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20121201-美国经济史中的管制与去管制- Cedric 信璞上海

一、問題的提出

1989年伯克希爾公司投資購買了 USAir Group, Inc.的價格總額為3.58億美元的優先股，該優先股附帶十年強制贖回條款，每年股息率9.25%，而且投資者有權以每股60美元的價值將其轉化為普通股。

在1990年的信中，巴菲特意識到，伯克希爾持有的USAir優先股的價值已經大幅低於當初的購買價。當時他總結的原因是，（1） USAir 在1989年收購了Piedmont Airlines，而目前，USAir正在遭受公司整合運營上的困難。（2） 業內的一些航空公司採用自殺式的定價策略，使得整個行業陷入危機。不過當時巴菲特預測，只要航空業不會在未來幾年中完蛋，伯克希爾對USAir的投資應該就會不錯。

戲劇性的是，就在巴菲特寫完1990年的信之後的十幾個月中，美國航空業出現了大規模的破產潮，在這期間破產的航空公司不完全列表如下（藍色表示去管制化之後成立的公司）： 

（註：根據美國聯邦破產法第11條的保護，很多航空公司破產後沒有解僱員工或取消航班，而是選擇繼續運營，以圖東山再次。所以很多航空公司會破產兩次、三次……巴菲特對此感到不滿，他在1991年的信中指出，法律鼓勵破產的航空公司繼續運營，結果是破產的航空公司在運營中不考慮固定成本，其不正常的定價策略會把尚未破產的航空公司拉下水。）

在行業的蕭條中，USAir亦不能獨善其身。在1990年到1994年中，USAir一共損失了24億美元，這一損失剛好把其該公司普通股的賬面淨值全部抵消。

1994年，USAir暫停向優先股股東支付股息。在這之後，伯克希爾決定把其持有的3.58億美元的優先股資產減記為8950萬美元，減記程度達到75%。在1995年一整年中，巴菲特一直都試圖以USAir優先股票面價值50%的價格割肉止損。巴菲特甚至一度覺得，伯克希爾所持有的USAir的優先股可能會變得一文不值。

在1996年的信中，巴菲特總結投資USAir失敗的根本原因是，他沒有認識到 （1）在一個沒有管制的激烈競爭的市場中，USAir的營業收入受到強烈衝擊，加上（2）USAir的成本結構是在管制年代形成的，管制的保護使得USAir形成了積重難返的高成本運營模式。

巴菲特投資USAir的案例讓我第一次認識到，管制以及管制的變化對行業和公司有巨大的影響，因此，對管制的研究應當提上投資者的日程。

進入21的世紀，伯克希爾公司進入了更多受管制的公用事業。於是在一些地方，巴菲特又一次談到了他對經濟管制的理解。在2010年的信中他指出，經營公用事業公司的關鍵在於在公司和管制當局之間簽訂一個穩定的「社會契約」：一方面公司不斷投資進行設施建設，滿足消費者的需要；另一方面，管制當局應當給予理性的管制，使得公司能夠獲得合理的投資回報率。「智慧的管制和智慧的投資只是一個硬幣的兩個側面」，巴菲特說道。

總之，要研究巴菲特對USAir、MidAmerican、BNSF的投資，對美國經濟管制的深入瞭解是必不可少的。所以我想對美國歷史上的經濟管製做一個簡單的梳理。

二、管制（Regulation）與去管制（Deregulation）的簡史

按照傳統的信念，自由的不受政府干預的市場是最佳的，對經濟進行管制是錯誤的政策。在美國歷史上相當的時期內，我們似乎沒有看到明顯的政府管制的身影。

19世紀中期開始，鐵路業的崛起改變了這一情況。修建一條鐵路需要大規模的固定資產投資，但是由於當時修建鐵路非常有利可圖，於是各種投資者紛紛進入這個行業。在例如芝加哥-紐約這樣的主線路上，不同的公司紛紛進入，修建了不止一條鐵路，而在另外一些次要線路上，往往只有某個公司修建了一條鐵路。

