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二手車電商“補貼”圈地 ：Beepi模式易複制嗎？

來源: http://newshtml.iheima.com/2014/1020/146936.html

i黑馬：悄然間，二手車電商開始在中國走紅。中國的交易規模雖然在快速成長，但電商平臺所占市場份額仍然較小，成交量僅為整個市場的2%。在業內人士看來，這個市場的潛力還遠遠沒被開發出來。
 
\傳統二手車交易的漫長流程以及高昂價格，或許是二手車電商興起的因素：在傳統的二手車交易方式中，中小車商在中間起著重要的串聯作用，一輛二手車的交易中間可能經手4－5位車商；在經歷了層層加價之後，消費者拿到二手車價格水分頗高。
 
“互聯網最大的優勢，就是信息整合能力強、扁平化。”車易拍聯合創始人兼副總裁蔡旭對網易科技稱。所以，目前二手車交易平臺，無論是像車易拍、優信拍這樣的B2B企業，還是像人人車、大搜車這樣的C2C創業者，都希望可以通過互聯網有效的減少二手車交易的中間環節，讓買賣車的雙方都得到最好的價格。
 
市場：潛力有多大
 
從大市場環境來看，中國的二手車交易才剛剛迎來爆發性增長。據中國汽車流通協會統計，2014年上半年，全國二手車交易量達到282萬輛，同比增長12.8%，交易金額達到1705億元，同比增長22.88%；預計到2020年，中國將實現新車4000萬輛交易規模時，二手車、新車銷量比將達到1：1。
 
而美國的二手車市場更為驚人。據了解，美國新車和二手車的銷售比例是1：3，每年新車交易約1000萬輛，而二手車可以達到3000萬輛。
 
在二手車電商方面，中國的交易規模雖然也在快速成長，但電商平臺所占市場份額仍然較小，成交量僅為整個市場的2%。據艾瑞數據顯示，2014年上半年優信拍、車易拍、即時拍、開心幫賣等汽車電商共實現47億元的交易規模，成交車輛8.2萬輛，超過去年全年5萬輛的交易規模。

在業內人士看來，這個市場的潛力還遠遠沒被開發出來。
 
現狀：燒錢下的市場爭奪大戰
 
就像最初電商起步的那個蠻荒時代，隨著參與者的增多，二手車電商平臺出現了“燒錢搶份額”的市場大戰。
 
目前B2B模式在二手車電商交易中占主導地位，這主要因為：在收車環節，車易拍和優信拍都與車輛來源大戶——4S店有較好的合作，可以獲得大批固定車源，加上普通消費者對二手車又不甚了解，所以一般二手車都通過二手車經銷商再進入消費者手中。
 
在這兩家之中，車易拍較早進入了二手車的領域，現已覆蓋22個省、100多個城市的近6000家車商。據蔡旭透露，9月份車易拍已銷售出一萬兩千輛臺車，而第四季度才是二手車交易的旺季（將占到全年40%業務量）。
 
為了爭奪市場，優信拍在營銷上使出了“補貼”殺手鐧：每拍賣出一輛車不收取任何傭金，並補貼給4S店3000元；相比之下，車易拍每賣一輛車收取4S店300元檢測費，並收取買家交易額3%作為傭金。
 
這種燒錢策略成效取得了不錯的成績，優信拍迅速取得了不少的市場資源和用戶：截至目前，優信拍已經擁有買家用戶3000余家，賣家800家。
 
這也導致最直接競爭對手車易拍的跟進。對於優信拍的做法，蔡旭坦言讓車易拍銷售額有所下滑，“以前車易拍有過盈利的階段，但現在不得不為了市場份額做出利潤的犧牲。”作為對策，車易拍采取了補貼物流費用、向中小車商提供金融信貸等一系列措施來應對市場變化，以穩固市場地位。
 
“由於B2B平臺對上下遊渠道控制力有限，所以只能靠補貼來搶占市場份額。”一位不願透露姓名的二手車業內人士向記者透露，“上遊4S店和B端買家（車商）數量有限，誰給的條件好車就倒向哪邊。這些二手車電商主推的拍賣平臺系統和檢測技術優勢在行家看來也只是表面功夫——拍賣平臺普通的IT技術人員短時間內就能搭建、檢測報告能提供的數據跟C2C平臺比也非常少。”
 
網易科技記者在采訪中也發現，這些B端買家對二手車交易平臺提供的檢測報告並不那麽滿意。作為二手車商的張明，同時也是車易拍的買家用戶，“雖然車易拍一直宣傳自己的檢測系統和檢測報告，但對我們行家來說，都只是皮毛，具體車況他們也只是估摸著來。而大事故車一般出自4S店維修，他們根本看不出來。”而對於優信拍，張明更直言未曾聽說過。
 
此外，今年以來還有不少創業者以C2C的模式闖入二手車市場，這或許將加劇二手車市場競爭。
 
在C2C平臺交易鏈條中只存在三方：二手車擁有者——平臺——二手車購買者，中間除了這家二手車交易平臺，不再涉及其他中小車商，更大的減少了流程環節，價格會比車販們便宜10%－20%。“4S店價格比較貴，是最大的弊端，而且一般只賣準新車，用戶選擇度不高。”人人車CEO李健表示。
 
但減少了購買環節，意味著平臺要承擔更多的工作，比如尋找更多C端車源、為車況做全面的檢測、整體車輛車主的信息、風險信息的提供、售後保障等等，這對平臺線上線下運營能力要求更高。
 
O2O難題：線上線下不平衡
 
“目前的二手車電商，O2O服務總是缺一條腿。”在接受網易科技采訪時，人人車CEO李健如此說到；二手車電商作為O2O服務的一類，不僅面臨著電商流量、產品、IT系統的線上問題，更考驗其線下渠道、檢測團隊管理的能力。
 
“很多二手車認證超市雖然線下能力非常強，但線上能力幾乎為零；還有一些互聯網團隊創業的公司，線上運營的挺好，對線下渠道卻不怎麽熟悉。”一位二手車業內人士稱。
 
為加強線下服務能力，車易拍將在今年年底宣布新一輪的D輪融資，融資金額主要用在網點進一步的拓展上；根據車易拍的計劃，年底將在20個城市建立服務網點，2016年拓展到100個城市，檢測人員規模預計達到2000人。
 
同樣，今年以來，優信拍也在註重打造線下的拍賣會，而不僅僅只在線上進行二手車拍賣。
 
對於人人車這樣的創業公司，則面臨著雙向的挑戰。李健說，“目前的當務之急是加強用戶運營、加強口碑。因為二手車的交易周期比較長，一般用戶3－4年才會重複購買，所以發展一定規模的新用戶才能保障交易量。”
 
