📖 ZKIZ Archives

中環在線：地鐵救火英雄從商 李華華

九建豪擲一億買起地鐵出口

致命地鐵扶梯

http://magazine.caing.com/chargeFullNews.jsp?id=100277397&time=2011-07-08&cl=115&page=all

　　吳從林坐在輪椅上被送出病房，他光著腳，腰上纏著繃帶，T恤和褲子上沾滿血跡。有記者問：「您傷在哪兒了？」他眼神茫然地回答：「我就是想我兒子。」一旁的警察禮貌地阻止了採訪，警察壓低聲音說：「他今天失去了兒子。」

吳世博（左）生前和父親、姐姐在天安門合影。任海寧 翻拍

　　這原本是獎勵給一雙兒女的暑假之旅。他們來自安徽亳州農村的一個普通家庭，第一次到大城市，第一次坐地鐵。當天的目的地是孩子們嚮往的北京動物園。

　　7月5日9點36分，北京地鐵4號線動物園站A口上行扶梯突然發生溜梯故障，導致正在搭乘電梯的30餘名乘客瞬間摔倒滾落。事故共造成一名13歲男孩死亡，3名乘客重傷，27名乘客輕傷。

　　就在半年前，深圳地鐵1號線同一品牌和型號的扶梯發生過極其相似的故障，造成25名乘客受傷。據財新《新世紀》瞭解，近年來北京、上海、深圳等地屢屢發生乘客因地鐵電梯逆行而受傷的事件。但這些警訊並未引發足夠的關注和重視，及至此次有未成年人付出生命的代價。

誰來保護乘客的安全

　　吳從林的女兒娜娜至今仍躺在北京兒童醫院的重症病房裡。她頭部受傷，脊椎壓縮性骨折。儘管生命體徵平穩，但恢復時間難測。

　　事發當晚，小姑娘從昏迷中醒來，見到爸爸就問：「弟弟呢？」「他在另一家醫院睡著了。」父親這樣回答。然後，這個37歲的漢子藉口給女兒拿病歷，跑到衛生間裡嚎啕大哭。

　　「誰來保護乘客的安全？」悲劇發生後，幾乎全國的公眾和媒體都在追問。地鐵和電梯逐漸成為城市生活的一部分，這樣的惡性事故發生時毫無徵兆，卻又無處可逃。

　　那天早上，來自湖北的龔志雄和他的大舅子一起帶兩個孩子去動物園玩。當他走上那段40米長的自動扶梯時，發現乘客並不算多。他們站在扶梯靠前的 位置，突然聽到一聲響動，「就像是自行車掉鏈子的聲音」。龔志雄回憶說，瞬間就有一種失重的感覺，所有人都不自覺地後仰摔倒。他當時暈頭轉向，只能大叫： 「別擠了，有孩子。」

　　 7月6日，北京市交通委的通報印證了這一說法。通報稱，事故的直接原因是固定零件螺栓損壞，驅動主機發生位移，造成主驅動鏈條脫落，最終導致扶梯逆向下行。

　　腳部受輕傷的田淑珍回憶，當時她站在靠後的位置，很多人從上面摔了下來，被壓在下面的人傷勢最重。50歲的她很幸運地只受了些輕傷。她還記得那個後來去世的男孩。他被壓在最下面，頭部一直在流血。那位父親抱著孩子，大聲呼喊周圍的人，讓大家打110、120。

　　當天中午12時許，財新《新世紀》記者趕到事發現場時，有關部門和警方正在地鐵站的綜合控制室內瞭解情況。這間屋子的牆上，貼著反恐、防暴雨等 各種應對突發事件的預案。京港地鐵運營公司（下稱京港地鐵）新聞發言人亦稱，事發後北京市政府有關部門和該公司即啟動應急預案。京港地鐵負責運營北京地鐵 的4號線和大興線，北京市地鐵運營公司則負責其餘線路。

　　在部分傷者看來，雖有地鐵工作人員趕來幫忙，但他們並未獲得更多有效的救助措施。

　　7月6日，北京市交通委運輸管理局軌道交通處處長張文強表示，事故發生後，北京市地鐵運營公司和京港地鐵連夜對北京所有地鐵的1000多部自動扶梯、豎梯進行維護和檢修，257部奧的斯扶梯則暫停使用。

　　上海、廣州、深圳、西安等多個城市，也緊急排查地鐵及商場的電梯和扶梯。

　　上述信息在網上發佈後，網友們評論最多的一句話就是：「早幹嗎去了？」

官方認定產品存在缺陷

　　此次發生事故的電梯系由奧的斯電梯（中國）投資有限公司生產。京港地鐵稱，該電扶梯目前仍處於質保期內，並於6月22日由廠商進行了例行檢查和升級保養。該品牌電梯在4號線一共設有10台。

　　7月6日下午，張文強代表北京市交通委發佈了一份措辭嚴厲的表態：一方面，建議質檢部門和安監部門調查奧的斯自動扶梯設計、製造中存在的缺陷，必要時應啟動召回制度；另一方面，要求北京市軌道交通建設單位在事故調查處理期間，暫停採購奧的斯品牌的自動扶梯。

　　這旋即引發該款扶梯產品是否存在缺陷的猜測。2010年12月14日，深圳地鐵1號線國貿站發生過類似事故，同樣也是奧的斯電梯逆行引發，導致 25名乘客受傷。深圳地鐵管理部門隨後稱，故障扶梯的主機固定螺栓鬆脫，其中一個被切斷，使主機支座移位，造成驅動鏈條脫離鏈輪，上行的扶梯下滑，導致乘 客多人受傷。

　　「兩份通報中提到的事故原因非常相似。」中國電梯協會副秘書長張樂祥對財新《新世紀》記者說。

　　一則2007年1月的公開報導稱，奧的斯公司是深圳地鐵1號線最大的自動扶梯供應商，其生產的513MPE公共交通型自動扶梯「特別適用於人員密集的地區，抗衝擊力超強，載重能力超強，能承受高密度、大流量人群的巨大壓力」。

　　發生在北京地鐵裡的悲劇，促使人們追述半年前事故的調查結果。《南方都市報》的消息稱，深圳地鐵集團當時檢查了全部143台奧的斯扶梯，發現主機基座固定存在缺陷問題，此後組織奧的斯公司重新設計主機緊固方案，並於2011年2月在深圳地鐵線上全部更換。

　　奧的斯公司有關人士向財新《新世紀》記者證實，此次北京地鐵事發電梯確為513MPE型電梯。但該人士強調，京深兩地事發的電梯屬於同一大系列下的不同型號產品，產地也不一樣。

　　該公司回應媒體質疑時稱，京深兩起事故沒有任何直接或者間接的關聯。2010年深圳地鐵事故之發後，該公司配合相關部門排查，但沒有召回產品。 此後在全國範圍內更換有問題的螺栓，其中也包括北京地鐵內同品牌同型號的電梯。但該型號與北京此次事發電梯型號不完全一致，因此螺栓的型號也是有差別的。

　　北京市特種設備事故調查處理中心事故鑑定處理中心辦公室主任楊永誌在新聞發佈會上稱，北京地鐵4號線事故電梯配有防止突然反方向下滑的保護裝置。但在該扶梯的故障代碼顯示中，未顯示保護裝置的代碼信息，事發當天的保護裝置也沒有動作記錄。

　　這一專業性較強的表述，是否意味著該保護裝置未顯示出現故障，事發時未能啟動？對於媒體的追問，楊永誌不置可否。

　　據悉，奧的斯公司是世界上最大的電梯公司，每五天即運載全球人口一次，2010年其母公司位列世界500強企業的第130位。在北京地鐵路網1588部電梯中，奧的斯品牌佔六分之一左右。

　　該公司相關人士稱，一切結論要等待官方最終的調查結果。

　　7月7日晚，北京市政府緊急召開新聞發佈會，初步認定此次事故是因為奧的斯電梯存在設計缺陷，同時強調本次事故電梯與深圳2010年12月24 日出現事故的電梯，其品牌和型號完全一致。同一天，國家質檢總局專門發出緊急通知，要求全國使用自動扶梯的單位停止奧的斯513MPE型電梯的運行。

地鐵大躍進

　　「不合理工期、不合理造價、不合理合同、不合理方案四大問題，怎麼能不出事呢？」中國工程院院士王夢恕2010年評價深圳地鐵電梯事故時，曾經一針見血地指出，國內各城市間湧現的「地鐵大躍進」是個危險信號。

　　王夢恕坦言，國內地鐵建設速度過快，但管理及技術人才梯隊沒有跟上，是安全問題最大的隱患。

　　對於此次北京地鐵事故，王夢恕接受財新《新世紀》記者採訪時認為，首先電梯設備本身有問題，扶梯出故障的時候，人站在上面，電梯不應該倒行，因 為電梯本身有自鎖系統。其次，該事故凸顯出整個地鐵4號線的管理問題。「嚴格管理、嚴格紀律、嚴格工藝，三嚴做不到，再好的設備都不行。」王夢恕說。

　　發生在北京地鐵裡的電梯倒行事故絕非個案。

　　2003年11月7日、2007年12月21日和2008年3月19日，上海市部分地鐵站內就曾發生過數次扶梯倒溜的事故，每次均造成多名乘客受傷。

　　2009年12月8日，北京地鐵2號線朝陽門站也曾發生類似事故。

　　從媒體報導來看，至少2007年12月21日發生在上海軌交4號線世紀大道站的肇事扶梯，系奧的斯品牌。

　　此次北京地鐵事故發生後，上海地鐵維保中心表示，近年來，為了防止此類事故再度發生，上海地鐵扶梯普遍加裝了「輔助制動裝置」。

　　北京市電梯商會專家委員會主任彭金聲告訴財新《新世紀》記者，電梯的防逆轉裝置類似剎車，在緊急狀況下，切斷電源，制動器會「抱住」電梯，讓電梯運行停止，通電後才會鬆開。但此類裝置並非萬無一失，在制動力不足的情況下，加上電梯重載，仍會導致電梯下滑。