主幹線上不同公司競爭激烈，大打價格戰，據說很多公司的主幹線都陷入虧損，為了贏回利潤，他們往往利用自己在某條支線上的壟斷地位肆意提高運價。

對於這一情況，鐵路公司和消費者都很不滿。很多消費者不滿，因為他們認為自己承受了鐵路公司不公平的壟斷定價；一些鐵路公司也對情況不滿，因為他們認為在某些線路上的過度競爭使得競爭各方都陷入了虧損。

在這一背景下，1887年，美國通過了《州際商務調整法》，並根據該法案成立了州際商務委員會（Interstate Commerce Commission， ICC）。消費者希望州際商務委員會能夠規範鐵路公司的定價，保護他們的權益；而鐵路公司則希望州際商務委員會能夠起到行業卡特爾的作用，使得鐵路行業避免惡性競爭。

州際商務委員會（似乎）是美國歷史上的第一個管制機構，而且其權力在後來的歷史中不斷擴大。1906年，州際石油管道運輸被納入ICC的管理範圍，1935年的the Motor Carrier Act of 1935將公路運輸納入ICC的管理範圍，1940年的《運輸法》使得ICC成為了美國水路運輸的管制結構。

州際商務委員會的成立拉開了美國經濟管制化的序幕。之後，在西奧多·羅斯福（1901-1909）、 威廉·塔夫脫（1909-1913）、伍德羅·威爾遜（1913-1921）這幾位總統任內，美國政府增加了管制的內容。富蘭克林·羅斯福上台之後，美國政府對經濟的管制達到了頂峰。

除了交通運輸業之外，另外一些行業也在19世紀80年代-20世紀30年代這段時間中被納入到政府管制的範圍之下，例如能源行業、金融行業。以金融也為例，1913年，美國通過《聯邦儲備法》，成立聯邦儲備系統；1933年，通過《格拉斯-斯蒂格爾法》，要求商行和投行分業經營；1934年通過《證券交易法》，成立證券交易委員會。

羅斯福總統之後，歷屆美國政府都大體繼承了20世紀30年代以及之前時代形成的政府管制框架。在此期間，美國經濟也十分繁榮。

這一情形到20世紀70年代開始出現變化。從70年代開始，美國一些機構例如芝加哥大學、布魯金斯學會（Brookings Institution）、美國企業研究所（American Enterprise Institute）開始宣傳去管制化。於此相配合的是，尼克松政府（1969-1974）和福特政府（1974-1977）開始試探性的進行一些廢除管制的政策。而於1966約翰遜總統任內成立的美國運輸部（United States Department of Transportation）也逐漸成為政府內部推動去管制化最積極的機構之一。

真正在去管制化上做出重大進展的第一個總統是卡特，1977年卡特擔任總統後，開始了積極的廢除管制的努力。在這期間，美國通過了the Airline Deregulation Act of 1978、the Staggers Rail Act of 1980和the Motor Carrier Act of 1980。這三部法案，分別在航空、鐵路和公路運輸領域放鬆管制，為後來里根和克林頓政府的去管制化奠定了框架。卡特政府廢除管制的政策對行業影響深遠。反思巴菲特對USAir的投資失敗，就應當追溯到the Airline Deregulation Act of 1978以及它對航空業產生的革命性衝擊。

里根和克林頓政府在卡特總統的政策基礎上繼續前進，這當中有代表性的事件，例如1985年美國民用航空委員會（CAB）解散，1996年已經存在了一百多年的美國州際商務委員會（ICC）解散，1999年《金融服務現代化法案》通過。

三、管制政策或管制變化對行業的影響

關於管制以及管制變化對行業的影響。這是一個很大的課題。

在某些地方，影響是明顯的，例如the Airline Deregulation Act of 1978使得民用航空業幾乎重新洗牌，又例如1975年福特總統任內的《有價證券修正法案》使得投資銀行業發生急劇兼併（見 "The Shakeout on Wall Street Isn't Over Yet", Fortune Magazine, May. 22, 1978）。

