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调查｜拼车市场熟了：九成用户对停补贴不愤怒

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调查｜拼车市场熟了：九成用户对停补贴不愤怒

作者：张雨忻

和屡遭政策质疑的专车服务不同，同样作为新兴出行服务的“拼车”，因为公益性的天然基因，成为了行业和政府鼓励的对象。在这样的背景下，诸多竞争者快速进入市场，竞争愈演愈烈。

被称为“拼车三强”的嘀嗒拼车、天天用车和51用车相继拿到大额融资，而出行巨头滴滴快的则随即推出“滴滴顺风车”抢占市场。在资本的裹挟之下，这个市场被迅速催熟，甚至已经有创业公司开始死亡。

然而在这个被迅速催熟的市场中，用户对不同拼车产品的认知和接受情况如何？他们为什么要使用拼车服务？又对拼车服务有什么不满？车主的痛点在哪？

很多问题，都需要被更认真地调查和解答。

企鹅智酷发起关于拼车服务的在线调查，共有4578名网友参与。为提高数据的精准性和代表性，企鹅智酷已根据CNNIC公布的中国网民结构对样本进行了抽样匹配。以下便是这次调查的发现和结论：

1、拼车市场竞争激烈，尚未出现巨头

大部分用户不止使用过一款拼车产品，这其中嘀嗒拼车的用户使用率最高，达到37.1%。而与嘀嗒拼车一同被称为“拼车三强”的天天用车和51用车的使用率分别是13%和10.5%，分列第三和第四。

凭借滴滴在打车和专车市场中所积累的用户，上线半月左右的滴滴顺风车在拼车市场中的份额迅速攀升，已达到18.2%，位居第二。而就在滴滴顺风车推出前夕刚刚宣布停止服务的爱拼车的用户使用率仅为5.5%。

目前，尚未有哪家产品已处于绝对领先的市场地位，嘀嗒拼车虽然排名第一但也受到来自滴滴顺风车用户快速增长的压力。而且，不同拼车产品之间的同质化程度较高，可替代成本较低，加上超过20款拼车产品的存在，39.6%的用户也使用过来自主流拼车产品之外的拼车服务。

2、用户选择拼车是因为“便宜”和“方便”

出行服务市场是一个依靠资本和补贴快速培育起来的市场，其中的用户已经对“低价”和“补贴”习以为常。而拼车服务的价格普遍低于打车和专车，53.1%的用户便是因为“低价”而选择了拼车服务。或是因为价格本身已经很低，用户对补贴的敏感度有所下降，仅15.5%的用户是因为补贴而使用拼车。

目前，大部分拼车服务采用提前预约的方式约车，近半数用户认为这样约车很方便，并因此而选择使用拼车。此外，20.7%的用户看重拼车服务附加的社交价值。

3、安全隐患是拼车用户最大的顾虑

与打车和大部分专车服务不同，拼车服务的提供者均为私家车主。虽然政府承认拼车的合法性并鼓励拼车，但由于私家车主不好监管，仍有39.9%的用户对拼车服务的安全有所顾虑。目前，已有一些拼车服务提供商推出“拼车险”来应对这种情况。

23.2%的用户认为车主的响应速度不够快。相比打车和专车，提供拼车服务的车主数量目前仍有限，且“顺路搭车”的机制和搭车次数的限制使得车主和乘客的匹配效率也会相应降低。因此，嘀嗒拼车、滴滴顺风车等均取消了对搭车次数的限制。

4、拼车服务从“固定路线出行”向“即时出行”场景延伸

35%的用户选择在上下班通勤这样的固定路线出行时使用拼车服务，这也是拼车服务最基本和核心的使用场景。

与之相当的是，34.4%的用户在有即时性用车需求时也会选择拼车服务。随着拼车产品功能的不断演进，车主能够更加个性化的选择接单，对用户即时性用车需求的响应能力也在提升。这使得拼车服务的体验与打车和专车逐渐趋同。

5、半数用户对拼车人数无所谓

目前主流拼车产品提供的大多为一对一拼车服务，然而大部分用户对拼车人数并没有特别的偏好。53.4%的用户表示无所谓几人拼车，38.2%的用户更喜欢一对一拼车，喜欢一对多拼车的用户仅为8.4%。

6、若停止补贴，近九成用户不弃用

目前，大部分拼车产品都向用户提供补贴，而随着滴滴的加入，新一轮拼车补贴战开战在即。虽然补贴是迅速培育拼车市场的一个好办法，但拼车用户对补贴的依赖性却并不高。半数用户表示补贴停止后完全不会影响自己使用拼车服务，37%的用户表示仍会使用拼车服务，但频次降低，可见不会因为停止补贴而弃用拼车的用户达到了86.6%。或是因为拼车服务的价格已经是目前所有出行服务中最低的。

