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□ 本刊實習記者 歐陽銀華 文7月14日，一則北京市交通委員會（下稱北京市交委）專項調研或將導致北京地鐵公交漲價的消息，在網上炸開了鍋。兩天之後，北京市交委對此公開否認。

從2009年起，北京市就

多次出現公共交通將漲價

的傳言。目前，北京公共交通仍維持著2007年制定的票

價：公交公司實行刷卡封

頂，持普通卡乘車一次0.4 元，持學生卡一次0.2元；地鐵票價2元。

漲價傳言背後，是關於北京公交巨額補貼能否持續的疑問。

2013年1月，北京市財政局副局長韓傑透露，因近幾年地鐵新線上線、客流量增加、燃油費上調等因素，北京公共交通的財政補貼力度進一步加大，每年都呈遞增態勢。2010年對地面公交、軌道交通補貼共計135.3億元， 2011年補貼156.9億元，2012年這一補貼額度已經達到175億元。

交通運輸部管理幹部

學院教授張柱庭認為，地鐵作為公共交通工具，承擔著公益性質，作為公共服務的內容，應由政府提供。但也要考慮到公交地鐵公司的經濟屬性。公交地鐵公司經濟效益有兩個來源：補貼和市場，而目前北京市公共交通主要靠政府補貼。

張柱庭還認為，地鐵票價的制定，要和地面交通有一個合理的價格比例，要防止價格過低導致無效化低效交通。北京市城市規劃設計研究院院長助理、北京市政協委員高揚也指出，2007年北京公交票價優惠政策實施以來，小汽車出行比例沒有下降，還把大量的自行車出行人群轉移至公共交通，北京市自行車出行比例已經由2007年的27.7% 下降至2011 年的15.1%。

高揚更指出，公共交通補貼支出比例偏高，擠佔了其他領域的財政支出。北京市2011年的財政支出結構中，一般公共服務（5.6%）、科學技術（9.8%）、文化體育與傳媒（3.5%)、社會保障與就業 (7.2%)、醫療衛 生(5.3%)等大類支出均低於公共交通補貼（11%），說明公共財政的支出結構存在不合理的情況。

天則經濟研究所對外

合作部主任、公用事業研究中心研究員趙旭曾指出，政府的財政收入事實上都來自于納稅人，公共交通的巨額

補貼最後還得由納稅人埋

單。而且由於政府給予公交部門巨額補貼，過去冗員衆多、效率低下的官營公交部門更加缺乏改進服務質量的動力，浪費了北京納稅人的錢。“普惠制”的補貼，把本來可更多用于造福窮人的財政支出，用于補貼能承受正常公交票價的“富人”，等同于“窮人補貼富人”，更是有違公共財政的再分配職能。

韓傑在年初的新聞發佈

會上還表示，今年會重點對此進行政策評估和調研，對這些年的補貼政策進一步梳理和評估，以此來考慮是否要進行調價。

而北京市交委稱，公交票價的調整需相關部門綜合研究，市交委目前沒有進行公交票價調整的前期調研。

工程背景出身的台灣高鐵董事長歐晉德，從資深顧問開始參與高鐵，一待就是九年的時間，讓原本外界批評聲浪高的台灣高鐵，在龐大負債以及高利率的壓力下，營收獲利仍是一年比一年成長，善於「危機處理」、「臨危受命」的歐晉德，如何帶領高鐵，一步步成長？

撰文‧許瓊文

七月二十一日早晨，台灣高鐵第三十一輛列車，首航啟用。

一趟二小時的旅程，台灣高鐵董事長歐晉德在每一節車廂，至少走過二遍，問他累不累，他輕鬆地回答，「這不算什麼，過年年初一時，我會到每一站向旅客、同仁打招呼，光是左營站三個月台，就走了近二公里路程。」這時候的歐晉德，就像是小朋友口中的「歐爺爺」，親切和藹。

這樣地毯式地拜訪，歐晉德做了九年。九年前，他以資深顧問身分加入台灣高鐵。爾後隨即接任執行長，又以官股代表擔任董事長。歐晉德接手台灣高鐵，除了要面對高額的負債虧損（三八五六億元），更重要的是，要扭轉國人對高鐵心目中的形象。

首創多元購票方式

就如同當時歐晉德接任台北市副市長，妥善處理納莉風災、嚴重急性呼吸道症候群（ＳＡＲＳ）、九二一地震，被外界認為是「應變專家」、「救災英雄」；這一回，歐晉德拋出「高鐵最快十月漲價」的話題，引發部分反對聲音，質疑漲價合理性，歐晉德對此仍然心態篤定，他認為，只要無止境的提升服務品質，定能贏得民眾認同。

那麼，歐晉德對自己接任高鐵董事長三年多以來的「服務品質成績單」有信心嗎？至少，他已把高鐵的服務定位做了成功的昇華與轉型。

「我們不只是運輸服務業，更是生活服務業，要讓高鐵進入到台灣人的生活中，成為最便利的交通工具。」歐晉德說。

歐晉德說，「搭車很便利，但買票得要到車站排隊，這會影響乘客搭乘意願。」因此，高鐵與全台的便利商店合作，開發出取票購票的服務，大幅提升方便性。

但是，歐晉德想要的創新，還不只是如此。他也請工程團隊研發出台灣高鐵的專屬App（行動裝置應用程式），可以直接在手機上訂票、取得Barcode（條碼），不用印出票券，用手機直接就可以進站搭乘，「你下載了嗎？快點去下載，很方便的。」歐晉德見到記者的第一句話，就是這麼問。

即使去年過年返鄉的人潮，讓高鐵出現當日最高運量十六萬人次的紀錄，所有的售票窗口與服務人員，仍能好整以暇地服務每一位顧客。

學工程出身的歐晉德，始終相信透過科技，能夠讓管理更有效率、更精準。在高鐵內部有一個列車運行管理系統。

這套系統的設計概念，也是歐晉德的發想。「像查票這種簡單的動作，要怎麼做才不會打擾顧客？」歐晉德立刻拿起他的五吋螢幕大手機，滑了幾下說，現在這班列車正從板橋站出發，只停台中、高雄的直達車，列車長姓名等，歐晉德從手機上可瞭若指掌。不只如此，進入系統隨便點入一節車廂，立刻可顯示售出的座位與票種，「如果一個年輕人坐在購買敬老票的座位上，列車長馬上就知道，並會前去確認。」歐晉德再度展現這套系統的體貼功能，「若你是在台中上車的旅客，發現前一位客人留下垃圾，是不是感覺不太好？」歐晉德說，列車長可以從系統上知道哪些位置的乘客是中途站下車，在旅客到站前，服務人員會輕聲地提醒，並同時說，「『我順便幫您把垃圾整理，把桌面清潔一下，』旅客反而會很高興。」歐晉德說。

開發管理系統 日德都稱讚這套由台灣高鐵自行研發的系統，讓日本、德國的高鐵公司對台灣高鐵的服務品質都讚嘆不已，做為學習參考的對象。

台灣高鐵提供有「質感」的服務，但是即使如此，歐晉德仍須面對外界質疑高鐵應變能力的問題，素有「應變專家」「救災英雄」稱號的他承諾，「我們不斷地檢討改善，願意更努力的溝通，更透明的讓外界了解。」在最新一期的高鐵月刊，就登出今年六月初的地震，高鐵的完整應變方式。當發生四級以上地震，必須先用人力逐一巡軌，再用三十公里的時速，駕駛目視完成鐵道檢測，再提升到七十五公里，最後是一二○公里，且搭配儀器測量，確定擺動幅度在安全範圍之內，「每一個步驟都不能少。」所有安全問題，歐晉德是繃緊了神經，嚴肅面對；但談到高鐵票價調漲，如何解決龐大虧損問題，加上未來還要開出三個新站，能否帶來更高運量還未知，但是每一站至少會增加二億元的支出成本，這些都考驗著歐晉德的經營管理能力。

已經有五個孫子的歐晉德，每天早上六點起床跑步，周末則全家一起跑步，跑步與變魔術是他紓壓的最好方法。對於高鐵這個沉重的擔子，歐晉德卻有著高的理想，「我希望高鐵能成為台灣的驕傲，讓民眾覺得台灣有高鐵真好。」

歐晉德

出生：1944年

現職：台灣高鐵董事長兼執行長經歷：台灣高鐵資深顧問、台北智慧卡票證（悠遊卡）董事長、台北市副市長學歷：美國凱斯西儲大學土壤力學博士、成大土木工程系

家庭：育有二子

許多人一定很納悶，明明從兩年前開始，高鐵營運就轉虧為盈了，怎麼股價還如雞蛋、水餃，悶壞了六萬名小股東。現在，車票還要漲價近一成，從乘客口袋裡多掏錢出來，這對股價有幫助嗎？

答案是：沒有幫助。

因為高鐵票價和股價的演變，背後是兩套不同的邏輯，卻同樣指向一個矛盾：高鐵妾身未明，它忽而要依市場規則、民間企業決策，忽而擔負公共任務、財務問題需要政府解決。

高鐵通車將近七年，已有超過兩億人次搭乘，等於全台六歲以上人口每人平均搭過九次以上。就在我們越來越被它「黏」住時，高鐵票首度調價，而且一次就漲九％上下。

在油電雙漲、薪資不漲的民生環境下，立法院交通委員會要求高鐵一個月內降回原價。但依照政府與高鐵公司的BOT（民間興建營運後移轉模式）合約，沒有不准漲價的理由。

四年前，高鐵就達到合約訂定的漲價條件（隨物價指數調整），但當時碰到全球金融海嘯而未調漲，「這次如果能調而不調，留到下次再調價，衝擊幅度可能更大，」高鐵發言人賈先德表示，希望讓商業的歸商業，高鐵自會承擔市場的接受度。