但總的來說，每一個管制措施和管制變動對行業的具體影響都是需要單獨研究的。

例如，存在這樣的一個猜想：美國鐵路業衰落的原因是州際商務委員會的過度保護，使得鐵路運輸的定價無法體現鐵路運輸的低成本，從而導致鐵路運輸在與後來崛起的公路運輸中喪失了成本優勢。這一猜想是合理的麼？

又例如，有一個猜想認為：民用航空業之所以先天就是一個服務於高端消費者的行業，各公司紛紛把旅行的舒適度和空姐的質量作為公司核心競爭力的組成部分，這是因為民用航空業一開始就誕生在管制之中，使得航空公司之間無法在價格上進行競爭，而只能在服務質量上開展競爭，結果導致不顧成本地追求「高品質」成為了行業習慣。這一猜想是正確的麼？抑或是牽強附會？

諸如此類的問題都是值研究和討論的。通過對具體管制措施與行業變化二者之間關係的研究，投資者就能增加對管制如果影響行業的理解，從而在分析某些行業時擁有一個有力的分析工具。或許，這樣投資者就能避免巴菲特投資USAir那樣的失敗。

* * * * * *

龐大而有趣的研究，這裡先開一個題吧。

【附錄】：

美國經濟史上的管制與去管制化

——一個不完全的表格

PS：

由於Stephen Wolf上任CEO後的經營，1998年2月巴菲特寫信時，USAir（1996年改名為US Airways）的普通股股價漲到了73美元。（見巴菲特1997年的信）。

推測在這之後的某個時間裡，伯克希爾執行了轉股權並出售了所有股票。就此而言，伯克希爾對USAir的投資是盈利而非虧損的，但是其盈利並非正確分析和決策的結果，而是因為幸運——因為USAir的迴光返照或者因為市場對USAir股票的短期炒作。

巴菲特在1997年的信中認為，對USAir來說，生存已經不是一個問題了。但僅僅到了2002年8月，USAir就進入了破產保護；2004年9月再度進入破產保護……

因此，雖然賺了錢，但巴菲特對USAir投資仍然是失敗的，因為賺錢的原因是運氣。

2012-12-28 工作日記Cedric 濟南實習

今天複習。複習的間隙繼續翻Flow。

最近看Flow: The Psychology of Optimal Experience，還沒讀完。今天做一些摘抄，抄下一些關鍵而精彩的話。

1. (Page 17-19 關於控制與自由)

It is important to realize that seeking pleasure is a reflex response built into our genes for the preservation of the species, not for the purpose of our own personal advantage. ... There is nothing wrong with following this genetic programming and relishing the resulting pleasures it provides, ... But when we follow the suggestions of genetic and social instruction without question we relinquish the control of consciousness and become helpless playthings of impersonal forces. 

... There is no question that to survive, and especially to survive in a complex society, it is necessary to work for external goals and to postpone immediate gratifications. But a person does not have to be turned into a puppet jerked about by social controls. 

2 .(Page 42 關於專注)

Paradoxically, it is when we act freely, for the sake of the action itself rather than for ulterior motives, that we learn to become more than what we were. When we choose a goal and invest ourselves in it to the limits of our concentration, whatever we do will be enjoyable. 

3. (Page 46 關於pleasure)

Pleasure is am important component of the quality of life, but by itself it does not bring happiness. Sleep, rest, food, and sex provide restorative homeostatic experiences that return consciousness to order after the needs of the body intrude and cause psychic entropy to occur. But they do not produce psychological growth. They do not add complexity to the self. Pleasure helps to maintain order, but by itself cannot create new order in consciousness. 

4. ( Page 49 關於enjoyment)

As our studies have suggested, the phenomenology of enjoyment has eight major components. When people reflect on how it feels when their experience is most positive, they mention at least one, and often all, of the following. 

First, the experience usually occurs when we confront tasks we have a chance of completing. 

Second, we must be able to concentrate on what we are doing. 

Third and fourth, the concentration is usually possible because the task undertaken has clear goals and provide immediate feedback. 