在人人車的投資人、紅點創投中國區副總裁張涵看來，服務、管理、運營是創業成功的關鍵，人人車這種O2O服務需要很強的線下管理能力，在規模化交易後，團隊依然能保持比較高的效率是他們需要面臨的一大挑戰。
 
差異：中美賣車的大不同
 
不久前，美國C2C二手車交易平臺Beepi宣布完成B輪融資6000萬美元，這家成立不到一年的公司已經估值近2億美元。
 
據悉，二手車被掛在Beepi平臺上進行出售之前，該公司技術人員首先會上門查車輛狀況，並會提供一份多達185項的車輛狀況檢查信息報告。對於賣家，Beepi保證其提供的二手車能在30天之內售出，並得到至少1000美元的收入，否則Beepi將自己掏錢買下這輛車。在買家下單後，Beepi還會幫雙方處理過戶等文件工作，並安排專門的貨車將交易車輛送至買家手中，車輛送達時，還會有個巨大禮花綁在車上。
 
在交易完成後，Beepi會收取交易額的10%作為傭金，據其官方透露，Beepi年收入達到了1500萬美元。
 
“Beepi的交易流程非常簡單，這在中國只能羨慕、很難模仿。”人人車CEO李健對網易科技說，美國的二手車交易已經非常成熟，各種評測指標和體系也很完善，人們通過網站的報告就能精確知道二手車的車況，而不用親自去試駕；“但對於中國來說，二手車的水太深了。”李健無奈地說，很多經銷商（車商）都會肆意造假，比如把里程表從10萬公里調到5萬、掩飾重大事故的維修等等。
 
據李健稱，人人車只做6-10萬公里內的車（這種車車況較好），目前已經累計出售了100多輛車；在盈利模式上，人人車同樣以收取傭金的方式，每輛車收取交易額的3%。
 
另外，中國的二手車本地化交易比較明顯，本地化交易占60%；有鑒於此，中國的各家平臺都不得不在全國各地派駐銷售服務或者檢測人員，以確保二手車交易，這無形中增加了許多人力成本和管理難度。
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企業少裁員可申請穩崗補貼

來源: http://www.infzm.com/content/105753

近日，人社部、財政部、國家發改委、工信部四部委聯合下發通知，決定對在調整優化產業結構過程中不裁員、少裁員的企業，由失業保險基金給予穩崗補貼。 （小塵4x/圖）

近日，人社部、財政部、國家發改委、工信部四部委聯合下發《通知》，決定對在調整優化產業結構過程中不裁員、少裁員的企業，由失業保險基金給予穩崗補貼。

企業申請穩崗補貼應同時具備以下條件：生產經營活動符合國家及所在區域產業結構調整政策和環保政策；依法參加失業保險並足額繳納失業保險費；上年度未裁員或裁員率低於統籌地區城鎮登記失業率；企業財務制度健全、管理運行規範。

穩崗補貼額度上限為：該企業及其職工上年度實際繳納失業保險費總額的50%。此項政策執行到2020年底。

三類企業可申請補貼

根據《通知》，穩崗補貼政策的適用企業主要有三類：

一是實施兼並重組的企業，指在日常經營活動之外發生法律結構或經濟結構重大改變的交易，並使企業經營管理控制權發生轉移，包括實施兼並、收購、合並、分立、債務重組等經濟行為的企業。

二是化解產能嚴重過剩企業，指按《國務院關於化解產能嚴重過剩矛盾的指導意見》等相關規定，對鋼鐵、水泥、電解鋁、平板玻璃、船舶等產能嚴重過剩行業淘汰過剩產能的企業。

三是淘汰落後產能企業，指按《國務院關於進一步加強淘汰落後產能工作的通知》等規定，對電力、煤炭、鋼鐵、水泥、有色金屬、焦炭、造紙、制革、印染等行業淘汰落後產能的企業。

人社部數據顯示，截至2013年底，全國參加失業保險人數為16417萬人。全國領取失業保險金人數197萬人，僅占年末城鎮登記失業總人數926萬人的21.27%。全年失業保險基金收入1289億元，比上年增長13.2%，支出532億元，比上年增長18.0%。年末失業保險基金累計結存3686億元。

“《通知》的出臺，一方面加強了失業保險制度預防失業的功能，緩解企業壓力；另一方面，還有利於盤活目前‘沈睡’的巨額失業保險基金，提高基金使用效率。”首都經貿大學勞動經濟學院教授呂學靜在接受《每日經濟新聞》記者采訪時表示。

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107億油電車補助　變富人買名車補貼？


2014-11-17  TCW  
 

 

一百零七億元稅收，可供全台近三分之二國中小學生，一整學年的免費營養午餐。但過去六年，這筆錢卻拿來補貼包括凌志（Lexus）、賓士（Benz），甚至是法拉利（Ferrari）等豪華進口品牌的油電混合動力（Hybrid）車款。

二○○九年，國際油價每桶一度站上一百四十美元歷史新高背景下，政府為鼓勵新能源，以行政命令方式，認定油電車可適用貨物稅條例第十二條第四項：「電動車輛，得按一般車輛之稅率減半課徵貨物稅」。統計過去六年來，包含進口賓士及國產豐田（Toyota）等十五個汽車品牌，總計售出逾六萬輛油電車，累計減徵的貨物稅稅額超過一百零七億元。

但在此同時，以裕隆為主的國產電動車，組裝不過約三百輛，加上其他車商少數引進的進口電動車，合計不到五百輛，使得原本以推廣電動車為政策目的，增訂的貨物稅條例，九成九以上受惠的全是油電車。

爭議： 85％減徵對象是豪華車

依品牌別，受惠最大的，是日系進口豪華品牌凌志，累計減免稅額達六十七億餘元，占六成二；受惠最大的單一車商，則是旗下擁有凌志與豐田兩大品牌的和泰汽車，減徵稅額超過九十三億元，占總減徵金額八成七。

論個別車款，超跑品牌法拉利的LaFerrari 油電車，一輛車以環保之名，減免逾六百八十萬元貨物稅，完全抵銷車主原應負擔新車售價一○％、約五百多萬元的奢侈稅，令人咋舌。

檢視各品牌的減徵稅額統計，進口豪華車品牌就占前五名的四席。光凌志、賓士、寶馬（BMW）以及保時捷（Porsche），合計占減徵稅額七成四，確實難擺脫給外界補貼富人買名車的印象。

對此，立委孫大千在立法院本會期，提議修正該條例，他批評這項減稅方案，受惠的不但多為豪華進口車，且八成五減徵對象，更落在排氣量兩千西西以上的中大型房車，無法有效抑制大排氣量車輛成長，實現節能減碳目標。

