研發成功。汽車設計和製造工藝提升明顯，還研發出叉車，據說工程用車正在秘密研發。配合管理諮詢公司進行以利潤為導向的內控制度改革，包括財務制度，業務流程等在內的變革全面推進，此項目是王傳福親自負責。電子業務免掉創始人之一的楊龍忠，雖然起色不大，估計隨著管理改革的推進，未來會有所改善。新能源業務果斷止血，不再追加投入，三季度計提已經完畢。

因而，雖然比亞迪至今業績依然沒有起色，但是說王傳福江郎才盡比亞迪處於分崩離析的狀態是有失偏頗的。過去近三年，比亞迪做了包括制度變革、戰略調整、重大人事變動和重大技術突破在內的大調整。它確實在用心潛伏。由於業績一方面和行業景氣高相關，另一方面和產品競爭力高相關。而過去近三年恰恰是比亞迪新車投放最為緩慢的三年，也是汽車行業升級低迷的三年，更是光伏產業瀕臨崩潰的時期，而比亞迪的電子代工業務的最大客戶諾基亞又受到蘋果為首的智能機的衝擊。顯然，這是行業低迷，產業變革和公司戰略調整疊加的結果。公司的調整帶來的競爭力提升未能有效體現在產品上。今年2.0T以上的渦輪增壓發動機將下線，公司的所有車型將全部動力升級並具有弱混能力。我們有理由相信，明年公司的產品和業績將體現公司的競爭力提升。從公司短期突破渦輪增壓技術、滲入叉車和提高設計的能力，我們可以看出比亞迪的研發能力依然極其強大。在把品質作為公司目標體系和完善的內控機制後，將來的比亞迪競爭力提升顯然會加快，並且和奔馳的合作尚未完全展現出來。隨著楊龍忠的離去，集團已經向電子代工業務下放了營銷能力，電子代工業務有望復甦。

結論

短期看，比亞迪的業績依然極其難看，仍然處於危機之中。過去近三年的調整是有成果的，但是在激烈的汽車市場，競爭力依然不夠。在消費升級——汽車和手機市場之下，競爭力更加重要。比亞迪當下的業績沒有反映出公司所做的競爭力提升努力，明年業績將有較大改善。隨著全球推廣新能源汽車公交解決方案的推進，純電動汽車有望放量，明年將是純電動汽車非常重要的戰略期，決定公司未來在新能源汽車產業的地位。公司已經走出調整期，其中傳統汽車業務調整最為顯著。我們看到了公司走出困境的曙光，但是不確定性依然較高。隨著內控機制的完善、人事調整完畢、公司戰略理順、產業環境改善、競爭力提升公司進一步惡化的可能性很低。因而，公司的股價有望逐步上行，雖然空間有賴未來表現，但是當下是一個較為堅實的底部。

上海比亞迪五星級4S店草根調研 Jack_He

http://xueqiu.com/4463662382/24099674

電動車還很危險：比亞迪電動出租車爆炸！

http://www.iheima.com/archives/43117.html

5月份進入香港市場的比亞迪電動出租車在本月18日充電時發生爆炸事故。昨天比亞迪官方作出回應稱，經初步認定，故障原因是電網至充電盒連接點鬆動導致等效阻抗過大而引起發熱，並表示，經排查，其它充電設施並無相關隱患，此單一故障將不會影響香港電動車的正常運營。

此次爆炸事故對比亞迪股市造成了不小影響。昨日，比亞迪在A股大跌8.22%，報收31.84元，H股大跌9.27%，報29.85港元。

 

據悉，18日中午，一輛比亞迪電動出租車到香港九龍何文田愛民邨停車場內的比亞迪快速充電站充電，因充電需兩個小時，司機插入充電器後便離開車廂。

下午2點30分左右，其中二號充電器突然起火並發生輕微爆炸，剛巧有一名路過的電單車司機用停車場的滅火筒將火熄滅。

發生事故的停車場歸屬於香港領匯房地產投資信託基金公司。領匯公司在回覆《每日經濟新聞》記者採訪時稱，愛民廣場一台充電設備於6月18日約下午三點於充電期間冒出火光，並由在場車場用戶使用滅火器即使撲滅，城內物業設施並無被曛黑或損毀。目前，有關充電設備正由專人進行檢測，以調查事故原因。

領匯公司回覆稱，現旗下位於愛民廣場、石圍角商場及興華廣場的停車場內，共設有13部比亞迪快速充電器。領匯表示，為確保公眾安全，目前已跟有關合作夥伴取得共識，在機電工程署及中電確認有關充電設備可安全使用前，上述比亞迪充電設備將暫停使用，其它制式電動車充電站將不受影響。

去年2012年5月26日凌晨3時08分，深圳濱海大道西行僑城東路段發生的一起重大交通事故。當時，一男子載三女駕駛一輛紅色日產GT-R跑車，高速撞上兩輛同方向行駛的出租車。其中一輛比亞迪e6電動出租車起火燃燒，一名男性出租車司機連同兩名女性乘客被困火中當場死亡。

汽車行業評論員張志勇在接受接受記者採訪時認為，按照比亞迪的回應，此次事故問題與電動車本身關係不大，是充電器發生的小故障。但他也表示，這或將對比亞迪未來在香港的推廣造成很大影響。

比亞迪減虧「翻身」

http://www.infzm.com/content/93056

三年前，比亞迪因狂飆突進的擴張險遭滅頂之災。幸運的是，比亞迪在新能源產業的大規模投入期進入尾聲，此前的巨額虧損數字漸漸減小，報表因而漂亮起來。

而在傳統汽車領域，比亞迪也拋棄了起家時的「垂直整合模式」，開始向專注核心技術和跨界整合的方向進發，不過前路依然漫漫。

用了三年時間，比亞迪（002594.SZ）從「壞消息」中走了出來。

在2013年一季報中，這家位於深圳的新能源車企宣佈，其淨利潤同比增長315%，並預期上半年公司淨利潤為4億至5億元，同比增長高達23至29倍之巨。

在中國汽車市場，造電池起家的比亞迪曾經是一匹黑馬，曾創下連續五年汽車銷售增長翻倍的業績。但由於過度擴張——其業務板塊包括IT及電子零部件製造、汽車及汽車零部件製造和新能源產業等，比亞迪三年前陷入重重危機。

先是汽車經銷商大規模退網、盈利大幅下滑，然後是由於最大客戶諾基亞手機市場萎縮，公司代工業務利潤下滑，巨資投入的光伏製造業務也因整個行業的「雪崩」而陷入巨虧。2011年8月，在半年報爆出淨利潤同比下滑88.63%的消息後，比亞迪董事長王傳福公開向媒體表示公司「犯了一些錯誤」，並將2010至2012年定義為「調整期」。

