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別總說o2o藥丸，比如停車這塊蛋糕就還能吃

導讀 : 停車難是城市有車一族的心病：找停車場難、找停車位難、排隊繳費難。當然，有痛點的地方必然有賣點，安信證券曾簡單推算，智能停車市場規模將達萬億級別。

停車難是城市有車一族的心病：找停車場難、找停車位難、排隊繳費難。當然，有痛點的地方必然有賣點，安信證券曾簡單推算，智能停車市場規模將達萬億級別。

這是一塊覆蓋著厚厚奶油的誘人蛋糕。相比於汽車的另外一個成熟入口——打車，停車還未形成寡頭局面，BAT也涉足尚淺，但互聯網停車大有可為的觀點已經被眾多創投人士接受。只是很遺憾，這個風口的大多數項目的盈利模式依然不清晰。不過，這似乎並沒有影響它們獲得大額融資，搶占市場份額。

停不下來

2016年春節剛過，互聯網停車搶到了開年的風頭。

兩則融資消息把人們的視線拉到了停車領域。一個是做停車設備的億車科技，宣布已獲得騰訊、泓錦文並購基金等8000 萬元 A 輪融資，而其在去年下半年剛剛推出了互聯網停車項目蜜蜂停車。另一個是停車場運營商“立方控股”發公告，稱已獲1.41億B輪融資，旗下互聯網共享停車應用“行唄”將在今年發力全國市場。

資本向來嗅覺靈敏。打車這條賽道已經被滴滴、Uber等巨頭們瓜分完畢，停車剛剛浮出水面，就引來眾多覓食者。

不得不說，停車的確有著入口潛質。一方面，相比於打車，停車同樣高頻、剛需，當然也渾身痛點，幾乎所有停車O2O的從業者都是停車難的“受害者”；另一方面，相比於本地生活類目里的餐飲店和電影院，停車場又是一個相對有限的資源。

根據中國電子商務研究中心的數據顯示，截至2014年底北京市機動車停車位約290萬個，基本車位缺口達到350萬個，全國車位缺口則超過5000萬個。根據這個缺口數據簡單推算，中國智能停車市場規模已過萬億元。

於是，“熱心”的互聯網來了，通過智能設備和平臺戰略在給這個渾身痛點的停車行業提供解決方案，上百個停車應用在2014年前後雨後春筍般出現。它們的功能涵蓋了實時查詢車位、預約車位、車位導航、不停車支付、預約汽車後服務等。

據中信建投發布的互聯網停車數據，全國停車App遠超100個，包括從閘口切入的ETCP、停簡單、無憂停車、停車寶；從地鎖切入的丁丁停車；從人工泊車切入的e代泊等等都已獲得了融資。

搶占入口

互聯網停車搶占入口的姿勢大多兩種：搶占資源——停車場和停車位，以及獲取用戶——車主。

從停車設備和停車系統入手是這些項目最為常見的做法。在他們的應用場景里，車輛進入停車場時攝像頭對車牌拍照識別，自動擡桿；車輛駛出時不需停車，拍照驗證後直接駛出，費用通過手機繳納。這是一個入口的入口，所有車輛都需要經閘道進出，包括ETCP、停簡單、無憂停車等都瞄準這個方向。

ETCP是智能停車領域拿錢最多的一家，成立時間較早，打法也最為兇悍，推行三免費：設備免費、維保免費、升級免費。這是土豪的玩法，耗資巨大，其創始人譚龍曾對i黑馬透露，ETCP每個月的支出將近4000萬元，其中一半投入到了停車場的設備和系統上面。而每一個停車場，ETCP需要投入10萬到20萬元不等，用於停車設備的更新。

ETCP燒錢的意圖明顯——搶占停車入口，做連接車主與停車場之間的平臺。而這個入口被限定在臨停停車場，以便盡可能多的獲取新用戶。

譚龍曾在停車場上栽過跟頭。起初市場人員沒有對停車場進行區分，納入了很多小區停車場。而這里忽視了一個問題，小區停車場流動性差，每天停車的都是固定住戶，白天出去，晚上回來，帶來不了新用戶。亟需獲取C端用戶的譚龍，最終決定放棄小區，把重心偏向流動性大的臨停停車場。

除了把錢砸向停車場，更多的人在尋找更輕的切入點。無憂停車幹脆主動避開與停車場合作，通過車主、停車場管理員，自行采集停車場動態數據。無憂停車創始人劉鵬先是用笨方法跑遍了全北京的停車場，確定了靜態位置，然後直接聯系保安和停車場管理員，通過他們每半個小時上報的數據，來掌握停車場實時情況，然後平臺給予這些人獎勵。盡管最終沒能繼續，但也是一種嘗試。

還有一種流行做法是借鑒了當下火熱的共享經濟概念。眾所周知，停車難的一大癥結是專用停車位比例過高，隨著共享經濟概念的興起，專用停車位像車一樣分享出去成為一種潮流做法。

獲得數千萬天使投資的丁丁停車是共享經濟的擁躉。它在小區免費為用戶安裝智能地鎖，然後連接車主手機，開啟共享車位功能，車主可以隨時管理自家停車位的空閑時間，獲得收益。而收益三方分成，物業公司得10%，平臺得30%，車主得60%。當然，私人停車位極為分散，市場推廣將會是一個嚴峻挑戰。

停車場之間甚至也開始借鑒。停車場存在潮汐現象，白天，寫字樓停車場爆滿；晚間，住宅停車場緊缺。這看起來似乎是一個無法調和的矛盾。一個創新的做法是，白天將小區的停車場開放給附近寫字樓用戶，晚上則把寫字樓停車場開放給小區用戶。只不過，住宅和寫字樓往往相隔甚遠，這種做法只能解決部分的需求。

代客泊車則顯得更為另類和小眾，這是最為原始的點對點，直接搶用戶。車主把車和鑰匙交給代泊司機，由他們尋找停車位，需要使用時再讓他們開到指定地點，操心事少，但弊端也多。最大的問題是用戶信任度不高，被騙被盜或者出事故由誰承擔都是問題。

“目前總體來看停車市場，還是處於春秋的時代，還沒有到戰國，割裂比較嚴重，遠沒有出現寡頭效應。” 洪泰基金投資經理殷鵬判斷。這也是他沒有選擇投資停車O2O的原因。他的顧慮在於停車作為區域市場，項目大多側重於資源整合，難以構建起真正的核心競爭力。“可能我在北京能把項目做起來，在上海、成都就不見得有這個複制的優勢了。”

最終，他選擇觀望。

考驗運營

停車場或者私人停車位是這個市場的核心資源，各方對這塊資源的看重很大一部分原因在於停車場的獨占性。簡而言之，當一個停車場接入了一家公司的系統和設備，理論上只能用其一家產品。

這是ETCP肯花高價對停車場進行免費改造升級的原因之一。ETCP與停車場之間簽有一定期限的限制條款，這個期限通常為5至10年。換句話而言，如果不是特殊情況，停車場在這個期限內不能更換其它設備。

這看上去是一筆劃算的買賣。但花高價拿下的停車場，卻未必能將停車場用戶高效率地轉化為線上平臺的用戶。

停開心創始人余建約有著切身體會，他曾花費將近1個月時間，在西直門地區的3個智能化停車場，對車主支付行為進行實地測試。結果並不喜人，其中一個試點停車場每天800輛車進出，通過手機支付的訂單只有80個。另外兩個停車場總共沒有超過10個訂單，而每天進出的車輛卻超過1000輛。這是停車場年月卡用戶比例過高所造成，大部分用戶不需要每次進行交易行為，只需要在固定時間一次性支付。“當一個停車場，年月卡用戶比例高達50%的時候，通過進出口支付獲取用戶的手段就會失效。”余建約說。