以凌志LS600H油電車為例，油耗測試值每公升可跑十‧五公里，只須繳一五％貨物稅；但油耗表現普遍優於該車款的國產車，卻須負擔二五％或三○％貨物稅，公平性令人質疑。

反觀臨近日本，不分是否為油電車，只要購置車輛燃油效率越佳，持有稅率便越低，甚至還可退稅給車主，車主直接受惠，而非透過車商間接受益。

由於事涉車商龐大利益，孫大千向本刊透露，今年五月間，原本在上個會期，該修正案即已排入議程，但送進院會之後，「卻被一股力量擋了下來。」

副作用：資源錯置，電動車遭擱置

更重要的是，原本鼓勵發展電動車的政策，如今主要獲利者卻是進口車商，不但對提升國內汽車產業的新能源技術，沒有實質幫助，因油電車持續普及，政府稅基恐擴大流失，無力投資電動車充電站等新興產業的基礎建設，排擠車商開發電動車意願。

汽車網站U-Car總經理陳鵬旭指出，從全球新能源車輛的發展趨勢，油電車只是過渡性產品，是傳統車廠因應北美和歐盟，日益嚴苛環保法規開發的節能技術，這是為什麼特斯拉（Tesla）等新車廠，直接鎖定純電動車發展的原因，但給予油電車購車優惠，確實提高消費者對節能科技的關注。

福特六和營銷副總劉繼升表示，油電車固然具節能效果，但車用鋰電池壽命有其年限，不但維修成本高，電池組回收的環保問題，也須付出一定外部成本，對美系車商來說，只是動力選項之一。

油電車雖是新能源的過渡性產品，卻享有減徵貨物稅優惠，讓豐田、賓士等少數油電技術成熟，且原本已是市場龍頭的強勢品牌，更具價格競爭力，市占率進一步擴大。以國產中大型房車為例，豐田Camry兩年前推出油電車款之後，其在該級距市占率，即從原本五成攀升至七成，導致本田及福特等品牌同級競爭車款因銷量遽跌，在台組裝無法達成規模經濟，相繼被迫退出國產化行列，豐田獨大的局面更為鞏固。

修法：修正減稅條件，回歸公平

為了避免遭批獨厚富人及節能減碳效果不彰，財政部與經濟部工業局日前研擬，傾向修正新車售價在一百萬以內，且油耗改善率需達一○％以上，貨物稅才能減半。本月底前定案，但由於這等同自明年起，各進口品牌電動車，將全數排除在貨物稅減半名單之外，引發車商強力反彈，串聯進行政策遊說。

針對此修正方向，過去六年減徵稅額最高，也是導入最多油電車的和泰汽車，不願正面表示意見，僅指出一旦取消該優惠，日後油電新車售價勢必上漲，失去政府當初降低環境負擔，鼓勵車商導入節能車款的美意。賓士、奧迪（Audi）等歐系車商所組成的歐洲商會汽車委員會，近期則將正式發函行政院，希望政府的節能政策維持一致性，切莫搖擺讓業者無所適從。

車商反彈主要理由，除須設法與車主重新溝通油電車的性價比；另外，明年度產銷計畫早已排定，以賓士為例，甚至未來三年，全車系計畫將發表十款油電車，一旦政策環境丕變，勢必打亂市場布局。

然而，當一個租稅優惠政策，既顯失公平性，且已遠離立法旨意，不只該修正，更應全盤思考其對產業轉型，究竟帶來的是助力還是阻力？

【延伸閱讀】補助電動車發展，竟錯愛豪華油電車—減徵貨物稅受惠最多5大車廠

■凌志（Lexus）減徵稅額 67.15(億元)減徵車輛數31,982輛

■豐田（Toyota）減徵稅額26.61(億元)減徵車輛數25,071輛

■賓士（Benz）減徵稅額 8.15(億元)減徵車輛數1,909輛

■寶馬（BMW）減徵稅額3.02(億元)減徵車輛數674輛

■保時捷（Porsche）減徵稅額1.02(億元)減徵車輛數259輛

* 前兩名的凌志及豐田（和泰汽車）占總減徵金額87％

註：統計時間為2009 年至2014 年8 月資料來源：財政部賦稅署整理：尤子彥

 
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滴滴CEO程維談10億元補貼戰：天價營銷背後的日均交易量如何？

來源: http://newshtml.iheima.com/2014/1124/147911.html

i黑馬：在此文中，記者就滴滴打車和快的的“約架”做了采訪。滴滴CEO程維在本文中談到了與快的的天價營銷價格戰，承認其肯定不完美，但絕不後悔。不過他並未說明補貼戰術獲得的日均交易量。他特別提到了新加入滴滴任COO的柳青對自己的觸動。此外，他對打車服務的未來模式做了設想。
 
\艾誠：跟快的打架的策略是什麽？
 
程維：雖然這已經過去大半年時間了，還是有很多人在關心。所有人都關心補貼，其實背後是互聯網改變移動支付的一個經典戰例。它是一場遭遇戰，不是一開始導演過。
 
一開始我們的想法很簡單，就是能夠打通現金流，我們希望乘客開始有這種微信支付的習慣。這里面有好處，比如說你不需要準備零錢，司機也不會再收到假幣。其實一直有人在嘗試，但都沒有成功。為什麽滴滴就能夠把這個微信支付推起來，根本不是一種我們看到的補貼大戰。
 
商業合作都有自己的目的，但最好的結果是雙贏。微信支付走進了大家的視野，千萬計的人開始用微信去綁卡付錢，滴滴也獲得了海量的用戶，獲得很高的知名度，進一步促進了教育用戶的過程，這其實就是一種雙贏。
 
艾誠：據說停止補貼當天，訂單量從當月的500萬，瞬間減少了150萬單，變成了350萬單，現在日均交易量有多少單？
 
程維：這是秘密，但是我們還是移動支付里面最大的交易平臺。這個問題應該這麽看，在我們瘋狂補貼的時候，那是一種非理性的市場營銷行為。我們吸引了很多原來路邊打車的用戶，也吸引了一些根本就不是打車用戶的用戶。在很多二三線城市里面，起步價才七塊錢，我們因為競爭補了十二塊錢，倒找錢，所以會使得百姓覺得不打車都吃虧，包括老太太去買個菜，她都要滴滴叫一輛車，這種水分應該去掉。但是我們相信，因為我們的營銷使得很多的人嘗試了手機叫車，這個習慣一旦養成就回不去了。
 
艾誠：回顧用十幾億元做的營銷戰，是不是聽上去有點荒唐？
 
程維：肯定不完美，但不能說荒唐，我們覺得這個就是滴滴發展歷史上面的一件大事。整個營銷案例的策劃，產品的設計，線下的推進，資金的調撥，它其實都還有很多進步空間。但是我覺得這個往前看，我們一點都不後悔。
 