他也強調，因票價提高而減少的營運量非常少，只有區區幾個百分點，完全不是先前媒體報導調價半年將虧損五億元那回事。

亦即這次調價，高鐵穩賺不賠。那為何股價反應冷淡呢？

表面看，近兩年高鐵淨利已由負轉正，毛利率高達四成，未來營收可望持續成長，目前股價淨值比僅約一‧五倍，看起來很不錯。可是，別忘了它到去年底還有累計虧損六百四十二億元（今年依新會計準則編列後，為五百三十四億元）！

運量被高估！實際搭載人次僅達一半

高鐵投資人多年未曾領股利，就是因為累積虧損對高鐵有如泰山壓頂。因此，票價上漲帶來的營收效益（一年約三十億元），對高鐵財務而言「連杯水車薪都不夠，」賈先德說。

而累積虧損的來源，說穿了就像一場數字遊戲。不願具名的高鐵民股董事分析，當初政府提供高鐵的運量預估為每日逾二十萬人次，結果通車至今的實際運量約只達半數，但政府因之前樂觀的運量估計，推算出三十五年這個在國際上算很短的特許期，「也就是算一算，讓你賺二十六年（扣掉興建期）就可以了。」

折舊加速！年營收幾乎被利息吃掉

於是，折舊也要在特許期滿前攤提完，「變成加速折舊。」這使得高鐵營運前兩年，營收共三百六十五億元，但折舊加利息負擔（部分利率高達八％）卻高達六百九十七億元，帳上幾乎撐不下去，逼得政府陸續幫高鐵拆除這兩枚財務炸彈：折舊提列從直線法改為運量百分比法，報表上首年立即少了一百億元減項；債務則與銀行團協商借新還舊、降低利率，每年利息也馬上減半。

特別股到期！虧損沒打銷還得付股息

不過第三枚財務炸彈又襲來，這次卻是政府自己埋的引信。

原來，高鐵公司發行共計四百零二億元的特別股已陸續到期，股息累計到去年底共一百零一億元。由於累積虧損沒打銷，股息未發，但身為高鐵大股東的官方財團法人航發會、中技社卻率先發難，打官司要求高鐵支付股息。結果法院判決高鐵須付息，引發其他特別股股東群起仿效。

未來數週，十幾個特別股討債官司、調解庭紛紛開打，高鐵公司將忙著跑法院。

「這個才是真正迫在眉睫的問題，」賈先德說，若特別股股東都來要求贖回本金、付息，財務危機就會引爆。

真要解決高鐵財務，有兩個模式可以參考。

兩個爭議解方延長特許或提前還資產

英法海底隧道：英法銀行團以債作股，同時將特許期由五十五年延長為九十九年。這是台灣高鐵公司目前最傾向的做法，不過銀行團已經拒絕用債務換股票。延長特許年限可減輕折舊壓力，但交通部部長葉匡時表示，延長特許的前提是高鐵要先減資、再增資，而他對高鐵公司目前提出來的減資幅度不滿意，「減得不夠多，民眾會覺得圖利原始股東。」

高雄捷運：今年六月高雄市議會同意市府與高捷公司修改BOT合約，不待特許期滿就提前把高捷機電資產還給市府，亦即將附於其上的債務也一同轉給市府，解決了原本七月就要破產的危機。而減債一身輕的高捷公司，則以提高營運回饋金等措施回報。

把資產連同債務，提前交給政府，這個想法其實在殷琪還是高鐵董事長時就曾思考過，但當時忙著先解決銀行團問題，後來到歐晉德接董事長，都未曾試探過政府的態度。這個模式放在高鐵的爭議，同樣是「會不會讓原始股東們太好過？」

熟悉最初高鐵五大股東（富邦、長榮、大陸工程、東元、太電）的人士說，「他們（兩年前）放手給政府後，沒有一家想再回來，現在，只求合理退場。」

只是，怎樣才叫合理？先前高鐵的融資、增資就已仰賴公股銀行或半官方事業來承擔，相對出資不多的原始股東不能輕鬆走人。高鐵若走向類似高捷的切割資產與營運，則未來顯然很好賺的營運部門，可考慮重新招標，讓價高者得，以使公眾獲得最大回饋。

【延伸閱讀】1個致命錯誤，引發高鐵連串財務危機

關鍵錯誤：營運量預估每日逾20萬人次─實際結果每日僅13萬人次(註)

第1顆財務炸彈（已拆除）：因特許年限僅35年，通車後折舊提列年約180億元政府介入：2009年改會計方法，去年折舊減為112億元

第2顆財務炸彈（已拆除）：長期借款3,233億元，通車後每年利息達108億至175億元政府介入：2010年債務協商，每年換新債、降利率，去年利息已降到87億元

第3顆財務炸彈（未拆除）：累計虧損至去年底仍有642億元，加上特別股股息、股本贖回壓力503億元，總計1,145億元未爆彈

政府未來會再介入「拆炸彈」？

註：數據為2013年1至8月平均值

中下游企業難堪天然氣高價重負，煤化工、煤制氣乘勢扎堆上馬，但環保和能源經濟性等矛盾加劇，天然氣漲價暴露一連串產業鏈難題 ◎ 本刊記者 張伯玲 ? 黃凱茜 文zhangboling.blog.caixin.com ｜ huangkaixi.blog.caixin.com 劉千浩是陝西一家液化天然氣（LNG）廠銷售部的區域經理。最近他所在公司聯合了陝西其他LNG 工廠與中石油公開對抗，矛頭直指天然氣漲價。

“ 中石油打著國家政策的旗號要上調天然氣價格，我們不同意，因為漲幅太大，”劉千浩對財新記者表示，“ 企業現在日子並不好過，寧願停產也不同意這麼漲價。”6月28日， 國家發改委發出通知，從7月10日起上調非居民用天然氣門站價格。此次調價的具體細則為：存量氣（指2012年實際使用氣量）門站價格每立方米提高幅度最高不超過0.40元；增量氣（指去年超出部分）門站價格按可替代能源（燃料油、液化氣） 價格的85% 確定。

按照這一政策原則，9月27日，中石油長慶油田油氣銷售公司召開冬季天然氣供應相關會議，會上宣佈了陝西地區LNG 原料氣門站價格——存量氣1.955元/ 立方米、增量氣2.48元/ 立方米，後者已達到國家發改委統一核算的最高門站價格，相當于提價31.18%。

中石油的漲價方案激起了中下游企業的強烈反應。不單是陝西、內蒙古等地的天然氣企業反對此次價格上調，一些在華國際化工企業也叫苦不迭，紛紛 找當地政府商談，以投資困境為由謀求優惠甚至“豁免”政策。有部分下游企業則選擇放棄成本過高的天然氣化工原料，轉向煤化工，但後者的環保和經濟性問題仍是難解的課題。

現在，部分地區天然氣供需雙方還處於對抗僵持狀態。

對抗中石油

自6月底國家發改委公佈天然氣調價方案後，陝西省一些LNG 工廠已意識到，這次調價可能不像過去那樣容易地轉移到下游，這恐怕是一個危險的信號。

7月13日，由陝西金源集團主辦的陝西LNG 產業峰會在西安舉行，參會的有陝西衆源、安塞華油天然氣有限公司（下稱安塞華油）、西藍集團靖邊天然氣液化廠（下稱西藍靖邊）、陝西星源、榆林長天、靖邊星源等天然氣企業。

會議倡議並全票通過組建了陝西LNG 產業協會，與會企業就天然氣漲價的影響及應對措施進行交流。

“ 不過當時我們還沒有現在這麼悲觀。”陝西金源集團全資子公司陝西綠源天然氣有限公司（下稱陝西綠源）一位高管對財新記者表示，當時認為漲價的成本下游可以承受，“ 但最後沒想到漲價幅度那麼大，下游企業也沒有能力承受”。

在國家發改委調價通知發佈前，陝西綠源的LNG 出廠價一直維持在4400- 4700元/ 噸（約3.00-3.20元/ 立方米）。

通知發佈後，陝西綠源迅速上調了出廠價，7月1日起LNG 一舉躍升至5200元/ 噸，漲幅接近20%。

但是，好景不長。由於下游用戶難以承受漲價的幅度，紛紛減少了LNG 用量，有的用戶甚至拒絕進貨。陝西綠源的LNG 出廠價只好下調，目前在4800-5000元/ 噸左右。

9月27日，中石油長慶油田油氣銷售公司宣佈，陝西地區LNG 原料氣增量部分的門站價格採用最高價，這大出LNG 企業所料。

10月12日，陝西綠源、安塞華油、西藍靖邊等九家陝西LNG 工廠達成一致行動方案，認為陝西LNG 氣源門站價格中包括0.40元管輸費用極不合理，決定抱團拒絕執行價格上調後的存量氣和增量氣價格，並以停產威脅中石油。

“ 國家發改委的通知中表示要供需雙方協商，但中石油的定價並沒有和我們協商，”上述陝西綠源人士稱，“ 並且我們也不可能接受這個價格。我們處於氣源地，無天然氣管輸費用，因此對我們徵收高額管輸費用不合適。如果價格不進行調整，我們只能停產。”按照陝西LNG 企業的設想，減去管輸費用，價格範圍在存量氣1.60元/立方米、增量氣2.00元/ 立方米以內比較合理。

金銀島石化分析師馬季對財新記者分析稱，陝西和內蒙古都屬於氣源產地，“ 對該地區的LNG 企業價格調整，應相比其他地區有一些優惠”。

10月11日，內蒙古LNG 企業在鄂爾多斯召開會議協商原料氣價格事項，部分廠家對中石油調價幅度過大也明確表示了反對。

反對的不僅僅是國內企業。

財新記者近日獲得一份中國歐盟商會關於國家發改委調整天然氣價格的建議意見書，中國歐盟商會石化、化工和煉油工作組（下稱PCR 工作組）在建議中表示，天然氣價格上漲過快對企業的業務造成了嚴重財務負擔，因為他們在對現有裝置及在建新裝置作出投資決策時，未曾預見到這些負擔。PCR 工作組會員公司的業務盈利、地方政府的稅收以及歐盟投資的流入，都將因此造成負面影響。

