http://www.eeo.com.cn/2011/1114/215658.shtml
經濟觀察網 於華鵬/文 隨著發改委對聯通和電信反壟斷調查的曝光，來自不同陣營的口水戰開始升級，而且，針對事件的陰謀論和陽謀論等猜想也在背後拔高著整個事件的相關高度。
然而，就筆者看來，事件本身其實指向非常清晰，即，兩家企業是不是構成壟斷；如果是壟斷，能否打破這種壟斷？
根據2008年頒行的《中華人民共和國反壟斷法》（下稱《反壟斷法》），如構成「達成壟斷協議」、「濫用市場支配地位」和「具有或者可能具有排除、限制競爭效果的經營者集中」即可認定為壟斷，並予以反壟斷調查。
這次發改委的電信反壟斷調查，主要針對「濫用市場支配地位」進行。根所謂濫用市場支配地位，是指具有市場支配地位的經營者，以不公平的高價銷售商品或者以不公平的低價購買商品，以及沒有正當理由對條件相同的交易相對人在交易價格等交易條件上實行差別待遇等。
據央視報導，這次反壟斷調查主要集中在聯通和電信是否利用自身具有的市場支配地位阻礙影響其他經營者進入市場等行為。具體地，就是兩家公司針對對 方，以及廣電的有線和中國移動的鐵通等競爭對手實行寬帶接入的「區別價格」，造成這些客戶或高價購買流量，或通過其他二級運營商以三級運營商的身份購買流 量。
那中國電信和中國聯通是否濫用了市場支配地位呢？這需要從兩個層面來看，第一，是否具有市場支配地位，第二，是否存在濫用。
按照反壟斷法，兩個經營者在相關市場的市場份額合計達到三分之二即可推定為「經營者具有市場支配地位」。
根據國內知名第三方數據服務商CNZZ發佈的中國互聯網各地區運營商服務情況統計報告顯示，截至2011年10月，中國電信和中國聯通在互聯網接入 的市場佔有率分別為58.25%和26.93%，兩家市場份額總計高達85.18%，遠超《反壟斷法》規定的三分之二的規定。依此數據，兩家企業構成「具 有市場支配地位」的事實。
同時，根據原信產部2007年底發佈的《互聯網交換中心網間結算辦法》，規定中國電信、中國網通（現劃轉為「中國聯通」）、中國教育和科研計算機網 之外的互聯單位，在與中國電信、中國網進行互聯網骨幹網網間互聯時，應依據網間數據通信速率，按照不高於1000元/月兆的標準，向兩家公司支付結算費 用。
當時，該辦法即是為打破網絡壟斷而對2006年的網間結算方式進行的修訂。然而，在執行過程中，有第三方進行投訴和揭露，認為雙方不僅互相設檻，而且針對不同的客戶「區別對待」。
以45M以上的互聯網專線接入為例，有數據稱，中國電信劃分了兩類用戶，一類是聯通、鐵通、移動3家基礎運營商，以及教育網、長城寬帶兩家全國性單 位，必須由中國電信直接受理業務，同時中信網絡和廣電機構所屬單位這兩家地域性單位，也必須由中國電信審批後才可受理協議。除了上述用戶外的其他用戶屬於 第二類，中國電信省級公司便可直接受理業務，同時為避免對第一類用戶提供轉接，而進行價格管控。
具體地，據曝光，第一類用戶的結算價格為100萬元/G/月以上，第二類用戶為25萬-42萬元/G/月。
那麼，如果該情況屬實，即說明兩家電信業巨頭確實存在壟斷行為。不過，國資委在2008年第四次電信改革重組後曾針對電信企業的「壟斷」有過相關闡釋。
根據國資委的認定，電信業屬於自然壟斷行業，不可能完全放開，特別是電信業的基礎運營業務，既屬於自然壟斷，還存在網絡性、規模經濟和存在大量沉澱成本等特點，「按照壟斷性經營效率更高，而競爭往往是不穩定的和破壞性的」。
依筆者的理解，國資委的界定應該是從行業的角度來泛指的，即認同電信行業的國有市場支配地位，而這，應與《反壟斷法》界定的濫用這種地位和權利區分開來。
但共同的是，確如上面所分析，電信巨頭即屬國有企業的自然壟斷，又確實存在濫用市場支配地位壟斷，是否應該反壟斷？
我們知道，這次反壟斷調查是2008年施行《反壟斷法》以來，首次針對國有企業進行反壟斷調查，其意義並非在於高達數十億的罰款，而在於國家是否有意嘗試針對這些自然壟斷的行業開始「向內」的剖析和手術，是否會給石油、電力、航空等行業一個接續式的反壟斷信號？
現在的事實比較清楚，電信行業屬於自然壟斷行業，而且存在濫用市場支配地位的嫌疑，那麼接下來，最大的焦點就在於能否打破這種壟斷，釋放國企反壟斷的信號。而這，就要看相關部委是否會無情地砍下這一刀了，15億雙眼睛在拭目以待。
2011-12-29 NM
1992年初，港英政府與兩電簽訂新的管制計劃協議，為期15年，由1993年跨越97至2008年。當時主要負責官員包括財政司翟克誠和經濟司陳方安生。政府同時批准中電投資600億元，在龍鼓灘興建新的天然氣發電廠以及其他輸電和配電設施。
政 府一次過批准中電興建八台機組，由1996年開始每年兩台機組投產，直至1999年完成所有機組投產。但到1995年，政府已察覺到中電的電力需求實際增 長，遠遠低於原先估計，備用電量將會逼近100%，遠高於20%的正常水平。 之後審計署在1999年發表報告，炮轟政府官員把關不力，容許兩電的備用電量急升，令電力用戶多付電費。由於中電的投資計劃早已獲得政府批准，特區政府官 員花了很大氣力，才能夠與中電達成協議，提早關閉青衣發電廠，以及將部分天然氣機組押後投產，藉此降低備用電量。當日有份延續管制計劃和批准中電發展大計 的翟克誠，退休後成為中電的董事，而陳方安生則升任為政務司，順利過渡97。 97回歸後，特區政府官員早已着手研究在2008年開放電力市場，引入新的競爭者。政府在1998年聘用曾經為港燈作環評工作的顧問公司，研究加強兩電聯 網和開放市場。之後發覺需要作「更深入」的研究，又再聘用另一間顧問公司作同樣研究。此外，政府聘請了一位來自北美的電力專家，加入政府主力負責研究電力 市場開放，以及培訓公務員認識電力市場開放後的監管模式。