艾誠：如果非得講一個最大的遺憾那是什麽呢？
 
程維：可以早一點停下來吧。中間滴滴有一次降價，因為我們覺得已經改變了很多人的習慣了，差不多可以停下來了，但是後來對手跟進了整個營銷活動，而我們並沒有很好的溝通和協調，就沒有喝那杯茶吧，所以沒有停下來，我們也就只能再殺回去。最終進一步驚天動地地互相加價，後來也變成愈演愈烈的這種營銷事件。在我看來其實中間可以更早地握手言和。
 
艾誠：柳傳誌的女兒柳青加盟，給滴滴帶來最大的紅利是什麽？為什麽她會加盟？
 
程維：在創業的路上，很多夥伴慢慢地跟我們走到一起，根本的原因就是誌同道合。很多人講滴滴想要做什麽是抱著取笑的態度，特別是在早期，他不覺得這件事情靠譜，所以那些能夠相信這個夢想的人就是“誌同”。“道合”就是今天我們做事情有共同的價值觀，比如我們都相信簡單，都相信開放，都努力而有原則，很快就能找到共鳴，就是一路人。柳青是我們碰到的所有投資里面，給我們觸動最大的一個人。
 
艾誠：她怎麽觸動你？
 
程維：柳青是個有很多光環的人，但我們發現光環背後是一個獨立、要強、有魅力、有靈性的幾乎完美的女性。今天滴滴是一個兩年的創業公司，要實現我們移動互聯網改變出行的夢想，還有很長的路要走，我們當然希望這種世界級的人才能夠幫助我們，一起去實現我們的理想。所以我們是一拍即合的，中間可能只聊了一到兩個禮拜。這其實很難想象，一個這麽大的決定，一個在高盛位居高職十二年的職業女性，在一到二周時間里面就決定加入一家創業公司。
 
艾誠：你用什麽打動了她？柳青給滴滴打車帶來了什麽？
 
程維：滴滴的夢想，是中國最大的移動出行平臺，這個事情柳青相信，她覺得我們努力可以實現(這個夢想)。第二她是投資人，她對於企業有自己獨到的看法和認知，她是用一二周的時間跟我們整個團隊泡在一起，因為除了這件事情靠譜以外，更重要的是這有什麽樣的一群人。毋庸置疑(柳青的加入)會有很多好處，她的視野、她的格局、她戰略的思考、她對於大型企業的管理經驗以及在業務上的一些想法，以及可以想到的投融資，這些其實都會有很大的一個幫助。但最重要的是信心。
 
艾誠：面對滴滴積累的海量用戶數據，下一步如何實現盈利？
 
程維：可能有一萬個人問我們滴滴怎麽賺錢，很少有人去問滴滴還能給用戶創造什麽價值。滴滴這三年時間要控制自己的欲望。我們說我們不賺錢，我們持續的在出行這個領域里面，用互聯網的手段給用戶提供方便好用的出行服務，這三年時間我們不會去盈利的。
 
但三年以後，我們相信滴滴打車，會是一個可能對整個中國出行做出改變的企業。
 
艾誠：你能假設幾種商業模式嗎？
 
程維：有了海量的乘客和司機的數據之後，這些司機和乘客因為滴滴的服務好，黏在里面，那我們就可以給一部分需要更高服務的乘客提供增值服務，同時也給一些司機提供增值服務，這樣可以有一些收入。人們打車的時候，我們可以推薦一些周邊更精準的廣告，這樣又會有一些廣告的收入，所以有很多事情可以幹。

本文節選自艾誠對滴滴打車CEO程維的采訪，原文發表於《經濟觀察報》，轉自虎嗅網。
 

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寶馬也“愁嫁” 在華經銷商索要數十億補貼

來源: http://www.infzm.com/content/106182

4S店外的寶馬標識。 （ 新華社 孫忠南/圖）

寶馬也“愁嫁”，近日，寶馬在華經銷商紛紛起義了。

據《華爾街日報》消息，12月3日，寶馬汽車集團在中國的一些經銷商正呼籲該公司下調銷售目標，並要求更有利的經銷條款，這是世界最大汽車市場釋放出來的最新承壓信號。

兩家寶馬經銷商高管表示，最近幾周部分經銷商向寶馬抱怨稱，考慮到中國經濟的減速和政府反腐行動的影響，目前的銷售目標定的過高，並要求更多的現金返點。

目前寶馬經銷商銷售一輛新車，可以獲得5%-6%的返利，寶馬汽車還根據經銷商的季度和年度銷售表現，向經銷商提供其他獎金。不過，今年庫存量過高，銷售增速趕不上庫存增速，要想賣出汽車，經銷商必須向消費者提供大於返利的折扣，獲利空間被大大壓縮。

對此，寶馬聲明表示，公司對經銷商們的擔憂給予了高度關註，並承認部分經銷商正面臨挑戰，將與經銷合作夥伴進行密切磋商，以便在適當時機拿出合理的解決方案。

據第一財經日報消息，多家寶馬經銷商聯合將一封請願信函呈遞至寶馬大中華區總裁兼首席執行官安格（Karsten Engel），提出多項要求，包括寶馬向經銷商額外提供60億元的補償，以彌補今年的虧損；與經銷商一起制定第二年的銷售目標；不得強制要求經銷商購入汽車附件，不應要求經銷商購車和為零售銷量墊付。

在這份請願書中，經銷商批評寶馬在華制定目標不符合實際，為了擴張網絡向經銷商提出了不合理要求等。

12月8日17點，據新浪輪語匯消息，寶馬中國與寶馬經銷商投資人溝通年末補貼事宜，雙方最後達成的結果不到60億，按照經銷商銷量占比進行分配。

其實，在經濟增長減速和反腐的共同影響下，中國的豪車需求明顯降溫，連寶馬也不是“皇帝的女兒不愁嫁”了。

據每日經濟新聞消息，12月4日，寶馬大中華區總裁兼首席執行官安格表示：“面對中國豪華車市場增速放緩的態勢，我們及時與經銷商進行了溝通，德國方面馬上對大型車做了減產，特別是像寶馬X5和寶馬7系這樣的車型，以避免對經銷商產生庫存壓力。”

寶馬7系和X5都是寶馬大型車的代表車型，今年它們在中國市場表現一直不樂觀。僅在北京市場，今年前7個月內，寶馬7系的市場份額就下滑了近3個百分點，X5下滑近10個百分點。

寶馬集團數據顯示，今年1-5月寶馬在華月均銷量增幅超過20%，6月增速下滑到16.6%，首次回落至20%以內；8月增幅僅為7.8%，首次回落到個位數，9月增速繼續回落至3.7%，達到今年的最低點。

