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香港基建融資辦公室正式啟動 挖掘“一帶一路”巨大潛能

7月4日，由香港金融管理局牽頭成立的基建融資促進辦公室(IFFO)正式啟動。作為金管局架構的一部分，IFFO的職能包括提供資訊交流和經驗分享的平臺;提升基建投融資方面的技能和知識;推廣市場及產品發展，以及促進基建投融資活動。

今年5月，香港特區政府財政司司長曾俊華曾在“一帶一路高峰論壇”上透露，IFFO的籌備工作已到最後階段，這是香港配合“一帶一路”建設的務實行動，也是香港在不斷探索如何更好地發揮“超級聯系人”角色、保持最大的人民幣離岸樞紐優勢的最新舉措。

中銀香港副董事長兼總裁嶽毅近日在接受《第一財經日報》記者專訪時稱“IFFO的成立恰逢其時”。“一帶一路”涵蓋約占全球60%的人口，但國內生產總值只占約30%，經濟及基礎設施相對落後，基建投資需求巨大、空間廣闊。因此，嶽毅認為，IFFO平臺可以吸引大量企業的加入，促進亞洲基礎設施建設加快推進，同時，也有助於發揮香港國際金融中心的綜合優勢，為香港經濟註入新的活力。

IFFO推動“一帶一路”投融資發展

2013年10月，習近平總書記提出了“一帶一路”戰略，至今已走過兩年半的發展歷程。在這期間，“一帶一路”結下累累碩果——國際共識日益增多，金融支撐機制開始發揮作用，同時互聯互通網絡逐步成型，產能合作加快推進，此外經濟走廊建設取得重要進展，貿易投資大幅增長。

尤其是近一年多來，中國與沿線國家高層互訪頻繁，政府、議會、黨派、地方友好往來持續升溫。同時，關於“一帶一路”倡議達成了一系列共識，簽署了30多個共建“一帶一路”合作協議，攜手求解互利共贏、共同發展的最大公約數;中巴經濟走廊啟動一攬子重大項目建設，中蒙俄等經濟走廊正抓緊開展規劃編制，推動合作項目對接。

今年1月，亞洲基礎設施投資銀行(AIIB)順利開業，絲路基金和一系列多雙邊合作基金為“一帶一路”建設持續提供資金支持，人民幣跨境交易規模不斷擴大。

嶽毅對《第一財經日報》記者表示，從短中期來看，“一帶一路”有助於推動基礎設施投資，提升亞洲地區的基建水平，促進區域經濟增長，刺激亞太周邊國家內需及經貿往來，加強國際產能合作，擴大中國的產能容量。

而從中長期看，“一帶一路”基建網絡的形成，將打通中國西部地區通往歐亞大陸通道及印度洋口岸，建立穩定的能源供應體系，維護海運安全，同時推進中國與歐洲國家開展全方位的經濟及金融合作。

值得註意的是，“一帶一路”還有助於加快人民幣國際化發展進程。人民幣作為“一帶一路”沿線國家的計價、交易、結算以及投資合約貨幣，可有效降低各國進行投資與經貿往來的匯率風險，符合各方利益。

對於此次IFFO成立的實際意義，嶽毅認為，IFFO可以有效將資金提供者(如銀行、保險基金、私募基金、主權基金)、項目投資人(有意投資和營運大型基建的企業)，以及“一帶一路”沿線國家的項目三方面訊息匯聚起來，促進更多資金投進“一帶一路”地區，推動基建發展。

“‘一帶一路’基建項目的投資年期一般較長，但項目營運期內可以產生較穩定的現金流和投資回報，不失為資金的好出路，市場上許多投資者都希望參與基建投融資。”嶽毅說道。

中企緊抓“一帶一路”機遇

對於渴望國際化發展的中資企業，“一帶一路”無疑提供了絕佳的跳板。可以期待，未來將會有越來越多的中資企業到絲路沿線投資，而香港作為“一帶一路”政策的重要樞紐，也可以通過股權、債券相結合，直接融資、間接融資配合等方式，為“走出去”企業提供全方位融資安排。

據悉，去年中國銀行完成“一帶一路”相關授信200億美元，未來三年將達到1000億美元。嶽毅表示，未來中國銀行將通過自設機構與兼並收購不斷完善網絡布局，實現絲路沿線國家機構覆蓋率50%以上。

對於中資企業如何更好地把握“一帶一路”機遇，嶽毅認為，企業可以優先選擇與中國貿易關系更為密切、政治環境較為穩定、跨境合作機制完善、產業互補性較高的國家為突破口，帶動投資更上一個新臺階。

此外，中資企業還需要嚴控風險，著眼長遠發展。“‘一帶一路’沿線國家地緣政治複雜，宗教文化迥異，在發展階段、金融體系、商業模式等方面存在不小差異，風險甄別難度較大。”嶽毅認為，中國企業在充分利用產業園區、科技園區、經貿合作區等高效運營各類資源要素的同時，也要盡量趨利避害，適應海外發展和國際競爭環境，構築企業核心競爭力。

“一帶一路”小語種人才短缺 高校培養急需頂層設

2014年，吳塔拉隨隊來到“一帶一路”北線的重要支點蒙古國做地質勘探的翻譯工作。轉眼，吳塔拉已經在蒙古國工作兩年多了。他向第一財經1℃記者表示，近年來，來蒙古投資基建和礦業的中國民營企業和國企越來越多，工作機會也隨之增加，而這些走出國門的企業最想找的是懂當地法律的專業翻譯，但此方面人才不接。

“一帶一路” 2016年進入“重點發力”階段，商務部最新數據顯示，2016年1至5月我國對外承包工程新簽合作同額增幅明顯，與“一帶一路”相關的60多個國家新簽對外承包工程項目合同1652份，新簽合同額391.1億美元，占同期我國對外承包工程新簽合同額的51.8%，同比增長55.9%。

中企在“一帶一路”願景和機會下的投資布局背後，需要細致考量與比較風險和回報。風險中的重要內容之一，便是如何引進熟悉投資所在國風土人情尤其法律和習慣的語言型人才。

北京外國語大學亞非學院院長孫曉萌教授對1℃表示，對於一個國家而言，外語能力建設和相應語言人才的儲備，是一個國家軟實力的重要組成部分。如果不懂對象國語言，缺乏對象國國別和區域研究的人才，不管是國家還是個人的在外投資，所需要承擔的風險絕非是可以預估的。從歷史上看，類似緬甸水電站遭遇困境等事件背後國家利益的受損，一定程度上與語言不通，或對對象國的國情、文化和社會的不了解相關。

上述背景之下，多位受訪人士呼籲，在“一帶一路”的倡議之下，應該盡早出臺國家語言戰略，從國家宏觀層面給予通盤規劃和布局，建立關鍵性語種人才的培養、使用、保護機制。

9個“一帶一路”建交國語言國內尚無本科專業

教育部的統計數據顯示，我國2010年-2013年外語專業招生的20個“絲路”小語種中，11個語種每個語種的在讀學生不足100人。其中波斯語、土耳其語和斯瓦希里語3個重要語種，學生在50-100人之間。而希臘語、希伯來語、烏爾都語、孟加拉語、尼泊爾語、普什圖語、僧伽羅語和菲律賓語等8個語種均不足 50人。