7、用户对拼车的满意度高于打车和专车

对于使用过拼车的用户来说，他们对打车服务的满意度最低，仅为15%，专车服务和拼车服务相当，其中拼车略高于专车，满意度达到45.2%。

虽然出行领域的创业者普遍认为拼车是一个在价格和服务质量上都相对偏低的用车服务，但使用过拼车服务的用户却并不这么认为。从Uber人民优步在用户中的迅速渗透可以看出大量有出行需求的用户仍为价格敏感型，拼车服务的低价击中了用户的痛点。另外，由于对路线事先有所规划，专车服务饱受诟病的“司机不认路”现象在拼车服务中出现的可能性较低，而专车所额外提供的标准化服务和增值服务（例如WiFi、矿泉水等）或许并不是拼车用户的真正需求所在。

8、车主的痛点：分摊日常开销

66.4%的车主表示他们提供拼车服务的主要目的就是分摊车辆的日常开销。虽然车主的需求与收入直接相关，但与出租车司机和大量专车司机将开车作为职业不同，仅有5.1%的车主将拼车作为自己的主要收入来源，这与不同用车服务之间的业务形态差异有直接关系。

另外，也有13.2%的车主将社交视为他们的主要诉求，而社交属性也是滴滴顺风车、嘀嗒拼车、天天用车等产品的创始人们在各个场合所反复强调的。

9、六成车主愿意长期提供拼车服务

64.5%的车主表示喜欢这个角色，希望长期做拼车服务的提供者。27.5%的车主将视收入情况来决定是否要继续提供拼车服务。可见拼车服务对车主产生的粘性比较高。

提供拼车服务确实能给车主带来一些收益回报，这或是车主愿意长期提供这项服务的一个重要原因。但还有一种更为理想的状态是，用兴趣驱动取代利益驱动。用天天用车创始人翟光龙的观点来说，拼车带来的金钱回报只是一部分，共享经济带来的乐趣更为重要。

结语：拼车服务的公益性定位和商业化野望

与专车不同，拼车目前不仅无需面对监管带来的风险，反而受到鼓励，这也刺激了拼车产品如雨后春笋般冒出来。但拼车市场是否会出现巨头、巨头会是谁，尚无法定论。无论从企鹅智酷的调查数据还是公开资料来看，嘀嗒拼车是目前市场占有率最高的拼车产品，但滴滴顺风车涨势强劲，是最大的“搅局者”。

无论是乘客还是车主，“省钱”都是他们选择拼车最重要的理由。用户和车主对拼车服务均表现出较强的黏性。目前这一商业模式之所以能低价提供出行服务，是因为几乎所有的拼车产品都定位为“公益性搭车服务”，即产品运营方不从出行服务中获利。因此，拼车产品也在试图讲一些与打车、专车等出行服务不一样的故事，其中社交是故事的焦点。

滴滴顺风车、嘀嗒拼车、天天用车等产品的创始人们在各个场合所反复强调自己的社交属性，希望车主和用户都不再将自己仅视为一个出行工具，而是能够结交朋友、建立圈子的一个新方式。而面对拼车产品的社交野心，陌陌也表示自己未来会在拼车领域做积极探索。但目前从用户和车主的反馈来看，大家虽不排斥社交，但社交的兴趣和需求也还没有培养起来。而拼车产品运营者们其实也没有想明白社交到底要怎么玩，基于拼车而产生的社交形态会是怎样也并不清晰。

对于拼车来说，更实际的商业模式是以拼车产品作为基础平台和入口开展一系列与车和位置有关的衍生服务。

在车主端，拼车产品可以作为入口，与车后服务提供商合作，为车主对接车辆洗护、保险等车后服务。而平台还可以根据车主的行车公里数等数据指标向车主更精准的推送服务，或提供相应的优惠、补贴等。

在用户端，拼车产品可以基于用户地理位置数据提供相应的LBS服务，比如向用户推送他所在位置附近餐馆的优惠券、与附近商家合作进行营销推广活动等。百度在51用车和天天用车上相继出手投资相信也是希望结合自身地图产品有所作为。

当然，上述服务并非拼车产品的专属，包括打车、专车等在内出行产品都可以依照这个逻辑开展增值服务。与其它出行服务已经相对成熟不同，拼车产品现阶段的重点依然集中在培育市场、扩大用户量和订单量上。虽然在增值服务上已经做过一些试水性质的尝试，但谈商业化还为时尚早。（企鹅智库）