一些投資界人士甚至認為比亞迪快完蛋了。

2012年，里昂證券分析師以一篇題為「瓦解」的研究報告將比亞迪的H股目標價狠削至0.14港元/股。這一遠低於每股淨資產的估值如同報告標題一般，清晰地顯示出作者對比亞迪可能面臨破產解體命運的悲觀判斷。而做出這一判斷的加拿大籍研究員，兩年前還是比亞迪雙模電動車F3DM的忠實「粉絲」。

在長達三年的調整期，除了時常見於報章的「大規模裁員」、「高管離職」等消息外，比亞迪究竟如何？在高達20倍的淨利潤增長背後，又隱藏著怎樣的秘密？

打碎「比亞迪模式」

在以垂直整合模式創建了自己的整車生產體系後，王傳福又在短短兩年內親手打碎了這一「比亞迪模式」。

「除了輪胎和玻璃不做，剩下的我們都做。」比亞迪汽車銷售公司總經理助理李云飛對南方週末記者如此描述當年比亞迪進軍汽車市場的獨特做法。

比亞迪跨入汽車製造領域的「傳奇」之一便是，早期由於找不到配套生產企業，公司研究部門便把整個汽車製造工藝重新「發明」了一遍，由此而形成了幾乎全部零配件均自行生產的「垂直整合」模式。

在李云飛看來，這個做法也是被逼出來的，因為比亞迪當時汽車產量少，對外採購零配件價格高，不划算。

早期，這一垂直整合模式為公司的整車研發及產能迅速提升帶來了極大的便利，但隨著汽車產能的規模化和對品質要求的提高，這一模式也明顯暴露出了它的弱點，那就是由於缺乏工藝技術的積累，某些零部件在細節品質上遲遲難以提升。

「比如雨刮、搖窗、剎車經常出些小問題，自己生產的油漆也不夠亮。」李云飛說。

在連續五年銷量翻番的高速增長期，這些問題都被比亞迪所忽略。直到2010年，比亞迪汽車銷量增長率大幅下滑至15.5%，三百多家經銷商宣佈退網，退網比例高達22.63%，掩蓋在高增長光環下的一系列問題逐漸浮出了水面：銷售車型單一、內部管理粗放、品質提升不足等。

隨後兩年，比亞迪的內部管理與製造模式經歷了外界難以體會的劇烈動盪：從大規模的營銷職位裁撤與人員調整，到旗下各事業部「自負盈虧」式的成本改革，短時間內推出的一系列激烈調整，讓許多公司員工乃至中層管理人員一度感覺無所適從。

轉型的結果是，比亞迪開始迅速向自己曾經顛覆的「傳統」回歸，越來越像一家「循規蹈矩」的品牌汽車製造商。

在提高整車品質的過程中，比亞迪乾脆放棄了「垂直整合」模式，一方面引入更加先進的工藝設備如噴塗機器人，另一方面更廣泛地與國際零配件企業巨頭合作：當比亞迪的單車型銷量從兩三萬輛達到四五十萬輛規模時，這些國際巨頭們的產品顯示出越來越大的性價比優勢。

在這一品質優先的原則下，比亞迪內部的很多工廠都被關閉了。「比如說油漆工廠，顏色老感覺不亮，公司下整改意見，發現還是這個老顏色，把這個工廠關閉了。結果從廠長到下面的經理，包括所有的人，都要在內部去另找合適的崗位。」李云飛說。

在提升品質的同時，比亞迪也重新尋找自己在傳統汽車市場的競爭優勢：那就是核心技術突破+跨界整合。

在剛剛推出的新車型思銳中，比亞迪搭載了其自主研發的TID發動機技術，這一包括渦輪增壓、缸內直噴和雙離合技術的動力總成體系，被其視為「國內領先、全球同步」的核心技術優勢之一。在此類核心技術的開發上，公司不惜血本，從設備製造到工藝流程，再到實驗檢測，力求全方位技術領先。

與此同時，比亞迪開始橫向整合其從事手機電子代工業務多年積累的電子化開發能力，在新出車型中不斷推出諸如遙控鑰匙、車載云服務等一系列令人眼花繚亂的電子技術，形成了自身的特色。

但即使擁有這一系列差異化優勢，比亞迪在汽車製造領域依然面臨著難以迴避的挑戰：無論是大規模的營銷體系管理，還是品牌形象，乃至國際化的零配件供應鏈管理，與有著多年規模化製造與營銷經驗的大型車企相比，都還有著很大差距。

這個差距有多大？在2012年汽車企業30強的名單中，比亞迪以213億元的收入位居第17位，而排名第一的上汽股份，主營業務收入高達9133億元。

新能源「抽血少了」

光伏產業的巨額投資與虧損，在令比亞迪承受著巨大財務壓力的同時，也在考驗著比亞迪過於宏大的新能源應用構想。

在比亞迪2013年上半年淨利潤同比大增二十餘倍的預測數據中，南方週末記者注意到，與這一令人咋舌的利潤增長率相比，公司主營業務收入增長卻不足20%。

回顧2010年以來公司的財報，會發現一個巨大的反差，那就是在汽車銷售、手機配件等主營業務收入及利潤率並未大幅下跌，公司經營現金流規模也未發生變化的情況下，公司淨利潤卻連續暴跌50%至90%以上。這就彷彿一個健康的機體，突然出現了原因不明的大出血。在止血之前，無論怎樣補充營養，都難以恢復身體的活力。

對於關注比亞迪業務的投資者而言，這一「出血點」其實並不難找：那就是光伏製造業務。數據顯示，比亞迪在2010年高達兩百多億元的規劃投資，絕大部分流入以七大產業園和兩家工廠為代表的新能源產業，其中僅商洛工業園的太陽能電池項目總投資便高達25億元。

由於比亞迪的光伏業務投資並未在其財務報表中獨立核算，因此其巨大虧損也難以從其三大主營業務盈虧中體現，而是「潛伏」在公司的整體財務費用之中。

據財務數據顯示，比亞迪固定資產折舊等費用從2009年的16億元一路攀升至2012年的30億元，4年期間僅折舊費用便高達90多億元；而在2011和2012年兩年間近8億元的資產減值損失和16億元的財務費用，也將其主營業務利潤吞噬殆盡。