問題還不僅於此。目前車位供應方包括市政管理部門、開發商或者物業、個人，停車場或者停車位的所有者與運營者經常不是同一撥人。蘿蔔停車創始人肖遙就曾面臨這個難題。停車場的產權往往屬於開發商或物業公司，經營權可能承包給了個人或者管理公司，經營權有可能還會再次分包。由於產權和經營權的分離導致的結果是，在商務談判時，或許負責經營的物業公司同意，最後卻遭到產權方（例如房地產開放商）的拒絕。

“這上面每個環節你都得照顧到，差一個都搞不定，產權的複雜不支持病毒式擴張。”如今，肖遙的蘿蔔停車項目已經宣告失敗，而他短期內也不再打算進入停車領域。

肖遙曾感嘆，“即使設備白送，一家停車場至少也得談半個月時間，才能拿下合作協議，極其考驗商務能力。”

而資源分散則是需要面對的另一個問題。以北京為例，備案的停車場6581個，而管理方超過了3000家，平均每個管理方旗下只有兩個停車場。這意味著停車O2O企業需要與停車場一家一家進行談判，速度緩慢。

“停車場資源的分散使得停車O2O已經進入市場為先的階段，技術的權重沒有像市場那麽高。”洪泰投資經理殷鵬說。

這一觀點也得到了譚龍的認可，無論是停車設備還是智能地鎖，在市場上都已經有相對成熟的產品，而停車項目更多的是考驗資源整合和地面推廣能力。

在殷鵬看來，比較好的切入方法是跟大的B端進行合作，諸如與擁有諸如萬達、銀泰等連鎖商場、醫院或酒店停車場等優質資源的B端合作，可以迅速把市場占有率做起來。只是目前，他尚未看到。

錢從何處來？

盡管投資兇猛，但不得不承認，各方在盈利模式上還沒有共識。

停車場在這場風口中掌握主動權，平臺抽取傭金不是互聯網的姿勢，包括已經在全國拿下1800多家停車場的ETCP在停車費方面依然免收傭金。“目前免費，但不代表一直免費”譚龍對i黑馬表示，停車場收傭金也是一個千億級的市場。ETCP作為最大的參與者，投入重金，提供了大量免費設備，而他對盈利模式的闡述沒有清晰的方向。

一個主流的觀點是以停車為入口，切入汽車後市場，比如汽車保養、洗車、保險、二手車等業務，甚至為商鋪導流。這或許只是一個美好的願望，至少在目前，還沒有人跑通。“所謂的因掌控車主流量入口，以泰山壓頂之勢切取5萬億汽車後市場的大蛋糕則屬於胡說八道。”停開心創始人余建約對這種說法感到不屑。在他看來，倒賣流量是靠譜的，但想由此切入汽車後市場，並不現實，“O2O需要深度整合供應鏈，不僅僅是配送鏈條。”

當下盈利模式的不明確似乎並不影響入局者燒錢發展，“京東起初也沒人看得懂，到現在也還一直虧錢，但不也成了嗎？”正暉資本合夥人褚京偉說。當下或許沒有人關心盈利模式的問題，只要獲得足夠的資源和用戶，似乎從來不用擔心資本。

 

版權聲明： 本文作者周路平，i黑馬原創。如需轉載請聯系微信公眾號（ID:iheima）授權，未經授權，轉載必究。

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別總說O2O藥丸，比如停車這塊蛋糕就還能吃

導讀 : 停車難是城市有車一族的心病：找停車場難、找停車位難、排隊繳費難。當然，有痛點的地方必然有賣點，安信證券曾簡單推算，智能停車市場規模將達萬億級別

這是一塊覆蓋著厚厚奶油的誘人蛋糕。相比於汽車的另外一個成熟入口——打車，停車還未形成寡頭局面，BAT也涉足尚淺，但互聯網停車大有可為的觀點已經被眾多創投人士接受。只是很遺憾，這個風口的大多數項目的盈利模式依然不清晰。不過，這似乎並沒有影響它們獲得大額融資，搶占市場份額。

停不下來

2016年春節剛過，互聯網停車搶到了開年的風頭。

兩則融資消息把人們的視線拉到了停車領域。一個是做停車設備的億車科技，宣布已獲得騰訊、泓錦文並購基金等8000 萬元 A 輪融資，而其在去年下半年剛剛推出了互聯網停車項目蜜蜂停車。另一個是停車場運營商“立方控股”發公告，稱已獲1.41億B輪融資，旗下互聯網共享停車應用“行唄”將在今年發力全國市場。

資本向來嗅覺靈敏。打車這條賽道已經被滴滴、Uber等巨頭們瓜分完畢，停車剛剛浮出水面，就引來眾多覓食者。

不得不說，停車的確有著入口潛質。一方面，相比於打車，停車同樣高頻、剛需，當然也渾身痛點，幾乎所有停車O2O的從業者都是停車難的“受害者”；另一方面，相比於本地生活類目里的餐飲店和電影院，停車場又是一個相對有限的資源。

根據中國電子商務研究中心的數據顯示，截至2014年底北京市機動車停車位約290萬個，基本車位缺口達到350萬個，全國車位缺口則超過5000萬個。根據這個缺口數據簡單推算，中國智能停車市場規模已過萬億元。

於是，“熱心”的互聯網來了，通過智能設備和平臺戰略在給這個渾身痛點的停車行業提供解決方案，上百個停車應用在2014年前後雨後春筍般出現。它們的功能涵蓋了實時查詢車位、預約車位、車位導航、不停車支付、預約汽車後服務等。

表格由i黑馬整理，統計名單僅為已公布融資項目

根據中信建投發布的互聯網停車數據，全國停車App遠超100個，包括從閘口切入的ETCP、停簡單、無憂停車、停車寶；從地鎖切入的丁丁停車；從人工泊車切入的e代泊等等都已獲得了融資。

搶占入口

互聯網停車搶占入口的姿勢大多兩種：搶占資源——停車場和停車位，以及獲取用戶——車主。

從停車設備和停車系統入手是這些項目最為常見的做法。在他們的應用場景里，車輛進入停車場時攝像頭對車牌拍照識別，自動擡桿；車輛駛出時不需停車，拍照驗證後直接駛出，費用通過手機繳納。這是一個入口的入口，所有車輛都需要經閘道進出，包括ETCP、停簡單、無憂停車等都瞄準這個方向。

ETCP是智能停車領域拿錢最多的一家，成立時間較早，打法也最為兇悍，推行三免費：設備免費、維保免費、升級免費。這是土豪的玩法，耗資巨大，其創始人譚龍曾對i黑馬透露，ETCP每個月的支出將近4000萬元，其中一半投入到了停車場的設備和系統上面。而每一個停車場，ETCP需要投入10萬到20萬元不等，用於停車設備的更新。

ETCP燒錢的意圖明顯——搶占停車入口，做連接車主與停車場之間的平臺。而這個入口被限定在臨停停車場，以便盡可能多的獲取新用戶。

譚龍曾在停車場上栽過跟頭。起初市場人員沒有對停車場進行區分，納入了很多小區停車場。而這里忽視了一個問題，小區停車場流動性差，每天停車的都是固定住戶，白天出去，晚上回來，帶來不了新用戶。亟需獲取C端用戶的譚龍，最終決定放棄小區，把重心偏向流動性大的臨停停車場。