伴隨“一帶一路”戰略的提出和發力，上述數字正在發生巨大變動。

基於“一帶一路”倡議的開放性，其沿線所覆蓋的國家範圍尚無明確劃分。若以東南亞、南亞、西亞、北非、中東歐、中亞、獨聯體、中國以北區域的國家來看，明確劃入“一帶一路”範疇的國家有64個。

按照這64個國家計算，目前單就北京外國語大學而言，已經開設了其中54個國家官方語言的相關專業。

北外教務處副處長蘇瑩瑩向1℃記者表示：剩下的十個國家中，不丹是中國的鄰國中唯一一個沒有跟中國建交的國家。若將不丹排除在外，仍有9個國家的官方語言在國內高校本科專業設置中尚屬空白，北外計劃將在2017年年底之前全部覆蓋。

根據教育部規劃，到2017年，我國高校開設的外語非通用語種專業數量將達到94種，實現對已建交國家官方語言的全覆蓋。

全球有6000多種語言，如果將聯合國所使用的6種官方語言(即漢、英、法、俄、西班牙和阿拉伯語)定義為通用語種，那麽非通用語種，也就是常說的“小語種”，其數量所占比例不言自明。

“世界上的國家，在經濟總量上有大小，但是從政治和文化意義上看，每個國家都是這個世界中同等重要的一員。伴隨國家的發展，我們利益的觸角已經延展到世界的每個角落，處處面臨著語言和溝通的問題。”北京外國語大學副校長賈文鍵教授向1℃記者表示，當我國船員被索馬里海盜劫持，需要懂索馬里語的外事人員去交涉，此時就沒法用GDP來衡量索馬里語這一專業的價值。

以上海外國語大學為例，如果把英語、俄語、阿拉伯語計算在內，目前上外已經開設了13個“一帶一路”所覆蓋國家的語種專業。其中，非通語種有10個，在校生一共不到150人。像希臘語、越南語、希伯來語、土耳其語、印地語專業這五個專業每四年才招一屆，每屆只招12人。

記者試圖與教育部聯系獲得全國高校“一帶一路”非通用語種專業布點和在校生數量的最新數據，截至發稿前未得到回複。

中國人民大學重陽金融研究院是“一帶一路”智庫合作聯盟的理事單位之一。該研究院研究員陳曉晨曾深入“一帶一路”多國調研考察。他在接受1℃記者采訪時表示，“總體而言，需求在劇增，但是供應保持了周期性，導致供求之間出現了結構性供不應求的現象。目前來看，教育部對於小語種的人才培養有統籌和規劃，‘985高校’也有一定的自主性，可以根據就業形勢的變化對招生規模進行調整，但這種調整需要一定時間，難以根據就業形勢和人才需求做出同步反應；同時，‘一帶一路’小語種的供給和需求的波動性都很大，客觀上加劇了準確把握供需總量的難度。”

陳曉晨分析，從需求端看，伴隨“一帶一路”戰略構想的不斷深入推進，政府間合作不斷加深，同時經貿領域合作的日益密切亦增加了對相關人才的需求。

從供給端看，高校教育本身具有周期性，一般而言4年為一個完整周期，對於某些特定語種(比如阿拉伯語)而言，甚至需要學習7年之久；同時，語言學習具有“時效性”，換言之，小語種畢業生一旦放棄了從事相關行業，幾年不用後就很難重拾起來，這導致小語種人才成為一種“流量”，而非存量。從而進一步加劇了供給的短缺。

結構性短缺：高端專業性人才最缺

什麽是非通語種人才?如何培養高級翻譯人才?僅僅掌握聽說讀寫的語言技能已遠遠不夠，“複語型、複合型“人才培養路徑已經成為高校的自覺。

上海外國語大學中國外語戰略研究中心是國家語言文字研究智庫之一。該研究中心副主任沈騎教授向1℃記者表示，人才的短缺是結構性問題，不是絕對人數的問題：“市場所需的是關鍵性高端人才。如何定義高端?就是能夠借助‘一帶一路’小語種的背景文化知識，從事國際專業領域的分析、管理甚至是決策的綜合性人才。換言之，既精通語言、對對象國國別有一定研究，同時具備國際經貿、法律、金融等方面的專業知識的積累，這種國際性外語人才是現在最缺乏的。”

以上海外國語大學為例，上外把“多語種+”戰略上升為學校戰略。多語種是指單語人才向複語人才轉變。比如，專業為波斯語的學生，學習波斯語和英語之外，還鼓勵其再學習一門相近的語種如土耳其語，從而培養小語種的複語人才。同時，多語種+某一專業、方向、領域等，培養學生從單一語種技能走向複合型外語人才，以此重新定義外語人才。

北外同樣在探索學生“多語種+多技能”機制。比如2015年，北外亞非學院開始嘗試“朝鮮語+國際商務”的方向。

2015年7月，教育部、外交部、財政部等五部委印發《2015-2017年留學工作行動計劃的通知》，通知明確提出，加快培養外語非通用語種人才。2015-2017年，由國家留學基金資助一大批非通用外語相關專業出國進修、學習，為國家外交發展和國家“一帶一路”建設提供人才支持。

在“一帶一路”戰略的倡導之下，不少高校應聲開設相關國家官方語言的本科專業。但要開設一門新專業，特別是開設一門在國內高校本科教育種從未有過的首開專業絕非易事。

國內高校要開設一門新的本科專業，若是全國首開，教育部要專門組織專家進行論證，這類專業叫審批專業;如果是國內已經有的專業，即備案專業，程序相對簡化。

蘇瑩瑩告訴1攝氏度記者：“從程序上看，新設一門審批專業，首先需要學院提出申請，擬開設某一新專業，此申請提出前需該學院學術分委員會充分論證，學校批準後正式啟動申報;其次，啟動申報後各學院針對擬開設專業組織專家論證，其中一半必須是校外專家;論證通過後，由校學術委員會教學指導分委員會、校學位委員會全體會議、校學術委員會全體會議先後審議材料，均審議通過後在校內公示一周，再向教育部高教司提出申請。最後由教育部組織專家論證，論證通過後在教育部網站上公示一個月。隔年的4月公布各高校申報新增本科專業的審批結果。”

上述論證包括開設必要性、可行性、對象國周邊環境、潛在風險、師資儲備、培養方案、模式創新、配套保障等多方面內容。

在孫曉萌看來，總體而言，“一帶一路”是未來若幹年國家長期堅持的倡議，確實需要更多高等教育從業者和高校的共同參與。有這樣的積極性無論如何都是值得鼓勵的。另一方面，全國高校的專業布點的確需要宏觀布局，一哄而上可能導致人才培養的質量下降，需要加強準入門檻審核和學校資質審核。