筆者在2003年完成類似研究，將報告提交給負責官員（報告可在作者網誌下載）。 特首參選人唐英年認為中電按管制計劃賺到盡的做法「合法，但不合理、不合情」，並說要研究發電和輸電分家。但正如之前所述，中電賺到盡的做法早有前科，政 府研究開放電力市場已研究了十多年，為何唐英年對此似乎懵然不知？他若不清楚，可以請教支持者鍾士元，他擔任中電董事四十多年，對管制計劃明益兩電清楚不 過。 回歸後十多年，有份負責監管兩電的主要官員，包括葉澍堃、關錫寧、李淑儀和邱騰華等，都應該清楚知道管制計劃的種種流弊，為何政府在2008年仍然決定延 續兩電的管制計劃10年至15年？並同時批准兩電2008至2013年發展計劃，每年投資過百億元擴大資產值，藉此增加利潤。 2008年本應是電力市場開放的好時機。兩電在1980年代興建的燃煤發電機組的折舊期逐漸屆滿，賬面資產值大幅下降；中電購買核電及天然氣的合約，亦在 2014年左右屆滿。因此，只要政府保留監管輸電和配電網絡，分階段開放發電及供電市場，引入新的競爭者，對兩電的影響不會太大。政府亦早已向港燈表示， 南丫島新電廠的投資，只保障至2008年。 可是，政府不單延續管制計劃和批准兩電五年總數超過500億元的投資，還要求中電與內地有關方面簽訂新的購買核電及天然氣合約，為期20年。在新的管制計 劃協議下，個別固定資產的折舊期大幅延長，一些資產的折舊期長達60至100年，遠遠超越2018年。倘若政府在2018年開放市場，兩電可以按新協議要 求政府賠償數以百億元的「擱淺成本」。政府若不賠，兩電便會啟動仲裁機制。 由此可見，特區政府官員實際是幫助兩電建立起入行的障礙，繼續維持它們的壟斷地位。政府高官把關不力，是有心抑或無意，他們自己心裡有數。
林本利
http://magazine.caixin.com/2012-01-13/100348411.html
陽曆年才過，陰曆年未到，鐵道部隆重推出了網絡購票服務網站12306。但自全面推出的那一刻起，該網站就始終處於癱瘓或半癱瘓狀態，速度奇 慢，引發網上罵聲不斷。一些官媒立刻出來護航，說大家不要把春運搞得太悲情，要「以苦為樂，不苦不樂」。過年回家團聚本是人生一大樂事，卻年復一年地上演 著「悲情」磨難，農民工們花錢花力氣都不一定買得到一張回家的票。
現在值得認真討論的是：悲從何來，以及如何變悲為喜。從鐵道部購票服務網站製造的悲劇看，至少有三個不合情理、不合常識、不合產業規律的問題需要探究。
首先，互聯網產業發展到今天的水平，大規模集中購票的服務早已不是什麼高精尖的技術難關，有眾多成熟的技術方案、軟件系統和運營體系可資借鑑和 使用，也有許多知名的專業公司與技術隊伍可以合作。但是，12306網站的後台體系據報導是由鐵道部信息中心和中國鐵道科學研究院共同開發，鐵道科學研究 院電子所負責開發和維護。這幾家看上去名頭很大、實力雄厚的單位，其實並沒有什麼在網絡業廣為人知的產品和業績，也沒有什麼值得一提的網絡服務運營經驗， 惟一的共同點就是它們都是鐵道系統的嫡系部隊。鐵道部為什麼不採取公開招標的方式，聘請最合適的公司，利用外部合作來開發運營這一涉及億萬百姓生活、事關 社會穩定大局的重大項目呢？
12306網站從2011年6月1日上線試運行，開始只是針對高鐵、動車的網上售票。而7月的動車事故把鐵道部送上了風口浪尖，即使從公關角度 看，網站運營團隊也應抓緊時間，多做壓力測試，不斷升級系統，以免再次出醜，成為公眾輿論話題。但在這長達半年的時間裡，運營團隊在幹什麼呢？從媒體和有 關部門的調查看，鐵道部在購票網站項目上仍堅持「不買貴的，不買對的，只買自己人的東西」。但從結果看，這樣做真為鐵道部省錢了嗎？「肥水不流外人田」的 結果，卻是變成了「廢水流進自家田」。
其次，售票網站在首頁鮮明標註：「12306.cn是中國鐵路客戶服務中心的惟一網站。截至目前，沒有授權其他網站開展類似服務內容，敬請廣大 用戶注意。」這也許是吸取了飛機票網絡銷售代理體系的經驗教訓，通過車票惟一發售網站的定位，從源頭上防止了任何欺詐釣魚網站的出現。但是，這也排除了建 立分級合作售票服務體系的機會，加大了網站的負擔和風險，一旦網站崩潰，百姓就失去了網絡購票這一渠道。
鐵道部為什麼不找一些資質好、信用高、規模大的互聯網公司合作推出購票服務呢？這樣做既分散了風險，又方便了用戶。更何況，如果公開招標，沒準 會有實力雄厚的網絡公司，願意減價甚至免費幫助開發售票系統呢。但鐵道部放著這種一舉數得的好事不做，仍抱著壟斷的慣性思維方式。
再者，和動車事故發生後的反應如出一轍，12306網站頻頻崩潰後，看不到鐵路系統主動出來道歉和承擔責任，也看不到反思與改革的動作。媒體和 網絡上倒有一批人出面為其辯護，例如經驗少、用戶亂悲情、輿論不寬容等等。這倒應了最近流行的一句俏皮話：「亂摸石頭不過河。」鐵路系統年年巨額投資，但 在這最關鍵的春運環節，仍年年不見效。跟老百姓回家的重重難關相比，這一點牢騷和抱怨，這片刻的悲情，怎麼就承受不了？更何況，政企不分的鐵路系統，既像 「吃財政」的公務員，又像壟斷市場的國企，生產經營的是公益性突出的公共產品，理當接受社會輿論的監督批評。
說到底，由鐵路網絡購票引起的是非風波，都是壟斷惹的禍。看看十年前的民航系統，百姓怨氣也很大，買票也不容易。但隨著多家航空公司並立，供需 在市場競爭的調節中基本趨於平衡，服務水平也多少有所提高。十年前銀行系統的IT水平也很差，網絡服務幾乎為零。隨著引入國際領先公司的合作，今天的網銀 服務基本已和國際接軌。要想解決春運困局，鐵路系統的根本辦法還是改革，釐清政企邊界，引入市場競爭，徹底破除壟斷魔咒。
作者為互聯網資深評論員