據蓋世汽車網消息，一家參與請願書簽名的寶馬經銷商表示，寶馬為其設立的2014年銷量目標為7000輛，同比增長15%，2015年再增長20%，“這是不合理的，完全忽略了中國的經濟環境，以及車市背景。”

但該經銷商同時又強調不會放棄寶馬業務，創立寶馬經銷店至少需要一次性投資1億元人民幣，包括5000萬元建設費用，“我們投入了重金”。新建店投資成本太大、短期成本難收回，銷量目標過高，“壓力山大”成為許多寶馬在華經銷商的真實寫照。

不過，前述第一財經消息，不僅僅是寶馬的經銷商經營慘淡，根據龐大汽貿前三季度財報，該公司上千家經銷商平均利潤只有7萬元。

中國汽車流通協會會長沈進軍認為，由於4S店的建店成本高企，很多經銷商都靠借貸度日，包括土地是租賃的，建店成本是銀行貸款來的，汽車進貨抵押合格證進車。據不完全統計，像寶馬、奔馳這類品牌的新建4S店一年光金融成本就要超過1000萬元，而新建店抗風險能力低，由於沒有積累，利潤來源單一，如果新車稍微有所壓庫，就會造成金融虧損。

有業內人士認為，此次寶馬經銷商的聯合“上書”，或許是整個汽車流通行業洗牌的開始。

PermaLink: https://articles.zkiz.com/?id=123488

新能源汽車補貼方案確定 戰略新興產業地位不改

來源: http://www.guuzhang.com/portal.php?mod=view&aid=1015

本帖最後由 晗晨 於 2014-12-31 08:54 編輯

新能源汽車補貼方案確定 戰略新興產業地位不改
作者：中金汽車研究

財政部等四部委發布《關於2016-2020年新能源汽車推廣應用財政支持政策的通知》的征求意見稿(以下簡稱意見稿)，就2016-2020年新能源汽車推廣的財政支持政策征求社會意見，整體方案超預期。

明確2016-2020年財政支持政策，解除整車廠商的後顧之憂：目前新能源汽車推廣的財政補貼政策將於2015年12月31日到期，此次財政部等部委下發意見稿明確將會繼續在2016-2020年就新能源汽車推廣上給予財政支持，解除了整車廠商斥巨資投入新能源汽車研發的後顧之憂，預計汽車廠商在新能源汽車投入上將更加積極，以應對未來燃油限值和環保等壓力。



在財政補貼強力支持下，2014年前11個月中國新能源汽車產銷量達到5.3萬輛，單月產銷量經常保持2-3倍的增長，快速增長勢頭明顯，而乘用車的占比也經常保持在70%-80%之間，預計在後續財政補貼下，我國新能源汽車還將保持著快速增長。

2016年補貼退坡路線圖明確，力度好於預期：延續之前的補貼標準逐漸退坡的趨勢，此次意見稿就2016-2020年補助標準退坡路線圖給予明確：燃料電池汽車保持不變， 2017年純電動汽車、插電式混合動力汽車補助標準在2016年基礎上下降10%，2019年補助標準在2017年基礎上再下降10%。預計到2020年乘用車的補貼力度還能到2016年的八成以上，好於預期。

乘用車補貼力度有所提高，純電動續航里程要求提升：根據測算，純電動乘用車2016年財政補貼力度甚至好於2015年的財政支持力度，補貼力度超預期。另外補貼標準中也對純電動續航里程由80公里提高到了100公里，但插電式混合動力乘用車純電續航里程要求依然維持50公里不變。


客車補貼更加細化，新增對超級電容和雙源無軌定額補貼：針對新能源客車的補貼標準則更加細化科學，引進單位載質量能量消耗量這一指標引導客車企業更加關註電池等技術升級，在單位載質量能量消耗量小於0.3 Wh/km•kg時，客車補貼標準不變，如果高於這一指標補貼力度將會下降，最高會下降26.7%。此外相對2013年的補貼標準，此次按照車長標準，新增對超級電容和雙源無軌進行定額補貼。


此外意見稿中還明確純電動專用車補貼標準，細化燃料電池補貼方案，整體來看補貼力度有所提升，補貼方案也更加細化。


加強關鍵零部件質量質保，消除消費者可靠性擔憂：意見稿還要求新能源汽車生產企業應對消費者提供動力電池、驅動電機、電機控制器等核心零部件質保：其中乘用車生產企業應不低於10年或15萬公里的質保期限，商用車生產企業（含客車、專用車、貨車等）不低於8年或30萬公里的質保期限，可以解除消費者目前對新能源汽車可靠性的擔憂。

投資建議：該意見稿整體補貼力度超預期，解決了整車廠的成本擔憂，同時也對關鍵零部件提出了明確的質保標準，解除了消費者的在使用環節中的可靠性的擔憂；有利於未來6年的新能源汽車產業化。油價下跌等因素不改新能源汽車戰略新興產業地位，利好宇通客車、上汽集團和比亞迪等新能源標的。

（源自中金汽車研究）


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美國開辟新“戰線” 起訴中國大範圍出口補貼

來源: http://wallstreetcn.com/node/214266

WTO,中美貿易,出口,外貿,中國,美國

美國政府為對華貿易起訴開辟了新“戰線”，這次投訴WTO的是中國政府通過“公共服務平臺”（common-service platform）給予紡織品、服裝與鞋類、高級材料與金屬材料、輕工業、專用化學品、醫藥產品、五金建材、農業這八大行業企業不應給予的出口補貼。

《華爾街日報》報道指出，美國此次投訴正逢美方尋求與中國以外的12國締結“跨太平洋戰略經濟夥伴協定”（TPP），而TPP將有助於確保中國不會在迅速發展的亞太經濟區制定貿易規則。路透報道則是指出，此前中美已有24項貿易申訴，其中15項由美國發起。

美國貿易代表Mike Froman昨日稱，正申請WTO就中國政府允許地方官員通過公共服務平臺補貼小出口企業的隱性項目進行磋商。該項目覆蓋全中國將近200個“示範基地”。

上述外媒報道援引美國官員說法稱，雖然難以確定相關補貼的數量，但中國顯然已通過這一平臺向設在示範基地的出口商等供應商提供折扣價或者免費的服務，相當於三年內補貼約10億美元。報道還提到，Forman在聲明中表示：

“無論是免費的還是打折提供的，所有這些服務都影響了公平競爭。”

“這一項目違背了中國加入WTO時所做的承諾。這種政策傷害了美國的工人、農民、牧場主和企業，也傷害了所有遵守規則並希望以努力工作和產品質量公平競爭的人。”