除了把錢砸向停車場，更多的人在尋找更輕的切入點。無憂停車幹脆主動避開與停車場合作，通過車主、停車場管理員，自行采集停車場動態數據。無憂停車創始人劉鵬先是用笨方法跑遍了全北京的停車場，確定了靜態位置，然後直接聯系保安和停車場管理員，通過他們每半個小時上報的數據，來掌握停車場實時情況，然後平臺給予這些人獎勵。盡管最終沒能繼續，但也是一種嘗試。

還有一種流行做法是借鑒了當下火熱的共享經濟概念。眾所周知，停車難的一大癥結是專用停車位比例過高，隨著共享經濟概念的興起，專用停車位像車一樣分享出去成為一種潮流做法。

獲得數千萬天使投資的丁丁停車是共享經濟的擁躉。它在小區免費為用戶安裝智能地鎖，然後連接車主手機，開啟共享車位功能，車主可以隨時管理自家停車位的空閑時間，獲得收益。而收益三方分成，物業公司得10%，平臺得30%，車主得60%。當然，私人停車位極為分散，市場推廣將會是一個嚴峻挑戰。

停車場之間甚至也開始借鑒。停車場存在潮汐現象，白天，寫字樓停車場爆滿；晚間，住宅停車場緊缺。這看起來似乎是一個無法調和的矛盾。一個創新的做法是，白天將小區的停車場開放給附近寫字樓用戶，晚上則把寫字樓停車場開放給小區用戶。只不過，住宅和寫字樓往往相隔甚遠，這種做法只能解決部分的需求。

代客泊車則顯得更為另類和小眾，這是最為原始的點對點，直接搶用戶。車主把車和鑰匙交給代泊司機，由他們尋找停車位，需要使用時再讓他們開到指定地點，操心事少，但弊端也多。最大的問題是用戶信任度不高，被騙被盜或者出事故由誰承擔都是問題。

“目前總體來看停車市場，還是處於春秋的時代，還沒有到戰國，割裂比較嚴重，遠沒有出現寡頭效應。” 洪泰基金投資經理殷鵬判斷。這也是他沒有選擇投資停車O2O的原因。他的顧慮在於停車作為區域市場，項目大多側重於資源整合，難以構建起真正的核心競爭力。“可能我在北京能把項目做起來，在上海、成都就不見得有這個複制的優勢了。”

最終，他選擇觀望。

考驗運營

停車場或者私人停車位是這個市場的核心資源，各方對這塊資源的看重很大一部分原因在於停車場的獨占性。簡而言之，當一個停車場接入了一家公司的系統和設備，理論上只能用其一家產品。

這是ETCP肯花高價對停車場進行免費改造升級的原因之一。ETCP與停車場之間簽有一定期限的限制條款，這個期限通常為5至10年。換句話而言，如果不是特殊情況，停車場在這個期限內不能更換其它設備。

這看上去是一筆劃算的買賣。但花高價拿下的停車場，卻未必能將停車場用戶高效率地轉化為線上平臺的用戶。

停開心創始人余建約有著切身體會，他曾花費將近1個月時間，在西直門地區的3個智能化停車場，對車主支付行為進行實地測試。結果並不喜人，其中一個試點停車場每天800輛車進出，通過手機支付的訂單只有80個。另外兩個停車場總共沒有超過10個訂單，而每天進出的車輛卻超過1000輛。這是停車場年月卡用戶比例過高所造成，大部分用戶不需要每次進行交易行為，只需要在固定時間一次性支付。“當一個停車場，年月卡用戶比例高達50%的時候，通過進出口支付獲取用戶的手段就會失效。”余建約說。

問題還不僅於此。目前車位供應方包括市政管理部門、開發商或者物業、個人，停車場或者停車位的所有者與運營者經常不是同一撥人。蘿蔔停車創始人肖遙就曾面臨這個難題。停車場的產權往往屬於開發商或物業公司，經營權可能承包給了個人或者管理公司，經營權有可能還會再次分包。由於產權和經營權的分離導致的結果是，在商務談判時，或許負責經營的物業公司同意，最後卻遭到產權方（例如房地產開放商）的拒絕。

“這上面每個環節你都得照顧到，差一個都搞不定，產權的複雜不支持病毒式擴張。”如今，肖遙的蘿蔔停車項目已經宣告失敗，而他短期內也不再打算進入停車領域。

肖遙曾感嘆，“即使設備白送，一家停車場至少也得談半個月時間，才能拿下合作協議，極其考驗商務能力。”

而資源分散則是需要面對的另一個問題。以北京為例，備案的停車場6581個，而管理方超過了3000家，平均每個管理方旗下只有兩個停車場。這意味著停車O2O企業需要與停車場一家一家進行談判，速度緩慢。

“停車場資源的分散使得停車O2O已經進入市場為先的階段，技術的權重沒有像市場那麽高。”洪泰投資經理殷鵬說。

這一觀點也得到了譚龍的認可，無論是停車設備還是智能地鎖，在市場上都已經有相對成熟的產品，而停車項目更多的是考驗資源整合和地面推廣能力。

在殷鵬看來，比較好的切入方法是跟大的B端進行合作，諸如與擁有諸如萬達、銀泰等連鎖商場、醫院或酒店停車場等優質資源的B端合作，可以迅速把市場占有率做起來。只是目前，他尚未看到。

錢從何處來？

盡管投資兇猛，但不得不承認，各方在盈利模式上還沒有共識。

停車場在這場風口中掌握主動權，平臺抽取傭金不是互聯網的姿勢，包括已經在全國拿下1800多家停車場的ETCP在停車費方面依然免收傭金。“目前免費，但不代表一直免費”譚龍對i黑馬表示，停車場收傭金也是一個千億級的市場。ETCP作為最大的參與者，投入重金，提供了大量免費設備，而他對盈利模式的闡述沒有清晰的方向。

一個主流的觀點是以停車為入口，切入汽車後市場，比如汽車保養、洗車、保險、二手車等業務，甚至為商鋪導流。這或許只是一個美好的願望，至少在目前，還沒有人跑通。“所謂的因掌控車主流量入口，以泰山壓頂之勢切取5萬億汽車後市場的大蛋糕則屬於胡說八道。”停開心創始人余建約對這種說法感到不屑。在他看來，倒賣流量是靠譜的，但想由此切入汽車後市場，並不現實，“O2O需要深度整合供應鏈，不僅僅是配送鏈條。”

當下盈利模式的不明確似乎並不影響入局者燒錢發展，“京東起初也沒人看得懂，到現在也還一直虧錢，但不也成了嗎？”正暉資本合夥人褚京偉說。當下或許沒有人關心盈利模式的問題，只要獲得足夠的資源和用戶，似乎從來不用擔心資本。

版權聲明： 本文作者周路平，i黑馬原創。如需轉載請聯系微信公眾號（ID:iheima）授權，未經授權，轉載必究。

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誰搶走了蘋果的蛋糕？ 是三星還是華為

蘋果公司收獲了2003年以來首次營收下降的“果實”，其單季降幅之猛讓行業為之震動。

是什麽原因導致蘋果2016財年Q2營收出現如此巨大的降幅?