與此同時，公司流動負債由2009年的180億元劇增至2010年的277億元，此後一路上升至2012年的360億元，這一巨額負債也給公司經營帶來了巨大的財務壓力。

本來在比亞迪的計劃中，快速增長的汽車銷售所帶來的現金流，可以為大規模光伏建設投入提供足夠的資金保障，但隨著2010年汽車銷量的急劇下降，比亞迪的多項在建工程陷入資金困境。此後全球光伏行業的崩潰性下滑，更令投產不久的比亞迪光伏陷入巨虧。在2011年9月接受媒體記者採訪時，王傳福坦承當時的比亞迪光伏業務「一個季度就虧兩三個億」。而比亞迪在汽車等主營業務市場的盈利，自然也被這一巨額虧損消耗殆盡。

在過去近20年的發展歷程中，從電池代工大跨度轉向汽車製造領域的比亞迪，曾以「盈利業務孵化新興業務」的模式，獲得了極大成功。但不可忽略的是，中國汽車市場暴髮式的增長才是其更重要的市場支撐——傳統汽車市場從製造到營銷都已經有著一整套成熟的商業模式可供借鑑。

但在進行新能源汽車、太陽能和儲能電站等新興行業的新能源產業鏈整合時，王傳福所面對的卻是一個人類歷史上從未出現過的新能源應用市場——從技術瓶頸的突破到商業模式的建立，這一新興市場內的風險遠非手機、汽車等成熟市場所能比擬。

對於這一巨大的市場風險，王傳福並非沒有預感。在接受媒體採訪時，他曾坦承比亞迪的太陽能業務「有可能使我們變成先烈」。但新能源應用市場的巨大前景卻讓他無法止步。

對於今天越來越習慣於在收入結構上將比亞迪視為傳統車企的市場投資者而言，常常會將比亞迪看作「恰好擁有新能源技術的傳統車企」。這實際上是一個誤解，只需簡單回顧比亞迪的產業延伸路徑，便會發現它更應該是一家「恰好闖入了傳統汽車製造領域的新能源應用提供商」。

比亞迪闖入汽車行業的技術邏輯，是在以電池技術突破了新能源應用的儲能瓶頸後，以新的能源應用方案，向以石油為標誌的傳統能源社會化應用平台——汽車——發起挑戰。只是在電動車大規模應用前景遇挫之後，比亞迪才轉向傳統汽車-混合動力汽車-電動汽車的「曲線挑戰」模式。

比亞迪在光伏、儲能和汽車領域內的廣泛投資，因此也可以被納入一個更加完整的理解框架：它們共同組成了一個社會化新能源生產與應用體系的解決方案。這一新能源應用方案的構思如此宏大，以至於每個產業領域內的觀察和研究者都只能摸到「大象」的一個側面。

「普世科技」之夢

以「新能源綜合解決方案提供商」形象出現在國際舞台上的比亞迪，正試圖重新定義並改寫多個產業領域內的遊戲規則。

在新能源戰略的宏大夢想的激勵下，比亞迪給自己「成就夢想」（Build Your Dream）的品牌賦予了另一個意味深長的品牌內涵：普世科技。

2013年年初，憑藉在太陽能、儲能以及電動車等新能源領域「為世界可持續發展做出的巨大貢獻」，比亞迪成為中國首家獲得「扎耶德未來能源獎」的大型企業。這項以阿聯酋奠基人命名的獎項，被視為新能源領域內的「諾貝爾獎」。

隨著獲獎消息而來的，是比亞迪推出包含多項重大技術突破的新能源整體解決方案：這項由高效光伏組件、順逆雙向傳輸和大功率儲能系統共同構建的新能源輸發電系統，不僅大大提高了光伏發電效率，而且通過儲能調峰的功能設計，突破了太陽能等新能源發電難以與傳統輸電網兼容的世界性技術瓶頸。

這一整體解決方案的推出，意味著比亞迪離新能源發電的大規模商業化應用幾乎只有「一步之遙」：從2013年初開始，日本、瑞士、德國等對新能源技術要求極高的國家紛紛向比亞迪敞開了市場之門。

從光伏電站的組建到儲能設備的銷售，在光伏市場一片蕭條的背景下，憑藉著綜合解決方案的推廣，比亞迪的光伏產品2012年出貨量增幅高達3倍以上；同時一躍成為世界第二大儲能解決方案提供商。

在國內市場方面，在2011年中標世界上規模最大的新能源綜合利用項目「國家風光傳輸工程」，為其風電、光伏發電提供儲能系統支持之後，在2012年底再度承建榆林市500MW光伏電站建設項目，預計建成後年發電總量突破7億度，並可直接併入當地電網。

此外，比亞迪自成體系的微電網解決方案入選國家金太陽示範工程，成為解決海洋孤島電力自給的首選技術方案；與此方案類似的家庭能源系統，則開始大批量向非洲的幾內亞等國供貨。

而在新能源社會化應用的示範效應上，莫過於2013年6月11日比亞迪與加勒比島國阿魯巴所簽署的一項合作備忘錄：按照這一計劃，比亞迪將為阿魯巴提供從太陽能發電、儲能到電動汽車、LED照明技術在內的全套新能源應用解決方案及相應設備，讓阿魯巴在2020年成為世界上第一個零碳排放及100%利用可再生能源的國家。

這似乎意味著過去數年中作為模型擺放在比亞迪廠區一角的「未來村」，或許會在不久的將來成為人們身邊觸手可及的現實存在。

不過，儘管未來聽起來挺令人激動，但是在新能源應用市場中，比亞迪的盈利依然顯得遙遙無期：面對公司的財務數據，即使是最樂觀的分析師也只能給出「光伏業務虧損收窄」的預期。

這意味著，比亞迪必須在現有的業務領域內維持足夠的盈利增長，以應對未來可能爆發的種種市場風險。

$特斯拉電動車(TSLA)$ 從特斯拉說到比亞迪 雨楓

http://xueqiu.com/7947659357/24705717
對普通消費者而言，電動汽車，好在哪裡？

三點：一、省油/省錢，二、環保/時尚，三、動力性能

這裡面有個有趣的悖論：越是能買得起高價車的人，越不在意那個油錢。畢竟和一輛動輒百萬的跑車比起來，一個月省下2000塊錢的加油費簡直是個笑話。很多大廠商切入電動車的時候，都是以省油的小型車作為賣點，而特斯拉，實際上是把注意力集中在了後面兩項上，換個角度看，鋼鐵俠實際上是把環保作為一個時尚標籤，把電動車當奢侈品來賣，開特斯拉的主，就等於 有錢、時尚、關注環保，這是一種炫耀性很強的身份標籤。再加上電動車的加速性能天生就優於內燃機，多種因素促成了特斯拉目前的成功。