Fifth, one acts with a deep but effortless involvement that removes from awareness the worries and frustrations of everyday life. 

Sixth, enjoyable experiences allow people to exercise a sense of control over their actions. 

Seventh, concern for the self disappears, yet paradoxically the sense of self emerges stronger after the flow experience is over. 

Finally, the sense of the duration of time is altered; hours pass by in minutes, and minutes can stretch out to seem like hours. 

The combination of all these elements causes a sense of deep enjoyment that is so rewarding people feel that expending a great deal of energy is worthwhile simply to be able to feel it.

5. (Page 70 對flow的評價)

FORTUNE （DEC. 1978）Cedric 信璞上海

原想考試後年前把1979年的也做了，這樣年後可以直接從2000年開始，目標沒有實現。只把1978年最後一部分做完了。

Dec. 10, 1978

本期的封面文章是 The Presidency VS. Jimmy Carter 

本文的主要意思是，卡特總統似乎並沒有進入當總統的狀態，而似乎在當美國的董事長。但是實際上，公司的董事長和美國總統是兩個完全不同的角色。公司的領導層有著非常清晰的目標，即實現公司利潤的最大化，但是美國總統其實並不是一個目標清晰的職業，他需要利用自己的地位，來獲得潛在的權力，實現自身的意圖。

總統是一個領導、英雄、國家的偶像、完美的公民、道義的宣揚者，總之，總統應該是一個符號。但是卡特總統似乎並沒有明白這些道理。

例如，卡特總統似乎「領導力」上存在問題，在去年夏天在Bonn的經濟峰會上，卡特總統成為了一個旁聽者，而會議的進程被西德的總理Helmut Schmidt主導了。

本期的另一篇有趣的文章是 There』s a New No.3 in the World Auto Race 

克萊斯勒現在就在倒閉的邊緣，該公司很缺錢，於是克萊斯勒宣佈把它的歐洲分部賣給標緻雪鐵龍，價格為2.3億美元的現金加上價值2億美元的股票。

令人奇怪的是，標緻雪鐵龍竟然會同意購買克萊斯勒的歐洲分部，因為這個歐洲分部現在有4億美元的負債，而且去年還遭受了2千萬美元的經營虧損。

但是無論如何，標緻雪鐵龍的這一次購買，使得該公司成為了世界第三大的汽車製造商。

第一大汽車製造商是通用汽車，年產汽車712.4萬輛；

第二大汽車製造商是福特汽車，年產量488.1萬輛；

第三大就是現在的標緻雪鐵龍，年產量221.2萬輛；

第四大是大眾，215萬輛。

第五是豐田，200萬輛；

第六是日產，169.2萬輛；

第七是雷諾，158.4萬輛；

克萊斯勒滑到了第八位，144.4萬輛

第九是Fiat，117萬輛；

第十是British Leyland，62.5萬輛。

Dec 18, 1978

本期的封面文章是 Truckers Roll Toward Deregulation 。

卡特總統上台以來，積極推行去管制化努力，現在實現了民用航空業的去管制化之後，卡特總統又把目標對準了卡車運輸業。現在，卡車承運人們終於第一次遇到了要解除管制的威脅。除了來自政府的威脅之外，國會和州際商務委員會也在向卡車承運人們施壓，要求該行業合理定價。

卡特總統要解除管制的一個重要原因是，他希望解除管制有利於行業的合理定價，最終能夠有利於遏制通貨膨脹。

PS：1980年 the Motor Carrier Act 通過，卡車運輸行業解除管制。

Dec 31, 1978

本期的封面文章是 How Ed Griffiths Brought RCA in Focus 

7年之前，RCA集團玩了美國公司史上最大的一次會計洗澡，該公司一次性勾銷了其電腦業務共計4.9億美元。在70年代中期的衰退中，RCA集團的電子業務也被剝離了。1973年，RCA集團的利潤為1.84億美元，而1975年則降到1.1億美元；其股價從1973年39美元下滑到10美元。