一家全球500強化工企業、也是PCR 工作組會員企業的負責人對財新記者表示，受全球經濟增長放緩影響，近幾年化工企業的經營狀況一直不佳，天然氣漲價給其中國項目的盈利造成了極大壓力。

對於一些外資企業來說，中國天然氣價格相對於美歐等很多國家來說並無優勢，這極大地撼動了它們原先認可的投資中國的理由——低成本優勢。但中國市場和中國需求的吸引力仍存，這令它們在中國的投資進退兩難。

自2012年下半年以來，國內化工產業進入低迷期。據Wind 統計，今年上半年，180家化工行業上市公司中，業績同比下滑一半的占近60% ；其中上半年淨利潤下降超過100% 的公司不少于20家。

成本高壓

銀河證券分析師裘孝鋒認為，提價利空影響的下游行業主要是LNG 和CNG （壓縮天然氣）加氣站行業、氣頭尿素行業。LNG 和CNG 加氣站本是擁有超額收益的行業，原因是在原料端獲得了低價格的存量氣，終端銷售價格又和汽柴油掛鈎，取得了結構性的超額利潤。而此次調價後，利潤被大大收窄。

“ 如按照中石油公佈的價格，漲價後我們的利潤將下跌20% 以上，基本上不賺錢甚至虧損。”上述陝西綠源人士表示。他算了一筆成本賬：按存量氣價格1.955元/ 立方米加上加工成本後，陝西、內蒙古LNG 工廠成本在3750- 3900元/ 噸；按增量氣價格2.48元/ 立方米加上加工成本後，LNG 工廠成本在4550-4700元/ 噸；而目前出廠價在4700-4800元/ 噸。“ 可以看出我們的利潤極低，一旦LNG 出廠價再下調，就面臨虧損。”原本利潤微薄的天然氣化工企業則更加艱難。

天然氣作為化工產品生產原料，占到2011年天然氣整體消費的17.9%，主要用于生產尿素和甲醇。根據國家發改委調價通知，尿素作為化肥原料，對應 的原料氣價調整幅度為0.25元/ 立方米。

用天然氣生產尿素的總成本目前為每噸1300-1500元，而生產一噸尿素需用氣600-700立方米，即便按每噸600立方米來計算，尿素企業的原料成本也將上升150元，達到1450-1650元/ 噸。

“ 當前尿素價格明顯回落，目前僅在1600-1700元/ 噸，利潤被壓縮得所剩無幾。”易貿研究中心總監俞清說。

重慶建峰化工股份有限公司（下稱建峰化工，000950.SZ）一位高管表示，照此調價方案，以建峰化工2012年產量計，氣價上漲將增加1.44億元成本。而2012年建峰化工的利潤總額和淨利潤分別為1.38億元和1.21億元。“這意味著我們將面臨虧損的境地。”氣頭尿素企業很難將本輪天然氣漲價提高的成本轉嫁給下游。截至2012年底，中國氣制尿素產能和產量只占總量的30% 左右，而煤制尿素則占到69%。

煤炭的價格自去年起一路下跌，如今在氣制尿素感受到成本上升壓力的同時，煤制尿素的成本反而在不斷降低。“ 因此，氣頭尿素企業基本上只能通過自己來消化成本壓力。”俞清表示。

甲醇生產企業在此次漲價中受到的影響甚至大過尿素企業，其原料氣價調整幅度為0.40元/ 立方米。2012 年，甲醇行業整體開工率在60% 左右，且國內外仍有衆多新擴建項目陸續投產，並逐漸釋放產能，導致甲醇價格持續低迷。

7月份國產甲醇價格在氣頭甲醇為主的西南地區為2100-2200元/ 噸，內蒙古為2000元/ 噸上下， 西北最低為1700-2000元/ 噸。“ 生產一噸甲醇需要用天然氣970-1000立方米，若對甲醇原料氣按0.40元/ 立方米的漲幅執行，將直接導致氣頭甲醇企業的成本上升近400元/ 噸。這無疑就是雪上加霜。”俞清稱。

煤制甲醇生產裝置產能占總產能的68%，天然氣制甲醇僅占16.7% 左右。

在產能過剩的甲醇行業，本輪氣價上漲的成本壓力當然也無法轉移至下游。

多位分析人士指出，由於多年的低水平重複建設與粗放發展，中國化工行業產能過剩嚴重。其中，焦炭、甲醇、電石等行業的裝置開工率大約在50% 左右；燒堿、純堿、聚氯乙烯、農藥、化肥、煤化工等行業的裝置開工率不到七成。短期內完全淘汰落後產能和實現發展方式的轉變十分困難，而原料成本端的上漲亦會形成一種倒逼機制，迫使一些競爭力低下的企業退出市場。

煤化工憂思

“ 現階段不能轉嫁成本的，要麼面臨虧 損淘汰，要麼就需要轉型。” 馬季稱。國內煤炭價格的深度下跌，令化工原料氣改煤漸成趨勢。

不少天然氣化工企業已在煤化工領域進行布局。四川化工控股集團公司（下稱四川化工）就是其中一家，主要生產化肥、化工和精細化工產品。“ 轉 向煤化工，一是因為天然氣供應多年來不穩定，在使用高峰常出現供氣短缺導致開工不足；二是成本因素，天然氣在中國短缺，價格肯定是看漲的。”四川化工一位副總經理對財新記者說。

去年，四川化工與德國林德集團簽訂戰略合作協議，引入資金100億元，在瀘州市榕山園區建設煤制氣項目；隨後又與山東能源集團聯手打造從煤資源開采到應用的產業鏈條。

遼寧華錦通達化工股份有限公司（遼通化工，000059.SZ）去年7月公告稱，將募資30億元用于化肥項目，這是首次嘗試採用煤炭為原料生產尿素。“遼通化工尿素生產原料主要為天然氣，漲價將致虧損。轉向煤制尿素，將大大緩解以天然氣為原料的尿素競爭力薄弱的問題，有利於降低原料供給風險。”一位化工行業分析師對財新記者表示。

近年來，河南煤化集團中原大化、陝西榆林天然氣化工公司、中海油天野化工公司、雲南華夏肥業公司等相繼實施了原料氣改煤工程。

不僅中下游企業轉向煤化工，不少企業還提前布局煤制天然氣（下稱煤制氣）。尤其國內最大的石油化工企業——中國石化，更是熱衷于煤制氣。

2012年9月底，剛成立的長城能源化工有限公司成為中國石化打造發展煤化工業務的惟一平台，專業負責公司煤化工業務的投資經營、項目建設和專業化管理。中國石化的目標是在“ 十二五”期間建設六大煤化工產業基地，目前內蒙古、新疆、貴州、安徽、河南五地的煤化工項目已取得實質性進展。

根據《中國能源報》的報道，目前國家核准了10個煤制氣項目，到2017 年建成總產能935億立方米/ 年。除此之外，未批先建項目衆多。據不完全統計， 截至2012年底， 中國已建、在建、獲批和待審批的煤制氣項目共有40多個，總產能已達1902.5億立方米/年。根據天然氣發展“ 十二五”規劃，到2015年，全國力爭實現煤制氣約150 億-180億立方米。

煤制氣逐漸成為煤化工行業的發展熱點。在環保壓力之下，京津冀地區利用天然氣代替煤進行發電和供暖的比例增大，天然氣供應缺口和煤炭過剩的情況加劇，而發展煤制氣似乎是對二者的有效平衡方法。

中國能源研究會副理事長周大地向財新記者表示：“ 煤制氣的生產地很難做到不汙染，不能為了部分城市的乾淨，那邊就忘了。另外，煤炭轉換成天然氣有40% 的能量損失，加上運輸環節的成本，如果最後還是拿來發電，煤炭轉化為電的能效僅在30% 左右，還不如直接燒煤發電。”在產業批評人士看來，如果不能解決煤作為化工原料的汙染問題，用前端生產的汙染和損耗換來末端消費的清潔，可謂“按下葫蘆浮起瓢”。

周大地對煤制氣前景表示擔憂。“煤制氣大規模發展的不確定性因素很多。”他說，國際上反對的聲音很大，只是國內面臨煤炭過剩、天然氣短缺的問題，而煤制氣又有一定的經濟性，“ 在這樣的情況下，可以做一些試驗，但是作為一個重大的方向，以後要搞幾百億立方米的煤制氣還是缺乏系統性的綜合分析”。

十月初，德國《明鏡》（Der Spiegel）週刊報導，若採用神經生物科學家慕勒（Kai-Markus Muller）以神經行銷為基礎的腦波定價法（neuromarketing pricing）定價，星巴克即使提高咖啡售價三成，受試者還是願意埋單。

實驗中，受試者戴上腦電波儀，電腦記錄下每一次看見同一杯星巴克咖啡搭配不同售價時的腦波反應，試圖找出「好感價」。若以小杯星巴克咖啡為例，腦波實驗顯示好感價最高為二．四歐元（約合新台幣九十七元），比定價足足高了三成。

慕勒曾擔任行銷定價策略顧問，他主張，人類對於可接受價格是「心中早有一把尺」，只要價格訊息落在大腦原先認定的平衡比例區間內，便是好感價，企業可取最高值，謀取獲利最大化。

英特爾靠神經行銷增市占

不少跨國企業採用神經行銷工具探知受試者需求，像是晶片大廠英特爾（Intel）便藉此方法加強使用者重視的產品性能：運算速度、立即開機的流暢度、機身重量、個性化外觀等。結果顯示，兩年間，超薄筆電市占率從一．八％跳升至今年預估的二八．四％。