　　業內人士普遍認為，地鐵電梯安全隱患多緣自後期維保不及時。據悉，北京目前大約有12.6萬台電梯，在北京市內具備維修安裝資質的第三方公司共有306家。

　　「目前超過業內三分之二的維保工作由第三方公司承擔，某種程度上是因為第三方更具價格優勢，理論上，廠方維保效果會更好些。」中國電梯協會副秘書長張樂祥說，這就像4S店和普通修理廠之間的競爭一樣。

　　目前中國電梯總量已達到160萬部，但安裝、維保市場十分混亂。張樂祥指出，70％的電梯故障和問題由安裝不過關引起，安裝質量不佳又引起維保問題不斷。此外，安全常識宣傳，應急演練等軟實力也應加強。

　　近年來，國內一些城市地鐵中倡導「左行右站」，認為是國際慣例。但彭金聲等業內人士指出，沒有一條電梯安全手冊上是允許乘客走動的。比如美國，就不允許乘客在扶梯上跑，目前日本也開始淡化這一傳統。

　　「站穩扶好才是最安全的做法。」彭金聲說。此次事故中，一個年輕的女孩就是極力側身，雙手緊抓著扶手，結果幾乎沒有受傷。

　　北京地鐵4號線動物園站共有A、C、D三個出口。根據地鐵內的標識，出事的A出口通向北京動物園，出入該口的有不少是帶著孩子的家庭，造成此次事故傷者中有多名兒童。

　　在北京眾多地鐵站中，4號線動物園站最具有兒童特色。在該站的一角，陳列著部分兒童參加地鐵安全演練的照片，站內各處也有很多卡通畫提示大人注意照顧自己的孩子，同時建議小乘客可以搭乘直達電梯，使用自動扶梯時要抓穩扶手。

　　然而，生命安全顯然比溫情更加重要。截至記者發稿前，京港地鐵正與死者家屬和傷者商談治療和補償事宜。

　　7月4日，事發前一天下午，吳從林和一雙兒女到達北京，母親黃愛英因為捨不得路費，沒有同行。一下火車，世博就拉著姐姐去了最想看的天安門廣場。當天晚上，世博給家裡打電話：「北京好大好漂亮，媽媽，你怎麼不來？」

地鐵信號安全威脅

http://magazine.caing.com/chargeFullNews.jsp?id=100287734&time=2011-08-05&cl=115&page=all

　　上海地鐵列車竟然開錯了車道。7月28日晚高峰，一列滿載乘客、本應開往航中路方向的上海地鐵10號線列車，反常地朝虹橋火車站方向開出。

很多城市居民乘坐地鐵的次數遠遠多於動車或高鐵，地鐵信號安全至關重要。張海峰/CFP

　　為上海地鐵10號線提供信號系統的，正是甬溫線信號系統供貨商之一卡斯柯信號有限公司（下稱卡斯柯）。卡斯柯由中國鐵路通信信號集團（下稱通號集團）和阿爾斯通（中國）投資有限公司合資成立，近年來在中國承建了多條高鐵和地鐵線路的信號系統。

　　上海鐵路局初步分析稱，甬溫線「7·23」動車追尾慘劇的原因之一是信號系統設計缺陷。錯誤的綠燈信號，在瞬間奪走至少40個鮮活的生命。

　　地鐵運營中出現的信號系統故障，也完全可能像動車追尾事故那樣奪人性命。2009年6月22日，美國華盛頓地鐵因信號故障發生追尾事故，九人死亡。2009年12月22日，上海地鐵1號線也出現追尾事故，如果不是司機及時制動，後果不堪設想。

　　對很多城市居民來講，乘坐地鐵的次數遠遠多於動車或高鐵，地鐵信號安全至關重要。

卡斯柯不良記錄

　　7月29日下午，運營方上海申通地鐵公司發佈調查結果稱，上海地鐵10號線實施CBTC（基於無線通訊的信號控制系統）信號升級調試時，發生信息阻塞故障，致使後一列車重複使用前一列開往虹橋火車站列車的進路信號。

　　這種CBTC系統，是卡斯柯從法國母公司阿爾斯通引進的Urbalis888，此前已在北京地鐵2號線和機場線使用。

　　對於網上流行的「上海地鐵出現逆行」的說法，上海申通地鐵公司辦公室主任金嘉模告訴財新《新世紀》，其實並非逆行，因為10號線為「Y」字形，在龍溪路站分成兩個方向，一個方向是虹橋火車站，一個方向是航中路，都是順行的，只是開錯了岔道。

　　卡斯柯網站稱，上海軌交10號線信號系統「預計於2011年6月30日開通全功能的CBTC系統，並計劃於2011年10月底之前實現全自動無人駕駛功能」。

　　北京交通大學交通運輸學院周磊山教授對財新《新世紀》記者表示，系統調試起碼應該在不載客的時候進行。對於這一質疑，金嘉模回應稱，10號線的空載調試已經完成，必須進行載人調試。

　　但一位業內專家指出，載重測試往往採用沙袋，而不是在正常運行的載人列車上調試。

　　8月2日，上海地鐵10號線再次出現故障。當天上午，一趟開往新江灣城方向的列車因主控制器故障，無法繼續開行，車門亦無法打開。

　　實際上，卡斯柯的信號系統在地鐵線路上出現故障，並不是什麼新鮮事。

　　2009年12月22日，上海地鐵1號線下行至上海火車站的117號車，車尾與中山北路至火車站下行的150號車側面碰撞。所幸被撞的117號車為空車，且150號車司機眼疾手快，採取緊急制動措施，未造成人員傷亡。

　　事故調查認定，2001年地鐵1號線上海火車站站改造項目的配線圖修改時，因設計技術人員工作疏漏，N11-1438區段編碼電路配線出錯。事 故當天，運營部門因供電系統故障而採用臨時非正常交路折返，信號系統在這一區段向150號車錯誤地發送65公里/小時的速度碼，造成制動距離不足。卡斯柯 作為該項目的總包方，承擔事故責任。申通地鐵則在信息告知、應急救援等方面存在明顯不足，承擔管理責任。

　　8月2日，瞭解當時調查的一位專家告訴財新《新世紀》記者，地鐵線路只是在有道岔的區域和折返線設置地面信號機，站與站之間的線路分成一個個軌道區段，也叫閉塞分區，控制室給列車發送每個區段上的速度碼，列車根據速度碼自動在線路上運行。

　　正常情況下，線路上如果有列車佔用，其後方的各個閉塞分區發出的速度碼序列應該依次為0，0，20，35，45，55，65，80。進入上海火 車站的下行列車，以時速65至80公里的速度通過N11-1438區段。但是，出現供電故障後，117號車需要在上海火車站的下行入口處折返，從對面的上 行線返回。因此，N11-1438區段應該發送「0」速度碼，以確保150號列車在這個下行入口處之前停車。

　　但是，該區段速度信號配線錯誤，給150號列車實際發送的是「65」速度碼，速度碼序列依次為0，65，20，35，45，55，65，80。而該軌道區段只有118米，無法滿足時速65公里狀態下的制動距離。

　　為了分析事故原因，相關技術人員回溯事故，並實地測試，證實N11-1438區段在事故當時確實發送了「65」速度碼。

　　此次事故並未影響卡斯柯拿下上海地鐵更多項目。據財新《新世紀》記者瞭解，多位業內專家至今都不知道，卡斯柯是否真正承擔了事故責任。至於普通公眾，更加無從知曉。

　　8月1日，財新《新世紀》記者來到位於上海閘北區西藏北路489號的卡斯柯公司，在公司前台表明記者身份後，接待小姐稱公司領導都不在。次日，財新《新世紀》記者再次致電該公司，電話接線員表示已經接到公司領導指令，不接受任何採訪。

地鐵大躍進安全隱患

　　和高鐵近年來的大規模發展類似，地鐵建設在中國也走上了快車道。

　　卡斯柯以及背後的通號集團和阿爾斯通，都是高鐵和地鐵大躍進的受益者。該公司於1986年成立，是中國鐵路第一家中外合資企業。業內人士透露， 卡斯柯最初只是負責法國阿爾斯通設備在中國的組裝和安裝，並無核心技術。該公司副總工程師孫軍峰接受媒體採訪時則稱，2000年初公司將硬件生產外包，主 要做信號產品的軟件開發。

　　目前，卡斯柯多項技術仍來自阿爾斯通，但也擁有一部分與自動監控等有關的技術。公司宣傳材料稱，「城市軌道交通信號系統中對列車位置實現動態跟蹤的方法」這項專利的相關產品，在2010年實現銷售3億餘元。

　　即使在那些卡斯柯未能參與的地鐵線路上，也常常可以發現通號集團的身影。其中，通號集團與西門子組成的聯合體，就獲得了北京地鐵10號線、深圳地鐵1號線續建線等線路信號系統的採購合同。

　　出現故障或存在隱患的，也不僅僅是卡斯柯。深圳地鐵集團運營分公司胡活力及其同事發表論文披露，深圳地鐵1號線開通後，長達數年時間內，由於信 號系統故障等因素，一直存在列車出站剛啟動時就發生緊急制動的現象；廣州地鐵運營總部陳裕波及其同事亦撰文透露，廣州地鐵2號線開通後，僅2009年1月 至11月就發生33起信號機故障，嚴重影響列車運行。而公開資料顯示，深圳地鐵1號線和廣州地鐵2號線均採用了西門子的信號系統和部分國內配套設備。