上述《華爾街日報》報道援引商務部網站公布的數據稱，安徽省東部的示範基地提供補貼相當於申請補貼項目成本的10%。這類補貼最高可達人民幣100萬元。

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51用車李華兵：拼車市場補貼戰我們奉陪！全部家當一起上！

來源: http://newshtml.iheima.com/2015/0413/149598.html

黑馬說：拼車市場拼得已經紅眼了？！4月10日下午，國內領先的拼車軟件公司51用車宣布獲得百度領投的C輪巨額投資。本輪投資由百度領投，紅杉資本及其它機構聯合投資，漢能投資為本次交易的獨家財務顧問。
 
據51用車創始人李華兵稱，51是百度第一個投資的拼車應用，而天天用車創始人翟光龍此前則稱天天完成了拼車市場最大的單筆投資額，估值達2億美金，百度領投，紅杉資本跟投。
 
同樣是百度，同樣是巨額，但兩家公司均沒有透露具體投資額。李華兵稱，百度近期會召開發布會，具體細節和金額將在發布會上公布。一場紅海拼殺儼然已經開始！

文 | i黑馬記者 蒲鴿
 
拼車市場再起波瀾
 
51用車此前曾獲得小米董事長雷軍的天使投資200萬，隨後公司先後獲得創新工場領投的A輪投資以及紅杉資本領投的B輪投資。
 
51用車是一款智能手機拼車軟件，於2014年12月15日上線，兩位創始人均是互聯網老兵，目前產品覆蓋北京、上海、廣州及深圳市場。百度投資51用車後，公司將繼續搶占杭州、南京、武漢、成都等多個二線城市。
 
據悉，除與百度在資本層面的合作外，51用車也將與百度在各業務部門進行深入合作。
 
51用車CEO李華兵談到兩個數據，三個月和一個半月。51用車從開發到上線只用了短短三個月，而產品上線一個半月即得到百度的關註，並主動接洽投資事宜。
 
在專車領域，百度發力較晚，遠不及騰訊和阿里分別以滴滴打車和快的打車對出行市場的布局。百度在2014年年底才正是宣布對Uber進行投資。
 
如今，百度率先發力拼車市場，連續對兩家拼車應用進行投資，不難看出，其對於出行領域的野心。如此，將本就不平靜的拼車市場再次掀起新的波瀾。據悉，滴滴快遞也將推出新的拼車軟件。而Uber在美國本就有拼車服務，未來不排除會在中國接入這項服務。拼車市場從2014年起，迅速從藍海變為紅海，如今正在演變為血海。
 
51模式，走出不一樣的風格
 
在李華兵看來，2015年年底，拼車市場一定會決出勝負。他對於51的模式很是自信。在談到與天天的差異化時，他強調，天天主打社交，而51主攻效率。雖然拼車有一定的社交場景，但再美的妹子，打不著車也是白搭。
 
目前，51用車限制司機端的接單量，每天不能超過兩單。面對司機端提出的增加接單量的要求，李華兵回答是，目前產品定位為上下班順風車，暫時不會增加司機端每日接單數。在他看來，上下班是拼車的主要市場，產品一開始必須聚焦這一塊進行全力攻打，力求極致。至於旅遊拼車、城際拼車，將在下一階段推出，目前暫不考慮，因此，每日接單數目前不會有改變。
 
那麽，面對更多的接單需求，51用車的乘車人跟車主會不會逐漸脫離平臺，相約“私奔”呢？
 
對於這一問題，51用車的另一位聯合創始人門旭光表示不會太過擔心這個問題。在他看來，上班容易做到“私奔”，但下班時間很難做到，這樣仍離不開平臺。此外，私下約車臨時性的問題比較多，平臺可以提供更多選擇。此外，平臺無論是支付環節還是保險提供，都比私下約車來得更安全更有保障。
 
據稱，51用車建立了一整套完善的體系來保障出行的安全和規範。包括點評機制，實名認證；信用方面，51用車還引入其他平臺作為參考因素，全面評價一個人的信用等級。同行過程中，引入專業保險公司的第三方賠付，每一次真實的搭乘，由51來支付這部分保險費用，保障乘客和車主雙方的安全。
 
直面挑戰，血戰到底
 
展望2015年的拼車市場，我們不免看出其“勢如破竹”的苗頭。拼車軟件，不僅可以降低汽車空駛率，減輕城市交通壓力，又能節能減排，低碳環保。其通過分攤油費的計費模式，確實能讓更多人享受到低價卻舒適的體驗。
 
面對直接競爭對手天天用車以及滴答拼車的挑戰，以及滴滴、快旳等巨頭的紛紛介入，51用車李華兵顯得很淡定，他表示做好自己要緊的事情，什麽樣的競爭對手都是一樣的。此外，在他看來，產品是不同的，市場是不同的，目標群體是不同的，差異化競爭是未來的打法。
 
不過，當記者問到，未來有無可能打響補貼大戰時，李華兵給出了從容卻很堅定的回答：“走過沙漠的人從來不含糊。人不犯我我不犯人，人若煩惱我我必犯人。別人要打，我們就奉陪。全部家當一起上。”

版權聲明：本文作者蒲鴿，由i黑馬編輯，文章為原創，本刊版權所有，如轉載請聯系zzyyanan授權。未經授權，轉載必究。

 

 
 
 
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政策補貼未來5年逐步減半 頁巖氣企業兩頭受壓

來源: http://www.gelonghui.com/portal.php?mod=view&aid=2424

本帖最後由 優格 於 2015-5-7 14:03 編輯

政策補貼未來5年逐步減半 頁巖氣企業兩頭受壓
作者：嶽琦，吳林靜


導讀：頁巖氣補貼從明年開始每立方將下降0.1元，4年以後再削減0.1元。這意味著，從2012年開始的0.4元/立方米頁巖氣補貼，將在“十三五”期末被“腰斬”。

近年來，我國頁巖氣取得了快速發展。隨著開采技術的進步，企業開采成本也在降低。近日,財政部聯合國家能源局宣布，頁巖氣開發利用補貼標準2016~2018年將降到0.3元/立方米，2019~2020年再降至0.2元/立方米。這意味著頁巖氣補貼未來5年將減半。

不過，頁巖氣開發成本很難降到理想的空間,同時很多進度緩慢的企業將錯失補貼紅利。有業內人士認為，這將影響部分頁巖氣開發企業信心，企業也要做好“零補貼”準備。

中國的頁巖氣開采企業要做好補貼減半的準備了。4月底，財政部、國家能源局聯合宣布，頁巖氣補貼從明年開始每立方將下降0.1元，4年以後再削減0.1元。這意味著，從2012年開始的0.4元/立方米頁巖氣補貼，將在“十三五”期末被“腰斬”。