http://www.21cbh.com/HTML/2012-2-3/zNNDE1XzM5OTEzNw.html
導語：最新一期英國《經濟學人》雜誌印刷版刊文稱，雖然Facebook擁有眾多優勢，但仍然面臨隱私和壟斷等潛在危機。
以下為文章全文：
規模龐大
一 切都始於一個玩笑。馬克·扎克伯格(Mark Zuckerberg)把哈佛同學的照片放到網上，讓觀眾們評價誰更性感。8年後，Facebook成了全球最炙手可熱的企業之一。2月1日，這家社交網 絡宣佈將以750億至1000億美元的估值啟動IPO(首次公開招股)。這是簡直不可思議：投資者竟然相信，這家由一個27歲的毛頭小子掌管的創業公司， 比全球最大飛機製造商波音更值錢。他們瘋了嗎？
未必。Facebook很快就將吸引10億用戶，也就是全球1/7的人口。去年，該公司實 現收入37億美元，實現淨利潤10億美元。這遠不足以支撐它的估值。但仍有很多理由相信，Facebook經得起這種炒作，因為它找到了一種全新的方式來 駕馭人們古老的天性。人類天生喜歡社交，而Facebook則簡化了這種活動。在網上，沒有人害羞。無論是年輕人、出門在外的人，還是終日忙碌的人，都發 現Facebook是一個高效的溝通渠道。你可以通過筆記本或智能手機使用它。無論是躺在床上，排隊等公交車，或是假裝工作時，都可以接入這項服務。你可 以在上面尋找老朋友，結交新朋友，共享照片，組織聚會，並分享對喬治·克魯尼(George Clooney)新片的看法。
隨著越來越多 的人加入Facebook，它的吸引力也在與日俱增。它幫助用戶接觸到更大的圈子。如果不用Facebook，會被他人排斥。正是這種強大的反饋回路 (feedback loop)把Facebook打造成很多國家最大的社交網絡。全球網民每上網7分鐘，就有1分鐘花在Facebook上。在一些富裕國家，它的增長可能已 經放緩——考慮到已然十分龐大的規模，這並不奇怪。儘管中國上不了Facebook，但它在巴西和印度等龐大的新興市場仍然增速迅猛。
三大優勢
1000億美元的估值肯定不便宜，但還有更值錢的科技巨頭：谷歌(微博)的市值為1900億美元，微軟(微博)為2500億美元，蘋果則達到4250億美元。而Facebook的商業前景則非常廣闊，原因有三：
首 先，Facebook對用戶瞭如指掌。它還在不斷調整，以便挖掘更多信息。例如，最新推出的「時間線」(Timeline)資料界面就鼓勵用戶創建一個在 線生活檔案庫。該公司通過挖掘數據來瞭解用戶的偏好，然後發布吸引眼球的精準廣告。它去年超越雅虎，成為美國在線顯示廣告市場的領導者。
其 次，Facebook是最強大的社交營銷平台。很少有什麼推銷口號能比好友的推薦更有說服力，所以Facebook上多達數十億的互動關係如今已經影響到 方方面面，從購買音樂到政治投票，可謂無所不包。與青少年一樣，企業也發現，如果不上Facebook，他們就落伍了。社交商務剛剛起步，但據博斯管理諮 詢公司(Booz & Company)測算，去年通過這一渠道銷售的產品總額已經達到50億美元。
最後，Facebook已經成為了全世界的在線密碼。由於很多人都用真名註冊了Facebook，其他公司也開始使用Facebook賬號作為認證用戶的方式。它甚至創建了自己的在線貨幣，Facebook Credit。
擔憂猶存
這 是Facebook的優勢，但還有兩件事情值得擔憂。首先是從創業公司向行業巨頭轉變過程中所遭遇的管理挑戰。Facebook只有3200名員工，從賬 面資產來看，很多人都已經成為百萬富翁。由於公司上市後會催生一大批靜靜等待股票變現的員工，導致他們不思進取，這或許可以解釋扎克伯格為什麼一再推遲上 市計劃。
在上市融資數十億美元後，Facebook還將吸引更多用戶，並增加更多服務。它已經推出了一款電子郵件服務，並說服數百萬第三 方網站添加了方便Facebook用戶分享內容的按鈕和鏈接。它今後難免還會增加網絡搜索功能，加大與谷歌的競爭，後者已經將旗下Google+社交網絡 的信息包含到搜索引擎中。
谷歌已經實現了從普及到盈利的跨越，當它開始著眼新的收入來源時，Facebook仍然僅僅依靠顯示廣告創收， 這很危險。而在吸引用戶和從用戶身上搾取價值之間，也存在一些矛盾。Facebook最大的資產就是用戶數據，然而，要將這些數據變成真金白銀卻不可避免 地會引發隱私擔憂。多數用戶都不知道Facebook究竟對他們瞭解多少。如果他們開始感覺Facebook濫用他們的信任，就會棄用這款服務。
更多危機
這 還催生了其他的擔憂，而擔憂的對象也不僅限於投資者。美國聯邦貿易委員會(FTC)已經迫使Facebook每兩年提交一份外部報告，對其隱私政策和措施 進行審計。我們一直都認為，如果Facebook、谷歌和其他網絡巨頭能夠將默認設置從允許蒐集信息改為禁止蒐集信息，讓用戶自主決定是否為他們提供數 據，情況將會更好。
除此之外，還有反壟斷問題。科技行業向來不喜歡壟斷者。一方面，它創造競爭者的速度快於其他任何行業。(還記得 AltaVista或是MySpace嗎？)另一方面，網絡效應卻有助於塑造壟斷。沒有哪個社交網絡能與Facebook相提並論，而它很快就將具備買下 競爭對手的財力。很多企業別無選擇，只能與Facebook交易，有些企業已經表達了對Facebook的不滿。
目前來看，讓 Facebook自由發展或許更加合理。只要有更好的選擇，它的用戶就會流失，而它與谷歌的戰爭也才剛剛開始。無論它們中哪一家採取掠奪性的經營方式，都 將遭到懲罰。但正如微軟曾經面臨的分拆危機一樣，新興網絡巨頭肯定也會遭遇類似的境況。谷歌很快就將面臨歐洲監管者的調查，Facebook可能也將步其 後塵。雖然電影已經拍完，但Facebook的真實故事似乎更加引人入勝。