如果特斯拉一上來也跟其他汽車廠商一樣，走節油的小型車路線，或者做混動車型，那麼這家公司可能是活不到今天的。畢竟作為車壇新秀，很多方面的積累還是沒辦法和老牌大廠相比的。

所以，這是一種市場定位的成功。好吧，我不是質疑他們的技術實力，但TESLA的成功首先是市場定位的成功，其次才輪到技術等因素。

再來說說比亞迪。秦是一款很有趣的車型，前驅車5秒多的百公里加速能力，2升多的工信部綜合油耗（包含充電行駛里程）放在十幾萬（官方還沒最終確定）的售價上，簡直是個性價比的奇蹟。就這款車目前透露出的信息而言，我們很難說比亞迪是一家不注重技術研發的公司。起碼在現階段，國內應該不會有第二家廠商能搞出這麼個神器來。

然而，這是一個市場定位非常不確定的東西。

對於那些價格敏感的消費者來說，就算電動轎車可以省油，幾年開下來，是否能夠抵消多了將近一倍的售價？還包括因為保有量小所帶來的一系列其他成本，如保養費用等。算下來會發現，在實際使用的層面，這東西並不真的省錢，它只是省油。電動車聽起來很拽，但是現階段它肯定無法大幅度降低價格敏感型消費者對於買車和用車的成本負擔。

顯然，銀子不足的消費者，絕無可能用自己的鈔票去為環保做貢獻，那麼，時尚和動力性能夠成為吸引消費者的利器嗎？

很遺憾，首先，在一二線城市，買一輛比亞迪的車，這本身不但跟時尚掛不上關係，而且幾乎是立即會被人掛上經濟能力不佳、品味較差的標籤，這是BYD本身的品牌形象問題，絕非一兩天可以改變；而性能方面，不可否認5秒多的加速能力（基本上和50萬左右的性能小車在一個水平線）絕對是鶴立雞群，問題是，只有十幾萬預算/又想要買一輛5秒加速/又能夠接受BYD品牌  的消費者，注定了是一個非常之小眾的群體。如果換了是我，寧可買輛汽油車自己去改裝，起碼可控性要比弄一輛沒有人知道如何改裝的電動車強得多。

不省錢、不時尚，而追求性能的玩車族肯定不會選。那麼，秦的消費者到底是誰呢？

實際上比亞迪完全可以換個思路看待這個問題：放棄對於電動車行駛距離和綜合油耗的病態關注（是的，我認為這純屬病態思維），不需要純電狀態行駛50公里，只要有10公里的續航能力就足夠了——這足夠讓比亞迪保持5秒多的百公里加速、5升以下的綜合油耗，而整車的成本和重量都會得以大幅度降低，節約出來的成本，用在車子外形和內飾的提升上，再把懸掛換成獨立的……一款價格在15萬以內、綜合油耗5升左右、百公里加速能力5秒多的混合動力，配上靠譜的外觀設計和內飾品質，瞄準那些經濟能力不算特別高，又希望追求時尚和新鮮感的小白領人群，大致上是榮威550、高爾夫6、英朗和科魯茲這個層面的消費者，大概是有很大勝算的。

說實話，雖然鋼鐵俠看起來一副喬幫主再世、技術狂人的范兒，但是特斯拉運作的關鍵其實是對市場需求的細分和把握能力，而本來應該是以性價比和數量取勝的比亞迪，在新能源汽車的產品路線上，帶著十足的理想主義的革命情懷，以至於造出來這麼一款他們自己都不知道應該賣給誰的奇葩產品。如果兩家公司的所作所為能夠相互對調一下，似乎會更符合我們的主觀認知。

老實說我並不特別看好特斯拉，我相信他們有可能成為第二個保時捷，但這跟什麼改變世界之類的論調相差甚遠，鋼鐵俠真正的實力，要等到諸如i8這些同檔次競爭對手真正批量湧現之後，才好做出準確的判斷，惡仗都沒打過一場，現在就下結論說給力哥可以一統江湖，未免太不把汽車巨頭們當回事了。反過來，我一直在關注比亞迪，可是我不敢買入他們的股票。因為這家公司到目前為止，帶著一股子明顯的精神錯亂的狂熱氣質，然而他們的業績和過往歷史很明顯並不支持這種氣質，那麼，起碼在中短期，這家公司的走向就很值得懷疑了。

我看比亞迪2013（行業分析） 新能源觀察

http://xueqiu.com/4487759906/24721115
我看比亞迪2013（行業分析）

撰稿人：新能源觀察           時間：2013-8-6          地點：深圳

【我看比亞迪2013】全文分為四個部分：行業分析、公司分析（創始人、文化、產品、財務）、風險分析、總結和建議。

一 行業分析

 對我來說，投資股票，一般先看行業，看自己熟悉的行業和喜歡的行業，把行業大致弄清楚了，再去挑幾家公司研究研究，最後再選定1~2家重點關注。所以研究公司前先研究行業。

 BYD我是把他歸結到新能源行業的，重點其實是電動汽車行業。BYD的其他的產業，什麼IT零配件，傳統汽車我不是太關心，關心財務數據的時候關心一下而已。估計BYD也沒有把他們作為未來發展的重點，只是現在新能源需要這兩塊輸血。

 看一個行業是否有前途，有巨大潛力，我一般是看三點：一是蛋糕是否足夠大，二是是否已經開始但開始不久，三是是否有門檻。就像創業開始選方向一樣，找一個有前景的領域。我喜歡新新行業，對傳統行業我興趣不大，也搞不太明白，感覺都被大家啃得差不多的東西沒有什麼意思，感覺大牛股都在新新行業裡，哈哈，巴老他老人家不這樣看的，可能我還真的不太成熟，可能未來會有新的想法吧。

 一直聽說BYD（Build Your Dreams也不知道哪個人才想出個這麼好的解釋，為什麼不是那麼俗氣的Bring You Dollar）有三大綠色夢想：電動汽車、儲能電站、太陽能電站。夢很大，但想想和網上傳的TESLA的MUSK想帶大家移民火星的夢想相比還是小了很多。

 這三大綠色夢想裡，我比較看好電動汽車，電動汽車的發展才開始起步，醞釀了很久，但一直進步不大，但我始終相信未來10年將是電動汽車高速發展的10年，未來10年也將是電動車時代的10年。每當我想像公路上跑的絕大部分都是電動車的時候我就會很興奮。這是一個巨大的市場，也是一個巨大的機會。回過神來，掰掰指頭算算，呵呵，中國每年的汽車銷售量都有近2000萬台，換成電動汽車的需求，國內的產值每年都是好幾萬億的規模，哈哈。電動汽車市場如果BYD在在國內能夠佔有10%的市場份額，嚇死人啊（國外就更大了），至少也有200完輛，等待吧，想想，豐田都快上1000萬輛了，BYD的潛力好大！