1976年，當時的副行政總裁Edgar H. Griffiths走馬上任，擔任總裁，接著RCA公司實現了其歷史上最美妙的業績反轉。今年，該公司的利潤預計將達到2.7億美元。

更重要的是，Griffiths給給公司的經營模式帶來了轉變，公司管理層的目標不再是實現驚人的技術成就，而是努力實現公司的利潤的持續增長。

本期的另一篇有趣的文章是 The Americans Caught in Iran』s Turmoil 

就在一兩年前，fortune還在撰文描述伊朗國王在積極推進國家的工業化和西方化，現在，一切都變了，伊朗發生了暴動和混亂，人們要推翻巴列維國王的統治。而居住在伊朗的美國人也受到了威脅並生活在危險之中。

在本文發出後的一個月後，伊朗政府被霍梅尼所領導的伊斯蘭革命推翻，巴列維攜家人逃亡海外。

保時捷軋空大眾汽車案例 Cedric 濟南實習

   2008年10月，大眾汽車的大股東保時捷突然披露其已經持有大眾汽車42.6%的普通股。

   保時捷的披露導致了市場的恐慌，誘發了軋空行情。大眾汽車本來是空頭們做空的目標，這時卻由於保時捷的披露，股價巨額飆升，最高超過1000歐元/股。

   在此次軋空行情中，很多對沖基金破產；07年曾經在福布斯全球排行榜上居於44位的德國企業家 Adolf Merckle也因為參與了做空大眾汽車，損失慘重，最終臥軌自殺。

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   一個月前蒐集了此次軋空的相關資料，但沒來得及具體整理。

   這裡把這些資料發出來供參考。

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一、軋空行情的具體情況：

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二、相關背景：《大眾法》

歐洲法院判定德國《大眾法》違法

2007年10月23日 18:16 本文來源於 caijing

歐洲法院10月23日在盧森堡宣佈判決，認定德國於1960年專門針對大眾汽車股份公司（下稱大眾公司）頒佈的《大眾法》，阻礙了歐盟內部資本自由流動，與歐盟法律不符。

這一判決不僅意味著德國將必須對《大眾法》有關股東表決權限制的內容進行修改或徹底廢除，也為德國保時捷控股公司順利完成對大眾的併購掃清了障礙。

《大眾法》是1960年德國政府對大眾公司實施私有化過程中，由德國聯邦議會專門頒佈的一部法律，旨在保證私有化後政府繼續保持對大眾公司的控制權。該法要求當時屬於國有的大眾公司的60%股份上市流通，另40%股份暫時保留在聯邦政府和大眾公司總部所在的下薩克森州州政府手中。

同時，《大眾法》第二章規定，任何大眾公司股東不得行使超過20%的表決權。在經過多次減持後，德國政府所持大眾公司股份已由當年的40%降為如今的20.3%，這部分股份全部由下薩克森州州政府持有。《大眾法》有關股東表決權的限制，實際上杜絕了任何一家大眾公司股東在董事會內擁有比下薩克森州政府更大表決權的可能性。此外，《大眾法》還規定下薩克森州政府有權任命兩名大眾公司監事會成員，並有權阻止議程通過。這兩個監事會成員的位置通常由下薩克森州州長及經濟部長擔任。

然而，這一原本屬於德國內政的法律規定，在德國成為歐盟成員後遇到了麻煩。歐盟委員會認為，《大眾法》有效地防止了大眾公司被歐盟其他國家投資者併購，因而違反了有關在歐盟單一市場資本可自由流動的歐盟法律，為此歐盟委員會曾一再要求德國修改《大眾法》。然而德國政府辯解說，《大眾法》並不違反歐盟的相關法律，而且有利於保護大眾這個歐洲最大汽車製造企業的就業崗位。2005年3月，歐盟委員會就德國政府拒絕修改《大眾法》而向歐洲法院提出起訴。

從《大眾法》的廢除中受益最大的將是目前大眾公司的最大股東——德國保時捷控股公司。目前大眾公司是保時捷的重要配件供應商，保時捷控股公司掌握對大眾的控股權，將可以確保大眾不被競爭對手掌控。