提到林園，A股的老股民幾乎無人不知。這個曾經被譽為「中國民間股神」的人，據說曾經創造了從1989年的8000元到2007年20億元的「投資 奇蹟」。最近，我們拜訪了林園位於北京中關村的「新家」。在將近2個小時的交談中，林園分享了他的投資理念，2008年股市低點之後的感悟以及對後市的看 法。
以下是拜訪整理：
提問：經歷了2008年股市大跌以後，您的心態是否有變化？
林園：我是個樂觀的人。08年股市最低點的時候，如果按01年算我賺還28倍。我怕什麼？我無所謂的事。08年以後我的心態還是一樣的。信心只會比原來更足了。為什麼我當時不說話、在股市低點當時你說我是讓人買還是賣？賣吧，當時是熊市，買吧，整天還跌。
提問：您怎麼看中國股市未來的演變？
林園： 現在股市PE不高,估值已經被低估一倍了。未來PE還會回到50-60倍。以前到過那麼高，你怎麼知道不會回去？股票估值和人的情緒有關係。牛市的時候估 值就是高。股票賺錢只有5%的時間是上漲的，95%都是在合理和合理水平之下。真正股民要賺錢都賺那5%的時候。什麼時候估值高，就是那5%的時間。
提問：未來利率，發行制度的改革是否會影響股市估值水平？
林園：沒有任何關係。如果考慮那麼多，根本考慮不完。制度是當權者指定的。系統性風險你考慮不了。但系統性風險時間也不會長。如果長了會有問題的。管理者也是根據市場狀況來的。好的時候緊一點，不好的時候松一點。
選股策略：滿倉操作，但要有變化
提問：您的策略一直是滿倉操作，那是否意味著您認為選股時機不重要？
林園： 買入時機當然重要了。買入是有標準的，主要是價格。即買入價格不能大幅高於這個世界同行業的平均估值。如果股價恆高就不買。我當時買的時候，公司估值最高 也是和世界平均估值差不多。當然，這裡說的主要是「大買」。如果是「小買」無所謂，但是這種買入最多配置不會超過1%。
提問：07年股市最高點時還堅持買入？
林園：我一直是全倉，一直持有。除非分了紅買入。
提問：07年高估值的狀況下為何不賣？
林園： 估值高低其實很難判斷。我一般都是在高估值的時候才感覺到賺錢。有些人3000點的時候都感覺高。結果從3000點漲到6000點。那時候茅台才幾十塊 錢。我不知道高低，長期持有沒問題。話說回來，如果把股票賣了你幹什麼呢？像李嘉誠一樣的，他不可能把長江實業賣了。投機和投資在短期目標可能是不一樣 的，但是最終你的主體在哪，還是要清楚。就好像你家在哪一樣，最終還是要回家的。
提問：您在什麼情況下會考慮賣出？
林園：公司經營有問題了，或者估值明顯高於行業平均PE，比如都到100倍了，我就會考慮賣。當然，股市到高點的時候，我把我透支的那部分賣了。我現在資產比當時股市最高峰還高15%。我融資比例佔整個資產配置裡3%以內。
提問：您以後的投資策略會變化麼？
林 園：會根據市場策略的變化。人不能一根筋，根據市場來走，才會有超額收益。2001年到2008年賺了58倍，錢從哪來的？我也倒股票。這幾年我不倒，是 因為不該倒。接下來我可能會換的。如果沒有投資經驗，不敢換的。市場趨於樂觀了，我投資的股票一定是不一樣的。熊市，熊牛之間，牛市來時的配置都是不一樣 的。這對人的要求是很高的。國外是換基金經理的。熊市和牛市是不同的基金經理。只能通過換人，沒有別的辦法。我始終是滿倉，但滿倉是有變化的。
提問：如何判斷牛市來臨？
林園：牛 市來時，很多股票都漲30%。龍頭漲個1倍到2倍。別的股票都還趴著。指數再漲30%，然後各種股票再補漲。都是有規律的。牛市1期的指標是，有影響力的 股票漲1倍。如果權重股漲1-2倍的話，很多人都會賺錢。股市主要還是一個賺錢效應。目前處在低估水平一個最簡單的理由就是，全體股民都在虧錢的。如果一 個行業的人都在虧錢，這是不正常的。養豬業，航空業和煤礦業都是如此。
提問：滿倉策略會不會讓自己的現金流受到很多限制？
林園：沒什麼現金流，我平常沒什麼開支。不去借錢就完了。我會換股。
提問：您是否很看重公司管理？
林園：我傾向買傻瓜都能管的公司。巴菲特總結了兩個字：壟斷。離開這個主線，就隨時有可能出現問題。為什麼資本家都想壟斷？馬克思也都說這點。巴菲特走的時候特別和趙丹陽說，投資沒有什麼，就是壟斷。
提問：您的投資主線主要是龍頭股，那您怎麼看小盤股的投資機會？
林園：股 市要賺錢，公司絕對盈利只是一部分。小盤股主要看公司股本的擴張。大盤股股本擴張放緩了。在增長率和擴張都差不多的情況下，我肯定選小盤股。PE都會放 大。證券市場那有個PE，都會有個放大的作用。股本不放大，就等於少了一半。小盤股有不好的，但是不是說所有的小盤股都不好。
提問：如何防止自己被騙？
林園：我們的倉位主要在消費股，和吃喝有關，能看到。那些看不到的我不參與。
提問：您是否會投資創業板？
林園：創業板我還沒看，不過正在準備看。主要是現在我可以選擇的投資標的太多了。
提問：您是怎麼全球化配置資產的？
林園：香港主要是$同仁堂科技(01666)$和債券。歐洲主要投資是奢侈品，09年入市的，作為全球配置，量不大，主要就是買了扔在那。美股也有，當時主要搞的金融股，銀行。但是這兩年都賣了，轉成新加坡債了。
提問：您投資的原則？
林園：我的原則是傻瓜式的投資，就投資吃吃喝喝，和這張嘴有關的。再有一個就是選龍頭。實在不行這些行業的公司就都買，也不會錯。這種行業賺錢的概率大。全世界沒有一個是消費品出問題的。你說$蘋果(AAPL)$的iPad,iPhone,產品多了就麻木了，不買了。但是吃的一定是有的，因為人總要吃。另外，我也看好老字號的東西。