 說大了，可能真的是一場產業革命，是未來10年全球經濟發展的新引擎。電動汽車將帶動新能源的發展，就像有人說未來10年將是新能源和移動互聯網唱主角的時代，我一點都不懷疑。

 電動汽車看起來很美好，但要做出來，要做好，要被大家接受真的不容易，可以說很難，像BYD在電動汽車領域耕耘了近10年，雖然出來了好幾款令大家驚嘆的產品，但依然壓力重重。他要面對諸多新技術的問題（動力電池技術、電池管理技術BMS，高效率電機技術，驅動技術，快速充電技術等等），要面對相關配套的問題（充電設施的問題，電網的問題，政府支持的問題），要面對和傳統燃油車和相關利益集團博弈的問題等等。因此為什麼那麼多的國內外的公司高調的叫囂了這麼多年，依然沒有可以量產的產品，很多還停留在概念階段的原因了。

 當大家還在猶豫徘徊，苦苦掙扎的時候，美國的TESLA奇蹟般的推出了一款驚世駭俗的產品Model S，受到的大家的歡迎和追捧。這一刻，要感謝TESLA and Musk，是他們讓我們相信，電動車的春天真的來了。也就這樣電動車這個行業已經具備了我上面說的三個條件。

每次想到產品，我都要想想新事物的發展規律，也貼個圖讓大家一起再回憶回憶，天時很重要，特別是這個時機點，不能太早，也不能晚，開始了但又剛開始才是剛好！

見下圖的成長曲線圖，估計電動汽車的發展在導入期快結束，成長期即將開始的時刻，即將帶來量的急劇增長和利潤的急劇上揚。

查看原圖

 其實除了看電動汽車市場，也可以適當關注一下其配套的市場，如動力電池、電池管理（BMS）、電機、電控、IGBT、充電器/樁/櫃等。這也是一個巨大的市場和巨大的機會。

 最後再來看看這個行業的競爭情況，國外的國際大廠都在做，日本有豐田的混合動力車Prius，日產的Leaf，美國GM的Volt都就出來了，歐美的戴姆勒-奔馳和寶馬都在做，最惹火的是TESLA的Model S。國內除了BYD的F3DM，e6，K9等，很多廠家都在做，但並沒有出來量產扎眼的產品。

 電動汽車，國內市場BYD是當之無愧的老大，除了F3DM, e6, K9外，今年10月份左右出來的DM2代的「秦」更是非常值得期待。國內其他廠商基本是抄抄BYD的產品，擺擺樣子。

 國外市場，電動大巴，BYD的K9估計還是老大，普通家用市場，TESLA肯定暫時是第一的，產品和營銷都是令人稱讚的。豐田的Prius應該說是很成功的，但純電動車還沒有出來，他雖然說短期要放棄純電動市場，我估計他肯定放的煙幕彈，在抓緊搞，不能小瞧的。GM和Ford還要再看看，老牌的汽車廠商比較臃腫，對新東西需要一些時間接受。戴姆勒和比亞迪有合作，看中了BYD的電池、電機和電控，2014年還要出來合資品牌的「騰勢」，可能會有一些看頭。寶馬前幾天出來了個i3，動靜很大，但我看了他們的電池，估計是拆了F3DM的車，完全是BYD那個前一代的思路，還比較失望。

 基本有些瞭解了，電動汽車市場未來很美好，BYD就身在其中，位置還很靠前，很值得期待。

 兄弟們，還在等什麼，趕快搭上電動汽車這趟駛向美好未來的新能源車。

（行業分析這塊內容沒有太多激動人心的東西，就當科普吧！太晚了，準備睡了，明天寫公司分析）

$比亞迪(SZ002594)$ ：鵬程電動盈利突出，期待補貼新政出台 三川財報研究院

http://xueqiu.com/2865847435/24955639
公司上半年完成銷售收入260.4 億元人民幣，同比增長15.32%，實現淨利潤4.26億元人民幣，同比增長2524.24%，落在公司業績預告中位，符合預期。

    雖然三季度歷來是公司的淡季，但1-9月1959%-2184%的淨利潤預增幅度還是略顯失望。

    分板塊來看，汽車板塊收入136.64億元人民幣，18.51 %的毛利率雖然和長城有差距，但與吉利相差無幾，近期亦只能期待思銳放量之後提升每輛僅5.46萬元人民幣的均價。而手機和二次充電及新能源板塊就暫時顯得平淡無奇。

現金流改善，資金鏈斷裂風險基本解除

    公司二季度經營活動淨現金流15.6億人民幣，環比一季度旺季居然大幅增長110.52%，同比亦有22.93%的增長，汽車銷量回升、現金流的改善將緩解公司資金壓力，由於公司各項業務恢復勢頭明顯，公司資金鏈斷裂風險基本解除，須知公司有息負債高達204.11億元人民幣。

鵬程電動盈利能力突出，模式有望複製

    深圳鵬程電動車公司實現收入7606.2萬元人民幣，淨利潤967.8萬元人民幣，增長305.45%，ROE高達39.42%，目前公司E6尚不足800輛,且是上半年分批投放,可以推測全年ROE將突破80%,如果和燃油車同價（少3元的燃油費），則更驚人，的卻是王傳福所說的搖錢樹，當然，我們估計這和公司與國開行合作推出的零首付有關，鵬程電動高達90.55%的負債率似乎能給出解釋。如果E6出租車大幅降價，則出租車公司將會大力遊說地方政府推動充電站建設，畢竟靠比亞迪一家有些孤掌難鳴。

太陽能初步止血，財務扭虧指月可待

    公司在高位進入太陽能行業，與LDK、韓國熊津、協鑫等以高價簽訂最高金額超過200億人民幣的多晶硅及硅片採購合同，其後遇上行業雪崩，造成公司累計10億人民幣左右虧損（7億人民幣減值加折舊和利息），所幸公司僅有不到10億人民幣履約，並與LDK、韓國熊津達成補充協議，互不追究違約責任，價格亦重新商定，而協鑫採購價格和數量也是按年度協商，在過去兩年對此提了大約7億人民幣的存貨減值準備，並在本財報期將9477.2萬元人民幣預付賬款計提後，高價原料的包袱基本已經卸掉，初步止血。