在蘋果整體營收構成中，iPhone收入一直是主要營收來源，其一度占比近70%(2015Q2)。

而到2016Q2，其iPhone收入為328.6億美元，絕對值下降了187.8億美元，而在蘋果整體營收環比減少的253.1億美元中，iPhone收入下降值占比高達74.1%。

也就是說，雖然我們不可忽視蘋果iPad、Mac收入也在下滑，但拖累蘋果整體業績的最大因素卻是手機。

過去三個月發生了什麽?今年1月，有消息稱，因銷量不佳，蘋果砍掉了今年1~3月份的30%的iPhone6S生產訂單。蘋果雖未回應這一消息，不過其Q2財報顯示的iPhone營收環比降幅，接近於這個數字，達36%。

但蘋果畢竟是蘋果，全球目前真正意義上能夠挑戰到蘋果的手機公司，事實上屈指可數，無非銷量排名第一的三星以及排名第三的華為。

那麽，是三星還是華為搶走了蘋果的蛋糕?

據筆者觀察，極有可能是三星的價格戰成功消耗了蘋果。

我們註意到iPhone的降價現象。事實上，當iPhone6於2014年10月發布時，其16G版本中國內地定價6088元，而當iPhone6S於2015年9月發布時，其16G版本定價則降到5288元，其大屏版本的6Plus、6S Plus，也有相當幅度的降價。

iPhone的降價是自願的嗎?當然不是。事實上，iPhone過去相當時間在極力維持6000元的價格底線。

三星出現了。去年以來，這家公司采取了卓有成效的競爭策略，即利用蘋果產品發布時間僵化的弱點，針對iPhone展開價格戰!

筆者註意到，直到三星S系列旗艦發布到S6 時期，三星旗艦機定價都跟隨了iPhone的定價。而在2015年8月——iPhone 6S 發布前的一個月，三星發布的S6 edge+已經大幅降價，比對標的iPhone6 Plus至少低600元，最低降到5888元，5K+時代到來。

而蘋果隨後跟隨調整了價格，除了iPhone6S，另一個例證是蘋果向3000元市場推出iPhone SE。

然而，三星S7和S7 Edge國內售價是4888元和5688元，相當於繼續降價，而且比蘋果iPhone6S的6088元還要低1000多元。S7的產品進步和價格戰，可能是導致蘋果業績受影響的直接原因。

三星仍未完全扭轉手機業務局面，但因S7因素，業績預期已大為好轉。而蘋果2016Q1，雖仍維持了營收微弱增長的局面，但終在Q2時期不支。

蘋果手機還有多大希望?事實上，在iPhone的價格段，目前仍只有三星一家競爭對手，而當iPhone6降價到4000元價位後，華為公司已經推出產品並謹慎參與到和蘋果的競爭中。

蘋果競爭力下降是不容忽視的事實，不僅前有三星，後有華為，而且自身產品(iPhone SE、iPhone6S)創新力受到較大質疑，價格戰似乎也並非其所擅長。對待蘋果當前的產品，人們已經很難有iPhone4時代的激情。

市場競爭往往如此。蘋果慢了，競爭者快了，則可能被追上甚至甩在身後。

或許iPhone7會幫助其改善一下處境?

千億級核電建設蛋糕越做越大 電建企業環伺進入造價最高的核島部分

在建核島俯瞰圖

隨著國內外核電市場規模的擴大，中國多家工程建設企業正在把觸角伸向核電站造價最昂貴的部分——核島。

多年來，主要負責中國核電站工程建設的中國核建，在核島部分的建設和安裝中占據絕對領先地位。但由於核電建設的蛋糕越做越大，更多的國內工程公司開始角逐這個巨大的市場。

核電站最昂貴的部分

根據國家“十三五”規劃，到2020年，核電運行裝機容量要達到5800萬千瓦，在建達到3000萬千瓦以上。為完成上述目標，規劃提出，要開工建設一批沿海新的核電項目。

《第一財經日報》記者據此統計，到2020年之前，中國平均每年需要投入大約6臺百萬級千瓦的第三代核電機組。

這意味著，今後5年，中國每年用於核電的投資高達千億元人民幣。業內普遍認為，一臺百萬級千瓦的第三代核電機組造價超過180億元。比如，福建福清兩臺第三代百萬級千瓦的核電機組總造價就高達380億元。

中國某核電工程公司一位內部人士向本報記者分析，在每一臺核電機組的建設成本中，核島造價大概占了三分之二。該說法也得到了接受本報記者采訪的核電專家溫鴻鈞的認可，“差不多是這樣。”他說。

核島是核電站安全殼內的核反應堆及與反應堆有關的各個系統的統稱，主要包括反應堆廠房(安全殼)、核燃料廠房、核輔助廠房、核服務廠房、排氣煙囪、電氣廠房等，是核電站最為核心的部分。

“核島施工要求比較嚴，需要資質。”上述核電企業人士對本報記者說，核島建設目前主要由中國核建一家包攬。

官方資料顯示，中國核建先後完成了浙江秦山核電站、廣東大亞灣核電站、廣東嶺澳核電站、江蘇田灣核電站核電機組等全部在役核電機組的核島及部分常規島工程建設。

中廣核3月3日向本報記者提供的資料顯示，截至2015年底，中國大陸在運機組30臺，在建機組26臺。

在這些核電機組的核島工程中，除臺山核電站2號機組的核島土建工程、陽江核電站5號、6號機組的核島安裝工程外，其他核島工程均由中國核建承建。

中國核建旗下的中國核建股份在2014年發布招股書稱，公司“具備同時承擔40臺核電機組的核島工程建造能力”，並“力爭承擔國內全部核電機組的核島工程”。

核電工程業務範圍主要包括核電站核島、常規島、BOP工程及其它與核電站相關工程。常規島和BOP工程建設市場已有多家企業參與。但核島的土建和安裝工作均由中國核建全部承建。

由於核電站的特殊性，工程公司進入核島工程的建設需要經過嚴格資格審查，民用核承壓設備安裝資格許可證是重要證書之一，由國家核安全局審查和辦理。

陽江核電5號機組核島鋼襯里模塊正在吊裝

進軍核島市場“非常不容易”

根據媒體此前統計，國內獲得民用核承壓設備安裝資格許可證的企業至少有12家，除去中國核建外，還有中國能建廣東火電工程公司、中國能建浙江火電建設公司、山西省電力公司電力建設四公司、江蘇省電力建設第一工程公司、安徽省電力建設第二工程公司、天津電力建設公司、河北省電力建設第一工程公司、江西省火電建設公司、上海電力建設公司、深圳山東核電工程有限責任公司。也有一些省電力工程公司也在申請該許可證。

“中國核建在核島工程建設的壟斷早已經被打破，但是其他企業目前很難單獨完成核島工程建設。”溫鴻鈞對本報記者說。

“除了中國核建以外，很少有企業擁有這樣的能力。”溫鴻鈞說，“核電站的安全是第一位的，因此核電站的業主一般都會選擇經驗豐富和實力強大的中國核建。”

中國能建廣東火電工程公司是其中的少數者。該公司承擔了陽江核電一期工程3、4號機組常規島建安及BOP安裝建設任務，2013年6月成功中標了陽江核電5、6號機組核島安裝工程，這被認為是中國核電站核島領域的“破冰之旅”。

在此之前，廣東火電工程公司在嶺澳核電二期工程中，通過與核島承包商簽訂分包合同的形式，以核島分包為平臺，參與核島施工，為深入研究核島施工技術積累經驗。

廣東火電工程公司官網顯示，公司主業施工領域除傳統的燃煤機組總承包工程外，已經全面實施核電站核島、常規島和BOP的施工。其中，臺山電廠一期工程榮獲中國建築工程魯班獎。