現在也有很多公司，一上市，我就買一點。比如洽洽瓜子（$洽洽食品(SZ002557)$），$涪陵榨菜(SZ002507)$,我就會配。但是IPO肯定不參與。我們買入恰恰瓜子，是在下跌了30%以後買的。買的時候沒管PE,因為PE肯定是高的。但我們算這個公司現金20幾億，市值也是20幾億。我們算，反正也不吃虧。看好恰恰主要考慮其現金價值。未來成長估值，屬於休閒食品。
提問：是否有失敗案例？
林園：我沒有，真沒有。可能對失敗理解不一樣。有的人買被套了幾年，覺得是失敗。但我當初買的時候，就是把他當放銀行，相信總有一天會回來的，不考慮下跌什麼的，而是對我整體資產安全性的考慮。
提問：您喜歡什麼樣的公司？
林園：我喜歡利潤的增長不是來源於投資增長。小投入，大產出。投入一定，比較好算。老字號的品牌都在我的選股範圍內。只要它上市，價格合適，我都會配置。我的目標就是中國最知名的品牌，老百姓最消費的品牌。一句話：成癮性的消費品。藍籌股大概佔我資金的15-20%。
提問：主要估值方法？
林園：估值就是用PE。現金流折現啥的就不是估值了，是買資產時候用的。資產打折了，我才去買，才會用。
提問：投資和投機的關係？
林園：投機的話我主要做固定收益的東西，可轉債等。
個股點評：現階段不會配置酒類股
提問：為什麼會在03年看好茅台，當時五糧液賣的比茅台好啊？
林園：剛開始買$五糧液(SZ000858)$，$貴州茅台(SH600519)$上市我都不知道。當時有朋友幫我看，說茅台上市了，財務指標比五糧液更好。我記得好像現金比較多，我對比了一下。但是當時五糧液已經用了我資金量一半。所以之後就按資金量平均分配，五糧液一半，茅台一半。到現在也是這樣。
提問：貴州茅台能取得這麼高的收益是不是個驚喜？
林園：我當時給它估過值，未來收益是按照18%來算的。當時買$貴州茅台(SH600519)$並沒有想到漲到這麼高，當時也不需要去想，只想最壞的情況。
提問：怎麼看二線白酒行業？
林園：白酒行業現在不會配置了，持有就好了。一定要在行業冷的時候買，現在行業比較熱。茅台現在肯定不是頂。
提問：國際上酒類估值到50倍估值很少見吧？
林園：如果算奢侈品的話，（金融危機之前）50倍很常見。
提問：你現在是否有新的投資標的？
林園：現在股市總的來說是嚴重低估。我會去做一些短期操作，但是最終要回到我的投資主線。我一直滿倉，出去逛一圈我還會回來的。
提問：現在金融行業是否低估？
林園：都是，金融，銀行，公共事業，都低估。哪個銀行好搞不懂，就都配，平均配。
提問：怎麼看$黃山旅遊(SH600054)$？
林園：短期現金壓力大，但是畢竟有黃山那一塊，一年賺2個億。不擔心。
提問：怎麼看$同仁堂(SH600085)$？
林園：一高速增長就圈錢，但這個公司有強大的品牌。不會不行的。即使透支了一部分，過段時間現金又多起來了。
提問：如何看資源類股票？
林園：資源類的我不會碰，看不懂。
提問：我看您還在用微信。是否會買$騰訊控股(00700)$和$蘋果(AAPL)$？
林園：這個iPhone還是當時奧運會時候住我們家一個外國小女孩送給我的。新玩意我不太懂。我現在看到出什麼新產品了，就會找一幫小姑娘來給他們買，讓她們試用。如果之前稍微有人給我講的話我可能就不會錯過蘋果。不過就算當時買可也只會配置一點。
關於個人生活：不喝酒，不看書
提問：酒量如何？
林園：我從不喝酒，白酒也不喝。但是存了幾百萬的酒。
提問：您現在平時的愛好，主要看什麼書？
林園：我不看書，基本上也不看報紙。我不看這些都知道。我的經歷太複雜了。我什麼都知道，什麼都看過。我做飯，廚師都拜我為師的。這些是必須你親手做過，自己悟出來的。自己做出來的，再想。總結以後，再和國外數據對比，實際上是非常吻合的。年輕人只要去做，不存在什麼理論指導。
提問：公司團隊有多大？每天的日常生活是怎樣的？
林園：現在我就一個人。公司也沒人，就我一個人。我平時中午才起床，晚上要生活，要玩嘛。
提問：現在您的主要信息來源？
林園：不需要信息來源，都知道。券商給我服務我也不需要，全自己弄。調研啥的也不太做，都是老一套。
評論：此是福是禍，真是說不清。不是因為我全倉銀行股，就預設立場。銀行股價已經包含最壞預期，如果繼續下跌，將給與我賣出房子、繼續買入銀行股的機會。我的感覺是，在「高房價」與「銀行暴利」問題上，我們的溫總理已 與民粹站在了一邊。作為一個即將卸任總理，既缺乏對經濟問題的深刻洞察與決斷能力，又過分愛惜自己的羽毛，深怕違了民意，而採取對後人、後世有可能不負責 任的做法，將來歷史會予以檢驗與評判。再說開些，經濟問題與政治問題都是有路徑依賴的，前面很長時間，作為當政者，不去積極地面對、解決問題，等問題已積 累到當下程度，自己也要退下來了，再去採取猛然措施，是一個政治家負責任的做法嗎？好在我對執政黨集體還抱有信心，對管理國家經濟的官僚體系的能力與穩定 性還有所期待，所以預期不是太糟。看來折騰是難免的，好在國家已經有些底子，我對我的祖國的未來還抱有相當的信心。
2012年04月03日 20:32
來源：中國廣播網
核心提示：4月1日到3 日，溫家寶赴廣西、福建等地調研，在談到融資問題時，他說：「我們銀行獲得利潤太容易了。為什麼呢？就是少數幾大家銀行處於壟斷地位，只能到它那兒貸款才 貸得來，別的地方很困難。我們現在所以解決民營資本進入金融，根本來講，還是要打破壟斷。中央已經統一了這個思想。」
中廣網北京4月3日消息（記者肖志濤張華傑）據中國之聲《全國新聞聯播》報導，4月1號到3號，中共中央政治局常委、國務院總理溫家寶在廣西欽州，福建泉 州、莆田、福州等地就經濟運行情況進行調研。溫家寶指出，當前我國經濟運行情況總體是好的，一些主要經濟指標雖然有所回落，但仍然處在合理水平。要充分看 到有利條件和積極因素，堅定做好經濟工作的信心。同時，也要實行靈活審慎的宏觀政策，適時適度進行預調微調。