　　即使信號系統供應商確實擁有成熟的技術，如果施工運營維護管理等環節跟不上，或者是缺乏訓練有素的技術人員，也容易出現故障甚至事故。前述業內 專家透露，在上海地鐵「12·22」事故調查中，從配線圖上其實可以看出錯誤。而令人痛心的是，現在中國研究鐵路和地鐵信號控制系統的人其實非常少，這個 專業的大學畢業生人數也滿足不了需求。

　　他還說，信號行業有個最大的原則是故障導向安全原則，即出現非正常情況時系統自動導向到安全狀態，信號系統因雷擊出現故障，也必須導向安全，「絕對不能紅燈出了故障變成綠燈，這是最起碼的。如果出現這樣的問題，公司肯定完蛋，他們連信號的基本原則都沒搞清楚。」

　　周磊山教授亦表示，如果信號系統有故障，應該自動變紅燈，如果前方有鋼軌被列車佔用，也應該是紅燈，「我到現在也沒搞明白，怎麼會出動車追尾這個事情。」

地鐵大緩建

http://magazine.caixin.cn/2011-12-23/100341974.html

「不瞞你說，今天的會議是裁員會。地鐵項目全面延緩，目前我們已經沒有新增的訂單，舊訂 單也暫緩執行，對我們的影響很大。」一位前年從高鐵業務轉到城軌領域的內飾供貨商向財新《新世紀》表示。他手中拿著一份上海11號線一期工程中標合同，原 定今年追增大約七列車的項目已告推遲，何時能恢復進展無從知曉。

　　感到勢頭不對的，還有城軌整車製造商。「現在的形勢是訂單都在延後，各地政府、業主都缺錢，以前最不缺錢的廣州、深圳、上海，現在都資金緊張。 未來兩年，我們的產能利用率恐怕連一半都到不了。」中國南車的一位人士對財新《新世紀》記者稱。城軌整車商在五年快速發展中大力擴張產能，而未來卻將面臨 產能過剩的危機。

　　和高鐵一樣，乘著「4萬億」的東風，城市軌道建設近兩年也「大干快上」，2008年至2009年間政策審批大為寬鬆，放行了28個城市的城軌規劃，至2015年全國共規劃建設96條軌道交通線路，線路總長2500多公里，總投資超過1萬億元。

　　2011年的經濟局勢顯然令城軌的這段「黃金發展期」難以為繼。銀根與地根的緊縮，使政府融資平台和土地財政失去了以往的能量，政府主導的基建投資遭受重創。

　　各地城軌投資正處於從高速增長跌落到負增長的拐點。「後續項目落實情況並不理想，七八成項目出現延期。」發改委綜合運輸研究所交通技術發展與規 劃研究中心副主任張江宇對財新《新世紀》記者說。他認為，土地出讓金的減少，對地鐵建設資金缺口的影響大約佔15%-20%，「如果這種情況持續兩三年， 對地鐵公司將是致命打擊」。

　　「如果信貸環境依舊如此緊縮，我們的資金來源會受到很大影響，建設地鐵簡直像是在沙漠裡建大廈，太難了。」昆明地鐵有限公司投融資部門一位負責人也向財新《新世紀》記者表示。

　　很多業內人士都寄望於貨幣政策在新的開年會轉向適度放鬆，屆時城軌行業又能否迎來新的轉機？

「4萬億」後遺症

　　國內各城市對建設地鐵、輕軌等城市軌道交通項目從來不乏熱情，但因其投資成本高、收益少、公益性強，中央政府向來嚴格控制審批關。中國城鐵的這 輪發展始於2003年的政策解凍。據財新《新世紀》記者瞭解，2002年10月召開的一次國務院辦公會議，還強調對各城市地鐵的立項問題進行凍結，主要原 因是需要詳細調查國內地鐵建設實際情況。

　　2003年9月，國務院辦公廳出台《關於加強城市快速軌道交通建設管理的通知》（下稱《通知》），對申報發展地鐵的城市基本條件作了明確規定： 地方財政一般預算收入在100億元以上，國內生產總值達到1000億元以上，城區人口在300萬以上，規劃路線的客流規模達到單項高峰小時3萬人以上。

　　而申報城軌的城市標準則要低於地鐵：地方財政一般預算收入在60億元以上，國內生產總值達到600億元以上，城區人口在150萬人以上，規劃線路客流規模達到單向高峰小時1萬人以上。

　　同時，《通知》規定，原則上城軌交通項目的資本金須達到總投資的40%以上，對社會保障資金有較大缺口、欠發教師及公務員工資、政府投資項目在建規模過大，與其籌資能力明顯不適應的城市，其城軌交通項目不予批准。

　　「雖然政策開始明朗，但從當時的條件看，發改委對地鐵的審批還是卡得非常緊的，當時一些城市就因審批過嚴而遲遲拿不到批文。」曾為多個地鐵項目提供諮詢服務的北京大岳諮詢有限公司總經理金永祥對財新《新世紀》記者表示，「但這一狀況在2009年出現了大逆轉。」

　　2009年4月底，國務院推出新政，降低城市軌道交通、鐵路、商品住房等項目的資本金比例，城軌建設的最低資本金比例調低為25%。發改委基礎產業司原司長王慶云當時表示，國務院已批和將批的城軌規劃共涉及23個城市，2020年之前投資規模將超1萬億元。

　　「4萬億經濟刺激計劃出台後，各地政府都爭相上大項目，和高鐵一樣，大量城鐵項目只要具備基本條件就都批了，實際需求是否合理，投資能否落實，這些問題在當時都被弱化了，甚至沒考慮清楚。」一位接近發改委的人士對財新《新世紀》記者說。

　　這位人士告訴財新《新世紀》記者，2009年時，政策審批上放得太猛，審批簡化，不再認真論證；當時信貸寬鬆，貸款也容易。「有些地方政府資本金都沒到位，發改委審批的時候也予以通過，而銀行只要看到政府批文，貸款和擔保條件均予放鬆。」

　　他還透露，當時不少地方對客流量的申報都存在作假行為。是否上城軌項目，是上地鐵還是輕軌，一般都是政府領導拍板決定，與發改委、國土局溝通 好，然後根據申報的標準往裡面套數據、報規劃，「更為糟糕的是，規劃很不穩定，一年三改很普遍，比如線路變化、提高造價、增加延長線等」 。

　　在2010年中國（長春）國家交通與城市發展論壇大會上，時任北京市副市長的黃衛曾公開表示，沒有發現哪個城市交通量的預測是靠譜的，更不用談 準確了。而中國地鐵諮詢公司總工程師、中國工程院施仲衡院士也在這次論壇上公開批評長沙市，「國務院批的建設規劃是高架，出了市中心以後應採用高架或地 面，他們都壓到地下去了，造價一下子高起來了。」

　　中南大學城市軌道交通研究所教授王成立也曾公開表示，長沙市城市客流量稀少的近郊和遠郊也佈置了軌道線，走出地鐵口就是菜地和倉庫，城市中心區地鐵線路里程遠低於外圍區，中心區換乘站數也遠小於外圍區，線網是一張畸形網，竟然通過層層審批得以通過。

　　張江宇認為這輪城軌審批大躍進需要反思，他對財新《新世紀》記者說：「照我們看，很多城市都不該建地鐵，該建的也就北京、上海、天津、深圳、武 漢、南京、廣州這類特大城市；瀋陽、太原這類城市建一條輕軌就能滿足客流了；而無錫、寧波、溫州、徐州這樣的城市上BRT（Bus Rapid Transit，快速公交）就行了。」他告訴財新《新世紀》記者，「4萬億那撥審批下的項目，現在看來，地方政府落實的總體情況要推遲，推遲的覆蓋面達到 60%至70%，大部分地方投融資都有困難。」

　　「從今年政府宣佈要開通的城市來看，延緩已是不爭的事實。」張江宇對財新《新世紀》記者稱。從發改委綜合運輸研究所提供的資料可見，2011年 宣佈開通地鐵的有八個城市，天津的2號線、3號線已有延遲；北京的8號線、9號線從10月推遲到年底才能分段開通；重慶市只有短短的16.5公里的1號 線，已經分兩期開通；長春輕軌4號線雖已開通但亦有延誤。按時開通的，只有深圳的五條線路，西安和瀋陽各一條線路。

　　地鐵建設在全國的四面開花，帶來了一系列問題。像2009年動工建設的大連，因是2013年第十二屆全運會承辦城市之一，所有的完工期限都指向 2013年5月。大連三面環海，地質地表條件複雜，規劃地鐵每公里造價卻僅為4億元。2011年以來，大連地鐵已發生六起坍塌事故，其中一起事故導致人員 傷亡。對此大連地鐵工程指揮部副總指揮彭非解釋稱，由於國內很多城市同時在造地鐵，能承擔施工且有資質的單位不多，這些單位憑資質在不同城市獲取標段，將 原有地鐵施工管理人員拆分，導致新組建的項目部缺乏地鐵施工經驗。

　　另據財新《新世紀》記者瞭解，2011年5月，天津地鐵2號線建國道在區間盾構過程中，由於盾構機的觀察窗被人拆掉，未能及時發現，導致穿越海 河時嚴重透水，造成六人死亡事故，這件事直接影響了2號線2011年無法通車。近年來，各地類似事故大有增多之勢，暴露出突飛猛進的城軌建設蘊含著大量的 管理、技術等方面的薄弱問題。

融資難題日盛

　　城市軌道交通是典型的公共品，主要職責在於地方政府。像地鐵每公里投資約為4億-5億元，一條20公里的地鐵線需要投資100億元左右。「土地 收益不好的時候，具體到每一年度的財政投入到位率會有所影響，但是地鐵建設週期有三至五年，其中一兩年財政投入不到位影響不會太大，可以在年度間調整，但 若持續減少兩三年，將會有致命影響。」張江宇表示。