沈騎則建議，當前，國家開展對小語種人才培養現狀的調查和評估迫在眉睫，其中“一帶一路”相關語種更加迫切，了解全國高校的師資力量、專業布點、學生數量等情況，便於進行宏觀統籌和安排。“從全國看，目前專業布點比較零散、不合理。整體上語種數量偏少，不均衡。國內有的高校在開設新專業時的決策過程並沒有充分論證。”

非通人才建設的野心與困境

對於高校非通人才培養而言，開設新專業，首當其沖也是最大的問題就是師資。開設一門首開專業，往往需要先培養師資。因為缺乏充足的國內師資，北外甚至將希臘語的整個班級20多人包括一位帶隊老師送到了希臘。即便最終培養出了“一帶一路”國家官方語言專業的畢業生，也並不意味著這部分人均能從事於相關專業。

“首先，不能把畢業生就業時專業不對口簡單地定義為培養失敗。但是從非通用語人才培養的角度看，既然是緊缺人才，學以致用應是追求的目標，如果非通用語人才在學成後流失，這在一定程度上說，的確是教育資源的浪費。”賈文鍵向1℃記者表示。

一位來自全國排名靠前的高校俄語系2012屆畢業生告訴1℃記者：“在2012年畢業時，俄語系一共12人，只有3人選擇了直接工作，9個人選擇讀研。這9個人中，畢業後3人繼續讀博，剩余6人均從事了研究生所學專業相關的工作。”

這位畢業生說：“即便是男生，在選擇工作的時候，如果選擇了以所學專業為中心的工作，很可能被外派至其他國家。很多外派地區的條件會比較艱苦，職業路徑變窄，再想回國找其他工作也比較困難，因此班里同學都不太接受外派工種。”

這一問題高校不無思考。

一位不願具名的高校外語專業管理者表示：“目前高校的招生政策的確不允許有性別選擇。但實際情況是，當下世界上有些國家比較動亂，或者對象國對女性有限制，此時學校希望多招男生，少招或者不招女生，但政策並不允許。這是目前學校在培養小語種人才時遇到的瓶頸問題。這方面是否能給學校更大的自主選擇權呢?”

沈騎認為，國內高校小語種人才培養與社會需求的對接問題非常尖銳。地方和學校需要對這一問題開展調查研究，同時基於學校實際情況，考慮到國家的戰略需求和現實需求，根據需求建立招生動態調整機制。此外，省、市、部委也應該開展“一帶一路”小語種外語人才專項建設工程，探討非通人才的定位、需求等問題。“這個問題盡管學校自己也在做，但是經費、渠道拓展都是難以克服的問題。”他稱。

在全球戰略布局和利益拓展過程中,世界發達國家都把關鍵語言人才的培養上升為國家戰略的一部分。

比如美國在“9.11”事件之後把語言上升到國家安全的高度來考慮。2006 年 1 月 5 日正式發布了“國家安全語言啟動計劃”(National Security Language Initiative),致力於培養國家最亟需的“關鍵性語言”的人才。

歐盟、俄羅斯等國同樣註重通過外語政策提高國家的國際政治、經濟、文化競爭力。

孫曉萌一直在呼籲：對於一些關鍵語言的專業布點，學校可以動用力量去布局。但是從更宏觀和長遠的角度看，“一帶一路”亟需有效的語言人才培養、使用和儲備機制，這需要國家進行通盤思考和頂層設計，以規避未來“一帶一路”實施過程中可能遭遇的風險和阻力。

“一帶一路”小語種人才短缺 高校培養急需頂層設計

2014年，吳塔拉隨隊來到“一帶一路”北線的重要支點蒙古國做地質勘探的翻譯工作。轉眼，吳塔拉已經在蒙古國工作兩年多了。他向第一財經1℃記者表示，近年來，來蒙古投資基建和礦業的中國民營企業和國企越來越多，工作機會也隨之增加，而這些走出國門的企業最想找的是懂當地法律的專業翻譯，但此方面人才不接。

“一帶一路” 2016年進入“重點發力”階段，商務部最新數據顯示，2016年1至5月我國對外承包工程新簽合作同額增幅明顯，與“一帶一路”相關的60多個國家新簽對外承包工程項目合同1652份，新簽合同額391.1億美元，占同期我國對外承包工程新簽合同額的51.8%，同比增長55.9%。

中企在“一帶一路”願景和機會下的投資布局背後，需要細致考量與比較風險和回報。風險中的重要內容之一，便是如何引進熟悉投資所在國風土人情尤其法律和習慣的語言型人才。

北京外國語大學亞非學院院長孫曉萌教授對1℃表示，對於一個國家而言，外語能力建設和相應語言人才的儲備，是一個國家軟實力的重要組成部分。如果不懂對象國語言，缺乏對象國國別和區域研究的人才，不管是國家還是個人的在外投資，所需要承擔的風險絕非是可以預估的。從歷史上看，類似緬甸水電站遭遇困境等事件背後國家利益的受損，一定程度上與語言不通，或對對象國的國情、文化和社會的不了解相關。

上述背景之下，多位受訪人士呼籲，在“一帶一路”的倡議之下，應該盡早出臺國家語言戰略，從國家宏觀層面給予通盤規劃和布局，建立關鍵性語種人才的培養、使用、保護機制。

9個“一帶一路”建交國語言國內尚無本科專業

教育部的統計數據顯示，我國2010年-2013年外語專業招生的20個“絲路”小語種中，11個語種每個語種的在讀學生不足100人。其中波斯語、土耳其語和斯瓦希里語3個重要語種，學生在50-100人之間。而希臘語、希伯來語、烏爾都語、孟加拉語、尼泊爾語、普什圖語、僧伽羅語和菲律賓語等8個語種均不足 50人。

伴隨“一帶一路”戰略的提出和發力，上述數字正在發生巨大變動。

基於“一帶一路”倡議的開放性，其沿線所覆蓋的國家範圍尚無明確劃分。若以東南亞、南亞、西亞、北非、中東歐、中亞、獨聯體、中國以北區域的國家來看，明確劃入“一帶一路”範疇的國家有64個。

按照這64個國家計算，目前單就北京外國語大學而言，已經開設了其中54個國家官方語言的相關專業。

北外教務處副處長蘇瑩瑩向1℃記者表示：剩下的十個國家中，不丹是中國的鄰國中唯一一個沒有跟中國建交的國家。若將不丹排除在外，仍有9個國家的官方語言在國內高校本科專業設置中尚屬空白，北外計劃將在2017年年底之前全部覆蓋。

根據教育部規劃，到2017年，我國高校開設的外語非通用語種專業數量將達到94種，實現對已建交國家官方語言的全覆蓋。

全球有6000多種語言，如果將聯合國所使用的6種官方語言(即漢、英、法、俄、西班牙和阿拉伯語)定義為通用語種，那麽非通用語種，也就是常說的“小語種”，其數量所占比例不言自明。