    公司在太陽能板塊投資高達40億人民幣，其中固定資產就超過30億人民幣，公司銀行負債高企，未來除了繼續承受折舊壓力外，利息支出還得依靠傳統汽車現金流，由於公司和榆林簽訂了500MW的太陽能電站合同，相關折舊利息等未來亦可資本化，財報壓力將逐漸緩解。

估值提升還靠「秦」

    讓市場期待已久的重磅產品「秦」即將於10月份推出，較原計劃推遲了一年多時間，除了等待補貼新政外，亦可能與王傳福年初去試駕特斯拉有關，這款車「配置了全球領先的雙模二代技術、雙向逆變技術，搭載了高電壓、高轉速電機，功率大幅提升，動力性能遠遠超越同級別車型。同時，還搭載了比亞迪自主研發的汽車智能平台i系統，實現了汽車的云端對接和遠程控制，大幅提升了汽車的智能化程度和駕乘體驗。此外，集團預期「秦」的時尚外型及其低行駛成本也將大幅」，這些表述看出公司對秦相當自信，亦寄予厚望。

    也許這款0-100KM加速只需5.9秒，油耗只要2升的「秦」，千呼萬喚出來後，沒準真能一統混動車的天下。

    只是，對於比亞迪的營銷能力和定價策略，我們信心仍顯不足。

國家補貼新政若補貼物流車，T5可能迅速推廣

    受制於地方保護（新政可能取消）和充電設施建設，E6和K9在國內推廣甚難，據悉新政可能補貼城市物流車，則比亞迪T5可望迅速推廣，一則沒有地方保護，二則充電方便，三是企業降成本立竿見影，四是沒有里程憂慮，五是容易迴避公司外觀設計短板......

    當然,公司電動叉車明後年亦值得關注。

集團管理水平有待提升

    公司沒有按月公告汽車銷量，僅是通過汽車公司總經理助理李云飛在其個人微博披露，然而我們發現其披露的數據26.1萬輛和公司中報披露的25萬輛也不一致，這一點公司明顯不如長城和吉利。

秦，對於比亞迪意味著什麼？ 投資懶人

http://xueqiu.com/1111674617/25008604
自上週G6車主探班試駕後，秦的上市活動，算正式拉開了帷幕。
  秦，作為比亞迪最新的DM2代混合動力車，可謂三年磨一劍。深圳坪山總部，隨處可能各種顏色版本的工程試驗車。王傳福給對於秦，強調測試測試再測試。秦的性能加速由原來的6.9，到6.4再最後到5.9。底盤，內飾，電子系統，都進行了不小的更改。這些表現，在比亞迪之前上的速銳，思銳是看不到的，可見比亞迪對秦的重視程度。作為投資者，消費者，同樣也很關心這款車。此車的新能，在之前的試駕，和各種報導中都有提過就不多說。核心就是「快，省」那麼除了性能之外，作為王傳福如此重視的車，對於比亞迪的意義究竟如何。
 在說秦之前，我想先說一個問題，就是比亞迪7月份的銷量。
比亞迪7月銷量2萬8千輛，其中速銳7000，F3和L3分別為3700和4800思銳產能所限不到2000量，S6只有5000。並不理想，之前也看到很多人批評了。批評的內容主要包括比亞迪的外觀設計和營銷。但是僅僅如此嗎?
查看原圖這是我統計的13年3月，5月，6月，7月的轎車9大熱門自主車銷量。其中有以營銷見長的長城。有外觀很好的長安，有依託上汽經銷資源的榮威，有老牌的奇瑞以及吉利。但除了吉利的EC7以外。七月沒有過1萬的。並且除了本來就不高的奇瑞風雲二，從3月到7月銷量都存在大幅的萎縮。而唯一堅挺的EC7，出口占據銷量的大約1半，也就是說其國內銷售業只有8000左右。基本全軍覆沒。那麼是不是因為轎車業績大幅下滑？再看一組數據

查看原圖這是今年7月和6月國內汽車銷量，轎車分別銷售84萬輛和94萬輛。7月環比減少11%，確實下降，但遠沒有自主轎車下降的嚴重。查看原圖自主轎車銷量佔有率

年份                2010          2011        2012

全年轎車銷量   949.43     1012.27    1074.47

自主銷量          293.3        294.64     304.96

佔有率             30.89        29.11        28.38
另外我統計了過去3年半轎車銷量和自主轎車的銷量和佔比，從10年開始轎車增長緩慢，自主轎車佔比逐年下降。
自主轎車的佔有率又年初的30%下降到了7月的25%。自主轎車中除了出口較多的EC7，基本全軍覆沒。所謂的外觀也好，營銷也好，都沒有能夠扭轉乾坤。
那麼其他的銷量去哪裡了呢？
我統計了2011年7月，12年7月，13年6月以及7月的轎車銷量前15的汽車