　　「從目前的狀況來看，各地土地出讓金明顯下跌，2012年又是地方政府融資平台還債高峰期，到時候資金問題會更突出。」北京一位基金分析師向財新《新世紀》記者表示。

　　金永祥也對地鐵未來的融資問題表示擔憂，「地方未來要面臨的是不可持續的問題。全國地鐵加起來負債1萬多億元，從宏觀講壓力很大。」

　　 目前從各地的投資情況看，地方政府在項目資本金的出資約佔40%-50%，來自財政出資、土地注資等，其他則主要是銀行貸款。北京、上海、重慶等少數城市 也嘗試發行企業債、設備融資租賃、信託、保險債權計劃等，但股權多元化的嘗試非常少，即使是在這方面嘗試最早的北京地鐵，也是以政府承諾補貼不虧損為前提 而引入的香港地鐵，而其他股東則主要是首創、城建集團、中鐵電氣化局這樣的國企參與——畢竟這類機構對回報率要求不高，而真正的機構投資者、民間投資則尚 未進入。

　　2005年北京地鐵4號線採用公私合作（PPP）模式，其項目設計概算153億元，約107億元的土建工程投資由北京市基礎設施投資有限公司 （下稱京投公司）下屬的4號線公司來完成；在約46億元的機電設備（車輛、信號、自動售檢票系統等）投資中引入外資，由「港鐵-首創聯合體」組建的京港地 鐵公司來完成，其中香港地鐵佔49%的股份。

　　京投公司一位參與項目融資的人士向財新《新世紀》記者表示，北京市做了許多積極嘗試，但這一經驗難以向全國推廣。他認為，「最重要的是缺少社會 資本進入的財務模型和投融資方式，缺少一整套科學合理可操作的模式，公共事業往往是虧損的，但社會資本要追求利潤，如果對回報沒有明確的模式，社會資本就 無法追求自己的利益。」

　　北京未來五年的地鐵總投資為1677億元，資金壓力仍然很大。目前京投公司已經實現了多家子公司的股權多元化——但這並非真正社會化的股權多元 ——京投公司自身在6、7、8、14、15號線及大興、房山、亦莊、昌平這些線路的股權比例降至20%-39%，甚至低於10%，其餘股份由北京市及區縣 政府聯手投入。北京市政府每年向京投公司出資100億元，此外還有132億元是15個區縣出，但由於區縣財政收入有限，資本金到位情況欠佳。

　　北京採取按人次而非里程計算的2元固定票價，每年政府補貼力度很大。北京市政府承諾，2008年-2015年每年100億元專項建設資 金，2016年-2035年每年安排60億-100億元用於還本付息。但是從2007年動工的9號線進展緩慢等跡象看，資金壓力猶存。讓業內擔憂的是，今 年北京土地出讓金或降兩成，對政府投資會產生影響。

　　一般來講，票價的支持只能佔全部地鐵投資的10%—30%，其他主要靠土地出讓收益支持。據中國指數研究院監測，今年1月-11月主要城市的土地出讓金下降10%-20%，而南京、無錫的降幅則達到32%、38%。

　　目前，北京、上海、深圳等地鐵公司主要的市場化融資方式是發債，而發債需要滿足一定的盈利條件，京投公司的收益則主要來自其收購的銀泰地產，此外各家公司也都要靠政府補貼來彌補運營虧損，目前全國只有極少數地鐵線能靠自身運營盈利。

　　張江宇亦表示，各地報發改委審批和最終投下去的錢相差很大。「在建設過程中，國內地鐵都是邊建設邊修改標準，有的報上去高架路線是為了省錢，但實際上都是在地下挖隧道。」

　　業內人士分析，相對於輕軌，地方政府更青睞於地鐵，主要原因還是地鐵不佔用地，但現在房地產市場萎靡，很多地方出現土地流拍，地方政府資金更加 緊張。而捆綁土地的「香港模式」在內地也難以成功，因為香港從設計之初就有捆綁發展的規劃，而內地的地鐵要通過已經建好的繁華地帶，未開發的土地極少且拆 遷成本昂貴，即使是環城的新線，沿線土地開發也有利益劃分問題，誰願意讓地鐵公司來主導土地出讓呢？即使地鐵公司做一級開發，也要自己融資來解決拆遷的資 金問題。

　　國家開發銀行（下稱國開行）對地鐵公司貸款最早、規模最大。截至2010年3月底，城市軌道交通項目累計承諾中長期貸款3450億元，表外貸款 1350億元，共涉及23個城市的60多個項目。國開行貸款評審委員會一位專家對財新《新世紀》記者表示：「這兩年地鐵貸款增長比較快。考慮到未來地面交 通的擁擠程度，地鐵需要建設，但地方要有財政實力才行，要量力而行，運量和資金要平衡。北京財政收入以每年20%-30%的速度增長，對地鐵運行的補貼還 可以持續，其他城市不一定能達到。一窩蜂上項目就一定會出問題。」

　　國開行湖北分行的一位副行長坦承，今年受制於宏觀調控，資金有點跟不上，所以現在放緩審批速度，開工速度也在減緩。前幾年開工項目不少，明年如 果對地鐵項目沒有定量寬鬆政策，資金還是會跟不上。但地鐵還是地方政府最大的民生工程和基礎設施項目，排在地方建設清單的前列，是資金必須首先保證的項 目。

　　國開行也提出地鐵運營管理的問題，地鐵獨家經營，條塊分割，缺少競爭，不利於運營效率和服務水平的提高。應建立專業化經營團隊，開放相關運營服務市場，形成專業化經營和適度競爭格局。

　　 而一位熟悉地鐵融資的人士對財新《新世紀》記者表示，對城軌融資市場化的重視程度和政府政策息息相關。2001年前後流動性緊張，政府主動性比較強，積極 尋找市場化方案，而此後三四年，流動性變得充裕，貸款容易且成本低，政府對市場化融資的考慮就少了——城軌融資始終沒有解決機制問題。

　　「這是過去兩年的市場心理，大家預期到低成本的錢未來肯定會被卡死，就趕緊搶上項目。現在果然錢不好弄了，但大家還沒回過神來，還在觀望銀行信貸放鬆。可能再過一年半載，社會化融資將被重提日程。」金永祥表示。

產能過剩隱憂

　　中國南車和中國北車是國內城軌整車生產的兩家龍頭企業，在高鐵投資放緩的大背景下，城軌車輛的發展成為公司多元化發展的看點。就在半年前，兩家 公司仍對城軌市場持樂觀預期，認為到2015年，全國運營總里程可達3000公里-3500公里；但時至今年第四季度，城軌車輛的產能過剩隱憂已開始浮 現。

　　2005年以來，南北車的產能增長迅速。2005年南車的城軌車輛產能為310輛，2006年、2007年增加到440輛、520輛，銷量與產 能的比例為60%-70%。2007年南車獲得了1584輛城軌地鐵車輛的生產合同，合同金額總計120億元。而北車的長客是單一車廠中城軌車輛產能最大 的。2010年北車城軌地鐵車輛收入為51.63億元，比2009年的22.30億元增長了131.55%，新訂單大超往年。在此樂觀情緒下，近兩年南北 車均加大了城軌生產基地的投資力度。

　　但2011年的調整卻不期而至。和2010年城軌車輛同比快速增長相比，今年兩家公司城軌車輛收入同比增長放緩，北車城軌車輛收入增長率僅為8.34%，而同期南車的數據下降16.22%，南車對此解釋是訂單交付不均衡所致。

　　南北車內部已開始擔憂產能過剩問題。南車城軌車輛部門的一位人士認為，未來兩年都將非常困難，最大的問題是產能過剩。整個南車軌道交通機車產能 應該在3000輛以上，但今年新增的訂單卻不過1000輛。「今年各地地鐵都完成了一輪比較大的車輛更新。北京一號線車輛更新了，上海新線的車輛陸續投 產，昆明、杭州、瀋陽、重慶的新車都在按計劃下線，這是審批解凍後的最後一輪高潮。這一輪高潮過後，訂單將要少很多。」

　　據財新《新世紀》記者瞭解，現在各地的一期工程完工以後，二期工程將難以跟上，因為發改委也在控制審批時間。例如，成都、西安、瀋陽，明年各自 的2號線開通以後，可能連續三到四年內都不會再有新線路開通。發改委基本上對各地的一期工程只批了兩條線路（即通常是南北、東西的十字線），而各地規劃中 的多條地鐵線則尚未批准。

　　據悉，2010年昆明、合肥、貴陽三地的城軌規劃獲得國務院批准，而2011年並未再批新的城市規劃。

武漢地鐵廣告「招標門」

http://magazine.caixin.com/2012-02-24/100360429.html

　　「不要10億要7億」事件，讓武漢地鐵日前深陷「招標門」。1月18日，武漢首條地鐵廣告招標結果揭曉：廣東省廣告股份有限公司以7.05億元，獲得地鐵2號線站內平面廣告為期10年的代理權。這一消息，讓參與競標的深圳報業集團地鐵傳媒公司錯愕不已。

　　據《中國青年報》等媒體報導，此次招標採用綜合評估法，即根據價格、商務、項目經營建議書等三部分的綜合得分確定中標單位。其中，報價評審佔 60分，商務標評審佔15分，項目經營建議書評審為25分，總分值為100分。深圳報業地鐵傳媒報價最高，在第一環節分數即領先其他兩家競爭對手11分。 原以為十拿九穩，孰料在項目經營建議書等環節，被對手反超。

　　深圳報業地鐵傳媒提出質疑，認為此次招標商務部分和項目經營建議書部分的評分原則、依據和具體分數均未公佈，未能體現公開、公平及公正原則，甚 至存在暗箱操作的嫌疑，要求公開此次報價單位的全部分數和各項目成績，並公佈此次招標的評委名單，請第三方重新評分。武漢地鐵集團運營公司回覆稱，公司紀 委進行了認真調查、核實，結果表明此次招標程序合法，評標過程公平公正。