另外，中國能建旗下的浙江火電建設公司官網顯示，2014年，該公司承建全球首座CAP1400核島工程(國核壓水堆示範工程)，成為掌握世界領先水平核島施工能力的企業之一。該公司曾在2009年提出力爭在火電施工企業中率先進入核島施工領域。

官方資料顯示，在核電建設領域，浙江火電建設公司是國內第一家參建核電工程的火電施工企業，也是唯一一家全過程參與了中國所有堆型核電站建設的火電施工企業，先後參建了秦山核電、方家山核電、三門核電等14臺核電常規島裝機。

業內普遍認為，在核電建設市場中，火電企業通常以常規島工程作為突破口，意在全面涉足核島安裝，使企業早日具備核電整機施工能力。但在溫鴻鈞看來，火電企業在核島施工方面，還需要長時間的積累。

比如，核島施工需要一定數量的曾從事過核島建設的管理人員與技術工人以及一套完整的施工管理體系。“這是非常不容易的。”他說。

票補大戰只是前戲 BAT掐架為的是千億級大蛋糕

“9.9元看場電影就跟吃個冰激淩似的，一個字，爽。”資深影迷王芊(化名)聽說阿里影業(01060.HK)旗下的淘寶電影完成了17億元的A輪融資後向第一財經記者表示，看來新一輪“票補大戰”要來了。

淘寶電影正式更名為淘票票

不過，易觀智庫分析師黃國鋒在接受第一財經記者采訪時表示，在線票務市場已經進入2.0時代，盡管電影資本很熱，但預計今年的票務補貼力度不會再像去年那樣瘋狂，過去簡單粗暴的價格戰將會逐漸轉到影視娛樂全產業鏈的布局上，這個過程中資源豐富的BAT將洗牌整個市場。

事實上，擁有微票兒和格瓦拉兩大平臺的北京微影時代科技有限公司(微影時代)20天前剛完成了C+輪融資，市場估值達到20億美元(約合人民幣130億元)，剛好略低於淘寶電影137億元的最新估值，接下來掀起在線電影票市場波瀾的很可能是李彥宏承諾“3年內追加投資200億元”的百度糯米。

“無論是誰，資本市場一定是活躍並興奮的，因為在線電影票市場進入到寡頭時代本身就是對中國電影產業結構與格局的一次改變，尤其是對中國電影版權收益市場的撬動，這將是千億級的市場。”新元智庫總經理劉德良在接受第一財經記者采訪時表示。

寡頭時代來臨?

若回到2014年，電影衍生品相關消費市場超千億還只是個想象，原因很簡單，那一年中國電影的非票房收入僅占10%，與世界第一大電影市場美國的70%相比差距很大，但不影響各路資本對中國電影市場的寵愛，尤其是互聯網巨頭。

BAT進入電影行業前後差不了一年。2014年6月24日，阿里巴巴以資產註入的方式完成對阿里影業的占股布局，耗資約62.44億港元;一個月後，百度旗下的愛奇藝成立影業公司;2015年，騰訊影業及企鵝影業成立。

幾家公司的初衷是在電影制作、宣發、投資的過程中，能夠打通線上線下互動及陣地硬廣資源，相較於擁有明星、導演、制作團隊及院線的“傳統”電影傳媒綜合類企業，在具體的電影項目中，互聯網企業很難成為主角。

第一財經記者發現，2015年取得高票房並有所收益的電影項目投資者中，互聯網背景的影業公司多是參投，更多是在電影的宣發階段起到重要作用。

“2005年開始，一批電影制作公司發展起來了，它們是隨著中國電影產業高速發展成長起來的。尤其是2009年，華誼兄弟、光線傳媒等企業上市，傳統的影業公司還是具有一定市場話語權的，尤其是在制作、發行環節。”一家綜合性傳媒公司董事局主席向第一財經記者表示，但在中國電影市場走向世界第一的過程中，“闖入者”肯定不會甘心只當配角，而其移動互聯網的背景讓電影產業的票務銷售環節成為它們最好的切入點，“誰擁有了消費者，誰就有話語權。”

2014年5月，原本在騰訊做電商業務的林寧辭職後，創業成立了微影時代，該公司獨立運作的微票兒擁有三大購票入口，包括微信錢包“電影票”、QQ錢包“電影演出票”和微票兒App;同年年底，淘寶電影上線;不久後，糯米網更名為百度糯米，匯集美食、電影、休閑娛樂等相關產品。如此，BAT三大互聯網巨頭開始在在線票務市場展開“廝殺”。

“價格戰”使線下銷售幾十元的電影票一上線就只需要9.9元了。於是，在2014年的電影總票房里，在線電影票房貢獻了45.8%，這個數字2015年變成了70%。

“這樣的神速除了BAT各自的優勢外，與砸錢不無關系，我所知道的是線上購票平臺實際上是一次性‘超級團購’，團購本身就有折扣了，如果是規模更大的團購，還會折上折，比如平臺25元一張票拿下電影票，但會拿出百萬張做文章，吸引流量與關註，如果以9.9元銷售，平臺前期往里第張貼十幾元。當然如果票房瘋漲，後期賺錢也是有可能的。”上述董事局主席表示。

艾媒報告顯示，2016年第一季度各類在線電影票渠道中，合並後的美團貓眼和大眾點評占比為22.2%，百度糯米占比為20.1%，合並後的微票兒和格瓦拉占比為13.9%，淘寶電影占比為10.6%，四大平臺外的在線電影票平臺市場份額僅為2.9%。此外，排名前四的平臺占據了在線電影票95.8%的市場份額。顯然，在線電影票已經成為BAT的版圖。

“事實上，在線電影市場本身就是帶有互聯網巨頭的基因出生的，最終它們形成寡頭之戰也是必然。”中央財經大學文化經濟研究院院長魏鵬舉表示。

電影公司將給BAT打工?

賣一張電影票虧十幾元?BAT可不傻。

“價格戰”的實質是整合資源，借助在線電影票這一入口，滲透到內容制作的上遊。比如，騰訊參股的微影時代完成三輪融資後布局泛娛樂時代，阿里影業去年底收購淘寶電影打造娛樂全產業鏈，百度糯米則從賣票滲透到了IP孵化、內容制作、影片宣發等諸多環節。

另一方面是拓展下遊市場，不僅能投資院線，還可以利用社交平臺等功能，在衍生品的開發上大做文章。比如，《夏洛特煩惱》上映時，微票兒做了一次嘗試，開發了文具套盒，200元一套，預售時就賣出了上千套。

雖然只是試水，但互聯網電影渠道的確給衍生品等非票房收入的版權收益帶來希望，如果按美國電影市場3：7的比例計算，互聯網電影渠道所撬動的非票房收入至少在千億元以上。業內由此引發了兩大觀點，一是如此發展趨勢下，互聯網影業公司的話語權將加大，傳統的電影公司真的要給BAT打工了。

事實上，互聯網公司與傳統電影制作公司的相互滲透正不斷上演。在淘寶電影的A輪融資股東名單上，除了無處不在的私募基金，還包括和和影業、博納影業、華策影視、聯瑞影業、南派泛娛等5家影視公司，這在此前的類似融資中並不多見;而微影時代的三輪融資中，除了華人控股、樂逗遊戲、光大金控、遠洋資本等多家機構參投外，還有騰訊與萬達;隨著百度入股星美院線，百度糯米與其同樣有合作;此外，知名影視傳媒公司光線傳媒的二股東是阿里巴巴，華誼兄弟的第二大股東則為騰訊公司，阿里創投為其第四大股東。