“世界上的國家，在經濟總量上有大小，但是從政治和文化意義上看，每個國家都是這個世界中同等重要的一員。伴隨國家的發展，我們利益的觸角已經延展到世界的每個角落，處處面臨著語言和溝通的問題。”北京外國語大學副校長賈文鍵教授向1℃記者表示，當我國船員被索馬里海盜劫持，需要懂索馬里語的外事人員去交涉，此時就沒法用GDP來衡量索馬里語這一專業的價值。

以上海外國語大學為例，如果把英語、俄語、阿拉伯語計算在內，目前上外已經開設了13個“一帶一路”所覆蓋國家的語種專業。其中，非通語種有10個，在校生一共不到150人。像希臘語、越南語、希伯來語、土耳其語、印地語專業這五個專業每四年才招一屆，每屆只招12人。

記者試圖與教育部聯系獲得全國高校“一帶一路”非通用語種專業布點和在校生數量的最新數據，截至發稿前未得到回複。

中國人民大學重陽金融研究院是“一帶一路”智庫合作聯盟的理事單位之一。該研究院研究員陳曉晨曾深入“一帶一路”多國調研考察。他在接受1℃記者采訪時表示，“總體而言，需求在劇增，但是供應保持了周期性，導致供求之間出現了結構性供不應求的現象。目前來看，教育部對於小語種的人才培養有統籌和規劃，‘985高校’也有一定的自主性，可以根據就業形勢的變化對招生規模進行調整，但這種調整需要一定時間，難以根據就業形勢和人才需求做出同步反應；同時，‘一帶一路’小語種的供給和需求的波動性都很大，客觀上加劇了準確把握供需總量的難度。”

陳曉晨分析，從需求端看，伴隨“一帶一路”戰略構想的不斷深入推進，政府間合作不斷加深，同時經貿領域合作的日益密切亦增加了對相關人才的需求。

從供給端看，高校教育本身具有周期性，一般而言4年為一個完整周期，對於某些特定語種(比如阿拉伯語)而言，甚至需要學習7年之久；同時，語言學習具有“時效性”，換言之，小語種畢業生一旦放棄了從事相關行業，幾年不用後就很難重拾起來，這導致小語種人才成為一種“流量”，而非存量。從而進一步加劇了供給的短缺。

結構性短缺：高端專業性人才最缺

什麽是非通語種人才?如何培養高級翻譯人才?僅僅掌握聽說讀寫的語言技能已遠遠不夠，“複語型、複合型“人才培養路徑已經成為高校的自覺。

上海外國語大學中國外語戰略研究中心是國家語言文字研究智庫之一。該研究中心副主任沈騎教授向1℃記者表示，人才的短缺是結構性問題，不是絕對人數的問題：“市場所需的是關鍵性高端人才。如何定義高端?就是能夠借助‘一帶一路’小語種的背景文化知識，從事國際專業領域的分析、管理甚至是決策的綜合性人才。換言之，既精通語言、對對象國國別有一定研究，同時具備國際經貿、法律、金融等方面的專業知識的積累，這種國際性外語人才是現在最缺乏的。”

以上海外國語大學為例，上外把“多語種+”戰略上升為學校戰略。多語種是指單語人才向複語人才轉變。比如，專業為波斯語的學生，學習波斯語和英語之外，還鼓勵其再學習一門相近的語種如土耳其語，從而培養小語種的複語人才。同時，多語種+某一專業、方向、領域等，培養學生從單一語種技能走向複合型外語人才，以此重新定義外語人才。

北外同樣在探索學生“多語種+多技能”機制。比如2015年，北外亞非學院開始嘗試“朝鮮語+國際商務”的方向。

2015年7月，教育部、外交部、財政部等五部委印發《2015-2017年留學工作行動計劃的通知》，通知明確提出，加快培養外語非通用語種人才。2015-2017年，由國家留學基金資助一大批非通用外語相關專業出國進修、學習，為國家外交發展和國家“一帶一路”建設提供人才支持。

在“一帶一路”戰略的倡導之下，不少高校應聲開設相關國家官方語言的本科專業。但要開設一門新專業，特別是開設一門在國內高校本科教育種從未有過的首開專業絕非易事。

國內高校要開設一門新的本科專業，若是全國首開，教育部要專門組織專家進行論證，這類專業叫審批專業;如果是國內已經有的專業，即備案專業，程序相對簡化。

蘇瑩瑩告訴1攝氏度記者：“從程序上看，新設一門審批專業，首先需要學院提出申請，擬開設某一新專業，此申請提出前需該學院學術分委員會充分論證，學校批準後正式啟動申報;其次，啟動申報後各學院針對擬開設專業組織專家論證，其中一半必須是校外專家;論證通過後，由校學術委員會教學指導分委員會、校學位委員會全體會議、校學術委員會全體會議先後審議材料，均審議通過後在校內公示一周，再向教育部高教司提出申請。最後由教育部組織專家論證，論證通過後在教育部網站上公示一個月。隔年的4月公布各高校申報新增本科專業的審批結果。”

上述論證包括開設必要性、可行性、對象國周邊環境、潛在風險、師資儲備、培養方案、模式創新、配套保障等多方面內容。

在孫曉萌看來，總體而言，“一帶一路”是未來若幹年國家長期堅持的倡議，確實需要更多高等教育從業者和高校的共同參與。有這樣的積極性無論如何都是值得鼓勵的。另一方面，全國高校的專業布點的確需要宏觀布局，一哄而上可能導致人才培養的質量下降，需要加強準入門檻審核和學校資質審核。

沈騎則建議，當前，國家開展對小語種人才培養現狀的調查和評估迫在眉睫，其中“一帶一路”相關語種更加迫切，了解全國高校的師資力量、專業布點、學生數量等情況，便於進行宏觀統籌和安排。“從全國看，目前專業布點比較零散、不合理。整體上語種數量偏少，不均衡。國內有的高校在開設新專業時的決策過程並沒有充分論證。”

非通人才建設的野心與困境

對於高校非通人才培養而言，開設新專業，首當其沖也是最大的問題就是師資。開設一門首開專業，往往需要先培養師資。因為缺乏充足的國內師資，北外甚至將希臘語的整個班級20多人包括一位帶隊老師送到了希臘。即便最終培養出了“一帶一路”國家官方語言專業的畢業生，也並不意味著這部分人均能從事於相關專業。

“首先，不能把畢業生就業時專業不對口簡單地定義為培養失敗。但是從非通用語人才培養的角度看，既然是緊缺人才，學以致用應是追求的目標，如果非通用語人才在學成後流失，這在一定程度上說，的確是教育資源的浪費。”賈文鍵向1℃記者表示。

一位來自全國排名靠前的高校俄語系2012屆畢業生告訴1℃記者：“在2012年畢業時，俄語系一共12人，只有3人選擇了直接工作，9個人選擇讀研。這9個人中，畢業後3人繼續讀博，剩余6人均從事了研究生所學專業相關的工作。”

這位畢業生說：“即便是男生，在選擇工作的時候，如果選擇了以所學專業為中心的工作，很可能被外派至其他國家。很多外派地區的條件會比較艱苦，職業路徑變窄，再想回國找其他工作也比較困難，因此班里同學都不太接受外派工種。”

這一問題高校不無思考。

一位不願具名的高校外語專業管理者表示：“目前高校的招生政策的確不允許有性別選擇。但實際情況是，當下世界上有些國家比較動亂，或者對象國對女性有限制，此時學校希望多招男生，少招或者不招女生，但政策並不允許。這是目前學校在培養小語種人才時遇到的瓶頸問題。這方面是否能給學校更大的自主選擇權呢?”