此外，《紐約時報》（New York Times）報導，百事食品（PepsiCo）雖然靠著焦點團體訪談為旗下的奇多（Cheetos）玉米點心找到進軍中國的口味；但透過神經行銷分析才發現，螢光橘色的黏膩粉末造成的髒亂感，才是吸引受試者一口接一口吃不停的關鍵。

不過神經行銷並非萬靈丹。根據印度特許財務分析商學院（IBS）研究中心，二○○八年起，康寶濃湯便開始採用神經行銷工具，試圖找出現行廣告在提升銷量上出了什麼問題，並順應結果在二○一○年汰換已有百年歷史的罐身包裝，不料隔年前兩季銷售仍下滑五％，顯示效果不如預期。

此外，神經行銷這門新科學也引來不少質疑。《科技時代》（Popular Science）便批評「不過是噱頭」：一來低價腦電波儀記錄的訊號品質有待商榷，二來實驗過程管控不夠嚴謹，訊號強不一定代表正面評價。就如同《經濟學人》（The Economist）十月中封面故事所提醒：「科學若僅剩大膽假設、疏於小心求證，驟下結論的結果便是漏洞百出。」

核四爭議，背後打的是一場數字戰爭。最新爆發的是，「核四不商轉，全民漲電價」。

四月二十七日晚間，馬政府拍板核四實質停工，台電內部連忙撥算盤，一來算台電到底會虧多少錢；二來，算台電的損失有多少可以轉嫁全民電費上。二十八日一早，經濟部長張家祝便說，如果核四不商轉，核一、二、三如期除役，若全部用天然氣取代，電價應該會漲到四成以上，「但如果燃料價格再漲，那就是另外一回事。」

事實上，根據台電算法，全民漲電價的原因還不只因為採用原料價格較高的替代能源，還要幫台電吸收核四停工而產生的賠償損失和蓋廠利息攤提，台電發言人李鴻洲表示，最後到底漲多少？「還在算。」

究竟一個家庭會因此多負擔多少電費呢？根據台電統計，二○一三年全台平均每戶家庭每月電費八百三十四元，按張家祝漲四成說法換算，每戶家庭每月要多支出三百三十三元左右，每年要比現在多負擔四千元。

核四龐大建廠費、違約金、利息支出等，已成一筆爛帳，光是建廠費從二○○○年第一次停工的四百八十億元，已經追加到二千八百餘億，十四年暴增了將近五倍，不僅拖垮台電財務，台電也打算讓全民部分分攤這筆費用，更讓民眾荷包大失血。

核四停工的代價，不只全民漲電價，經建會也跳出來預言，在不用核電之下，到二○一九年時，經濟成長率將下降○．五二個百分點，失業者大增近兩萬人，意指核四停工也會把全國未來的經濟前景賠進去。

14年前預言並未成真缺電危機沒發生，電價沒漲還調降

政府與台電對核四的保衛戰，始終建立在「數字預言戰」之上，包括限缺電程度、經濟成長率、失業率、電費調漲，以及因漲電費而連動的物價指數上漲。

兩大數字預言戰的高峰期，是在二○○○年十月前後，以及二○一三年江內閣拋出核四公投這一顆「魔球」至今。然而，核四廠的商轉日期一再延後，許多預言並未實現，讓各界對政府與台電預言，開始懷疑。

首先，先看二○○○年的第一次數字戰。

主張興建的國民黨政府下台前夕，時任經濟部次長的尹啟銘表示，在二○一○年前，台灣地區至少新建二十八座半導體廠，需要半個核電廠供電，如果電力無法接續，將使台灣產業發展面臨斷層，北部將有大缺電危機。

但根據經建會統計，二○一○年台灣半導體代工服務產值佔全球七成，不僅沒有面臨斷層問題，還在全球有重要一席之地。

二○○○年十月，台電也算過把核四建廠已花費的四百八十餘億元損失，由全民漲電價分五年攤還，預估到二○○五年，電價將調漲五．四九％。

但回顧這五年平均電價，卻是從每度二．一一三三元，逐年降價到二．○五三三元。

唯一預言成真的是經濟指標，但起因並非核四。當時財經官員都說，不蓋核四，經濟成長率會降低、失業率會上升。的確，二○○○年經濟成長率僅五．七七％，隔年更驟降至負二．一七％。但是因為網路泡沫引發全球經濟大衰退，鄰近的新加坡經濟成長率也由前一年的一○％降至負二．三％，比台灣還慘。

第二次數字戰登場電力缺口，說法天差地遠

現在，第二次數字戰正在開打。例如台電預估二○二一年將出現限電危機，經建會預估五年後實質GDP將減少、物價將上揚等等。

「這是台電和政府的恐嚇劇本，」綠色公民行動聯盟副秘書長洪申翰表示，從二○○○年到現在，一樣都沒有核四，台灣也只限電過一次，原因出在台電高估了用電需求，「這些劇本沒有真的實現過！」

面對數字老是成為「空包彈」的質疑，台電官員私下表示，電費下降是因為這十多年來，台電推動再生能源、節電措施等，讓電力需求的年均成長率趨緩，可是，在核四不商轉，加上核一、二、三廠機組要陸續除役之下，「電力就是有不夠用的隱憂存在。」

一位能源局官員表示，到二○三○年前，總電力需求的成長率一．四一％，「把台灣所有可以插風力機、鋪太陽能面板的土地都插滿了、鋪滿了，全民節能到極致，我們的電力還是會有缺口。」

面對官方口徑一致電不夠用，台灣大學大氣科學系教授徐光蓉不以為然的說：「不會有缺口，」因為光是五座正在擴充的火力電廠，包括林口、深澳、大林、通霄，以及大潭，擴充後可發電力一千三百四十一萬瓩，就超過所有核電廠可發電力七百八十四萬瓩，「可以保證十年不缺電。」更何況，台電的發電效率還有待改善。

儘管擁核與反核者對未來的預估數字天差地遠，但在政府召開能源國是會議，端出明確能源政策之前，這波數字戰只會越演越烈。

【延伸閱讀】核四停工代價，台電、經濟部說了算？2000年核四停建，5預言不準：預言一：衝擊半導體業，產業出現大斷層(不準：2010年台灣半導體代工產值佔全球70%，表現佳)預言二：北部出現大缺電危機(不準：2000年至今，僅2002年發生1次限電)預言三：2001年失業率將逾3%(巧合：2001年失業率4.57%)預言四：2000年經濟成長率目標6.57%無法達成(巧合：2000年經濟成長率5.77%)預言五：未來5年電價將調漲5.49%(不準：不漲反降。2000年是2.1133元，2005年降至2.0533元)

2013年風波再起，3效應存疑：效應一：2019年，經濟衝擊浮現1.實質GDP將減新台幣940億元2.經濟成長率下降0.52個百分點3.就業人數約減少19,464人4.當年度平均電價上漲12.08%5.消費者物價指數將上升0.17個百分點效應二：限電危機，經濟部估2018年，台電估2021年效應三：電價上漲4成

資料來源：台電、經建會、聯合知識庫 整理：顏瓊玉

詳解北京地鐵調價方案，但調價不應是最終目的◎ 財新記者 周天 見習記者 趙晗 田鵬 實習記者 相惠蓮 徐弘毅 文作為全國地鐵票價最為低廉的首都，北京地鐵公交調價的消息自從去年便屢屢吹風，兩度闢謠之後，終於開誠佈公。價格的上漲已經是板上釘釘。

今年7月3日至7月20日，北京市發改委在其官方網站就公共交通票價改革問題向社會公開徵集意見建議，並稱將 「適時提交價格聽證會討論」 。

一名熟悉運營的地鐵承建方人士向財新記者透露， 「一定會調價，年底就實施。 」民眾對此舉反響熱烈。7月20日，歷時17天的意見徵集期結束，北京市發改委一共徵集到4萬餘條建議，其中支持漲價的意見數量過半。具體建議主要集中在調整計價方式、刷卡優惠、特殊乘客補貼等問題上。能達成共識的是，北京地鐵當前的票價票制不合理，必須改革。

近年來，北京投入巨資擴建地鐵網絡，運力和客流雙雙大幅上升，這同時也帶來運營支出的快速增加。據北京地鐵運營方提供的數據，地鐵線路由2007 年的5條增加到2013年的17條 ；運營里程由2007年的142公里增加到465公里，增長2.3倍；運營車站也由2007年的93 座增加到277座。同時，北京市軌道交通客流量由2007年的6.55億人次增加到2013年的32億人次，佔公共交通出行總量的39.8%。

關於此次漲價的目的，一時眾說紛 紜。一種聲音認為漲價主要出於安全方面的考慮，目的是減少地鐵高峰期的客流，預留安全余量；另一種聲音則認為 過多的補貼使得財政不堪重負，擠佔其他民生支出，應抬高票價來置換補貼。

也有不少人認為，漲價帶來的客流下降有違「優先發展公共交通」的政策導向，因此不宜漲價。

不論出發點如何，不少學者都認為，漲價不是最終目的，除提高票價外，更應借此價格改革契機推進公共交通管理制度的系統性改革 。

調價緣起

在軌道交通專家、北京交通大學教授賈順平看來，公共交通漲價早有端倪。

2013年年底，北京市政府辦公廳曾出台名為《進一步加強軌道交通運營安全的工作方案》的文件，賈順平認為該文件較早提到從安全角度對票價作出調整。

文件中提出 ： 「加快票制研究和軌道交通運營安全立法。制定高峰時段票價差別化方案並擇機出台，通過價格槓桿分散高峰時段客流壓力，降低大客流風險。 」目前北京地鐵工作日日均客流已突破1000萬人次， 「這意味著相當於北京市每天有近一半的常住人口（常住人口約2000多萬）要坐一趟地鐵。 」北京建築大學經濟與管理工程學院副教授楊興坤稱，這表明客流量極大，必然增加安全隱患。