“不可否認，在線電影票的占比還在穩步增長，但要說制作公司給它們打工還為時過早，畢竟還是內容為王。”上述董事會主席表示。

“電影市場是個頭部市場，十部電影里面，只有一部是賺錢的，兩部是持平的，其他的都是賠本的，這就需要對電影有很深的了解，微影時代旗下的微影資本，就是通過大數據分析，評估電影項目的風險，提高投資的準確度。”微影時代高級總裁楊丹告訴第一財經記者。

票房5億元以上的電影越來越多（來源：藝恩）

楊丹表示：“雖然在線票務的份額上漲非常快，但對於大盤來說，還有很大的潛力有待挖掘。目前的格局來看，最首要的任務還是各個平臺充分挖掘在線票務的便捷體驗，以及移動社交強大的傳播能力，共同來提升電影市場的增量。通過移動平臺挖掘好內容，傳播好內容，推動好的電影與消費者之間的連接。這是我們希望能發揮的價值。”

阿里影業首席執行官張強表示，淘寶電影是阿里影業互聯網宣發體系的重要組成部分，是連接消費者與電影產業的關鍵環節，“A輪融資的順利完成證明淘寶電影的業務戰略、市場前景和團隊運營能力得到了行業認可，未來淘寶電影將在更加充沛的資源、資金支持下，持續地為市場、合作夥伴和阿里影業的投資者創造更多的價值”。

暴風集團搶食體育產業蛋糕 布局VR領域

6月7日，在暴風體育戰略發布會上，暴風集團CEO馮鑫宣布發布暴風體育，據了解，暴風體育將聯手MP&Silva、光大證券，著力於體育版權、內容、互聯網服務和VR領域，共同構建暴風體育產業新生態。

同時，暴風體育發布了暴風體育超級手機APP，暴風體育官網，暴風影音體育頻道等一系列的體育服務入口。據悉，在內容方面，暴風已獲得2016-2017賽季中超聯賽新媒體轉播權，並成為2016-2017賽季CBA聯賽官方合作夥伴、中國男籃國家隊官方贊助商以及中國女籃官方VR視頻合作夥伴。

這是暴風科技“搶占”風口，布局體育產業的又一動作。

5月24日，上海浸鑫投資基金宣布已經完成對國際體育媒體服務公司MP&Silva 65%股份的收購。上海浸鑫投資基金是由暴風科技全資子公司暴風投資，與光大證券全資子公司光大資本聯合發起成立的基金。

繼收購國際體育媒體服務公司MP&Silva 進軍體育產業之後，6月3日，暴風集團公告稱，與關聯方暴風鑫匯(天津)企業管理合夥企業等4家企業擬共同出資人民幣1億元設立暴風體育(北京)有限責任公司。

在中國公司猛投全球體育產業的背景之下，暴風集團的一系列舉動給已經熱鬧的局面再添一把火。

對此，暴風集團CEO、暴風體育董事長馮鑫表示：“暴風是中國體育的新來者，希望成為中國體育的連接者。”

“互聯網將是點燃中國體育產業的火種，就像互聯網已經徹底改變了購物、資訊、娛樂、社交等等行業一樣，互聯網也將通過連接的力量，重構世界體育產業。暴風希望連接體育的內容和服務，讓體育從單向的播放觀看到參與互動和社群，連接人和體育，通過互聯網電視、投影、VR等新技術的驅動力，讓人和體育更接近、發生更高頻的關系。”馮鑫說道。

除了計劃通過暴風體育App的不斷叠代完善用戶社區互動，撬動用戶熱情，通過連接建立暴風體育App的不可替代性，馮鑫所指的連接或許還有海外體育市場與中國體育市場的對接。這似乎是暴風體育聘任MP&Silva的聯合創始人安德烈•拉德里紮尼為暴風體育國際業務總裁，負責暴風體育海外業務的開拓的原因之一。

關於暴風體育將以何種舉動進軍國際市場，安德烈•拉德里紮尼表示：“第一步我們希望將MP&Silva的資源進行整合，會將MP&Silva的合作方、內容以及技術進行引入，其中內容包括VR。第二步我們希望走出國門，到國際上市場尋找一下是否有像中國市場上所體現出來的、可以開展的APP還有VR方面的業務。”

因此，不難想見，VR體育的新體驗以及多樣化的商業模式將會成為暴風體育未來銜接兩個市場的關鍵環節。

對於進軍國際市場的時間表，安德烈•拉德里紮尼粗略估計在未來兩到三年能夠逐漸看到成果。

據了解，MP&Silva是全球頂級體育賽事經營的頭籌，特別是在足球領域，擁有幾乎所有的頂級足球賽事的版權經營權利。MP&Silva的業務範圍覆蓋全球200多個國家和地區，擁有90多個全球賽事產權，每年超過一萬小時的播放時長並有超過30個賽事權利機構合作夥伴、200多個全球電視客戶以及40多種工作語言的國際化團隊。

而關於在短時間內暴風集團能夠與MP&Silva達成合作一事，馮鑫坦言：“中國、互聯網、VR這三個關鍵詞讓我們有了很大的共鳴。”

分羹中美航線市場蛋糕 國航要從上海飛矽谷

今年9月1日，往來於滬美兩地的商務人士及觀光遊客，可以從魔都一步直達矽谷大本營了。

這得益於中國國航（601111.SH）即將開通的上海-聖何塞直飛航線，這條航線也是國航在上海開通的首條連接北美的空中通道，國航也成為國內唯一一家提供上海-聖何塞直航服務的航空公司。

聖何塞是美國西海岸加利福尼亞州的第三大城市，也是一座高科技互聯網創新之城，地處聖弗朗西斯科灣南的聖克拉拉谷地，西北距舊金山64公里，被稱為“矽谷之心”。這里擁有思科、英特爾、惠普、朗訊、蘋果等上百家世界知名公司，聚集了大量優秀的高科技人才和商業天才。

不過，此前航空公司開通中美直接的直飛航線，主要還是選擇距離聖何塞一小時車程的舊金山，去年海南航空（600221.SH）率先開通了北京到聖何塞的直飛航線，如今國航則看上了上海市場的蛋糕。

上海到聖何塞航線每周3班，班期為二、四、六。去程航班上海時間13:30起飛，聖何塞當地時間10:40抵達；回程航班聖何塞當地時間12:30起飛，上海次日當地時間16:40抵達。航線使用空客330-200執飛，公務艙180度全平躺座椅，全艙配備個人娛樂系統。

國航上海分公司總經理張相和告訴第一財經記者，之所以將上海到北美的首個航點選擇到聖何塞，是因為聖何塞本身就有20萬華人，而且科技商務交流需求旺盛，上海-聖何塞直航後，從聖何塞出發的旅客還可經上海中轉至臺灣、日韓等更多亞洲地區城市。同時，借助國航與美聯航、美國航空達成的合作，赴美旅客也可通過聖何塞前往休斯頓、丹佛、菲尼克斯、達拉斯、芝加哥等更多美國城市。