查看原圖查看原圖查看原圖查看原圖另外附上11年7月以及12年7月的汽車銷量

查看原圖查看原圖可以看到轎車銷量
  時間                      11-7    12-7       13-6         13-7
  轎車總銷量         72萬輛    78萬輛   94萬輛     84萬輛
 前15轎車銷量        22萬輛    26萬輛   31萬輛      30萬輛
   佔比                    30%      33%        33%         35.7%
可以看到歷年前15名的轎車只有靠出口的EC7在13年7月達到了15名。其餘全部為合資車佔據。而且又越來越集中的趨勢。在轎車總體銷量增長不多的前提下，前15明門檻由11年的11800，增長到了13年的15200.由此可以看出幾點。
1.轎車市場產品集中度增加。
2合資車價格下降而且出現像新桑塔納，一樣的影子車。
3.自主車生存的惡化是全方位的。
通過以上的數據以及，日本，美國車企存在數量，不難得出，未來中國自主汽車，特別是自主轎車，產品過多，廠家過多，未來的競爭可能會淘汰部分落後自主車企。
對於低端低價轎車市場，
主要可以通過1.外觀  2, 渠道   3技術 4價格來解決 國內一線自主品牌  比亞迪 長城  奇瑞  吉利  還是有比較大的優勢。
那麼如何衝擊中級市場？
原來，大家想的都是，自主車通過長時間積累技術，外觀營銷等慢慢趕上，再通過價格的優勢，來一步步的提升品牌。就如同家電市場趕跑外資一樣。以前我也是這麼想的，但是，當我看到大眾的影子產品新桑塔納，新捷達，長安福特的老福克斯，價格打到10萬以下，並且在於向上衝擊的自主一線車中完全勝出，自主車潰不成軍的時候。在發現，這個思維根本不可能挑戰。比如比亞迪的速銳。擁有和速騰一樣的TID黃金動力組合，一堆電子配置。還可以的外觀。只有速騰一半的價錢。本想著是不是可以搶點速騰的生意，打打自主品牌完全沒問題。但是現實是殘酷的，別說速騰，僅僅面對只有1.6L的新桑塔納，就完全敗下陣來來。而起速銳已經是自主動力水平最好的車，在8-10萬的自主車裡銷量是國內賣的最好的了。當然這裡也有比亞迪的銷售弱項的問題。但是本質上，還是技術水平的發展狀況。這裡的狀況不是說國內太差，而是和合資主流緊湊大眾轎車的技術相隔太近，而且技術沒有太高的突破。而且即使接近，使用效果差距又不大。
具體來說主流A級14-18萬的車，頂級動力組合就是1.5T-2.0T渦輪增加雙離合或者6AT。那麼短時間內自主車的極限也就是這樣的動力組合了。但是速銳的例子已經表明，1.5T和1.6L雖然有差距，但是差距並不大，同樣你的DCT和人家6AT，效果差距也不會太大。況且你有的合資都有，那麼你完全沒有辦法去吸引和挑戰對方。特別是自主車的價格想往上，而合資又向下。在價格越來越接近的情況下。更加沒有足夠吸引力。
另外一個大背景是，汽車的價格長期是增值緩慢的，而中國的人均收入增長很快。也許幾年後原來只能買5萬自主車的人，就有能力買10萬的合資車了，而且這樣的人越來越多。那麼你能告訴我自主車的未來，市場，競爭力在哪裡呢？
現在一線自主面臨的問題就是，向上衝，完全不行，合資很輕易把你打下來，而下面低端區又一大堆自主車企在裡面廝殺。兩面不得好。
好了，現在回到秦，秦能給比亞迪帶來什麼？
我認為帶來的絕不止是一點點銷量，一點點利潤。可以分4方面來說。
1.秦的推廣，能讓消費者接受比亞迪的混動。
混動車，並不是一個新鮮的東西，大家都知道，銷量比較多的豐田的系統以及通用的沃藍達。但是在中國消費者來說，混合動力車還是比較新鮮的，特別是比亞迪的TID加電機的黃金混合動力。兼顧性能加節能。這套系統和博世的混動思路是差不多的，在寶馬的車上有使用過，但也不是大量。而且秦的這套DM和F3DM是有本質區別的，F3DM的混動只是一個小實驗，而秦的DM2是確定未來發展線路了。未來都會以這種結構做混動。作為一個新生事物，一開始並不需要多賺錢，但是要有足夠的接受度和銷量。那麼未來推出秦2代，唐，漢，就會很順利。至於很多人說的外形，為什麼不用B級車，SUV，都不是什麼問題。秦只是第一個拿出來的產品。只要核心被接受，被證明，其他的東西都是可以改變的。
2.推動產業的發展。
秦的電池雖然不如E6的多，但是更能夠放量。如果作為首推的秦能得到很好的反向，一方面增加電池需求，通過規模化，可以降低成本。二刺激其他混動車的投入以及研發。拉動對電池的需求，促進產業鏈的發展。未來降低成本。
3.詮釋比亞迪的品牌內涵。
常常聽到的話，提高品牌。品牌靠什麼提高？忽悠？營銷？等等，但是最終回到一點就是品牌內涵。現代=外觀，豐田=穩定地鼓掌，大眾=耐用，福特=機械操控，寶馬=駕駛等等每個品牌必須要有自己的深層含義。那麼秦對於比亞迪就是一種詮釋。混合動力，快 省 電子化。以後比亞迪每款車都會推出綠混，DM，普通燃油版本。這就是詮釋。有了秦的詮釋，綠混接受起來就很容易了。
4.打造核心差異化，全面升級挑戰合資的資本。
未來DM以及綠混，就是比亞迪在汽車上的核武器了。依靠機械的提升來提高汽車，在中低級市場，已經沒有空間。豐田的混合動力已經佔了其20%的銷量。混動，是未來汽車的大方向。比亞迪擁有這個，就擁有了和國內自主車的核心差異化，以及調整合資車的資本。可以不單單從價格上去競爭而是完全和你不同來競爭。這樣以來比亞迪和合資就是平級了。因為我有你沒有。當然這要在秦獲得好的接受度以後。
再回到之前說的自主品牌如何升級，這就是答案。秦如果成功將會是一款改變比亞迪，也改變整個中國汽車行業和市場的東西。以後規則就會改變，高低次序完全逆轉。常常說顛覆者，何為顛覆者，顛覆者不僅僅是創造了技術，還要能整合，將起運用在最最普通廣泛的實處。
現在的秦，剛推出，不管價錢多少，一定會讓人有很多顧慮，很多疑問，不放心，等等，千萬不要以簡單的利潤，來判定他是否成功。對於秦這麼大意義的東西，作為一個認真負責的投資者，特別是有條件的，我覺得都應該買一部秦來研究。秦若成功，比亞迪騰飛不遠，如果失敗，可能又要經歷一段時間的低迷。
好吧，關於秦的具體能力，過些天試駕後再寫感受，好吧一起來期待秦王到來！

比亞迪&永輝超市國慶微調研小結 nanlaifeng

http://xueqiu.com/1524799940/25519695
首先聲名一下：
1、標題是「微調研」，也可以說是公司的極小樣本體驗，沒見董秘、未到總部，只是記錄自己當時的一些主觀感受，說是消費體驗也說得過。衝著「調研」二字來的同學肯定要失望，請諒解。
2、本著輕鬆愉快的心情去看看，雖然儘量本著客觀公正的眼光去探尋一些東西，但難免有主觀偏見。如果要做投資決策，還需要更多的案頭工作，和理性分析。
3、本人暫未持有這兩家公司的任何頭寸，僅僅也只是在初步考察期。

先吐個槽，@雪球 只能上傳低於2M的圖片，發個貼還要改圖片，不容易啊～
趁國慶閒來無事，去微調研了下最近關注的兩個上市公司：比亞迪、永輝超市。

因為樣本點極少，而且調研經驗有限，難免以偏概全，管中窺豹，所以只有模糊的感性認識，僅供參考。

1、$比亞迪(SZ002594)$成都某4S店
出門前功課做得不到家，結果比亞迪的店真難找，百度地圖也不靠譜，連到三個地方都撲了空——基本都是據說之前那地兒是有BYD的店，但都拆了，估計還是前些年擴張過快的後遺症。最後只好查byd官網，終於給找到一家。按官網顯示，思銳在成都貌似只有兩家店有賣，我們到的是其中之一。