沈騎認為，國內高校小語種人才培養與社會需求的對接問題非常尖銳。地方和學校需要對這一問題開展調查研究，同時基於學校實際情況，考慮到國家的戰略需求和現實需求，根據需求建立招生動態調整機制。此外，省、市、部委也應該開展“一帶一路”小語種外語人才專項建設工程，探討非通人才的定位、需求等問題。“這個問題盡管學校自己也在做，但是經費、渠道拓展都是難以克服的問題。”他稱。

在全球戰略布局和利益拓展過程中,世界發達國家都把關鍵語言人才的培養上升為國家戰略的一部分。

比如美國在“9.11”事件之後把語言上升到國家安全的高度來考慮。2006 年 1 月 5 日正式發布了“國家安全語言啟動計劃”(National Security Language Initiative),致力於培養國家最亟需的“關鍵性語言”的人才。

歐盟、俄羅斯等國同樣註重通過外語政策提高國家的國際政治、經濟、文化競爭力。

孫曉萌一直在呼籲：對於一些關鍵語言的專業布點，學校可以動用力量去布局。但是從更宏觀和長遠的角度看，“一帶一路”亟需有效的語言人才培養、使用和儲備機制，這需要國家進行通盤思考和頂層設計，以規避未來“一帶一路”實施過程中可能遭遇的風險和阻力。

“一帶一路”沿線的環境風險大於經濟風險

8日在貴州貴陽舉辦的生態文明國際論壇2016年年會之“新發展理念下的“一帶一路”戰略”分論壇上，中國中車股份有限公司副總裁余衛平分享的高鐵“走出去”案例給現場註入了活躍氣氛。

“高鐵就是綠色文明的產業！一年半前，貴陽的第一條高鐵開通，使得貴陽到廣州的時間從20小時縮短到4個小時，貴州一夜之間變成了珠三角的後花園。交通瓶頸瞬間被突破了。”余衛平顯得有些興奮。交通便利後，中國最貧困地區之一的貴州開始變得越來越吸引人，成為中國城市快速發展的縮影。

在全球，中國高鐵也是一張靚麗的名片。“在已經過去的一個月里，中國中車向泰國輸出了米軌客車，向越南提供了赤道輕軌，極大緩解了當地人的交通問題，方便了居民的出行和貿易往來，還增加了就業。余衛平介紹說，2011年，中車進入馬來西亞後實現了本土化生產，員工本地化率達到了80%以上，累計獲得訂單近100億人民幣。

然而，在鼓舞人心的案例和數據之外，現場也有人提出疑問：如何看待中國高鐵“走出去”的虧損問題？

余衛平回應稱，中國高鐵“走出去”並不能單純考量運營模式的盈利與否，而應該有總體的考量。因為修鐵路的最終目的不是企業的盈利，而是要建立一個互相依存的共同體。

除了虧損問題外，在當天的論壇上，世界資源研究所中國區首席代表李來來也分享了他們關於“一帶一路”風險的考量和應對建議。

李來來表示：“走出去的中小企業面臨的風險和失敗教訓，以社會和環境的教訓為主，經濟的風險反而不是那麽大。”

根據世界資源研究所的統計，“一帶一路”沿線國家大多面臨巨大的水風險，水資源極其短缺。另外，多數沿線國家的森林植被資源也很短缺，生態系統非常脆弱。“80%左右走出去的中小企業後來都不見了，大多是社會和環境風險所致。”李來來說。

那麽，企業“走出去”要如何化險為夷？

李來來建議，要把應對氣候變化南南合作同“一帶一路”結合起來。在2015年12月的巴黎氣候峰會上，中國國家主席習近平在巴黎向全世界宣布將拿出200億元人民幣建立氣候變化南南合作基金，支持其他發展中國家應對氣候變化。李來來說：“這一基金可以讓中小企業加強對環境的關註和綠色發展，其實是在降低我們企業的風險，抵禦環境和社會風險造成的損失。錢用到了幫助發展中國家的發展上，與此同時又打開了綠色技術的市場，培養了我們自己的人。另外，如果能和應對氣候變化結合在一起，利用我們的綠色技術幫助當地降低碳排放，也可以算為我國節能減排的貢獻。”

魏建國：“一帶一路”要加速一定得破除幾個錯誤觀念

7月8日下午，在貴州貴陽舉行的生態文明國際論壇2016年年會之《新發展理念下的“一帶一路”戰略》分論壇上，商務部原副部長、中國國際經濟交流中心副理事長魏建國提出，當前的“一帶一路”必須加速。但如何加速？需要用綠色的理念促使中國企業參與的一切國外項目都成為人類的利益共同體，再到命運共同體，最後到責任共同體。

在論壇的演講中，魏建國首先用幾個故事來折射綠色理念在中國經歷過的發展階段。

他說，改革開放初期，一家中國組織的一行人到美國考察，在華盛頓的車上，其中一人把吃剩的香蕉皮偷偷從車里扔了出去，其他人都沒有看到，但當地的司機從後車鏡里看到了。於是就停下車，默默把香蕉皮撿了起來，沒有說一句話。

還有一個故事是他在非洲工作20年的經歷。有一次在肯尼亞的路途中，幾個中國人在一片綠色草坪上看到了一只大旱龜，於是就把這只旱龜搬到了車的後備箱里想帶回家。看到這一幕的非洲司機卻堅持不肯開車。最後他們明白過來後，把旱龜重新放回了草坪上，這位非洲司機才露出笑臉，過來和他們一一熱情握手表示感謝。

魏建國表示，對於中國人綠色和環保理念的改變和進步，他深有體會。在這種大環境下，中國企業“走出去”和“一帶一路”一定要破除幾個片面或錯誤的觀點。

第一，“一帶一路”是中國的第三次改革開放，和前兩次的改革開放是不同的。
“第一次改革開放是鄧小平同誌1978年的三中全會，通過設立特區打開了窗戶；第二次改革開放是打開了大門，讓我們成為了世界工廠。”他說，前兩次是外國的資本、技術和管理到中國來，但這第三次是中國的產業、資本和管理“走出去”。