國航方面表示，2016年國航將繼續打造以北京為樞紐的全球航線網絡，重點拓展成都、重慶、深圳地區樞紐及上海國際門戶的國際航線布局。目前，國航在美洲共擁有華盛頓、紐約（肯尼迪機場、紐瓦克機場）、溫哥華、蒙特利爾等11個通航城市。其中，美國本土地區覆蓋六大城市，美國西部的通航城市已增至洛杉磯、舊金山及聖何塞3個，每周可提供近140個航班往返中美兩地，以滿足持續上升的中美航空市場需求。

看中中美市場的不僅僅是國航。今年1月21日，海南航空就率先開通了長沙=洛杉磯的直航航線。3月18日，東方航空又開通上海到芝加哥的直航航線。美聯航計劃在7月15日開通杭州到舊金山的直飛航線，達美航空和美國航空更是向美國交通部提交申請，爭奪在洛杉磯與北京之間開通每日航線的機會。

不過，運力的激增也使得中美航線的票價難以提升。此前，去哪兒網發布的《2015年出境機票大數據報告》就顯示，過去一年，中國內地飛往美國的機票價格下降了10.01%，而這種降價趨勢在2016年愈演愈烈。

進入2016年，往返美國的航班價格更是出奇的便宜，多個航班的含稅票價均在3000元出頭，個別航班甚至低至2000多元。而隨著出遊旺季的逐漸到來，這樣的低價趨勢仍在持續。

為配合上海—聖何塞航線開航，國航在開航初期也限時推出一系列優惠機票。從即日起到8月31日，上海-聖何塞航線的經濟艙往返最低價1500元（不含稅），公務艙13000元（不含稅），旅客現在即可通過國航官網、國航熱線、國航直屬售票處等多種渠道購買該航線的優惠機票。

同時，在2016年12月31日以前，鳳凰知音會員僅需51000里程即可兌換上海-聖何塞航線經濟艙往返機票；鳳凰知音會員通過國航知音網站註冊“額外里程獎勵”以後，經濟艙旅客可享受正常累積里程30%、公務艙旅客可享受正常累積里程50%的額外里程獎勵。

此外，國航還為國際航線的旅客提供上海浦東機場計時休息室和補差升艙等服務；隔夜中轉的旅客還可免費享受上海浦東機場周邊中轉酒店服務。

【讀者來信】誰的蛋糕才動得？

回應“幹部‘能下’有點難”

2016年6月30日《南方周末》讀者來信

目前鄉鎮機關工作人員有三種：一是公務員，二是事業編制幹部（包含只減不補的少數原有合同工），三是政府雇員。三種人員三種薪酬分配制度，固定的基本工資和補貼標準不同，實績考核獎金標準也不同，大體情況是依次遞減，公務員標準最高，政府雇員最低——這亦是形成鄉鎮機關“同工不同酬”現象的原因所在。

身邊就有個鄉鎮機關的主管領導N君，曾積極主導探索縮小“同工不同酬”差距的實績考核改革，初始方案是拿年度實績考核獎金這一塊來統籌，不分人員身份，以實績論英雄、以考核計獎金。方案在班子層面征求意見階段，就被卡住動彈不得了。後來，N君溝通妥協，方案修改為仍按三種人員身份劃分，各自群體拿出各自年度實績考核獎金來統籌，公開考核、陽光操作，適當拉開實績考核獎金的差距，體現獎勤罰懶……再後來，N君就說什麽都沒有了，因為除了雇員，誰的蛋糕也動不得。

誰切了民資的蛋糕：生產成本接近美國，利潤空間縮水

記者 董鑫 發自北京

民間投資回落，是因為政府投資切掉了蛋糕的大部分嗎?

7月25日，針對政府投資對民間投資是否存在“擠出效應”的問題，國家發改委副主任張勇回應稱，負責任地講沒有;他同時指出，民間投資的回落有其合理性。

昨日上午國新辦舉行新聞發布會，張勇介紹了《關於深化投融資體制改革的意見》的有關情況。

今年以來，民間投資增速持續回落。據國家統計局7月15日公布的數據，上半年民間固定資產投資158797億元，比去年同期回落7.3%;民間固定資產投資占全部投資的比重為61.5%，比去年同期下降3.6%。

形勢看上去不容樂觀。對此張勇表示有它一定的合理性。“民間投資是為了今後的獲利”，民間投資的領域主要是制造業和房地產兩個市場化程度最高的行業。而當前一些傳統行業存在創新力不足、結構調整難度較大的情況，民間資本勢必對市場有選擇，使得投資腳步放慢，都有“看一看的姿態，看準了再投”。

《第一財經日報》記者采訪了解到，市場與利潤空間的蛋糕變小，是導致民間投資徘徊不前的主要原因。有報告甚至認為，中國制造業成本已與美國相差無幾。由此，生產高成本與貸款高利率前後夾擊，民資受困於既有行業慣性，更難以施展拳腳。

利潤走低是民間投資回落的主因

民間投資回落與政府投資規模並無直接聯系。張勇昨天在國新辦發布會上表示，在國家預算內，各級政府的投資加起來只占投資規模的5%。而且，政府投資主要是基礎設施和重大民生項目，收益相對比較低、期限比較長，是民資相對不易與不願進入的。“並不是不想讓民間投資進，是投資要追求平均利潤率，相比做這個不如做別的，民間投資肯定不願意做回報比較低的。而政府投資做的主要是補短板的行當。”

國務院國資委研究中心研究員胡遲在接受《第一財經日報》記者采訪時表示，民間投資以市場為導向，投資增速回落和民企自身的投資分布和結構關系比較大，制造業產能過剩、成本上升導致利潤降低，是造成投資回落的主要原因。

現在，“我們到超市看看、商場看看，外面有的我們都有，上世紀80年代初我們出國學習看到什麽都新鮮，現在再出去看什麽都不新鮮。”張勇指出，當下很多需求得到了很大滿足。

去產能是中央經濟工作會議確定的“三去一降一補”五大任務之一。在今年1月召開的國務院常務會議中，李克強總理部署了進一步化解鋼鐵、煤炭行業過剩產能的措施，促進企業脫困和產業升級。

25日，工業和信息化部副部長馮飛在回答有關鋼鐵行業去產能方面的問題時表示，今年2月1日的國務院6號文確定了鋼鐵行業化解過剩產能、實現脫困發展的政策。整個去產能的目標是5年壓減1.4億噸產能，今年完成4500萬噸的去產能目標任務。馮飛還透露，今年上半年鋼鐵去產能1300余萬噸，完成全年任務的30%，總體上在預期範圍內。

中國傳統的勞動密集型制造業優勢正加速消失。近年來，由於人力資源成本和幣值等多種因素影響，中國制造業的成本迅速攀升。美國波士頓咨詢集團(BCG)去年發布的報告《全球制造業的經濟大挪移》中甚至認為，中國的制造業成本已與美國相差無幾，“最主要的原因是中國人力成本飆升而生產力沒有相應地跟上。”“在全球出口量排名前25位的經濟體中，以美國為基準(100)，中國的制造成本指數是96，即同樣一件產品，在美國制造成本是1美元，在中國則需要0.96美元，雙方差距已經極大縮小。”

胡遲把投資成本與利潤比作硬幣的兩面，“在產業轉型升級的過程中，傳統產業的技術升級較慢，但成本上升很快，利潤逐漸走低，因此民營資本投資降低是新的經濟形勢下自身的理性選擇。”