　　2月15日，《中國青年報》、深圳報業旗下的《香港商報》報導了此事，質疑武漢地鐵廣告招標有貓膩，輿論嘩然。當晚，招標方——武漢地鐵集團運 營公司、湖北省成套招標有限公司舉行新聞通氣會解釋稱，此次招標，不同於公開競價、拍賣等招商方式，不只是考慮價格，而是綜合評價，並不是最高價者得。之 前在武漢軌道交通1號線廣告資源經營中，曾出現拍賣競得人刻意報高價以獲取項目，但在後期經營中難以為繼、屢屢毀約，影響軌道交通整體經營。武漢地鐵還表 示，深圳報業地鐵傳媒在公益廣告和其他合理化建議項目上「得零分」。

　　2月16日晚，深圳報業地鐵回應稱，其高價投標是經過嚴密的測算，預計第一年即可盈利1000萬元，不存在武漢地鐵「後期經營中難以為繼」的擔憂。

　　雙方各執一詞，爭執不下。此間，包括新華社在內的媒體繼續發力質疑。其中，2月17日，深圳報業旗下的多家媒體均繼續發文。四天後，2月19日，武漢市紀檢、監察部門宣佈「廢止」招標結果，並表示，將對此次招投標涉及的其他相關問題進行深入調查。

　　此前，媒體還披露了此次招標的多處違規。如中標方廣東廣告公司負責了此次招標項目的前期規劃，是「利益相關人」；評標委員會五六位專家均由武漢地鐵廣告公司邀請，其中有兩三位來自武漢地鐵集團。

地鐵虧損局，求解！(視頻)

經濟觀察網 主持人 各位好，歡迎收看本期橙色視點。隨著中國城市進程的推進，越來越多的城市、乃至城際之間都 在為修建地鐵前赴後繼，然而城市地鐵難以盈利的問題，在過去十幾年間卻一直未能解決。近日杭州地鐵票價聽證會的方案出台，票價將超過北上廣，成為全國新 貴。這則新聞再次引發了人們對於地鐵盈利問題的關注。

 解說：地鐵盈虧方程至今依舊是一道無法平衡財政、民生和商業利益的難題，這些問題都將考驗著各個地方政府。8 月3日，杭州市物價局就即將於今年國慶開通的地鐵1號線票價方案舉行聽證會，作為連接主城和副城的一條地鐵，杭州地鐵1號線採用吸引中長途客流的計程制票 價，一種方案是起步價2元可乘4公里，9元封頂，第二套方案是起步價3元可乘6公里，上限為8元。儘管這兩套方案已在15天前公佈，參加聽證會的多數代表 仍按捺不住激憤，而地鐵運營方代表也很委屈：「杭州地鐵的造價貴、成本高、困難多，無論是方案1還是方案2，地鐵公司都將巨虧。」

 葉靜宇：現在主要有三種模式，一種是單一票價制，像北京使用的就是這種模式，它是從始發站到終點站，無論坐幾 站都是2塊錢，北京現在也是唯一使用這種票價的城市。第二種是分段票價制，比如南京1號線，前8站是2塊錢，每增加4站是加1塊錢，除了南京之外，天津、 成都、深圳和瀋陽這些城市都是採用這種模式。第三種是計程票價制，是以公里數為單位收取不同的票價，比如上海，6公里以內是3塊錢，6到16公里是4塊 錢，16公里以上，每10公里加收1塊錢，像廣州、重慶，都是這樣的方式。一個城市採用哪一種票價模式與這個城市的規模、人口分佈、物價水平和未來的發展 規劃都有一定的關係。 

主持人：地鐵作為公共交通，首先遵循「公益優先」原則，但票價水平在充分考慮企業營運成本和居民經濟承受能力的同時，也兼顧公共財政的承受力。

解說：根據杭州地鐵集團方面的預計，2013年，杭州地鐵1號線將運送8000萬人次，票價收入約為3.3億 元。而杭州物價部門提供的成本測算和監審結論顯示，杭州地鐵1號線的總投資為236.42億元。2013年、2014年、2015年的完全成本分別為 18.58億元、19.18億元、19.80億元，其中運營成本分別為5.78億元、6.39億元、7.00億元，人次單位運營成本分別為7.20元、 6.92元、6.07元。

 葉靜宇：總體來看現在大部分城市地鐵票務收入都不能彌補運營成本，但是我們覺得這也是無可厚非的，因為地鐵從 開工建設到設備的購買維護，到日常運營，都是長期的、巨額的投入。地鐵是城市公共交通重要的組成部分，它承擔了一定的公益功能，所以不能把票務收入作為平 衡運營成本的主要來源，只是說作為一個補充。 

主持人：公開資料顯示，中國大部分城市地鐵均處於虧損狀態。不少擁有地鐵的城市都不得不為地鐵撥付每年10億元甚至更高的財政撥款。北京地鐵年虧損10億以上，上海只有一條地鐵線路盈利，南京地鐵7年運營盈餘2.47億元已屬創造業內「奇蹟」。

 畫面：基礎設施和公用事業專業諮詢機構上海濟邦公司高級諮詢顧問李競一指出，中國地鐵線路的運營收入主要來自票務收入，因此票價和客流量成為決定盈利能力高低的關鍵。而作為為數不多的地鐵盈利城市，南京的地鐵盈利側有他自己的秘訣即「開源」和「節流」。

葉靜宇：南京為什麼能夠在1號線上面盈利主要是基於兩個方面，一個是開源，另外一個方面是節流。開源這方面它主 要是採取低票價的政策，它始終是堅持2塊錢起步，4塊錢封頂，通過增開列車不斷壓縮行車的間隔，以及推行公交一體化、方便乘客換乘這種種措施來達到提升日 均客流量的目的。然後我們從數據上也可以看到南京地鐵它從開通之初的10餘萬人次的日均客流增加到現在的每天110萬客流。另外一個一個方面，它是在人工 成本方面實行節流，目前南京地鐵站每公里的配員是36人，按照建設部現在每公里60人的配置標準，南京現在在全國這方面是最低的，一年可以為它節約人工成 本達到1.7億多元。 

主持人：不過，低票價顯然將使地鐵公司面臨困境。如何在票價和客流量上達到盈利的平衡，在全球率先實現地鐵盈利、一直被國內城市視為標竿的香港地鐵公司有一套特別的做法。

解說：按照香港相關條例規定，香港地鐵公司擁有獨立自主的定價權利。地鐵公司每年根據通脹率調整票價，按政府統 計處公佈的前一年12月綜合消費物價指數及運輸服務業名義工資指數的按年變化百分率，計算出整體調整幅度。具體公式為0.5×CPI變動率+0.5×運輸 業工資指數變動率。若計算出來的整體票價調整幅度在±1.5%內，並不會啟動票價調整，但增加的幅度將計入下一年度。

葉靜宇：香港地鐵其實也是有一個漲價的制度，像我們也提到它是通過每年CPI的變動率來打造漲價公式。它的特點 在於它漲價的幅度、跟制度都是公開透明的，然後也是一個可預測的票價調整，而且它漲價的幅度是略低於通脹率的，所以一方面市民也可以從一定程度上面比較容 易接受。然後，其實在香港漲價的話，每年漲價也會遭到市民反對的聲音，但就是因為採取這樣一種公開透明的機制，所以說還是比較順利的，而且香港政府也從來 沒有在這方面做過干預，都是市場化的運行機制。我們所說的港鐵模式，它的核心其實是地鐵加地產的經營模式 

主持人：鑑於香港地鐵的巨大成功，近年來，包括北京、深圳在內的不少城市紛紛借鑑港鐵模式，或與港鐵公司展開合作，探索港鐵模式的本地植入。但由於種種原因，進程均不理想。

解說：如深圳地鐵公司傚法港鐵，以招拍掛的形式一舉拿下了3塊地鐵上蓋物業的開發權，不過主要興建的是大量保障房，且缺乏開發地產的專業經驗，物業品質及銷售業績均不如預期，未能改變深圳地鐵長期虧損的狀況。

葉靜宇：實際上港鐵模式之前在內地的北京、上海、深圳這些城市都有過嘗試，但是並不是非常成功。它的一個主要問 題就是現在內地土地市場公開出讓制度阻礙了類似港鐵這樣的企業能夠以相對低廉的價格取得地鐵上蓋和周邊物業的土地。香港地鐵為什麼能在商業運作上面這麼成 功？它是香港地鐵和香港特區政府在地鐵開建之前就有這樣一種緊密合作的協議，所以以比較低的價格拿到地鐵上蓋物業和商業用地，所以這個也是成就了它的盈利 模式。現在港鐵公司實際上也在慢慢地適應內地的這種土地制度，在它的商業運作力度和其他各方面做出一些調整。至於港鐵模式能否在今後杭州取得新的進展和成 功還需要拭目以待。

主持人：據杭州市地鐵集團透露，杭州地鐵已與港鐵達成了合作，香港地鐵公司擁有杭州地鐵1號線25年的經營權。作為長三角商業重鎮，杭州能否成功複製港鐵模式，以達到地鐵盈利，仍需拭目以待。好，以上就是本期節目全部內容，感謝收看再見。

8000億地鐵投資如何贏利 深圳探索「地鐵＋物業」

地鐵建設投資大潮再次來襲。

9月5日，發改委集中批准了25條地鐵、城市軌道交通、城際鐵路項目。而根據發改委批覆的項目報告數據統計，這25個項目中總投資超過8000億；9月6日，發改委再次批覆20個項目，其中包括13個公路建設項目，總里程超過2000公里。

「地方政府拉動投資的想法可以理解，只是他們關於地鐵項目的盈利模式模糊，他們沒有完全想清楚如何盈利。」9月6日，北京交通大學經濟管理學院教授趙堅表示，目前國內沒有一家地鐵項目盈利，都處於虧損狀態。