據楊興坤對財新記者介紹，國家對地鐵的核載能力有明確的標準，即每平方米6人算是滿員。一般一列車有6到8節車廂，每個車廂大約45平方米，也就是說6節車廂滿員約1600人，8節車廂滿員約2100人。如果按照6節車廂滿員來 計算，1000萬人次就需要6250趟列車，按照8節車廂計算，一共需要4760餘趟列車，目前北京地鐵還沒有這麼大的運力。同時，列車如果始終滿員運行，安全風險會增加。

對於北京地鐵超負荷運行的現狀，楊興坤在其名為《北京地鐵票價改革策略與建議》的論文中多有提及。論文稱，目前北京地鐵年客流量以30% 左右的速度增長，站台、通道、列車運載能力等處於嚴重飽和狀態。根據2013年11月客流量統計，2小時內進站乘客超過2萬人的車站有三座，分別是天通苑北站、天通苑站和回龍觀站。早晚2個小時的運送量佔當天客流量的四成，部分線路滿載率達到了144%，即每平方米站著10 個人。

對此，上述地鐵承建方人士也向財新記者表示，地鐵設計有安全余量，但為了提高運輸量，現在車次間隔時間已被大大縮減，安全時間是間隔2分半，但現在高峰期1分鐘內就有下一班， 「領導們都不願意出事，出了安全事故就會丟烏紗帽」 。

不過，國家發改委綜合運輸研究所城市交通研究室主任程世東則對財新記者表示，漲價最主要的原因是票價過低，政府的補貼過高，給財政帶來壓力。有限的財政資金，應該用到更需要的地方去，比如市政管網等其他民生方面，沒有必要拿這麼大力度來補貼。票價太低，有必要稍微提高。

上述地鐵承建方人士也透露，網上流傳的「北京地鐵七年賠220億元，2013年賠46億元」的數據基本靠譜。他還稱，北京地鐵建設費已經投入了3000 多億元，1公里就好幾億元，一年花費400億 -500億元。計劃到明年實現覆蓋600公里，目前差不多達到500公里。

「但500公里之後，也就是延伸到遠郊區縣的部分，已經沒錢了。 」

虧損擴大

北京市政府投入地鐵公交的財政補貼年年增加。

運營著市內14條地鐵線路的北京地鐵運營公司，從2007年至2013年的基本運營成本（不含折舊）為215.8億元，同期票務收入僅為128.76億元，七年缺口約為87億元。

因此，北京交通部門有關官員在不久前一次公開露面時表示，原則上 「調整後的票價水平應至少應能覆蓋企業基本運營成本」 。上述地鐵承建方人士告訴財新記者，地鐵作為準公共產品不講求牟利，任何國家的地鐵建設費都收不回來。

根據地鐵運營方提供的數據，2007 年至2013年，北京地鐵的運營收入由2007年 的11.75億 元 增 加 到2013年 的32.23億元，增加1.7倍。同時，運營支出也由2007年的13.44億元增加到2013 年的66.84億元，增加了4倍，收支缺口日漸擴大。上述地鐵承建方人士透露，地鐵運營費用逐年增長，除路網擴大的緣故，近年來應急費用、防暴費用都在提高，在地鐵的辦公室和車廂內加裝空調也使得運營費用一再攀升。

在這七年中，政府財政共補貼北京地鐵運營公司221億元，除對運營成本的補貼之外，其中還包括約134億元的更新改造補貼。2013年，北京市公共財政補貼北京地鐵公司基本運營虧損26億元，與其2013年的基本運營收支缺口大體相當。

財新記者查詢北京市財政局公佈的曆年預算執行情況報告，發現自2009 年起，市政府對地面公交和軌道交通的總補貼逐年提升，其投入從2009年的129.3億元攀升到了2013年的200.1億元。而在北京市公佈的2014年的政府預算中，公共交通補貼與2013年的決算數字持平。

不過，雖然此次北京方面首次披露了地鐵運營的總賬，但具體的收支構成明細並不公開。比如補貼通過什麼渠道籌集而來，又被運營方用於何處，使用的績效如何，平均人次成本為多少等，民眾都難以確知。

財新記者從熟悉地鐵運營的一位承建方人士處獲悉，目前地鐵的電費大概每年達到40億 -50億元。而電費佔地鐵日常運營維護費用的一半，每年地鐵維護大概需要100億元左右。其中，每年地鐵燈泡的更換費用就要幾千萬元。地鐵運營費的三大頭包括電費、設備運維、工資，其他項目還包括售檢票、信號、消防、通訊、防暴等。

不過上述承建方人士表示 ： 「具體賬目沒人能算清，因為地鐵的資產管理非常不清晰，每年只向財政局報個數，但具體沒人算清過。 」

多套價改方案競逐

意見徵集環節剛剛過去，價格聽證會的時間尚未公佈。北京市發改委、交通委稱，將研究提出本市公共交通價格改革方案。多名專家告訴財新記者，具體方案的制定還需要精密的考量和計算，前提是市民能接受、運營企業能承擔、政府能補貼，讓三者都能接納。

一名參與設計價格調整方案的專家告訴財新記者，目前大致有四種方案較為流行：高峰期漲價、普遍漲價、按里程收費、有漲有降。對此，賈順平建議，不僅高峰期要調價，全天都要調整，不同時段調整幅度可有大有小。比如，將基礎票價定得較高，但對特定條件有優惠，如給上班族提供優惠。並且，國外大多採用計程票制，遵循「遞遠遞減」原則，坐得越遠優惠越大，以此鼓勵長途。極端一點，甚至可以考慮讓坐兩站地的票價高於20站地的票價。

北京的單一票制延續已久，但財新記者在採訪中發現，多名專家均認為計 程票制（按里程或站數計價）勢在必行。

上述地鐵承建方人士透露，2008年延續單一票制就是出於後台技術壓力大的緣故，工期緊張，沒有足夠時間開發計程後台並測試。同時，當時降價是為了鼓勵發展地下交通，緩解路面壓力。而北京居民不習慣使用硬幣，價格就被定在了2元整。

北京地鐵設計研究所原所長蔣玉琨認為，目前公交 IC 卡、自動售檢票系統等基礎設備已經完備，已具備計程票制的技術條件。 「2007年改革是為了吸引更多人來參與公共交通的出行。當時 地鐵運營的網絡也沒有這麼長，採取單一票制相對合理。 」而到了現在，程世東表示，地鐵網絡已達到近500公里，乘客的出行距離差異大，不能再採用單一票制。

上述地鐵承建方人士告訴財新記者，地鐵運營方內部設想的一種方案是地鐵單程票價調至4-6元。具體而言，如果價格調整為平均5-6元每人次，所收票款大致可覆蓋運營成本，不再需要政府在運營上進行補貼，如果達不到這一價格水平，補貼就還不能完全退出。

「實際情況複雜，現在還很難講。 」新票制方案尚未公佈，一份名為《北京市軌道交通（自動售檢票系統）車票發行使用辦法（徵求意見稿） 》的文件已在坊間流傳。其中提到，北京市軌道交通將實行計程計時票制，起價3元可乘坐0-6公里，6-16公里計價4元，16公里以上則為5元。停留4小時以上還須補交費用。據財新記者確認，該「三四五」方案確實被列為備選方案之一。

但在地鐵承建與運營部門內部還存在一種「三五八」的提議，即起步價為2-3元，8-10元封頂，控制均價在5元左右。內部人士透露，北京地鐵每年基本運營費用（不含折舊費）在80億元左右，其中票款收入為30多億元，政府補貼超過40億元。根據北京市發改委公佈的數據，2013年北京軌道交通的客流量為32 億人次，該方案恰好能覆蓋每年80多億元的運營成本。

對於最終究竟使用哪一套方案，目前尚有爭議。此外，對於是否採取計時 加價方案，也還在商榷。地鐵運營部門顯然傾向於對遠途乘客實行較高票價的方案。但地鐵運營方面內部人士分析，最終還要由北京市政府總體協調。

提價效果存疑

無論最終怎麼選擇，低票價時代將一去不返。北航經管學院院長黃海軍認為，低票價會導致人們將公共交通視作「大鍋飯」 ，並粗放使用。 「資源緊缺的情況下應優先滿足剛需，只有當票價和行駛距離相關時，百姓才會謹慎出行。 」但提價的效果也遭到質疑。除了彌補運營的虧損這一直接的好處外，專家擔心作為改革初衷的分流作用並不能實現，此外更有可能和鼓勵公交的城市交通發展思路背道而馳。

價格槓桿對調節客流發揮著舉足輕重的作用。自上世紀90年代以來北京地鐵共漲價三次、降價一次。三次漲價在短期內均不同程度帶來客流量下降。1991年，票價由0.3元漲至0.5元 ； 1996 年，票價從0.5元漲至2元後，年客流量由上年的5.58億人次下降到當年的4.44 億人次，降幅超兩成。2000年，票價漲至3元，年客流量下降0.6億人。但據楊興坤觀察，不久後人流又逐漸恢復，甚至超越此前的規模。

此番地鐵票價上調能否帶來預期的客流量下降？是否有違優先發展公共交通的初衷？是否會傷害不同群體的利益？這些都值得通盤考慮。楊興坤表示，一項公共服務的價格改革，不能以個人利益為出發點來評價，要考慮成本以及社會經濟環境。但漲價的確有可能會帶來地面公交壓力加大、私家車增多、尾氣汙染加劇等問題。