經濟新常態下，找到市場短缺所在，找到需求所在，在新領域實現突破，才是民間資本的去處。

民間投資的資金成本高企

此外，張勇認為，投資難、融資貴等問題也導致了民間投資較弱。

為了提振民間投資，國家采取了一系列措施。今年5月4日召開的國務院常務會議決定對促進民間投資政策落實情況開展專項督查，從5月20日到30日，國務院派出了9個督查組，赴18個省區市，開展了為期10天的實地督查;6月22日國務院常務會議聽取督查工作匯報，要求以不斷深化改革調動民間投資積極性。

張勇在發布會上表示，客觀原因上，過去的民間投資高增長對應的是經濟兩位數的高位增長，現在的經濟增長速度進入了一個新常態，這種情況下民間投資不可能保持高位增長。其次，傳統行業怎樣找到新的投資亮點和增長點需要過程。民營企業反映多搞培訓、多輸送人才的問題，也是政府下一步需要支持發展的。

解析民間投資放緩的原因，中金梁紅團隊的研究報告顯示，民間投資的資金成本可能已經高企。這份7月22日出爐的報告認為，今年二季度民企貸款利率或已達到9.9%，民間投資利率的“懲罰性溢價”在二季度擴大至6個百分點，較去年高出了3個百分點。其結果是短短半年時間內，民間投資在固定資產投資總額中的占比已經下降了4個百分點。

張勇認為，政府投資和民營投資有不同的領域，在不同的領域發揮著各自的作用，是互補的。當前，投資下行壓力大，民間投資回落較快，政府投資要加大力度，包括使用專項建設基金，幹一些“應該幹、必須幹、早晚都要幹”的事情。張勇強調，要把握好這個度，政府投資一定要補短板，不能和民營投資爭同一個市場。

“民間投資要落實改革措施，適應中國經濟增長新形勢的特點，向服務業和新興產業傾斜，使投資效應得到改善。”胡遲說。

中國經濟在去產能調結構的進程中，而多數民間投資又有依賴傳統制造業和房地產業的慣性，也為出路犯愁。用張勇的話來說，“國際上經濟也不景氣的情況下，怎樣找到新的投資亮點、新的增長點，這需要一個過程。”

機構“搶食”網下打新蛋糕 門檻上調個人投資者遭殃

受網下打新“無風險套利”的誘惑，越來越多的資金方重金投向這個生財“法器”，資金加碼之勢也愈來愈明顯。除了參與其中的個人投資者增勢迅猛，機構投資者也充分利用資金優勢掘金其中。

隨著越來越多的投資者蜂擁而來，這場富人的遊戲規則也隨之有所變化——多只新股調高市值門檻。在多方業內人士看來，這於資金雄厚的機構投資者來說並無大礙，阻攔更多的是個人投資者的腳步。

各路資金“搶食”

在“無風險套利”的誘惑之下，越來越多的資金方加入到“搶食”網下打新的陣營中，並有資金規模加碼之勢。其中，保險資金打新熱情不斷遞增，下半年不到兩個月的時間動用資金就約占今年以來的一半。

8月24日，證券業協會的最新數據顯示，目前網下個人投資者已達12787人。而該數據在7月29日時僅為7578人，增長68.74%。多位滬上大型券商營業部人士在8月初時也向《第一財經日報》表示，當時咨詢線下配售業務的投資者越來越多。“聽說收益不錯，準備去開個戶。”有投資大戶受到氛圍感染也躍躍欲試。

網下新股申購的投資者類型包括A類(公募基金和社保基金)、B類(企業年金和保險資金)、C類(其他投資者包括個人投資者)。除了個人投資者之外，機構投資者也充分利用資金優勢掘金其中。

在資產荒的背景下，保險資金加碼投向網下打新，以博取收益。Wind資訊數據顯示，今年以來保險資金網下配售累計動用資金約2.5萬億元，累計獲配投入資金14.9億元;今年下半年以來，即兩個月不到的時間，保險資金網下配售累計動用資金1.2萬億元，約為今年整體動用資金的一半，累計獲配投入資金9752.32萬元。這意味著保險資金網下打新不斷加大籌碼。

相較而言，社保基金網下打新的動用資金要少一些，但下半年加大資金投入之勢也顯現。Wind資訊數據顯示，今年以來社保基金網下配售累計動用資金9391.1億元，累計獲配投入資金3.43億元，但下半年兩個月不到的時間，社保基金網下配售累計動用資金為4503.19億元，也占今年整體動用資金的近半。

深耕IPO研究的券商投行人士表示，時下網下打新火熱的核心原因在於，“低於23倍市盈率”的定價制度給投資者帶來巨大的打新套利空間，而整體市場行情並不是很好，網下打新就成為了無風險套利的事情。

在投資者網下打新熱情高漲之時，市場的供應也有所擴大。國金證券策略團隊最新報告指出，8月18日至8月24日期間，新股發行規模環比擴大，募資規模22.31億元，而上期募資規模在17.39億元。

門檻提高個人投資者受擠壓

對於目前的網下打新投資者而言，“悶聲發財”已成為過去式。越來越多的投資者蜂擁參與進來，多數個股調高市值門檻，對於資金雄厚的機構投資者來說並無大礙，阻攔更多的是個人投資者的腳步。

在8月30日至9月2日四個交易日中將有10只新股申購，而這10至新股均已提高打新門檻，從原本的1000萬元市值配售要求提高至2000萬元或3000萬元。其中，將於8月30日開啟申購的新股三角輪胎、亞泰國際、常熟銀行網下打新市值配售的門檻從常規的1000萬提升至了2000萬;將於8月31日開啟申購的城地股份、新天然氣的打新門檻則由1000萬元提高至3000萬元。

而這在今年上半年，新股自設“高門檻”尚處於少數案例。“打新的投資者越來越多，提高門檻很正常。”上述深耕IPO研究的券商投行人士表示。

一位券商營業部人士解釋稱，因為需要把打新資料提交給主承銷商審核，而主承銷商可能因為量大忙不過來而調高市值門檻。

“C類配售對象家數激增、投行配售工作超負荷是主因。”申萬宏源研究團隊分析網下打新原因稱，2016年以來，參與網下打新的初詢配售對象家數均值以月均18.24%的增速快速上漲，至8月份，網下單只新股初詢配售對象家數已上升至平均3717家，配售對象家數的激增直接大幅增加了投行工作負荷，為此，上交所還下發“通知”，並將對配售環節中出現錯漏予以處分，這應該是主承和保薦人提高網下市值門檻最直接的動力。

據了解，1000萬元的市值配售要求僅為下限，原則上發行人和主承銷商可根據市場情況進一步提高市值門檻。而遊戲規則的調整或多或少也將對投資者網下打新帶來影響。

在上述券商投行人士看來，調高門檻對於機構投資者並未帶來較大的影響，主要限制了個人投資者，因為對於資金雄厚的機構投資者而言，市值達到2000萬元和3000萬元並無加大的差別。

“市值門檻提高，C類沖擊最大，獲配家數降超六成。”申萬宏源研究團隊舉例稱，從宏盛股份、花王股份和司太立的案例可以看出，市值門檻提高的新股網下初詢配售對象家數比同批其他新股的平均數降低了30%-75%，其中C類的降幅最大，平均降幅高達64%，其次是B類(平均降幅48%)，最小的是A類(平均降幅33%)。

但申萬宏源研究團隊認為，即使市值門檻提高，網下收益仍有較強吸引力。“經模擬測算，當市值門檻提高到3000萬元時，C類絕對收益平均提高42.85%，但由於打新成本的提升，年化收益率下降52.38%%，至18.63%，但仍然遠高於同等風險的銀行理財的年化收益率。”該團隊如是稱。