隨著補貼遞減，頁巖氣開發成本很難降到理想的空間。國際原油價格的下跌，也壓縮了頁巖氣商用的利潤空間。目前，頁巖氣補貼主要是已實現量產的“兩桶油”享受，很多進度緩慢的企業都將錯失補貼紅利。業內人士認為，此番降低補貼將影響部分頁巖氣開發企業的信心。“相比煤層氣等資源，國家已經向頁巖氣傾斜了很多。”廈門大學能源研究中心主任林伯強在接受《每日經濟新聞》記者采訪時說，“行業發展不能依靠補貼，企業要做好未來‘零補貼’的準備。”

早期補貼多流入“兩桶油”

4月底，財政部、國家能源局發布消息稱，頁巖氣開發利用補貼標準2016~2018年將降到0.3元/立方米，2019~2020年再降至0.2元/立方米。這讓頁巖氣生產企業憂心忡忡。

2012年，國土資源部進行了頁巖氣第二輪招標。在招標結果公布前，財政部和國家能源局出臺了頁巖氣開發利用補貼政策，從2012年到2015年，按0.4元/立方米進行補貼。該補貼政策一度激發企業熱情。

實行補貼以來，我國頁巖氣產量增長迅速，從2012年的2500萬立方米增長到2014年的13億立方米。照此計算，財政補貼6.1億元。
據國家能源局公布的2013年頁巖氣補貼申請情況，四川地區主要是中石油在開采，利用量為5070萬立方米，申請財政補貼2027.81萬元；重慶地區主要是中石化在開采，開發利用量1.34億立方米，申請補貼5407萬元；中石油與殼牌合作在重慶區域內開采頁巖氣申請補貼資金320萬元。

不過，除了中石油、中石化主導的開采，其余通過第二輪招標獲得頁巖氣區塊的公司，截至目前未公開申請補貼，也還沒有一家有實際產量。目前看來，補貼大多流入了“兩桶油”的腰包。

卓創資訊天然氣分析師王曉坤此前對《每日經濟新聞》記者表示，“目前國內的頁巖氣開發中，除了中石油與中石化，其他企業並沒有太多實質性進展。”

補貼減半影響企業信心

其實，在2012年出臺補貼政策之初就有業內人士擔憂，頁巖氣的政策規定補貼的是實現銷售的頁巖氣，很多油氣企業尚未開發完畢可能錯過補貼時間。

王曉坤亦表示，“頁巖氣的開采目前還不是特別成功，降補貼會更影響企業積極性。”

林伯強分析稱，“政府覺得再過幾年頁巖氣開采成本會大幅度下降，所以補貼也就相應往下調整。”

開采成本確有下降趨勢，2014年我國頁巖氣“井工廠”開發模式成功應用，氣田開發效率和經濟性不斷提高。去年12月，中石化宣布，涪陵頁巖氣田單井投資成本較開發初期平均下降10%。

在能源行業，補貼政策有利於彌補部分產業初創成本，盡早形成規模。但隨著技術提高，成本降低，補貼也會遞減，甚至取消。中國石油大學中國油氣產業發展研究中心主任董秀成認為，這是很正常的過程，“財政補貼不可能永久化。”

林伯強也表示，“美國沒有補貼，他們建立的是成熟的市場機制。”

值得一提的是，同樣是非常規天然氣，國家對煤層氣的補貼標準是0.2元/立方米，只有頁巖氣補貼的一半，且從未調價。

彭博新能源財經曾分析認為，中國頁巖氣井口成本價11.2美元/MMBtu（MMBtu相當於30立方米），扣除管輸費和政府補貼後的涪陵頁巖氣井口價約為8.10美元~10.00美元/MMBtu，而美國頁巖氣生產商的幹氣開采成本為3.4美元/MMBtu。如果門站價格、管輸費和用氣價格保持不變，頁巖氣開發要有利可圖，需提高補貼至0.6元~0.9元/立方米。

林伯強認為，“行業的發展不能依靠補貼來推動，補貼下降並不代表政府不支持頁巖氣產業的發展，但企業要做好‘零補貼’的心理準備。”（來源：每日經濟新聞）

格隆匯聲明: 本文為格隆匯轉載文章，不代表格隆匯觀點。格隆匯作為免費、開放、共享的16億中國人海外投資研究交流平臺，並未持有任何公司股票。



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调查｜拼车市场熟了：九成用户对停补贴不愤怒

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调查｜拼车市场熟了：九成用户对停补贴不愤怒


张雨忻


和屡遭政策质疑的专车服务不同，同样作为新兴出行服务的“拼车”，因为公益性的天然基因，成为了行业和政府鼓励的对象。在这样的背景下，诸多竞争者快速进入市场，竞争愈演愈烈。



被称为“拼车三强”的嘀嗒拼车、天天用车和51用车相继拿到大额融资，而出行巨头滴滴快的则随即推出“滴滴顺风车”抢占市场。在资本的裹挟之下，这个市场被迅速催熟，甚至已经有创业公司开始死亡。


然而在这个被迅速催熟的市场中，用户对不同拼车产品的认知和接受情况如何？他们为什么要使用拼车服务？又对拼车服务有什么不满？车主的痛点在哪？


很多问题，都需要被更认真地调查和解答。


企鹅智酷发起关于拼车服务的在线调查，共有4578名网友参与。为提高数据的精准性和代表性，企鹅智酷已根据CNNIC公布的中国网民结构对样本进行了抽样匹配。以下便是这次调查的发现和结论：


1、拼车市场竞争激烈，尚未出现巨头




大部分用户不止使用过一款拼车产品，这其中嘀嗒拼车的用户使用率最高，达到37.1%。而与嘀嗒拼车一同被称为“拼车三强”的天天用车和51用车的使用率分别是13%和10.5%，分列第三和第四。


凭借滴滴在打车和专车市场中所积累的用户，上线半月左右的滴滴顺风车在拼车市场中的份额迅速攀升，已达到18.2%，位居第二。而就在滴滴顺风车推出前夕刚刚宣布停止服务的爱拼车的用户使用率仅为5.5%。


目前，尚未有哪家产品已处于绝对领先的市场地位，嘀嗒拼车虽然排名第一但也受到来自滴滴顺风车用户快速增长的压力。而且，不同拼车产品之间的同质化程度较高，可替代成本较低，加上超过20款拼车产品的存在，39.6%的用户也使用过来自主流拼车产品之外的拼车服务。


2、用户选择拼车是因为“便宜”和“方便”




出行服务市场是一个依靠资本和补贴快速培育起来的市场，其中的用户已经对“低价”和“补贴”习以为常。而拼车服 务的价格普遍低于打车和专车，53.1%的用户便是因为“低价”而选择了拼车服务。或是因为价格本身已经很低，用户对补贴的敏感度有所下降，仅15.5% 的用户是因为补贴而使用拼车。