溫家寶總理這次到廣西、福建考察，主要是想瞭解當前的經濟形勢。三天時間裡，他到福建七匹狼、三棵樹、福耀玻璃等三家企業瞭解情況，還深入到電子商務、廣告傳媒等小微企業瞭解情況，並與企業家召開了三次座談會。在座談會上，溫家寶說：
溫家寶：我這次來，主要目的是想瞭解一下當前經濟形勢，對你們來講，就是企業的運營狀況。我知道今年最主要的形勢就是經濟下行壓力大，再一個，企業虧損大。
福建匹克集團董事長許景南說，目前企業雖然仍處於盈利中，但內需不足，外需乏力。
許景南：目前存在著一個什麼問題呢？就是內需卻是不足，導致庫存量的增大，還一個就是綜合成本在上升，導致出口的增長沒把它提起來。
許景南建議繼續下調銀行存款準備金率，放鬆銀根。溫家寶說：
溫家寶：你方才提到的就是，國家要確保金融的一定流動性和貸款規模。今天我們行長也在，我們提出經濟發展中，適度適時預調微調，就包括對貨幣的調控。
來自恆安集團的許連捷同時也是一家小額貸款公司的董事長，他說中小企業融資難的問題還體現在資金到位的時間與企業的需求並不匹配。
許連捷：往往生意來了，要貸款了，但是資金到不了位；當資金到位了，生意丟了。這一點是長期困擾我們中小實體企業的一個問題。
溫家寶說，民營資本進入金融領域就是要打破壟斷，溫州試點的有些成功經驗要在全國推廣。
溫家寶：關於融資成本，其實我這裡坦率地講，我說我們銀行獲得利潤太容易了。為什麼呢？就是少數幾大 家銀行處於壟斷地位，只能到它那兒貸款才貸得來，別的地方很困難。我們現在所以解決民營資本進入金融，根本來講，還是要打破壟斷。中央已經統一了這個思 想，你也看到了在溫州進行試點。我想，溫州的試點，有些成功的，要在全國推廣，有些立即可以在全國進行。
中國龍工控股有限公司是國內工程機械行業首家在境外上市的企業，1到2月產值和銷量同比都下降，溫家寶問公司總裁邱德波：
溫家寶：你是搞什麼機械的？
邱德波：裝載機、挖掘機、壓路機、叉車……
溫家寶：跟基本建設有聯繫。
邱德波：聯繫比較大。
溫家寶：現在我也是在想，預調微調其實當前一個重點就是當前在建續建項目一定要保證資金。
邱德波：最近有動，我已經發現了。比如說我們挖隧道的機械，已經連續半年只有十幾台的訂單，三月份一下子開始冒出七八十台，開始動了。
溫家寶：你比如說鐵路去年是7000億投資，今年下降了，還有5000億的投資，5000億的投資要到位，使在建的鐵路線路要開工啊……一次溫州事故衝擊了我們，但是我們不能不全面看待我們鐵路這些年的發展，包括高鐵的發展，給經濟社會以及群眾生活帶來的積極影響。
我們是不能過快地、盲目地增長，但是在中國，所謂內需包括消費需求和投資需求，如果沒有一定的投資需求，內需也擴大不起來，我舉一個很簡單的例子，好多農民工掙不到工資了，內需從哪兒擴大？
在與企業家的座談會上，溫家寶還說：
溫家寶：處理當前宏觀經濟形勢，克服我們面臨的困難，依然是要處理好經濟平穩較快發展、結構調整和管好通脹預期三者之間的關係，這不是空話。儘管我們遇到困難，但是我們還是應該抱有信心：對中國的經濟抱有信心，對企業的發展抱有信心。
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高鐵「獨家壟斷」現象不僅出現在動車製造上，在鐵路建設領域同樣存在。德國哈芬生產的支撐接觸網的零部件預埋槽道，即屬此例。
預埋槽道為鐵路客運專線新型專業產品。槽道以預埋方式澆入混凝土中，在隧道、橋樑等有混凝土結構的地方，用於接觸網、通信信號及電力設備固定，高速鐵路對槽道抗壓能力和抗腐蝕性要求很高。
中國的高速鐵路隧道和橋樑眾多，對預埋槽道需求甚巨。從2005年中國第一條高速鐵路武廣客運專線，到後來的鄭西線、廣深港線以及合福、京滬 線、京津城際等20多條鐵路線，一直使用德國哈芬的預埋槽道。但是，在尚未完工的滬昆線上，一些尚未安裝的哈芬預埋槽道的鋅層被發現出現了「粉化」現象 （即鍍鋅表層脫落——編者注）。
在滬昆鐵路的長沙段，暴露在工地上的德國哈芬槽道銀色的表面上出現一塊塊暗黑色斑點。
「這是鋅斑。抗腐蝕作用的鋅層開始剝落，槽道很容易生鏽。」一位從事鐵路產品進出口業務的專業人士對財新記者解釋。
「槽道的抗腐蝕性應和隧道的壽命等同，隧道的壽命在建築上要求是一百年。」他說。「粉化」的槽道隱含重大安全隱患，生鏽的槽道支撐力不足，接觸網很可能因槽道的支撐不足倒在運行的列車上。
哈芬是一家有80多年歷史的德國品牌，是全球最大的混凝土錨固系統、幕牆支撐系統、鋼筋增強及連接系統、混凝土預製產品的金屬框架和吊裝系統的生產和供應商之一。這樣一家德國著名品牌為何以低質產品供應中國高鐵？又如何得以壟斷中國高鐵市場？
壟斷者哈芬
德國哈芬並非名不見經傳。這家公司成立於1929年，在世界建築領域享有盛譽，其生產的預埋槽道在世界鐵路領域佔有份額為第一。德國、日本、法國等地的高鐵都使用哈芬的預埋槽道。
2005年，哈芬預埋槽道由中鐵第四勘探設計院引入武廣高鐵使用，哈芬開始進入中國。同年，哈芬亞洲代理商——香港高維公司授權大陸的北京安客事必達建築材料有限公司代理銷售。
2007年，香港高維又授權深圳方瑞應用材料有限公司，對中國高鐵滬昆線湖南段和貴州段銷售。2008年後，中國高鐵進入高速發展期，《中國鐵路中長期發展規劃》提出了「四縱四橫」、2020年建成1.8萬公里的目標。
廣闊的中國市場讓哈芬看到了巨大商機。哈芬收購香港代理商，在中國成立了哈芬北京建築配件有限公司。
自從2005年德國哈芬進入高鐵市場以來，一直一家獨大。2010年，哈芬北京公司的副總經理郝繼偉在第六屆中國國際軌道交通技術展覽會接受央 視採訪時表示：「我們從2005年開始就進入了包括發改委和鐵道部大力推廣和支持的高速鐵路建設項目中，武廣線、鄭西線、廣深港線以及到今年的合福、京滬 線、京津城際等20多條鐵路線都用到了我們的產品。」