另外，以前是中國的一部分地區“走出去”，這次通過“一帶一路”是國內所有的省市和企業都可以“走出去”。

第二，“一帶一路”和“走出去”不是把過剩的、淘汰的、汙染的產能輸出去，而是把中國最好的產品和技術輸出去。

“比如這次希臘的比港，希望打造的就是清潔無汙染的港口。另外我們在柬埔寨搞了個紙廠，雖然造紙業在國內的產能是過剩的，但該廠在當地排汙的能力遠遠高於國際水平。”魏建國說，“我們在貴陽開這樣的生態文明論壇就是要告訴大家，中國‘走出去’的一定是最好的。比如智能電網、高鐵和物聯網。”

另外，企業更好“走出去”的關鍵有三個：第一是“共商、共建、共享”，這絕對不是資源掠奪，更不是新殖民主義；第二，一定要讓沿線國家享受到中國發展帶來的機遇；第三，作為中國企業，要樹立牢固的以生態環境為代表的“綠色＋”概念。

“衡量一個事物的好壞和影響力很簡單，只要問一個問題，世界是不是因它的存在而改變？”魏建國引用這句話作為結語表示，如果中國的“一帶一路”可以是綠色的，那麽世界一定會因此發生更美好的改變。

劉世錦：新發展理念下的“一帶一路” 企業不達標不放行

“貴陽的天空很有穿透力，夜晚的天空還能看到星星。來到這里發現生活質量提高了，（生活質量提高）需要清潔的空氣和綠色的植被。”

2016年7月8日下午，在貴州貴陽舉行的生態文明國際論壇2016年年會之《新發展理念下的“一帶一路”戰略》分論壇上，國務院發展研究中心原副主任、中國發展研究基金會副理事長劉世錦這樣分享了自己在這座富饒卻並不富裕的城市的直觀感受。

在演講中，他將中國的發展分為三個階段。首先是擺脫貧困的第一階段。“都說窮則思變，在貧窮的階段，環境問題有時候感覺都不是問題了。”劉世錦還記得人們當時的心態，“當時看到黑煙囪的時候是很振奮的，因為工業化來了。”

第二階段是開始把環境問題看成經濟發展的成本。“上世紀80年代後，有些企業的生產不錯，中國的GDP增長也很快。那時候企業把環境問題看成生產成本的部分。”他表示，最初提綠色GDP，是把環境汙染作為負值，在經濟增長中減去這一部分得出最後的增長。

而如今，中國已經進入了第三階段，即綠色發展階段。“這是一種新的發展觀，甚至是新的人生觀和價值觀。綠色產品開始成為人民群眾生活質量提高越來越重要的因素。”

劉世錦表示，在這一綠色發展的階段，中國在推進“一帶一路”的倡議中需要做到三點。

首先，要用新的發展觀和發展理念去推動企業的“走出去”。“這是經濟學所說的後發優勢。中國很少用到後發優勢的機會，但這個後發優勢我們得（在‘一帶一路’倡議的推進中）利用一下。”他舉例稱，非洲雖然經濟落後，但環保和綠色的理念卻很強。

第二，“走出去”的中國企業需要成為有長期穩定競爭力的企業。“不達標不放行。” 劉世錦認為，任何要“走出去”的企業需要先在國內整頓，達到綠色標準再放行。

第三，整體大環境需要從一個新的人生觀和價值觀來推進“一帶一路”倡議和企業的國際化發展。

藍皮書：“一帶一路”宏觀金融合作環境不容樂觀

多家研究機構15日發布的最新研究報告稱，“一帶一路”的宏觀金融合作環境不容樂觀，政治風險、主權信用風險、法律與制度風險以及匯率風險等多重風險影響投資收益的實現。

中國社會科學院俄羅斯東歐中亞研究所、中國社會科學院“一帶一路”研究中心、中信改革發展研究基金會和社會科學文獻出版社當日共同發布《“一帶一路”藍皮書：“一帶一路”建設發展報告(2016)》。

藍皮書稱，在推進“一帶一路”戰略過程中，政治風險包括沿線國家地緣政治風險和事件敏感性突出，部分地區民族和宗教矛盾沖突頻繁發生;沿線國家的政治體制和意識形態存在差異，較為深入的共識不易達成;部分國家政局不穩，政策走向難以把握;美國、日本等反對“一帶一路”的國家利用外交手段幹預國家合作等。

主權信用風險主要是指多數沿線國家經濟基礎薄弱，抵抗外部沖擊能力較低，部分國家還存在財政赤字惡化、政府債務高企的問題。例如，南歐國家的債務危機風險尚未完全消除，塔吉克斯坦、吉爾吉斯斯坦、柬埔寨等國的外匯儲備較低，對外經濟依賴程度較高等。

法律制度風險。“一帶一路”倡議的規則標準和規則約束水平比較低，區域貿易投資規則體系的制約協調能力不足，國家之間的制度差異較大，投資企業和金融機構對其他國家的經濟規則理解不夠，這些方面都可能影響投融資機制的實現。隨著合作的深入，這些問題也更加突出。例如，“一帶一路”沿線國家涉及伊斯蘭國家，這些國家的法律體系帶有強烈的宗教色彩，對投資與風險承擔的模式有著嚴格的規定。

匯率風險。“一帶一路”國家的匯率風險主要表現為沿線部分國家的經濟狀況受資源價格、國際資本等外部沖擊影響較大，加之國內金融市場不夠強大，匯率波動劇烈，金融安全會受到影響。在歷史上，亞洲危機的爆發正是由匯率貶值風險而引發系統性風險。此外，一些國家的貨幣並非自由兌換貨幣，金融市場也不完全對外開放，這又增加了匯率風險管理的難度。當前各國貨幣發展趨勢不穩，歐元貶值、美元升值預期以及人民幣走勢的不明朗等，引起跨境資本在新興市場頻繁出入，增加跨境資金流動管理難度，也影響跨境合作中的企業與銀行的外匯投資管理。

科學、公正的信用評級可以擴大投融資渠道、促進資本配置流動。藍皮書說，當前國際信用評級市場仍然以美國為代表，這些評級機構的評級結果將直接影響金融市場價格。盡管近十年的信用評級市場上參與者數量逐步上升，行業壟斷程度正在減弱，尤其是中國、印度、土耳其等亞洲國家信用評級發展具有不俗表現，但截至目前，這些評級機構的市場占有率還是無法與頂級的三大評級機構相提並論。

藍皮書認為，信用評級公司的壟斷格局可能影響多邊國際金融機構降低融資成本的實現，並迫使投融資決策處於信息不透明的狀態，風險局面無法被全面掌控，出現不可預見的投資風險。

藍皮書說，此外，“一帶一路”沿線國家的市場融資多集中於銀行貸款和股權籌資，尤其是銀行貸款所占比例較高。過多的銀行貸款不利於融資市場的充分競爭和降低融資成本;長期投資過分依賴銀行貸款，導致銀行資產和期限錯配，不利於亞洲地區金融穩定的實現。