目前，大部分拼车服务采用提前预约的方式约车，近半数用户认为这样约车很方便，并因此而选择使用拼车。此外，20.7%的用户看重拼车服务附加的社交价值。


3、安全隐患是拼车用户最大的顾虑


与打车和大部分专车服务不同，拼车服务的提供者均为私家车主。虽然政府承认拼车的合法性并鼓励拼车，但由于私家车主不好监管，仍有39.9%的用户对拼车服务的安全有所顾虑。目前，已有一些拼车服务提供商推出“拼车险”来应对这种情况。


23.2%的用户认为车主的响应速度不够快。相比打车和专车，提供拼车服务的车主数量目前仍有限，且“顺路搭车”的机制和搭车次数的限制使得车主和乘客的匹配效率也会相应降低。因此，嘀嗒拼车、滴滴顺风车等均取消了对搭车次数的限制。


4、拼车服务从“固定路线出行”向“即时出行”场景延伸




35%的用户选择在上下班通勤这样的固定路线出行时使用拼车服务，这也是拼车服务最基本和核心的使用场景。


与之相当的是，34.4%的用户在有即时性用车需求时也会选择拼车服务。随着拼车产品功能的不断演进，车主能够更加个性化的选择接单，对用户即时性用车需求的响应能力也在提升。这使得拼车服务的体验与打车和专车逐渐趋同。


5、半数用户对拼车人数无所谓


目前主流拼车产品提供的大多为一对一拼车服务，然而大部分用户对拼车人数并没有特别的偏好。53.4%的用户表示无所谓几人拼车，38.2%的用户更喜欢一对一拼车，喜欢一对多拼车的用户仅为8.4%。


6、若停止补贴，近九成用户不弃用




目前，大部分拼车产品都向用户提供补贴，而随着滴滴的加入，新一轮拼车补贴战开战在即。虽然补贴是迅速培育拼车 市场的一个好办法，但拼车用户对补贴的依赖性却并不高。半数用户表示补贴停止后完全不会影响自己使用拼车服务，37%的用户表示仍会使用拼车服务，但频次 降低，可见不会因为停止补贴而弃用拼车的用户达到了86.6%。或是因为拼车服务的价格已经是目前所有出行服务中最低的。


7、用户对拼车的满意度高于打车和专车




对于使用过拼车的用户来说，他们对打车服务的满意度最低，仅为15%，专车服务和拼车服务相当，其中拼车略高于专车，满意度达到45.2%。


虽然出行领域的创业者普遍认为拼车是一个在价格和服务质量上都相对偏低的用车服务，但使用过拼车服务的用户却并 不这么认为。从Uber人民优步在用户中的迅速渗透可以看出大量有出行需求的用户仍为价格敏感型，拼车服务的低价击中了用户的痛点。另外，由于对路线事先 有所规划，专车服务饱受诟病的“司机不认路”现象在拼车服务中出现的可能性较低，而专车所额外提供的标准化服务和增值服务（例如WiFi、矿泉水等）或许 并不是拼车用户的真正需求所在。


8、车主的痛点：分摊日常开销


66.4%的车主表示他们提供拼车服务的主要目的就是分摊车辆的日常开销。虽然车主的需求与收入直接相关，但与出租车司机和大量专车司机将开车作为职业不同，仅有5.1%的车主将拼车作为自己的主要收入来源，这与不同用车服务之间的业务形态差异有直接关系。


另外，也有13.2%的车主将社交视为他们的主要诉求，而社交属性也是滴滴顺风车、嘀嗒拼车、天天用车等产品的创始人们在各个场合所反复强调的。


9、六成车主愿意长期提供拼车服务




64.5%的车主表示喜欢这个角色，希望长期做拼车服务的提供者。27.5%的车主将视收入情况来决定是否要继续提供拼车服务。可见拼车服务对车主产生的粘性比较高。


提供拼车服务确实能给车主带来一些收益回报，这或是车主愿意长期提供这项服务的一个重要原因。但还有一种更为理想的状态是，用兴趣驱动取代利益驱动。用天天用车创始人翟光龙的观点来说，拼车带来的金钱回报只是一部分，共享经济带来的乐趣更为重要。


结语：拼车服务的公益性定位和商业化野望


与专车不同，拼车目前不仅无需面对监管带来的风险，反而受到鼓励，这也刺激了拼车产品如雨后春笋般冒出来。但拼 车市场是否会出现巨头、巨头会是谁，尚无法定论。无论从企鹅智酷的调查数据还是公开资料来看，嘀嗒拼车是目前市场占有率最高的拼车产品，但滴滴顺风车涨势 强劲，是最大的“搅局者”。


无论是乘客还是车主，“省钱”都是他们选择拼车最重要的理由。用户和车主对拼车服务均表现出较强的黏性。目前这 一商业模式之所以能低价提供出行服务，是因为几乎所有的拼车产品都定位为“公益性搭车服务”，即产品运营方不从出行服务中获利。因此，拼车产品也在试图讲 一些与打车、专车等出行服务不一样的故事，其中社交是故事的焦点。


滴滴顺风车、嘀嗒拼车、天天用车等产品的创始人们在各个场合所反复强调自己的社交属性，希望车主和用户都不再将 自己仅视为一个出行工具，而是能够结交朋友、建立圈子的一个新方式。而面对拼车产品的社交野心，陌陌也表示自己未来会在拼车领域做积极探索。但目前从用户 和车主的反馈来看，大家虽不排斥社交，但社交的兴趣和需求也还没有培养起来。而拼车产品运营者们其实也没有想明白社交到底要怎么玩，基于拼车而产生的社交 形态会是怎样也并不清晰。


对于拼车来说，更实际的商业模式是以拼车产品作为基础平台和入口开展一系列与车和位置有关的衍生服务。


在车主端，拼车产品可以作为入口，与车后服务提供商合作，为车主对接车辆洗护、保险等车后服务。而平台还可以根据车主的行车公里数等数据指标向车主更精准的推送服务，或提供相应的优惠、补贴等。


在用户端，拼车产品可以基于用户地理位置数据提供相应的LBS服务，比如向用户推送他所在位置附近餐馆的优惠券、与附近商家合作进行营销推广活动等。百度在51用车和天天用车上相继出手投资相信也是希望结合自身地图产品有所作为。


当然，上述服务并非拼车产品的专属，包括打车、专车等在内出行产品都可以依照这个逻辑开展增值服务。与其它出行 服务已经相对成熟不同，拼车产品现阶段的重点依然集中在培育市场、扩大用户量和订单量上。虽然在增值服务上已经做过一些试水性质的尝试，但谈商业化还为时 尚早。（企鹅智库）


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