北京地鐵低票價的初衷正是為實現2004年《北京交通發展綱要（2004—2020） 》中明文規定的公交優先發展政策導向，提高地鐵乃至公共交通的分擔率，並降低小汽車的出行比例，但這些目標並未完全實現。

根據北京交通發展研究中心的數據，隨著低票價政策的實行和軌道交通線網的擴張，公共交通佔總出行量的比例從2006年底的24.4% 上升至2013年的44%。其中，軌道交通客流量佔公共交通出行總量的39.8%。北京工業大學交通工程系教授陳豔豔認為，低票價政策確實實現了提高公共交通分擔率的目標，但降低小汽車出行比例的目標並未實現，地面依然擁堵。七年來，小汽車的使用比例始終維持在三成左右，保有總量還在增長。自行車的使用比例卻跌去一半，由2006年底的27.7% 降至2012 年底的13.9%。

7月15日，北京公交集團宣傳部長南濤公開表示，地面公交客運量呈逐年下降的態勢，五年內下降3.7億人次，折合每天減少約25萬人次。楊興坤也表示，目前地面公交的日客運能力約為1700萬人次，但實際為1300萬人次左右，因此，地面公交運力的閒置為地鐵客流量分流到地面提供了可行性。

程世東認為，地鐵現存的安全隱患要求管理方在公交、步行等非機動化出行中重新分配人們的出行需求。比較合理的方式是將部分人流轉移至地面公交，做一次「再平衡」 ，這需要尋求一個合理的比價關係。但他也坦言，該方法可能效果有限，人們之所以在公共交通中選擇地鐵是因為地面公交速度慢且準時性不高。

據賈順平介紹，地鐵主要承擔長距離大運量的通道式運輸，但目前在北京並沒有明顯區分開來。出行僅兩三公里的乘客首選乘坐地鐵，加大了地鐵的運營負擔。造成此現象的原因不僅因為地鐵低票價，還因為地面公交路線設置不合理，站間距過大，沒有與地鐵形成互補。因此，單純提高地鐵票價，還遠遠 不夠。

效率憂患

在楊興坤看來，漲價並非最終目的。如果公共交通的管理運營缺乏系統性改革，那麼地鐵漲價所帶來的短期效應，就會逐漸被消解。專家們還擔心，國營的運營企業還會產生對提價或補貼的依賴，加之不透明的財務制度，會助長其運營的低效，進一步銷蝕公共資源的投入效應。他們一致認為，應以此次地鐵票價改革為契機，促進公共交通事業的現代化管理，提高其運營效率，改善服務質量。

目前，北京地鐵的運營管理者包括京投公司、北京市地鐵運營有限公司（下稱北京地鐵公司）和北京京港地鐵有限公司（下稱京港地鐵公司） 。其中，京投是北京的國有獨資公司，負責軌道交通的投融資和資產管理，由京投與北京地鐵公司簽訂委託運營協議，和京港地鐵公司簽訂特許協議。

後兩者負責北京目前總里程達465 公里的一共17條地鐵線路的運營。其中，北京地鐵公司是北京的市屬國企，負責 運營總長403公里的14條地鐵線路。京港地鐵公司則負責運營4號線、大興線和14號線。

「4號線是北京地鐵運維最好的，設備完好率、使用情況明顯好於1號線、2號線和八通線。 」 上述承建方人士表示，「京港地鐵運用香港系統，運維管理成本低，資金使用率好。前期投入的資金已基本收回，資金運作也好。如京港投入的50億元，通過向下游承建方分批支付，將手頭剩餘的20億元搞地產投資，採用精細化管理來活用資金，北京地鐵公司就不會這一套。 」在上述承建方人士看來，京港地鐵明顯效率更高的主要原因是，首先，京港地鐵採用以財務為核心的制度，每一項花銷都按經濟佔比進行精確預算。而北京地鐵公司各部門各幹各的，沒有整合的預算體系，各自為政。

其次是，京港地鐵維修效率高，維修的節奏、效率、時機都好於北京地鐵公司。 「一點小毛病都會及時檢修，花費並不高； 而北京地鐵公司不及時檢修，不未雨綢繆，攢著出了大毛病才全部更換，比小修要貴很多。 」以計算機設備為例，京港地鐵要求每五年更換一次，而北京地鐵公司運營如此多條線路，自2008年以來，據內部人士稱幾乎從來就沒有計算機設備壽命的概念，更少有人提出應當有計劃地檢修。這樣一來，一是會埋下風險，二是等到真出了事，就要花大價錢彌補。

並且，北京地鐵公司作為國企，除了完成運營任務，更肩負政策性任務，那就是要解決就業問題。上述承建方人士稱， 「一個安檢口配三個安檢員，效率很低，更多是為瞭解決就業。地鐵的很多售票、安檢、文員都是北京地鐵子弟，外地人進不來。一個月兩三千元的工資，也是有很多人願意幹的。 」該承建方人士認為，京港地鐵未必比北京地鐵能節約多少錢，省錢倒不是最重要的，關鍵在於效率和質量。 「北京地鐵公司為瞭解決就業請三個人幹的事兒，京港地鐵可以把那些錢都付給一個人，錢未必節省了，但效率提高。 」對此，專家們認為，地鐵調價同時，未來的運營更應鼓勵多元化參與，打破壟斷，以競爭促效率。程世東認為，有不同的運營主體，政府在監管和確定補貼時能更合理一些。他指出，上海就有三個大的片區的運營公司， 「沒有競爭就沒有效率」 。

蔣玉琨也稱，目前許多地鐵的社會化的服務已實行外包，例如風機、水泵等的通用設備，而京港地鐵將電梯也進行了外包，這樣可以形成規模效益。他舉例稱，修電梯等服務不僅很多公司能做，而且更為專業，比地鐵公司自己成立隊伍要划算。

程世東指出，目前政府和主管部門對地鐵運營公司、公交集團等運營主體的真實成本並不是很清楚。

他表示，一方面應通過市場機制來解決，如通過成本規制，對不同公交集團和地鐵運營公司的成本進行約束，在同樣的運輸服務情況下，把補貼降到最低，讓補貼效率最大化 ；另一方面，可通過不同的運營主體的市場表現對比，讓行業主管部門清楚其成本，以確定合適的補貼。

而對於運營本身的技術性規劃，專家們也認為有大量優化空間。賈順平表示，提價只是系統工程的一部分，還應 該優化地面公交的線路和站點。提高地鐵票價後，就需要地面公交分流一部分客流，但現在很多地鐵缺乏平行的、同方向的地面公交線路，因此，優化地面公交的工作需要與地鐵調價同步進行。

賈順平還建議，公共交通應實行精細化管理，可推廣定製公交、商務班車等體現更高服務質量的出行方式。 「服務要分層次，不同人對公共交通要求的服務質量不一樣，不能用一種服務水平來滿足所有的需求。 」而在調價程序上，楊興坤認為，應進一步做到公開透明，堅持公共產品價格改革的基本原則和基本程序。賈順平也表示，價格調整方案出來後，應交給公眾進行評價和選擇，最後再通過聽證會來確定。

天則經濟研究所研究員錢璞則表示，運營信息若缺乏公開透明，容易造成政府作為購買方和運營方之間的信息不對稱，難以將地鐵運營成本中的政策性虧損和因經營不善造成的虧損區分開。對此，賈順平建議學習國外經驗，引入第三方獨立監督機制對運營的成本等情況進行考核評價。

「不僅是地鐵，對於公用事業來說，任何的價格調整都應以信息透明為基本前提。 」 錢璞說。

孫中山先生有個理想，那就是平均地權、漲價歸公，讓土地的利益全民共享，最終目標，是要讓土地稅收成為政府的主要收入。

當國民黨從中國敗逃台灣，我們這座島於是成了這理念的實驗場域。

但這理想卻始終沒有實現。

甚至台灣的房地產實質稅率還低到只有國際的十分之一，究竟是誰背叛了孫中山呢？

製作人．方德琳 撰文．楊卓翰 研究員．楊政諭

國父遺教 名存實亡

以孫中山精神創立的《憲法》中，在第143條明定：「土地價值非因施以勞力資本而增加者，應由國家徵收土地增值稅，歸人民共享之。」但是，台灣土地增值稅課稅的基準，是由地方政府以「土地公告現值」決定。長久以來，這個假價格與市價差距越來越大，政府課不到稅，也讓「漲價歸公」變成「漲價歸私」。政府的稅基制度不彰，讓國父遺教成為空話。

「房地產實價課稅最快明年就會上路！」財政部長張盛和的一句話，引起產、官、學界一陣激辯。三十年來，政府不只一次嘗試實價課稅；三十年來，部長下台、業者叫苦、民眾反對……，沒有一次成功。

但在現今房市亂象下，台灣的房地產稅制不公，已經到了不得不改的地步。財政部也因此提出稅改方案， 準備邀集各界討論。但是，這次稅改真的可以解決不公、改掉台灣長期畸形的房地產稅制嗎？

這是一棟台東市區的舊房子，白色油漆早已剝落，露出裡面紅色的磚牆。五十坪三合院，市價約七百萬元，是台東市區普遍的價格。主人王先生摸著斑駁的牆面，誰也想不到，這棟老房子的稅率卻比台北市的豪宅還高！

「這房子老了，繳的稅也很低。」王先生說。繳多少？不記得了，很少啦！看了稅單，王先生才知道地價稅三千元、房屋稅三千五百元，每年要繳六千五百元。算一算，王先生的房地產持有稅，比他的手機電話費還便宜，每年持有稅的實質稅率(應繳稅額除以財產市值)只要○．○九三％。