在 趙堅看來，2008年啟動的「4萬億」投資，也曾拉動了各大城市的地鐵建設大潮。地鐵建設每公里5億資金的巨大成本，讓地方政府財政無法承擔，而政府為建 設地鐵、公路等基建項目的城投公司，如今已經債台高築，部分地方政府城投公司已經開始因無法按時還貸而違約，「能否都從銀行貸到建設投資款，在現在的局面 下，這是個未知數。」

「深圳是第一個吃螃蟹者。如果深圳地鐵模式探索成功，這或許是中國地方政府建設運營地鐵一個成功的範本。」深圳地鐵集團內部高管向本報記者表示，現在深圳開始率先向香港學習，開始嘗試開發地鐵周邊的土地，探索「地鐵＋物業」聯營模式。

模糊的盈利模式

發改委批覆的25個軌交、地鐵、城際鐵路項目中，僅江蘇省沿江城市群城際軌交網、內蒙古呼包鄂地區城際鐵路規劃兩個區域城際鐵路規劃項目2個項目沒有披露具體的金額，其他23個項目披露總投資約8000億元。

這些項目中，有12個項目資金來源頗為一致。蘇州、寧波、成都等8個城市的項目出資均為「當地財政承擔」，其項目資本金均為30%左右，其餘為銀行貸款；建設週期一般為4年左右。

趙堅表示，低迷的經濟形勢，地方政府力圖通過基礎設施建設，拉動當地水泥、鋼筋等行業的發展，從而拉動整個區域的經濟；而更重要的是，修建地鐵有利於造新城，地價上漲，拉動整個區域經濟的發展。

地鐵建設，猶如一個巨大的槓桿，可以撬動巨量資金。從每公里造價來看，地鐵成本是5億元，輕軌成本2億元，有軌電車2000萬。

而 實際上，地鐵虧損是公開秘密。北京地鐵每年虧損額達10億；深圳地鐵2007年至2009年累計虧損9.9億元，唯有依靠政府補貼，深圳地鐵集團才能實現 財務報表上的盈利。「北上廣深」一線城市的地鐵運營都在虧本，國內二、三線城市由於人流不夠，更難以承擔地鐵高額的成本。

趙堅表示，一直以來，由於地鐵由政府主導建設運營，而成立的公司也均為國有企業。地鐵虧損，最後都是政府補貼來埋單。

「而現在，債台高築的地方政府的融資平台，不一定能從銀行貸到款。」趙堅表示，2008年啟動的「4萬億」投資大潮後，部分地方政府的融資平台公司失去了銀行的信任，融資平台公司違約無法償還利息的情況隨時可能出現。而按照地方政府公

布的報告方案，資金來源均較為單一，也並未特別指明今後新的盈利模式。

而值得一提的是，杭州地鐵集團有限公司（下稱「杭鐵」）成功吸納香港鐵路有限公司（下稱「港鐵」）參與建設運營管理。杭州地鐵一號線特許經營批覆公告顯示，杭州地鐵一號線特殊經營為25年。特許經營期滿後，港鐵無償將全部設施完好的移交杭州市政府。

杭州地鐵一號線工程分為A、B兩部分。其中，A部分包括土建工程等，總投資137.9億；B部分為除A部分以外的車輛、信號等機電設備，總投資82.9億元。

港鐵與杭鐵分別透過各自的全資子公司成立杭港地鐵有限責任公司，負責杭州地鐵一號線B段的投資、建設和經營。杭鐵方出資23.154億元，佔51%，港鐵方出資22.246億元，佔49%，其餘27.5億將通過銀行貸款解決。

深圳地鐵欲兼做房產

而在所有獲批的項目中，深圳地鐵7號線、11號線軌道交通獲批報告顯得尤為特殊。報告顯示，資金來源為「軌道交通上蓋以及沿線土地開發，在土地收益不能滿足時由財政資金投入」。

9月6日，深圳地鐵集團有限公司內部高管向本報記者介紹稱，7號線和11線軌道交通總共需求投資資金588億，而加上另外三條即將開建的軌道交通，總投資將達到1000億。

「我們在借鑑香港、日本地鐵運營的做法。」上述高管介紹稱，這是一種商業模式的探討，在開發地鐵前，開發地鐵周圍的地產，並運營地鐵沿線相關物業，以此獲取的收入彌補地鐵的虧損。

而備受各界推崇的香港地鐵，核心就在於「地鐵+物業」的經營模式，即地鐵的建設與地下商業開發緊密聯繫形成共贏，同時地鐵沿線的地產開發、物業開發支撐了地鐵的營運。城市綜合開發研究人士劉魯魚認為，香港地鐵成功模式，是香港地鐵公司與政府密切合作、共同規劃的結果。

香港地鐵公司，創立於1975年，成立之初香港政府出資321億港幣100%控股，而一直到2000年上市還持有77%的股份。但香港政府不干涉地鐵公司的經營，完全市場化，香港政府與地鐵公司共同開發地鐵沿線房地產，而最後香港地鐵成為香港最大的房地產公司之一。

上述深圳地鐵集團內部高管表示，目前這是一個很大的創想，包括地鐵下面的地下商場，沿線的地塊開發，這是一個巨大的工程，也需要巨大的資金，這需要進一步向社會融資，共同開發，「具體的最終開發方案，還在進一步細化研究中，現在不方便透露」。

而 中部地區規劃了12條地鐵線長沙，也在躍躍欲試香港「地鐵+物業」運營模式。9月6日，長沙市住建委主任、長沙市軌道交通集團公司黨委書記陳魯青透露，由 長沙軌道交通集團公司整體規劃實施地鐵物業，統籌利用和經營好各類地鐵資源，所有地鐵物業出讓和運營收入均用於專項地鐵建設。

而在趙堅看來，「地鐵＋物業」聯營的香港模式，在內地有一定挑戰。在內地，地鐵規劃有建設部門管，地鐵用地以及沿線用地歸屬國土部門管理，而地鐵運營由交通運輸部門管理。而國內的土地市場公開出讓制度，阻礙了地鐵投資主體以相對低廉的價格獲取地鐵上蓋物業及周邊土地。

地鐵「新貴」，又新又貴 「獲益最大的開發商為何不多付點」

從深圳、成都、蘇州到最近的杭州，幾乎每座地鐵城市都會遭遇票價貴的市民抱怨，輪番被冠上「史上最貴」的稱號。

一張小小地鐵票的背後，是各地巨大的地鐵建設和運營虧損。貸款建設、虧損運營，高票價成「慣例」。

不少地方政府已經知道，昔日費盡周折爭取到的地鐵，一旦進入運營，會是多大的燙手山芋。

最新的一個燙手芋頭是杭州地鐵1號線。

在2012年上半年土地財政出現罕見的負增長後，杭州市政府正面對著尷尬的雙重困境——自從8月公佈地鐵票價兩套備選方案以來，素來被宣傳為「惠民工程」的地鐵，卻一直頂著「最貴票價」的頭銜；另一方面，財政日益捉襟見肘，卻還得疲於應付地鐵運營後的巨大虧損。

2012年10月18日，杭州市政府公佈了最終方案：起步價2元、最高8元。與最高9元的另一方案相比，降低票價和隨之推出的打折方案，無疑是一次讓步。然而，卻依然難以消除市民的反對聲。

杭州曾因高調引進「地鐵+物業」的香港地鐵運營模式、以地鐵拉動周邊房產而聞名。「我已支付高房價，不應再付高票價。」一位市民在新聞發佈會場外的抱怨代表了部分不滿的聲音。

難收回的成本

官方並不這麼認為。「這是根據杭州實際，經過反覆論證、幾經權衡作出的決定。」杭州市物價局局長郭初民說。

杭州市物價局提供的數字或許可以解釋何為「實際」——杭州地鐵1號線總投資為236.42億元，每公里造價接近6億元。「根據測算，地鐵1號線初期的年運營成本是5.78億元，而包括折舊、貸款利息等在內的完全成本則為18.58億元，按確定的地鐵票價和預測客流量來計算，運營初期2013年的票價收入為3.04億元，與運營成本的缺口為2.74億元，與完全成本的缺口為15.54億元。」

每公里造價接近6億元——這與此前杭州地鐵1號線施工時，預估僅為約4.6億元/公里的造價相比，無疑有巨大差距。

「杭州的地質條件太複雜了，過江，穿越河流、房子，土塊中甚至還有沼氣層……建設難度超過了我們當初的想像。」杭州市物價局收費管理處處長任方宏抱怨說，更何況，這幾年「人工、物料……成本都在大幅度上升」。

「一些地方的地質條件本身並不好，但還是力爭地鐵項目。」中國工程院院士王夢恕接受南方週末記者採訪時反覆說。

深圳、大連、杭州等地的地鐵無疑是其中的典型。為了爭取項目上馬，地方政府開始時壓低成本，但最後卻不得不在地質防範方面投入更多資金，最終拉高了地鐵建設成本。

「沒有地鐵的城市是不完整的城市。」在過去，這樣的口號響徹各地。現在地鐵有了，官員們卻發現，這看起來更像是個燙手山芋。

「不管採用什麼方案，收益都趕不上運營成本，政府還得貼補大筆費用才能保證地鐵的正常運營。」任方宏說。政府在承受虧損方面，已經到了一個極限。

這或是實情。隨著中央房地產調控政策一再收緊，杭州市政府的財力已越來越力不從心。3年前，杭州的土地出讓收入曾經創下1200億元的全國紀錄。而2012年前6個月過去了，預算中完成土地出讓收入430億元的目標，卻只完成了106億元。在浙江省的11個地市中，杭州成了唯一財政收入負增長的城市。