藍皮書建議，中國在投融資合作中應謹慎處理好經濟援助、共贏合作和本國利益等不同層次的關系，明確政策性、開發性和商業金融的邊界。

“當前，無論是亞投行和金磚國家新開發銀行的籌建與運營，還是各國金融機構之間的多邊金融合作，都需要采用更多的創新手段來拓寬投融資渠道，以實現區域金融合作的升級與發展。”藍皮書建議，可以通過並購歐盟金融機構以及在銀行間開展業務合作，學習歐盟跨境保險業務的經驗。推動亞洲債券市場的開放與發展，同時完善國內金融市場配套改革，加強跨境監管合作。

快訊：一帶一路板塊逆勢走強 葛洲壩逼近漲停

今日早盤，一帶一路板塊逆勢走強，葛洲壩逼近漲停，中國電建大漲逾3%，中國化學、中國鐵建、中國中冶均逆勢飄紅。

消息面上，“一帶一路”又傳來新的好聲音，中國企業在非洲的貿易更進一步。日前，吉布提國家財政部、億贊普集團、絲路億商公司在京簽署合作協議，由億贊普集團作為主要發起人，與吉布提財政部共同建立吉布提絲路國際銀行。

據悉，這是中資企業首次在非洲大陸獲得銀行牌照，也是吉布提當地國首家合資銀行。雙方表示將共同推進吉布提金融基礎設施的建設，為中國企業在非洲的貿易保駕護航。

另據斯里蘭卡官員透露，斯里蘭卡政府正在與中國等國進行自由貿易協定談判。自貿區一旦落定，有望帶來海上運輸量和相關港口吞吐量的提升。

埃及前總理沙拉夫：倡議籌建“一帶一路聯盟”

8月17日，中國國家主席習近平出席推進“一帶一路”建設工作座談會並發表重要講話，強調要一步一步把“一帶一路”建設推向前進，讓“一帶一路”建設造福沿線各國人民，同時就推進“一帶一路”建設提出8項要求。

2014年年初，中國提出建設“一帶一路”倡議沒多久，埃及前總理伊薩姆·沙拉夫就受邀到北京演講。從那時候起，他就成為中國“一帶一路”倡議的積極支持者。

2016年8月，沙拉夫在絲綢之路經濟帶新疆·克拉瑪依論壇期間接受《第一財經日報》記者專訪時表示，不僅要推動中埃雙邊在一帶一路框架下的合作，還在積極與中國夥伴一起推動成立一個非官方的“一帶一路聯盟”，激發引導更多國家加入一帶一路，推動協調落實一帶一路合作。

沙拉夫的中國夥伴、全國人大外事委員會副主任委員、社科院藍迪國際智庫項目專家委員會主席趙白鴿在克拉瑪依論壇期間提出建立一帶一路聯盟的想法，“各國應盡快建立一帶一路建設的組織框架，充分發揮該組織在沿線各國的項目協調、督導和評估等功能。”

沙拉夫對《第一財經日報》表示，當前建設“一帶一路”的很多活動正在進行，建立一帶一路聯盟是希望讓更多國家參與進來，共同推出良好的政策、優秀的標準，國家之間形成良好和諧的夥伴關系。

埃及前總統沙拉夫

要註重動員民間力量

沙拉夫學術派出身，在交通領域成就突出，2004年7月-2005年10月擔任埃及運輸部長一職，2011年穆巴拉克下臺後，沙拉夫被埃及武裝部隊最高委員會授命擔任看守政府總理，重組內閣。

目前，沙拉夫仍在埃及開羅大學任教，同時成立沙拉夫基金會並擔任主席，推動可持續發展、教育、創新和公民社會。

對於為何要提出成立“一帶一路聯盟”的提議，沙拉夫介紹，當下很多關於一帶一路的合作正在進行，中國與巴基斯坦、伊朗、哈薩克斯坦、埃及等國都簽署了價值上百億的合作協議，包括很多事基礎設施建設和其他經濟合作項目，但一帶一路合作本身也是觀念思想和文化上的合作，一帶一路也是為了彌合當前現實經濟發展的落差。

在他看來，建設“一帶一路”必須有人來兼顧組織管理規劃這些活動，如果有民間的力量來協調這些活動，相信那對政府會是很大的支持。

沙拉夫預計，期初參與這一聯盟國家的數目可能會很小，但之後會增加很多的來自亞洲、歐洲、非洲的國家。“我預想，一帶一路聯盟就像一個統籌委員會一樣，去管理安排一帶一路的一些活動。”他說道。

沙拉夫還強調，“一帶一路聯盟”不是一個官方的政府間組織，和政府會有很好的聯系，會和政府一起參與組織一帶一路的活動。“建設一帶一路需要社會中政府私人和公民社會的各因素之間的良好合作。一帶一路建設中公民社會將起到很重要的作用。”他說道。

中國與其他超級大國根本不同

沙拉夫認為，當前世界被一種不好的全球化所控制的，亟需一種平衡，多國一同努力實現商業和人性之間的平衡。不同文化中的人性是相同的。“一帶一路”的重要性是使得國家們團結在一起，來真正平衡當前這種有敵意的、不可原諒的全球化。

對於一些國家對中國提出一帶一路所產生的疑慮，沙拉夫認為，這是因為經濟活動通常會分化一個社會，人們有時候會非常害怕一個國家控制另一個國家。

沙拉夫強調，這其中主要的問題是，一直以來人們對於一些超級大國的印象很壞，因為它們粗暴地幹涉他國內部事務。“當一些人看中國的時候，以為中國會痛其他超級大國一樣做。但中國其實有自己的原則，中國一直秉持和平共處五項原則，中國有很深厚的文明，非常看重人類發展共同需要的價值觀。這是中國和其他超級大國之間的區別。”他說道。

專訪港鐵CEO易瑉：“一帶一路”沿線PPP需求增長

基礎設施投資是G20關註的重點議程之一，而PPP模式也是中國政府在基礎設施投資大力提倡的。

自從2013年末，國務院倡導大力發展PPP模式(Public-Private-Partnership，政府和社會資本合作)以來，中央相關部委、地方政府相繼推出投資總金額達到萬億級的PPP項目。近年來，30個省市啟動了PPP試點，推出了2000多個招商項目，項目總投資額近4萬億。

而在各種模式探討中，PPP模式在軌道交通先行經驗經常被作為樣本。軌道交通領域的PPP因其專業程度高、交易結構複雜、投資規模大、回報周期長、公眾關註度高，成為推廣PPP模式的重點和難點。北京地鐵4號線作為京港地鐵以PPP模式參與投資、建設和運營的線路，正是國內首次采用PPP模式進行融資建設的城市軌道交通項目。這對於境外資本投入我國PPP模式具有一定借鑒意義。

近日，就港鐵與北京市政府合作的PPP模式，港鐵中國業務CEO易瑉接受了第一財經專訪。

“作為首條采用PPP方式建設運營的線路，北京地鐵4號線一直被認為是一個較為成功的案例。”易瑉向第一財經介紹，北京地鐵4號線項目PPP模式較好體現了政府和社會資本風險共擔、利益共享、公共利益優先的合作原則，為我國其他軌道交通項目不斷創新政府和社會資本合作提供了可行的借鑒和參考。