這個市場相當可觀。僅以滬昆線為例，12個標段的隧道總長度為333公里，每公里隧道使用400米預埋槽道，按照哈芬槽道每米650元售價計 算，僅滬昆線槽道採購金額就高達8000多萬元。整個中國高鐵槽道市場據保守估計約為十幾億元，德國哈芬的市場佔有率約為70％。
哈芬並非惟一生產預埋槽道的企業。除德國哈芬之外，德國的JORDAHL公司也是高鐵同類產品的供貨商，在德國鐵路有供貨業績，市場份額比哈芬略小。2005年，中國鐵路設計院到德國考察了JORDAHL的產品，但最後卻選用了哈芬產品。
JORDAHL一位中國員工說：「當時想要代理哈芬和JORDAHL的中國公司是一家，但後來因為在商務上和哈芬合作得更多，就只選用了哈芬。」
「兩家公司在技術上差距並不大，只有哈芬一家進入，而非兩家都進，當時給我們的感覺是不太合理。」他對財新記者補充說。
在同類企業看來，哈芬在中國市場公關能力了得。據多位業內人士向財新透露，中鐵設計院的鐵道圖紙設計，即為哈芬量身打造。
財新記者獲得的一份中鐵第三勘探設計院集團有限公司施工圖（新建長沙至昆明鐵路）顯示，槽道的設計明文指定槽道型號為「HTA52/34-Q」——業內人士稱，這是哈芬的一個產品型號，HTA即為哈芬標誌。
「設計院的圖紙設計應該是技術標準，直接指定品牌，非常荒誕。」一位工程師看過圖紙後說。
薄薄一紙設計院圖紙，將哈芬之外的企業阻擋在外。「我們在高鐵市場跑了兩年，還摸不著門。」一家國內槽道生產企業的一位經理說。這家公司已在機車和核電領域供應預埋槽道，自稱其技術含量不低於高鐵槽道。
制度性漏洞
鐵道部指定一家企業，越過招標等種種程序，成為相關領域的壟斷供應商，這種情況在高鐵建設中並不罕見，業內稱此為「點裝」，總工張曙光負責的鐵道部運輸局常常充當「點裝者」的角色。（詳見財新《新世紀》週刊「張曙光的秘密」「奢侈動車」等相關報導）。在高鐵建設領域，中鐵設計院的作用相當重要。
按照常規，進入鐵路市場的產品應通過鐵道部運輸局對生產企業認定審查和負責認定證書的監督管理，在2007年鐵道部文件《鐵路重要接觸網器材生產企業認定實施細則》中即有此規定。
但是，2005年哈芬槽道進入中國市場時規定尚未出台，鐵道部技術司並未制定槽道的相關技術準則，在實際施工中，遵循的惟一標準來自中鐵設計院。
上文提到的中鐵第三勘探設計院集團有限公司的施工圖上提到，「槽道具備德國建築材料管理委員會DIBT或中國同級別授權機構的認證，供應商應提供相關測試的試驗報告。」
在缺乏「中國同級別授權機構的認證」情況下，哈芬提供給業主單位的一份德國建築技術研究所的檢測標準，其中抗疲勞的標準低於中鐵設計院規定的範圍。這存在明顯的矛盾之處——設計圖紙指定了哈芬品牌，哈芬產品通過檢測的標準卻又低於中鐵設計院規定的幾項技術標準。
一位不願具名的工程師進一步指出，德國的產品並不一定適合在中國使用。「哈芬在德國鐵路上使用的是不鏽鋼產品，不鏽鋼產品每米2000元左右，成本很高；在中國使用的是成本較低的碳鋼。」這位工程師說。
在出現矛盾的圖紙要求中，實際使用遵循的是品牌還是技術標準？財新記者就此詢問了多家施工單位，其中中鐵十一局物資部的一位相關人士表示：「我們施工一直用哈芬槽道，設計院規定必須用進口產品，在型號上規定了哈芬品牌。」
在長昆湖南段一份鐵路傳真電報中，業主單位滬昆鐵路客運專線湖南有限責任公司曾提出，「因客專接觸網預埋槽道需從國外進口且國內尚無經過鐵道部認證的替代產品，目前在建客專都使用此產品，供貨緊張，要求各單位加強與供應商聯繫。」
由一家品牌壟斷供應高鐵槽道，沒有其它替代品，導致了為保證工期，上道前審查等規定形同虛設。早在第一條高鐵——武廣線建設之初，哈芬從國外進口槽道就滿足不了工期需求，曾出現過斷貨，不得不先預留空間，最後選用國內槽道填充。
槽道的生產技術並非德國哈芬公司一家壟斷。近幾年，相繼有國內廠家突破預埋槽道的技術研發，投產並為高鐵之外的領域供貨。但進入高鐵領域卻難上加難，一些企業反映即使獲得鐵道部技術監督局資質，也難以進入。
「假洋鬼子」質疑
令人不解的是，哈芬槽道不僅壟斷，質量也出現問題。
多位親眼目睹哈芬槽道粉化的滬昆線施工單位人士對財新記者說，鋅層粉化的現象在哈芬槽道頻頻出現，粉化率不低於30％，當粉化率超過50％，鋅層防腐的功能就失效。
對於德國哈芬槽道鋅層粉化問題，幾名技術人員指出，是因為鍍鋅程序上的工藝缺陷。在槽道製成之後，需要對表面雜質進行酸洗處理，清洗完雜質之 後，再將槽鋼放到清水裡清洗酸液，之後在400度的鋅池裡面鍍鋅，如果雜質清洗乾淨，鋅層會跟槽鋼結合得比較好。酸液同樣要清洗乾淨，否則會腐蝕鋅層—— 這對鍍鋅廠要求較高。
哈芬槽道的製造工藝使得清洗酸液存在一個難題，從圖片可以看出，在柱體上有鉚釘，鉚釘和柱體連接處有焊縫，清洗酸液時，酸液會流入焊縫，清洗乾 淨酸液就存在困難。為減少酸水，哈芬的鍍鋅工藝省去了「鈍化」這一程序。鈍化即清洗完酸液後，將槽鋼放入冷水中冷卻，「相當於鍍上一層保護膜」。沒有鈍化 的哈芬槽道是自然風乾，缺少了這層保護膜。
「如果製作工藝粗糙，焊縫加大或鍍鋅工藝不精細，粉化問題難以避免。」一位業內人士說道。
財新記者獲得的2010年、2011年中國鐵科院在滬昆線和合福線上對哈芬產品的抽檢報告則顯示，其耐火測試和疲勞試驗測試，均未達到設計院要求的上道標準。
「原產的哈芬槽道質量不錯，但現在中國銷售的哈芬槽道並非德國原產。」參與合福線施工的一位施工人員對財新記者說。
多位業內人士表示，現在用於中國高鐵的德國哈芬槽道，實為國內生產，且以比國內企業高30％的高價壟斷國內近70%的市場份額，質量卻難以保證，已成為業內皆知的「假洋鬼子」。