賣票填「窟窿」？

「在這種情況下，杭州市政府不可能拿出巨額財力，像北京一樣搞2元一票制，也不可能學習南京等地的低票價。」杭州市交通系統的一位官員解釋說。

為了彌補票價之外的「窟窿」，杭州市開始寄託於引進「地鐵+物業」的香港地鐵模式——政府出讓土地，由地鐵經營方開發物業來彌補運營虧損。

2012年9月，杭州市交通運輸局代表杭州市政府，與香港地鐵集團持股的杭州杭港地鐵有限公司簽署了杭州地鐵1號線「特許協議」。

市交通運輸局綜合運輸管理處處長陳捷拒絕透露協議具體內容，杭州市地鐵集團也三緘其口。不過根據此前的報導，港鐵將為25年的特許經營權掏出22億元的「嫁妝」。杭州地鐵集團此前曾表示，包括1號線的廣告代理經營項目、自助終端、鳳起路商業空間等關鍵資源在內，其未來商業資源平均年收入將達到1.5億元。

但物業開發並不能消弭高票價。「我們進行票價監審時，地鐵的物業收入還難以量化，但根據規定，應該要優先彌補經營的虧損。」任方宏說。

杭州市政府正努力說服市民接受最後方案。「地鐵票價的決策過程非常慎重。」任說，從2011年底開始，他們就組團考察了蘇州、成都、深圳、廣州四地的地鐵票價方案。

為了提前體驗聽證會的氛圍和爭議焦點，杭州市的一位領導甚至帶團全程旁聽了蘇州地鐵票價的聽證會。

訪問團的一位官員向南方週末記者回憶說：「（蘇州）主要的批評是價格過高，不考慮中長途客流出行。」

或許是吸取了蘇州聽證會的教訓，在杭州聽證會召開前，組織者提前召開了一次懇談會。「22名聽證人受邀試乘了地鐵的部分區段，地鐵集團也介紹了地鐵的建設與營運成本等情況，解答了他們的疑問。」任方宏證實。

政府說服效果不彰。此時起步價、最高價分別為2-9元和3-8元的兩套方案，在網絡上已是罵聲一片。8月3日的杭州地鐵票價聽證會上，出現了一邊倒的局面。「聽證會的核心問題，就是杭州的票價水平高。」任方宏承認。

聽證會代表胡永祥證實，與會的22名聽證人員中，除了來自杭州公交集團有限公司、出租車行業協會、財政局和地鐵運營方的4名代表認為兩套方案「合理」外，其餘18人都表示反對或提出要修改。反對者多建議合理票價應定位為「2元起步，5至6元封頂」。

杭州市民的抱怨自有其道理。對比鮮明——相比8個站起步價2元、最高4元的南京地鐵，最高4元的成都和蘇州地鐵，杭州地鐵的票價顯得鶴立雞群。

「杭州這樣的高票價，恐怕沒什麼人會坐。」家住市郊下沙的胡永祥告訴南方週末記者，同樣進城，公交只要4元，而地鐵最少要6元，走完全程，則要8元。

被房產商牽著鼻子走？

「羊毛應該出在羊身上，從地鐵中獲益最大的開發商為什麼不站出來多付點錢？」網民們在論壇的帖子裡抱怨說，「看看杭州地鐵線路就知道，地鐵線路設計的主要目的是為了提升沿線房地產，而不是為了緩解交通擁堵。」

浙江大學區域與城市規劃系退休教授周復多同意這樣的說法。「杭州地鐵造價這麼高，跟地鐵規劃線路不合理有關係。」以連接城郊蕭山的地鐵為例，本來只需一條線路，但為了拉動湘湖地塊的房產開發，地鐵1號線把終點延伸至偏遠的湘湖，而決定另造2號線再延伸至蕭山。

這並非孤立現象。周復多在分析多份相關城市的地鐵方案後發現，「地鐵線路本以居民的客流需求為主，但現在正變成被開發商的意見牽著鼻子走。」由於城市規劃與軌道交通建設缺乏配合，地鐵項目正成為地方財政的巨大負擔。

「地鐵純交通經營要虧損，但可以減少虧損。」王夢恕說，香港模式被推崇，正是以周邊房地產開發補償損失，得以降低地鐵票價。但香港模式卻難在內地複製：內地一些地鐵線路所經之處，多是已售出的土地，常常造成政府投資地鐵卻無地開發，房產商因囤地升值而獲利的現象。

同濟大學交通運輸工程學院教授葉霞飛提出了「受益者負擔」原則。這一原則的特點是將城市軌道交通項目建設和運營成本，由乘客、政府和房地產所有者3類受益主體按各自的獲益量等比例劃分承擔。

「由於乘客這一群體的特殊性，可將票價收入從總成本中扣除，而主要將沿線房地產所有者和代表全社會受益的政府作為分擔主體。」葉霞飛說。而這正是日本地鐵私營仍能盈利的主要原因。

在日本，不少地鐵都由私鐵企業開發，由於很少能得到政府補助，它們主要通過沿線區域的一體化開發，獲取沿線地塊的升值利潤。同時，它們重點集中於終點站和沿線各中間站站前大樓的建設與經營上，靠房地產租賃取得穩定的經營收入。

改變正在發生。在2012年8月國家發改委對深圳的批覆中，明確表示佔總額50%的投資主要來源為「軌道交通上蓋及沿線土地的開發收入」，在土地收益不能滿足需求的情況下，才由市財政資金投入。

兩個月前，國家發改委再度批覆了全國25項軌道交通建設規劃，總投資規模預計超過8000億元。根據這些規劃，近期建設項目的資本金通常佔總投資30%-50%不等，均由各自當地財政資金解決，此外的資金採用國內銀行貸款等融資方式解決。

這筆錢如何籌集，虧損如何壓縮，對於徘徊於地鐵熱和巨額虧損間的地方主政者而言，「受益者負擔」原則、深圳「以地養路」的模式，或許是一種借鑑。

WiFi逼停地鐵

　　11月1日、5日、7日，短短一個星期內，深圳地鐵2號線、5號線多趟列車多次發生故障，緊急停運。對地鐵安全的質疑，迅速在輿論中發酵。

　　陷入漩渦的深圳地鐵集團組織了專門的調查小組，尋找確切的故障原因。12月11日，深圳市軌道辦處長陳強接受財新記者採訪時表示，「經多次檢測分析，目前已基本確定地鐵信號故障是因便攜式3G無線路由器發射信號干擾所致。深圳地鐵集團仍在研究解決方案，正式結論將在12月底公佈。」

　　深圳地鐵2號線、5號線均採用新一代基於無線通信的移動閉塞系統（Communication-Based Train Control System，CBTC），即利用無線通信實時傳遞列車的位置信息，使列車能夠保持最小動態間距、高效率運行的信號系統。此系統由卡斯柯公司提供，採用 2.4GHz公共免費頻段。

　　問題就出在這裡——2.4GHz是公共免費的頻譜資源，原則是「誰強誰用、先建先用」。在頻譜管理部門工信部無線電管理局看來，但凡符合技術要求的各類無線電通信設備，以及「無線電定位業務及工業、科學和醫療等非無線通信設備」均可使用2.4GHz頻段。經過多年累積，在該頻段上使用的無線通信設備不計其數，頻譜應用環境十分複雜。

　　據中國無線電協會理事希玉久回憶，地鐵部門早年曾組織中外專家進行干擾測試實驗，發現即使地鐵附近醫院的「2.4G微波治療儀」開機工作也會干擾到地鐵信號系統。但遍佈中國各地的地鐵公司們，仍進入這一頻段。因為國際普遍使用基於2.4GHz頻段的通訊信號技術，地鐵公司可便捷地從國外成熟廠商手中進口相關設備或引進技術；再加上中國地鐵行業發展急迫，也等不及自我研發新的頻段設備，而從無線電管理局手中申請新頻段，既需要大筆費用，也需要更多的時間。

　　財新記者瞭解到，中國2010年後開通的地鐵，除長沙地鐵1號線，幾乎全採用基於2.4GHz頻段的CBTC信號系統。類似深圳地鐵被WiFi（Wireless Fidelity，一種無線聯網技術）逼停事件之前各地多有發生，只不過未引起公眾警覺。現在這個行業性的安全問題已摀不住了。

　　「這是通信、地鐵兩個行業在高速發展過程中遇到的新問題，是地鐵全行業需要共同解決的問題，而不僅侷限於深圳地鐵。」發改委一位相關部門負責人士對財新記者說。

全行業挑戰

　　11月1日8時15分，深圳地鐵2號線新秀開往赤灣方向，一列列車突然在崗廈北站緊急停運，乘客只得全部下到站台等待新一趟列車。約10分鐘之後，駛來的新列車亦在崗廈北站停運。四天後，2號線再現類似緊急停運事故；六天後，深圳地鐵5號線也出現類似狀況。

　　深圳地鐵集團資源開發分公司通信工程部高級工程師周杭對財新記者稱，以前也發生過類似事件，只是11月故障過於頻繁，才引起了人們極大關注。

　　深圳地鐵集團立即組織調查小組、專家組及檢測工作小組尋找事故原因。在11月9日公佈的通告中，深圳地鐵集團稱，已經排除由信號系統自身原因造成故障的可能性，在持續、多點檢測的同時，深圳地鐵對故障現象進行了模擬和復現，結果表明，當列車上便攜式3G無線路由器使用達到一定數量時，就會對地鐵信號系統造成干擾。

　　基於上述初步判斷，在深圳市軌道辦協調下，11月16日，深圳移動、深圳電信、深圳聯通臨時關閉了地鐵3G數據業務信號，以配合深圳地鐵開展WiFi信號干擾試驗。「經過近一個月研究，我們已完全證實了初步判斷的正確性，問題的根子還是WiFi信號干擾。」陳強說。