持有稅低 是政府德政嗎？

房地產增值六兆 稅卻只多收三百億沒錯，台灣的房屋稅和地價稅超低，眾所皆知，也被視為「德政」。但是，你真的是這項德政的受惠者嗎？

舉一棟台北市中正區歌手周杰倫所住的豪宅「元大一品苑」 為例，一戶市價約一億三千萬元，而每年繳的不動產持有稅是五萬四千元；而一輛四千四百ＣＣ的汽車燃料費和牌照稅，每年都要繳五萬七千元，車比房子繳的稅還多。就算加上豪宅稅，這棟豪宅的房屋稅和地價稅也只要九萬元，實質稅率也只有 ○．○六九％。也就是說，以不動產的真實價格來看，住在老房子的王先生，租稅負擔率竟比住豪宅的周杰倫還高！政府想透過豪宅稅提高持有成本的政策，完全無效。

在稅單上，王先生地價稅的依據是以「公告地價」來計算、房屋稅則是「房屋公告現值」，兩者都和不動產的真實市價無關。王先生的公告地價和房屋公告現值加起來只有二百多萬元，稅基是市價的三分之一；但周杰倫的豪宅稅基卻只有二千多萬元，稅基僅有市價的六分之一。

台灣房地產的持有成本過低，讓養房比養車還便宜，而且市價越高，繳的稅就相對越便宜。

「真的啊！不算我還沒有發現！」王先生說。房地產稅負不公平，就在這樣的習以為常下悄悄滋長。這場慢性病──一套你我都沒感覺的不公平稅制，不只間接影響高房價，將大量資金導向房地產，也影響了台灣的總體經濟。

台灣的房地產稅制，源自於孫中山先生的「平均地權、漲價歸公」，讓土地的利益全民共享。但是這個理想，卻在現行扭曲的稅基制度下變了調。《今週刊》特別和「參玖參公民平台」合作，邀集中研院院士等學者，提出不動產稅制的改革方向。究竟，房地產改革到底要怎麼走？實價課稅又該怎麼實行？

「不動產稅是整體性的問題。不只是不公平，這也是經濟動能的問題。」中研院院士王平說：「台灣的銀行總放款餘額，其中三○％是房地產相關貸款，」他指出，偏低的持有成本，誘導房地閒置與囤積，「台灣的資金全流到房地產了。」根據行政院國富統計報告，去年台灣總資產毛額為一八七．四兆元，而土地(按公告現值計價)和房屋就佔了六成，不動產已經是台灣最大宗資產。稅基造成的問題不只讓養房、囤房成本超低，買賣房地產的交易後資本利得稅也很低。去年，台灣總資產共增加了十兆元，光是土地就有六兆元；但是，六兆元的資產增值，政府收到多少稅？財政部統計，房地產相關的稅負只從前年的二千億元增加到去年的二千三百億元，不動產稅收增加三百億元。

房價直漲 為何收不到稅？

稅基太低 有錢人繳的資本利得稅超少如同免稅的房地產資本利得稅制度，只有笨蛋才會工作賺錢。參玖參執行長楊筱瑄說：「台灣的不動產稅不是德政，而是幫有錢人省下上千億元稅額的惡政！用實例計算，一位高階主管工作五年收入二千五百萬元，和持有不動產五年賣出獲利二千五百萬元，所繳的所得稅相比，薪資收入繳的稅是五六○萬元，但是賣房子賺的錢只要繳一五二萬元的稅。」換言之，上班繳的稅，是炒房所繳的近三倍！

也難怪，過去十五年，不動產房價指數狂飆三倍，但是政府的房地產稅收，卻仍保持在二千多億元的水平。而辛苦的上班族和企業，卻貢獻了近四千億元的稅收。德明財經科技大學房地產投資與經營學位學程副教授花敬群估計，台灣稅基若和國際接軌，從第二棟房子開始以市價的八成計算稅基，那麼持有稅就可以增加二千九百億元，可以完全彌平台灣各級政府二千億元的財政赤字。 而且這些錢，全都由擁有兩棟以上房子的人來繳。這些人，不用說，都是台灣金字塔頂端的人。

「荒謬！真的荒謬！」中央研究院經濟研究所特聘研究員彭信坤說：「過去十幾年，台灣貧富差距最大的主因，就是房地產稅制。有錢人繳的稅低得不合理、低得誇張。」彭信坤花了一年的時間，研究房地產稅制，並在中研院的《賦稅改革政策建議書》中提出房地產財稅改革方向。結果這篇建議書，一炮打響房地產改革，掀起一場風暴，媒體紛紛把麥克風塞到財政部長面前，張盛和才終於透露要著手改革。

稅基太低 是誰造成的？

專業無力官員、開發商、民代把持稅基評價委員會但是要怎麼改？我們得先看看台灣的不動產稅制到底出了什麼問題。

台灣的不動產稅分為三大類：一為持有稅，也就是地價稅和房屋稅；二為交易稅，就是契稅；三為買賣獲利的資本利得稅，以土地增值稅和財產交易所得稅來課徵。「台灣不動產稅的名目稅率，其實和世界各國相當，」花敬群分析，「但持有稅(地價稅與房屋稅)稅基約僅市價一成，利得稅(土增稅與房屋交易所得稅)除稅基偏低外，也與市價完全無關。」問題就出在台灣落後的稅基評估方式。不動產學者楊松齡分析：「孫中山先生的漲價歸公精神用意良善，因為早期地價和房價的認定，沒有達到先進國家的水準，沒辦法掌握市價，所以政府就用公告地價、土地公告現值、房屋評定現值來替代；但是這樣假的稅基與市價差距實在太大，漲價歸公已經變成『漲價歸私』了。」「不管是哪一種稅，這些稅都是地方稅，應該是由地方政府徵收。」彭信坤說。但是，決定地價和房屋價格的地方政府，卻是最大問題。公告地價及土地公告現值的評議委員會，分別是三年和一年開一次會，追不上市價；而且估價師都只有二至三名，其餘的委員，就是地方政府官員、不動產開發商、民意代表等。而稅基真正的決定權，也握在他們手上。

「叫他們提高稅基，簡直不可能。」每屆都參加評議的全國不動產估價師公會全聯會理事長陳諶說。「叫我們這些估價師去根本白搭！他們根本不在乎市價。」陳諶說：「這樣的制度，充滿政治角力。」他舉國外的例子指出，房地產價格都是經由第三方的估價機構評定，然後交給政府去執行。

加拿大地產開發商VISION董事總經理湯馬士聽到台灣的制度，直呼不可思議。「除了明顯的利益衝突，開發商也不夠專業，這應該交給專業估價師才對。」在加拿大，持有稅是以市價的九五％開始課徵。日本信義株式會社營業部部長李旭鎮也指出，在日本地方政府會委託兩組估價機構做出估價，中央政府不會插手，最後決定的稅基也大概是市價的七成。但是在台灣，按照內政部統計，台灣的土地公告價格只有正常交易價格的兩成。

土地只是問題的一環，房屋評定現值是按照建築造價試算，但這套標準卻是「三十二年前的價格，」花敬群說：「和現在真正的造價成本比，大概只有兩成。」而這只是造價成本差異，若和房子的真正價格比較，落差更是天差地遠。

而台灣如此獨特的稅基決定過程，就造成台灣房地產課稅基礎低估，而且不能反映市價漲跌。「如果依照實際價格來計算，台灣的稅基只有市價的十分之一。」花敬群說。「所以一棟三、四億元的豪宅，最後稅基只會有幾千萬元。」實價課稅 真的有這麼難？

應打破「加稅」迷思 讓稅基與市價接軌「放眼國際，先進國家早都採用實價課稅，只有我們還在用過時的制度。實價課稅應該儘早上路！」王平說，而這也是中研院的政策建議書中最強調的一點。雖然台灣實行實價登錄兩年，對於房市的透明度有所提升，但「『公開』與『健全』房市是兩回事。真的要健全房市，就必須走到最後一步：實價課稅。」李旭鎮說。

一般人聽到實價課稅，第一個反應就是「加稅」。「但這其實是兩件事。」花敬群指出：「政府可以在市價上打折扣，例如對於自用戶，就用優惠的二折、三折；而非自用或是豪宅，就用八折、九折來課稅。」「重點是，稅基必須和市價接軌，才能符合公平原則、量能課稅（根據負擔能力決定稅收負擔）。」花敬群指出，日前財政部提高房屋稅稅率，從一．二％提高到三．五％的政策，就是走錯方向。「你再怎麼提高稅率，稅基就那麼一丁點，還是沒辦法提高稅額；到時如果實價課稅，又要降，反而更複雜。」不只是學者強烈支持，不動產業者也對實價課稅樂觀其成。信義不動產企畫研究室經理蘇啟榮認為：「時間慢慢拉長，制度應該要慢慢走向實價課稅，稅制也會變得比較公平，長期來看，對台灣房地產的健全是好事。」實價課稅 應如何配套？

從資本利得下手 交易稅與所得稅分離至於實價課稅對房地產市場的影響，世邦魏理仕台灣總經理林俊銘也認為，「短期當然會對信心面有些打擊。但是如果稅制健全，把現在扭曲的制度改掉，長期來說，不但房價會降，交易量也會更好。」但是，實價課稅應該怎麼走？短期而言，財政部決定挑最簡單的「資本利得稅」下手。

財政部準備直接用所得稅將房地合一，繞過《憲法》規定的土增稅。「所得稅是中央稅的問題，不會受地方的意願影響，這與過去不同。例如中央在七月訂出了『囤房稅』，最高可課三．六％的房屋稅率。 但是地方政府還是因地制宜，多數隻用一．五％的最低稅率。因此，現行作法可行性的確比較高。」永慶房產集團研究發展中心經理黃舒衛說。