店員號稱是四川地區最大的比亞迪4S店，思銳上市的時候基本是全國最早拿到車的……不過店面的位置和裝修實在是馬馬虎虎～

廢話少說，先來看看BYD現在的幾款主力車型
查看原圖                                             看起來還將就的速銳

查看原圖                                                還算大氣的S6

查看原圖                                           拆掉保險槓和前臉的S6


查看原圖                                            本次考察的重點思銳


查看原圖                                                        思銳尾部


查看原圖                                                     內飾

查看原圖          儀表盤上面那個黑框可以翻起來，傳說中的主動夜視儀的顯示頻


查看原圖                                                  來張正面照

總的說來思銳給我的感覺很好，B級車裡面絕對算是性價比很高了，動力不錯，各種電子設備和新功能配置也很亮眼（我今天之前基本上是汽車盲，不知道遠程發動、遠程開空調、BYD云服務這些東東算不算很高端大氣了？），總之如果不是很在意品牌的話，「思銳」算是優質選擇了，國產自有品牌B級車銷量第一還是很說明問題。

可惜店員說因為國慶原因，沒有車給我們試駕，只是在原地點火試了下速銳（發動機系統和思銳基本一致），好像噪音有點大，店員解釋說缸內直噴都這樣？（我是汽車外行，沒太懂是啥意思，也不知道這裡記錯了沒～）

另外一款最近市場很關注的「秦」，沒有樣品陳列，也沒有任何宣傳，店員說還不知道正式上市後他們會不會賣……

發現的問題：車的質量和技術水準不錯（至少從第一感官來說），但BYD的營銷實在比較差勁了，據說BYD還有三張銷售網，好像互不統屬，有點亂的樣子。因為歷史原因，以及宣傳營銷不得力，BYD目前給人的印象仍然是一個低端品牌，和公司想極力塑造的現代、環保、高科技形象相去甚遠。

「秦」的上市屢次推遲，從暴出的數據和網友試駕情況來看，也是很吸引眼球，可以說釣足了大夥胃口，市場預期很好，最近接著太陽能板塊反彈的大勢，BYD股價也漲了不少。但如果想要「秦」的銷售達到預期甚至超越預期，對得起「秦」這個霸氣的品牌，一舉扭轉BYD品牌在國人心目中低端不入流的印象，一舉樹立「高大上」、「現代、環保、創新、時尚」的嶄新品牌形象，還有很長的路要走。屌絲逆襲仍需努力。

個人覺得，因為大家對秦的期待很高，BYD也做了很多預熱，不如借此機會，啟用新的標識和品牌系統，未來BYD可以覆蓋中低檔產品線；「秦」、「唐」這樣的大氣有內涵的去涵蓋高端產品。從各種渠道瞭解到的BYD的領路人王傳福都是一個非常厲害的「技術狂」，再加上管理也不差，有點Steve Jobs和Elon Musk的意思，如果能彌補營銷短板、重視消費者體驗，或許BYD真能複製蘋果和特斯拉的傳奇。
2、$永輝超市(SH601933)$ 成都溫成江店
還是先上圖
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進門就是生鮮區，第一印象很好。生鮮區比一般家樂福之類的超市都大，品種很多，看樣子也蠻新鮮的，應該是已經形成了「賣得好——周轉快——品相新鮮——賣得好」的正反饋循環。價格整體上和其它超市倒是沒有特別大的區別，比傳統的集貿市場還略有劣勢。人頭攢動的景象，也表明了永輝生鮮大王的美譽不是白給的～
聽到有員工在說，要抓緊把時間相對較長的蔬果盡快賣出去，見微知著，管理和員工主人翁精神似乎還說的過去。
另外一樓也有低糖、無糖食品，進口葡萄酒，牛奶及奶製品等不同區塊，各處基本上人流量都很大，總之一樓的生鮮食品區是各種滿意。

一到二樓，一下子反差比較大，基本沒什麼人，見下面兩張照片。二樓面積和一樓相當，主要是販賣服裝、日化、兒童玩具、小家電等，沒什麼特點，和其它超市沒什麼區別。看樣子大多數人都是一樓購物完成就直接結賬離開了，導致二樓的賣場有點浪費了。
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問題和分析：

從永輝的經營看，最初應該是找到了一個非常好的進入超市零售業的切入點，也經過自己的努力發展形成了聞名的「生鮮」特色。不出意外的話，其公司戰略應該是利用生鮮上的優勢形成品牌和顧客粘性，然後逐漸將顧客引流自其它高毛利、低風險產品（常識上講，生鮮是一個低毛利、易損易壞高風險的品類）的銷售上。但效果似乎並不理想，究其原因，我想大概主要是因為目標客戶不一致，和對百姓購買習慣的分析還不夠透徹。簡單的說，購買生鮮產品的主要客群是家庭主婦或者老人，因為要趕著回家準備一日三餐，多半不會在超市做過多停留，同時其對相對大件商品的購買力和決策權都比較弱；從消費習慣來講，一般很少說去買個菜再順路去買點電器什麼的，相反倒是有可能。以上諸多原因導致其二樓坪效很低，也拉低整個超市的盈利能力，如果永輝全國各地的店都是這樣設置的話，可能其坪效提升的空間就非常有效了，只能走不斷在新的地方開新店的外延式擴張的路子，這樣對其股票的估值提升相對會小一些。

我個人以為，永輝如果利用在生鮮領域的先發和目前已有的名聲、品牌優勢，專注於生鮮、食品，逐漸擴張到高端品牌食品、無公害綠色蔬果等領域來提高毛利和坪效是否是更好的戰略安排？這樣二樓可以僅保留少數日化等專櫃，其餘都可以用來陳列高端品牌食品、生鮮、蔬果。隨著中國人均收入提高，平時購買普通生鮮時偶爾多花點錢買點「綠色」食品，這樣的引流是否更有效？當然我只是站在一個消費者的角度提出的思考，如果永輝能定位於中國高端食品、生鮮（如果形成品牌生鮮，也無懼網購衝擊）零售渠道第一股，很有可能會進一步提高資本市場對其的估值，從而達到「戴維斯雙擊」的效果……

整體印象，兩個公司都很有特色，但離偉大還有很多事情需要改進，不宜過分樂觀，買入還是需要謹慎，給予足夠的安全邊際。

以上，僅是今天極不專業「微調研」的小總結，供大夥參考，也是自己的一個記錄。

PS：自從接受價值投資理念以來，逛街也變得有趣多了，這是意外收穫，呵呵～