港鐵於2006年通過PPP模式參與了北京地鐵4號線的投資和運營管理。港鐵公司與北京市基礎設施投資有限公司和北京首都創業集團有限公司組成北京京港地鐵有限公司(京港地鐵)營運北京鐵路。繼北京地鐵4號線采取吸引社會資本參與地鐵投資建設運營後，港鐵參與的內地PPP項目包括北京地鐵14號線、北京地鐵16號線，杭州地鐵1號線。

業內人士均知，港鐵以其 “軌道交通+物業“ (R+P)模式著稱，但這種模式是否在中國各大城市推廣尚值得商榷。

易瑉表示，當前內地，土地的開發利用還受到土地“招拍掛”制度的影響，港鐵也需要政府大力的支持，港鐵相信“軌道交通+物業”的模式有利於解決軌道交通運營成本回報的問題，也為社區居民提供了極大便利。所以我們倡導以創新的思維與政府合作，以便更好地促進內地軌道交通和物業的綜合發展。

“內地的土地制度不同於香港，因此港鐵不會簡單機械的複制“軌道交通+物業”在香港的模式，而是因地制宜的調整。”易瑉說。

易瑉介紹，天頌項目在深圳應用“軌道交通+物業”模式的成功經驗以及結合內地國情進行的模式調整及應對方法，在初期規劃階段，港鐵與深圳市政府一起制定了符合該區域居民出行需求的城市地鐵網絡的發展規劃，來最大化利用地鐵沿線土地以及整合公共交通發展與土地的開發。“我們改進了這個模式，並分別獲得了地鐵線路和土地的開發權。”

解剖北京地鐵4號線的PPP模式

在各種模式探討中，PPP模式在軌道交通先行經驗經常被作為樣本。作為首條采用PPP方式建設運營的線路，北京地鐵4號線一直被認為是一個較為成功的案例。港鐵與北京政府PPP比較成功的案例是4號線地鐵，其經驗值得借鑒。

自2009年開通以來， 4號線特許經營公司的參與帶來的一個顯見的成果：地方政府投資壓力緩解。政府等監管機構分別對4號線PPP項目進行了評價，認為引入社會投資有效緩解了當時北京市政府的投資壓力。數據顯示，以項目30 年特許期看，PPP 模式比傳統模式減少財政支出約百億元，緩解了政府財政壓力。

易瑉認為，4號線具有兩方面借鑒意義：第一，建立有力的政策保障體系。北京地鐵 4 號線 PPP 項目的成功實施，得益於政府方的積極協調，為項目推進提供了全方位保障。在整個項目實施過程中，政府由以往的領導者轉變成了全程參與者和全力保障者，並為項目配套出臺了《關於本市深化城市基礎設施投融資體制改革的實施意見》等相關政策。

第二，構建合理的收益分配及風險分擔機制。北京地鐵4號線 PPP 項目中政府方和社會投資人的順暢合作，得益於項目具有合理的收益分配機制以及有效的風險分擔機制。該項目通過票價機制和客流機制的巧妙設計，在社會投資人的經濟利益和政府方的公共利益之間找到了有效平衡點，在為社會投資人帶來合理預期收益的同時，提高了北京市軌道交通領域的管理和服務效率，實現了共贏。

總體而言，北京地鐵4號線項目PPP模式較好體現了政府和社會資本風險共擔、利益共享、公共利益優先的合作原則，為我國其他軌道交通項目不斷創新政府和社會資本合作提供了可行的借鑒和參考。

PPP模式是為社會提供公共服務的一種更高效的方式，因此非常需要政策的有力支持，需要政府在政策和法律層面做出保障，以減少政策不確定性的影響;此外，社會資本投資公共基礎設施也要追求適當的回報率，這也需要政府出臺一些優惠的配套性政策，比如允許社會資本進行商業或者房地產的開發等，以提高社會資本參與的積極性。

每個城市因地制宜

每個城市都有本身不同的情況和環境因素，在開展PPP業務的同時，需要對城市的環境因素、人流預測以及許多不定因素進行全面考慮，確保項目的順利開展，實現政府、社會以及公司三贏的局面。在中國不同城市發展PPP需要因地制宜。

易瑉向第一財經介紹，目前在北京、深圳、杭州等一些地區已經探索出一系列PPP模式可供其他城市參考借鑒。基於在軌道交通領域具有先進成熟的經驗，港鐵希望能夠以各種形式(比如PPP等)參與內地軌道交通建設，將港鐵公司成熟的地鐵建造及運營經驗、融資優勢、豐富的人才儲備，以及行之有效的“軌道交通+物業”綜合發展模式帶至內地，為內地城市的可持續發展作出貢獻。

易瑉稱，港鐵在參與內地城市軌道交通建設、選擇合作夥伴時會審慎地考慮所在城市當地的經濟水平、管理水平和規劃水平。一方面我們期待合作城市能夠符合國家對於建設軌道交通城市的要求，例如在城市GDP、財政收入及人口規模有達標表現，並具有穩定的客流。另一方面，港鐵也希望可以選擇已具備軌道交通建設項目經驗並具有規模效應的城市作為合作夥伴。

“一帶一路”沿線PPP需求增長

今年4月，中國財政部部長樓繼偉在介紹中國在基礎設施建設方面的經驗時，著重強調了G20國家將重點扶持政府和社會資本合作(PPP)融資模式 。作為2016年G20峰會的主辦國，樓繼偉表示，G20國家將全力支持多邊發展銀行在基礎設施項目上的投資。

與此同時，“一帶一路”沿線國家也需要基礎設施建設來保障當地經濟的發展。采用PPP的模式進行融資和管理將有著積極的意義。

易瑉建議，中國企業在走出去參與國際合作項目、選擇合作夥伴時審慎地考慮當地的經濟水平、管理水平、規劃水平以及政策環境。由於每個項目的外部因素、內部條件等特征不同，中國企業應根據其實際情況進行考慮與溝通，選擇適合雙方的合作模式，從而保障項目的可持續性發展。

“PPP的模式的推廣，除了需要構建一個好的法律制度環境，也需要借鑒相關領域的先進經驗。隨著’一帶一路’經濟體貿易和經濟發展，沿線國家對此類專業服務的需求會日益增加。”易瑉表示，港鐵在城市軌道交通建設營運管理等方面有輸出服務的豐富經驗，可以為“一帶一路”沿線提供顧問服務、參與營運管理基礎建設。因此，基於在軌道交通領域的先進成熟經驗，港鐵希望能夠將公司成熟的地鐵建造及運營經驗、融資優勢、豐富的人才儲備，以及行之有效的“軌道交通+物業”綜合發展模式帶至相關國家和地區，以各種形式參與當地的軌道交通建設，為城市的可持續發展作出貢獻。