這和立委曾巨威想法一致。曾任行政院賦稅改革委員會副召集人的他，深深瞭解不動產稅制問題，並認為資本利得稅「是房地產稅制裡最好處理的。」他解釋：「雖然大家都知道土增稅是假的，因為買房子的時候都是算總價，不會算房、地的分開價嘛！」但是《憲法》明定必須課土增稅，修憲又極度困難。最好的作法，就是化繁為簡，不再區別土地、房屋，而把財產交易所得稅以交易價格減去取得成本，用差價當成總資本利得。「然後再將財產所得稅扣除公告的土地增值稅；如此一來就是房地合一，卻不用修憲，又可以課到市價。」包括花敬群在內的學者，也都認為這個作法可行，並且建議在所得稅法做上配套。

「如果把房產交易稅併到所得稅，會一下子提高太多所得級距。」花敬群說。所以應該將房產交易稅和所得稅分離課稅，避免對民眾有太大的負擔。

當然，這也是一般人最擔心的部分：實價課稅如果課到自己該怎麼辦？

新制上路 自用戶也遭殃？

短期只瞄準大戶交易所得 未來持有稅也應列入現在財政部規畫以所有人擁有的棟數，來區分自用和非自用，而這也符合現況。事實上，在台灣的不動產所有人，大部分只擁有一棟房子；擁有三棟或以上的人，只佔全部所有人的八％左右，但是這八％的少數人，卻擁有台灣二六％的房地產。因此，政府應該瞄準這群有錢人課稅，而不傷害一般的自用戶。

「很多人認為實價課稅就是加稅，但是這並不是等號。」高力國際韓國分公司資深總經理林東舉例：「韓國在二○○七年從原本的評定價格轉換成實價課稅，配套的方法有很多種，例如就在提高稅基的同時，降低稅率，或是對自用住宅以優惠稅率來課徵。」「最重要的是，你一定要有很完整的配套措施。」「這是正確的政策，但你要給大家一點時間。」信義企業集團研髮長曹玲玲說，「否則帶來的衝擊會非常大。將自用、非自用及農舍田地，這些所有人區隔開，非常重要。」不過，就是因為財政部「繞過《憲法》」，這項「房地產實價課稅」制度，僅屬片面的所得稅改革，並未觸及最核心的持有稅，也就是地價稅與房屋稅制改革。王平認為，長期來說，持有稅也必須走向實價課稅。

王平就曾在中研院的院士會議上，直接對行政院院長江宜樺「嗆聲」，指出政府只做房地產交易所得稅，只改革一半。「不能這樣走一步算一步，而必須有全面性、長遠性的考量。」但是，持有稅若要依實價課稅，長久未交易的不動產該怎麼估算？其中最大的問題，就是實價登錄資料庫不全。花敬群指出，國外普遍都是用電腦大量估價，去評算同一個路段裡的屋齡、房屋狀況，不會完全按照市價漲價。

提高稅基 中央該怎麼做？

建立公正估價機構 不受地方政府干預「長期來看，政府應該和地方商量，如何把現在的評定現值逐年調升到接近市價，好為未來的實價課徵持有稅做準備。」陳諶認為，政府應該「建立起值得信賴的機構來做估價系統，不能受到地方政府的干預。」「除此之外，三年一次評定地價實在太久，在這三年內的持有稅就完全不會提高。」因此，應修正評價委員會的機制修改，重新檢討組織條例。

彭信坤也認為，若不解決地方和中央的財政劃分問題，中央再怎麼想調升持有稅，恐怕都是一場空。「這是地方政府的責任，所以中央與財政劃分的問題，也必須解決。改善持有稅還能讓地方政府獲得穩定豐沛稅源，如何讓地方政府有誘因去提高稅基？這是中央要思考的問題。」台灣究竟能否一改三十年的房地產稅制惡習？現在看來，財政部似乎想用一場七月底舉辦的座談會一決勝負。但是，「我們有太多法令和政策，在制定的時候不周延。」曹玲玲說：「像不動產稅制這麼大的政策，從小的審議到大型的產業討論會，至少要有三、四十次以上，充分讓產、官、學討論，只開一場座談會，絕對不夠。」王平也指出，「而最重要的是，在民氣可用之下，不能浪費，不要像證所稅，浪費了一次改革的大好機會！」的確，目前財政部房地產「房地合一實價課稅」的稅改內容，仍只限定在資本利得稅及土增稅上；不過，房地產持有稅制不公，真正打擊投資客囤房的持有稅稅基過低的問題，政府還是擺在一邊。

「現在好不容易有個勢頭，政府應該趁機通盤檢討，擘畫一個完整的房地產稅改計畫。」王平認為，「只調整資本利得稅，卻不動持有稅，這樣半調子的稅改，不如不要改。反而浪費了一次改革的大好機會！」漲價歸公變歸私！

台灣房地產課稅的3大荒謬荒謬 1 養豪宅比養車便宜！

106坪豪宅：

房屋稅＋地價稅

每年5.4萬元

4400CC汽車：

燃料費＋牌照稅

每年5.7萬元

荒謬 2 辛苦上班繳稅 卻是炒房客3倍！

投資房地產賺2500萬：買一棟5000萬元的房子，５年後以7500萬元出售，獲利2500萬元。

持有稅和資本利得稅為：

（房屋稅＋地價稅）×5

＋房屋交易所得稅 ＋ 土地增值稅＝

152 萬元

高階工作者賺2500萬：每年薪資所得500萬元，每年應繳所得稅為112萬元，

５年繳稅

560萬元

荒謬 3 台東老房子的稅率竟比台北豪宅高！

偏鄉老房子實質稅率0.093% ＞ 豪宅實質稅率0.069% 台東30年老住宅 台北某豪宅

面積 53坪 106坪

市價 700萬元 1.3億元房屋稅及地價稅 6500元 9萬元實質稅率 0.093% 0.069% 不實價課稅 一年消失2908億稅收台灣公告地價只有交易市價的20.19%，房屋評定現值約只有市價10%；若照國際標準，持有第二棟房開始用８成市價作為稅基計算，台灣持有稅會比現行制度增加2908億元。

稅基太低！

從豪宅課到的稅僅九牛一毛──以帝寶為例圖解持有稅與交易資本利得稅市價約３億元的帝寶豪宅，政府卻認為它只值4180萬元（房屋評定現值＋土地公告地價）。假設出售獲利1.73億元，政府卻只用3686萬元（公告土地現值＋房屋評定現值）課稅。問題出在房屋評定現值、土地公告地價、土地公告現值，這個稅基過低。

帝寶豪宅

目前市價約3億元

持有須繳的稅

房屋稅 稅率1.2% 稅基：房屋評定現值（2315 萬元）不合理1 不動產評價委員會3年開一次會，現值遠低於市價！

地價稅 自用稅率0.2% 稅基：公告地價（1865 萬元）不合理2 地價評議委員會1年開一次會，現值遠低於市價！

房屋稅：27.8萬元 地價稅：3.73萬元

合計：

1年交31.5萬元持有稅，比管理費51萬元還低

實際法拍案例：

某甲當初花約1.08億元買入帝寶，之後賣出成交價2.82億元。

賣房獲利：1.73億元

稅前報酬：159%

出售須繳的稅

土增稅 實際稅率：1.8% 稅基：土地公告現值（2983萬）

房屋交易所得稅

台北市稅率：37% 所得稅率：40% 稅基：出售時評定現值（703萬元）不合理3 房、地分離課稅，稅基遠低於交易價格！

土增稅：54萬元 房屋交易所得稅：104萬元

合計：

僅納稅158萬元，只課到賣房獲利約0.9%的稅。

稅後報酬高達157 %

資料來源：參玖參公民平台、監察院「租稅不公調查」2011年，沈美真等人稅收貢獻少！

台灣家庭有41%的財產來自不動產，高於美國的28%，但不動產稅收只佔台灣國內生產毛額的0.9%，遠低於美國的2.9%。

房價狂飆

但課到的稅和15年前差不多── 近15年房地產指數與房地產課稅淨額制度太落後！

台灣是全世界先進國家中，唯一將房地產資本利得分成土地和房屋計算的國家；也是唯一沒有實價課稅的國家。

打破4大迷思！實價課稅並非不可能──實價課稅反對聲浪與解決方案

他們說……

實價登錄資料庫不全，不能上路。

解決方案

國外都是用電腦大量估價，並建立起第三方專業估價師制度，而非議員、建商、開發商決定。

他們說……

台灣房地分離課稅，實價合一難以估算。

解決方案

現行房地產交易可用成交價來課資本利得稅，讓所得稅抵扣土增稅，沒有房地分離問題。長期勢必要修憲，移除房地分離制度。

他們說……

法令明定實價登錄沒有配套，不得作為課稅基礎。

解決方案

政府應盡速立法配套措施，讓實價課稅早日上路。

他們說……

實價課稅會讓老百姓稅賦負擔增加。

解決方案

實價課稅將不是全民加稅，財政部擬定從第二棟房以上開始課稅，七成民眾不受影響；受影響的只有握有大量房地產的少數投資客。

只拿資本利得開刀

還是打不到囤房客

── 現行房地產稅改政策與待解問題稅目 房地產稅改政策 待解問題

資本利得

（土增稅、所得稅） 房地合一實價課稅：最快明年開始，非自用房屋交易，用實際差價為稅基，併入綜合所得稅課稅，並抵扣土增稅。 改革稅基方向正確，但如何區分自用住宅？是否併入所得稅？奢侈稅是否需要退場？

持有

（地價稅、房屋稅） 「房屋稅」囤房條款：五月開始，第四戶非自住房屋稅率提高為1.5％至3.6％；自住則維持1.2％。 多數地方政府仍用1.5％最低稅率課稅，且只調稅率，房屋、地價稅基太低的問題，仍未解套。

整理：楊卓翰

房地產太好賺？！

如果你在2001年投入100元買台北市房地產，2013年你可以賺205元，而股票只能賺168元。（計算標準參考《賦稅改革政策建議書》）