　　深圳地鐵集團新聞發言人汪玉竹向財新記者打比方說，CBTC與WiFi使用的均是2.4GHz公共免費頻段，這好比三車道的高速公路，允許自由搶跑，車跑多了自然容易相互干擾。

　　中山大學信息科學與技術學院副教授張旗告訴財新記者，CBTC採用基於2.4GHz頻段的無線通信模式，抗干擾能力一般，因信號干擾導致地鐵停駛的例子很多。另據南京地鐵運營分公司助理工程師馮麗娟統計，採用西門子CBTC系統的南京地鐵2號線，自2010年5月28日開通運營到2010年12月31日，短短七個月內共發生無線丟失127次，造成晚點23次。無線信號丟失可能是硬件故障，但多數因為信號干擾。

　　成都地鐵有限責任公司員工彭晉明早在2009年的論文中即提及CBTC系統信號傳輸不穩情況，稱截至2009年3月，廣州地鐵4號線因信號干擾，信號系統仍未調試成功。此外，廣州地鐵3號線採用的阿爾斯通CBTC信號系統，也常會發生一些不明原因的緊急停車。

　　在深圳地鐵遭WiFi逼停之後，上海地鐵、廣州地鐵等其他地鐵公司紛紛表示其運營地鐵採用的信號系統與深圳地鐵製式不同，信號系統的標準也高於民用系統。但張旗認為，只要是基於2.4GHz頻段的CBTC系統，都迴避不了信號干擾問題，「比如遭遇爆發的WiFi，或者其他新型的設備」。

　　中國智能交通技術應用委員會副主任兼秘書長高乃明告訴財新記者，CBTC系統實際是國內一些地鐵公司力主引進的國外應用不久的技術。現在各大廠商的技術標準可能有所不同，但基本原理都一樣，一旦無線信號受到干擾，就會導致數據傳輸延時或堵塞，造成地鐵晚點或緊急制動。

　　一位卡斯柯資深工程師則稱，2010年後新開通地鐵都採用CBTC系統，現在新建地鐵招標也都要求CBTC系統。目前全國有40多個地鐵項目都在採用這一系統，各公司產品同質化嚴重，大多是基於無線電台的通信方式，即類似深圳地鐵2號線、5號線的信號系統模式。

各方推諉

　　工信部無線電管理局對2.4GHz頻段早有規劃。2002年8月，其發佈《關於調整2.4GHz頻段發射功率限值及有關問題的通知》，將2.4GHz頻段劃歸「無線局域網、無線接入系統、藍牙技術設備、點對點或點對多點擴頻通信系統等各類無線電台站」的共用頻段。中國無線電協會理事希玉久質疑稱，明明2.4GHz頻段受信號干擾的可能性非常大，為何地鐵公司們還不約而同選擇了2.4GHz頻段？

　　「深圳地鐵不是主動選擇，而是被動接受。」深圳地鐵新聞發言人汪玉竹解釋稱，「因為2.4GHz頻段是全球普遍通用的標準」。

　　周杭亦稱，當時像西門子、阿爾卡特等國外廠商向中國的地鐵公司推薦的也都是2.4GHz頻段的設備。

　　上述卡斯柯資深工程師則稱，地鐵信號系統提供商才是被動的，一切都按業主的招標文件來，招標書上指明要哪種系統就提供哪種，「而那個時候，2.4GHz的CBTC系統代表著最牛的技術，（地鐵公司）自然都想用」。

　　事實上，2.4GHz頻段的安全問題不新鮮。據周杭介紹，2008年前後，深圳地鐵集團內部的技術委員會就此進行過討論並提出反對意見，一是基於地鐵信號系統的重要性不適合選擇公共頻段，二是考慮到可能對地鐵內部車載電視系統造成干擾。「但當時地鐵信號系統廠商都一再表態，可以解決2.4GHz頻段的信號干擾問題。我們也做了嚴格的安全測試，在當時的電磁環境下通過了驗收。」

　　一位地鐵行業資深人士稱，2000年左右CBTC概念剛剛興起時，中國鐵路通信信號集團公司曾明確反對將2.4GHz頻段用作CBTC無線通信，提出了將5.8GHz作為設備生產的行業標準，但未能成功。

　　無線電管理局副局長闞潤田則對財新記者表示，「我們至今沒有接到任何有關地鐵信號系統使用頻率需求規劃的申請。至於2.4GHz頻段的使用，只需對相關設備進行認證，無需申請，當然也不受保護。」

　　希玉久告訴財新記者，所謂設備認證，只是從設備生產這一關保證2.4GHz頻段設備不去幹擾受保護的其他專用頻段，而並不是對這類設備頒發電台執照，這些設備實際可以免費使用，估計僅北京該類設備就有幾百萬個以上。他認為，使用無線電台應直接到無線電管理機構諮詢和申請，不能輕信設備銷售商的宣傳，否則最後遭受損失的是用戶自己。

亡羊補牢

　　在明知可能存在信號干擾的情況下，2.4GHz頻段的CBTC系統仍雨後春筍般地在中國各地的地鐵項目中應用開來。

　　張旗分析稱，這一方面是由於地鐵公司相信可以通過技術手段提高該系統的抗干擾能力，另一方面則可能是為了趕工期，畢竟當時的地鐵信號系統設備大多從國外直接搬過來，而要研發新頻段設備則需要上千萬元的成本，且從申請頻段、研發、調試到商用至少得花兩三年時間，「地鐵公司等不及」。

　　自2008年下半年國務院公佈「4萬億」積極財政政策之後，各地政府積極上馬地鐵項目。日信證券研報顯示，根據36個計劃建設城軌交通項目城市規劃，2009年-2020年，城軌交通新增營業里程將達到6560公里，以每公里5億元造價計，共將投入3.3萬億元，年均2700億元，而每年地鐵信號系統約投入100億元。在這場地鐵建設「盛宴」中，並沒有人提交CBTC系統專用頻譜申請。

　　如何解決WiFi逼停地鐵問題，國外亦找不到成熟的範本。上述卡斯柯資深工程師告訴財新記者，國外地鐵以原有老線路為主，很少新修地鐵，所以CBTC系統應用得很少，「一般每個國家也就兩三條」。高乃明則指出，中國獨特國情造成了技術應用的區別，相較於國外，中國的地鐵客流量大、列車間隔短、電磁環境更複雜。國外技術須結合實際應用國產化，才能滿足需要。

　　「國內的CBTC技術在地鐵建設中不斷實踐，已是全世界最先進的技術。」上述卡斯柯資深工程師介紹，國外CBTC技術起初比中國早了3年-5年，但在2004年美國拉斯維加斯單軌開通世界第一條CBTC系統的同時，阿爾卡特也開通了中國第一條CBTC地鐵線——武漢輕軌，但武漢輕軌未能完全以CBTC模式運營，2008年開通的北京地鐵2號線才是第一條成功運營CBTC系統的地鐵線。隨後，CBTC系統在中國遍地開花。

　　CBTC系統的安全問題只能靠中國自己摸索解決。12月5日，深圳市無線電管理局業務處副處長楊春接受財新記者採訪時稱， 深圳地鐵相關主管部門已召開兩次協調會議，深圳軌道辦、深圳無線電管理局、深圳通管局及三大運營商均參加。第一次協調會，與會各方達成共識，要「加快地鐵上網基礎設施建設」、「注意信號干擾問題」；第二次協調會由深圳市某位副市長主持，要求深圳地鐵拿出時間研究信號系統解決方案。

　　汪玉竹告訴財新記者，自WiFi逼停深圳地鐵事件以來，全國已有十多家地鐵公司負責人親赴深圳或打來電話，密切關注深圳地鐵解決該問題的動態進展，「深圳地鐵的解決方案或將為業內提供一個參考範本」。

　　據周杭透露，深圳地鐵目前的解決方案包括：一是在已投入運營的CBTC系統上增加一個冗餘信道，當原來兩個信道均受到干擾時，可自動轉至新增的第三個信道，繼續進行無線電波傳輸。該方案已在深圳地鐵2號、5號線上採用，目前運營穩定；二是研究新的頻段在深圳地鐵三期工程中使用的可能性。目前，深圳無線電管理部門正配合深圳地鐵試驗、檢測較好的適用於地鐵信號系統的頻段，將在合適時機申請專用頻段；三是深圳地鐵堅持自建WiFi系統供乘客使用，引導乘客減少3G無線便攜路由器的使用，主動控制頻點。

　　高乃明也認為，解決信號干擾問題最根本的辦法還是申請專用頻段。但闞潤田稱，專用頻段都是整個行業統一申請。無線電管理局對深圳地鐵反映出來的問題非常重視，已派人赴深圳調研。

　　中國交通運輸協會下屬城市軌道交通委員會稱，地鐵協會已開始從整個行業的角度討論這個問題，但目前沒有形成解決方案。據張旗估算，儘管每個基站的頻譜使用費僅為40元/M，但協調頻譜、申請、審批等所需的費用可能達到上億元。

　　上述發改委官員明確表態，該問題屬於地鐵行業內部的經濟、技術問題，應由地鐵公司自行解決。地鐵公司可採取措施譬如加強現有2.4GHz信號系統發射功率，使地鐵內無法使用WiFi；也可申請專用頻段或採取其他技術手段改造CBTC系統等，「這要看地鐵公司在安全性和用戶體驗之間如何選擇了」。

　　除卡斯柯外，最初一度風光無限的國外廠商現在大多市場份額並不多。目前卡斯柯、浙大網新、交大自控是CBTC系統的主導者，尤其卡斯柯佔據市場份額超過60%。為應對信號安全問題，卡斯柯正在研發推出基於3.5GHz頻段的新設備，目前尚未正式商用。同時，也有地鐵公司譬如重慶地鐵，已經開始試驗2.4-2.6 G頻段的地鐵信號系統。■