財新記者獲得的一份舉報錄像顯示，所謂德國原產的哈芬槽道，其鍍鋅有些是在中國國內完成。這是幾家國內廠家以派工人以洽談業務為名，找到德國哈 芬在中國的合作廠家拍到的錄像，這些錄像記錄了清晰印有「 HTA」哈芬標誌的槽道鍍鋅加工的過程。財新記者通過多方核實，證明了這份錄像的真實性。但此前德國哈芬一直強調其產品全部為德國原產。根據規定，每批德 國哈芬槽道運往鐵路用戶時，需要提供「原產地證」，保證所有的預埋槽鋼是在德國嚴格生產的槽鋼製造而成的。
德國哈芬在中國並未設廠，它在德國和波蘭等地有三個工廠，其中國公司的員工對財新記者說，因為槽道是機器熱軋的方式產生的，三個工廠能生產出足 夠全球使用的產品，全球各地的辦事處大多是代理公司，只提供服務和技術支持，並不生產產品。2005年以來，在香港和大陸的代理處都是貿易公司，即哈芬亞 洲代理商、香港高維公司向德國哈芬購買槽道，再加價轉賣給北京安客事必達建築材料有限公司和深圳方瑞應用材料有限公司銷售。
但舉報錄像卻顯示，在位於河北三河的北京金宇通暉有限責任公司內，印有HTA52/34-12標籤的槽道正在進行鍍鋅加工。畫面中工人也承認，在為這種產品批量做鍍鋅處理。
這批貨物又運往位於三河燕昌路13號的另一家外資工廠，這家公司並非哈芬，而是一家機械製造公司——三河多貝瑪亞運送系統有限公司。這家公司製造索道和纜車。
財新記者致電北京金宇通暉有限責任公司，該公司的一位業務員在電話中承認德國哈芬槽道由金宇通暉加工：「近期還在為德國哈芬的槽道進行鍍鋅加 工，數量比前兩年明顯減少。」該業務員還表示，德國哈芬是由美國多貝瑪亞公司在中國製造的，加工完畢後，再運往金宇通暉進行鍍鋅處理——美國多貝瑪亞公司 即是在錄像上出現的外資工廠。「只要有銲接機，就可以製造槽道。」一位鐵路工程師說。
業內人士表示，德國哈芬在國內生產槽道的事情在業內已不是秘密。「我們自己生產的產品進入不了市場，哈芬的供貨速度趕不上工期，還曾找過我們給他們代工，但它的進貨價格太低，我們做不了。」另外一家國產槽道生產企業人士感嘆。
多位業內人士稱，現在所謂德國進口的哈芬槽道，幾乎全部是在國內生產的，「原廠的不足四分之一」。在他們看來，雖然國內生產的槽道上的哈芬標誌 清晰可見，但和原產槽道並非一回事。財新記者以購買者的身份致電一家位於河北的聲稱銷售哈芬槽道的廠家，一位女士說道：「德國原產的在包裝上和國內的不一 樣，國內的包裝有海綿填充，國外的沒有。國內的價格僅為國外的四分之一。」
這種在國內加工的槽道，被運往國內各個鐵路線上，以每米650元的價格銷售——只因多了一個「德國原產」，此價格比國內企業的同類產品高 30％。在財新記者獲得的一份給中鐵一局京福鐵路客專閩贛V標項目經理部提供的「原產地證」上，明確寫著「我司特此證明，貴公司購買以上所述的『哈芬』預 埋槽鋼是由在德國嚴格生產的槽鋼製造而成的」，上面蓋有「HALFEN(北京)建築配件有限公司」的公章。
難以打破的壟斷
「國內生產的哈芬槽道和國外生產的質量不一樣，進口的哈芬槽道在器型上看起來比較標準，國內的就粗糙多了。」這位學機械出身的業內人士認為，造 成兩者區別的根本原因是國內外監管不同，在德國哈芬對代工企業出價低的情況下，國內廠家為了節省成本往往偷工減料。一個百年知名企業為何甘冒損害品牌名譽 的風險？一位業內人士認為：「德國哈芬總部不一定知情，它的經營方式是，國內代理公司向它訂貨，它發貨。如果國內代理公司擅自生產，德國哈芬不一定知 道。」
可是，在國內生產的德國哈芬槽道並無原產地證明，如何能被業主接受？
「我們對哈芬公司很好奇，它是個謎，無論鐵道部的形式如何變動，哈芬總有辦法壟斷市場。」一位槽道生產企業人士說。
2010年，鐵道部部長劉志軍、總工張曙光案發後，鐵路建設項目一度停工，對供貨商拖欠款的事情屢見不鮮。但是哈芬卻不受影響。「只有哈芬能要到錢，而且產品還一度漲價。」上述消息人士說。
對於哈芬壟斷市場的現實，國內企業一度無可奈何。哈芬最早的代理商北京安客事必達公司近來也開始成立槽道生產公司，進行國產化研發，但其產品和國內同行一樣，進入無門。
2010年10月，哈芬的壟斷一度有被打破的機會。鐵道部運輸局要求制訂槽道的技術標準，國內槽道生產企業躍躍欲試，幾家企業的專家參與了起草 技術標準的過程。「這個過程就是設定技術參數，不同品牌的產品滿足技術參數即可，而不再在設計圖紙上指定品牌。」一位參與的工程師說。
但是，2011年12月的一份招標文件再次潑滅了國內企業的希望。滬昆云南段招標公告顯示：《新建長沙至昆明鐵路客運專線（云南段）站前及相關 工程物資設備招標》文件中對槽道有一條限制條件，「要求在已開通運營的項目上同型號產品總長度不小於10000米的供貨業績」。
滿足這一條件的只有哈芬產品——在設計院的圖紙准入之外，業主的招標條件又為哈芬量身打造，將其他廠家關在門外。
財新記者獲得的滬昆線云南段項目指揮部一份內部會議紀要顯示，2012年1月8日，這份名為「曲指會議紀要」的文件即已明確指定使用哈芬槽道，此時距離開標尚有半個月。
財新記者致電施工單位詢問槽道事宜，中鐵各局施工人士均指向各個鐵路局下屬的線路段業主單位。
「哈芬公關屬於見者有份，起初是使用哈芬產品，按米給設計院分成，一個工程下來，設計院會多幾百萬的收入。」一位曾和哈芬打過交道的供貨商透露說。
一份供貨單顯示，哈芬槽道售價650元/米，高於國內450元/米的均價。「哈芬沒有銷售團隊，在一定程度上節約了成本，節約下來的錢用於公關，這是我們這些企業無法比的。」兩年未進入高鐵市場的一家供貨商感嘆。
如果槽道出現質量問題誰負責？財新記者就此詢問施工單位、業主、設計院等諸多相關部門，施工單位推向業主，業主又推向設計院，無人願為此負責。財新記者在5月1日發給哈芬總部的郵件，至截稿前仍未收到回覆。