2005年，保時捷控股公司一舉收購了大眾公司約18%的股份，隨後進一步增持大眾的股份，目前已持有大眾約30%的股份，但由於《大眾法》的有關規定，保時捷雖作為第一大股東，但僅享有20%的表決權，並不能真正控制大眾公司。保時捷曾表示，如果《大眾法》被廢除，會很快將對大眾公司的持股水平提高至51%左右，進而確保對大眾公司的控制。

大眾公司目前在德國法蘭克福證券交易所上市（代碼766400），除第一大股東保時捷控股公司和第二大股東德國下薩克森州政府外，其餘股份均在機構投資者及公眾投資者手中。在歐洲法院公佈判決的當天，大眾公司股價一度上漲了2%。

「大眾法」被推翻 德國大眾面臨被保時捷收購

2007年10月24日 　來源：上海證券報

歐洲法院決定推翻「大眾法」，這一裁決可能為保時捷公司收購大眾鋪平道路。

歐洲最高法庭歐洲法院週二作出終裁，決定推翻一項長達47年的法律，後者旨在保護歐洲最大汽車生產商德國大眾汽車不被敵意收購，又被稱為「大眾法」。分析人士普遍認為，這一裁決可能為同為德國汽車巨頭的保時捷公司收購大眾鋪平了道路，保時捷目前已是大眾的最大股東，持股約31％。而且，這一做法也可能令歐洲其他受政府保護的企業巨頭面臨被收購的命運。

股價應聲下跌

德國「未能證明為什麼要出台這樣一個法律來保護少數股東的利益」，法院的判決稱。分析人士指出，對於保時捷公司而言，歐洲法院的最終裁決意味著該公司朝著打造「汽車帝國」的目標又邁進了一步。今年以來，市場對於保時捷可能尋求全面收購大眾的預期日增，後者的股價也已翻番有餘。

在最新消息傳出後，大眾汽車在法蘭克福的股價受獲利盤打壓下跌5.3歐元，報175歐元左右，跌幅2.9％。此前，該股的股價已累計上漲100％以上，市值達到629億歐元（約392億美元）。

保時捷最早在兩年前（2005年）開始收購大眾的股份，該公司一直稱，願意保護兩家公司之間的戰略合作關係。自2002年以來，大眾一直為保時捷的一款SUV生產車身。

今年3月，保時捷出資359億歐元全面收購大眾，該要約已在5月29日到期。按規定，保時捷現在可以隨意增持大眾的股份直至50％，而無鬚髮出全面收購要約。

歐盟狀告德國

1960年，大眾公司最早被私有化向股份公司轉型時，「大眾法」通過，該法旨在保護該公司不容易被外資收購。根據該法律，任何單一股東都不允許在大眾汽車中獲得超過20％的投票權，不管其持有多少股份。因為按規定，涉及公司收購等重大問題需要超過80%的多數票通過才行，這在事實上使得德國政府只要擁有20%的表決權，就可以阻止任何收購行動。該法同時賦予大眾所在的德國下薩克森州超過20％的股份和表決權，而地區及德國政府都在大眾董事會中佔有席位。

歐盟委員會在2005年將德國政府告上法庭，在2月份提交給法院的一份文件中，歐盟委員會的一位顧問指出，「大眾法」「限制了資本的自由流動」。歐盟一直將「大眾法」與在歐洲其他國家實行的所謂「黃金股」做法做比較，即政府可以在一些公司擁有一定數量的具有否決權的股份，但是歐盟委員會認為，「黃金股」的使用範圍應該僅侷限在關係國防能源等要害領域，顯然大眾汽車公司不在這個範圍內。

德國政府認為，「大眾法」旨在保護德國的就業，而歐盟委員會則認為，類似的法律不利於企業自由競爭，並對歐盟27個成員經濟體之間的跨境自由投資形成壁壘。

截至發稿，大眾汽車本身尚未就法院的最新裁決發表聲明。德國下薩克森州總理克里斯蒂安·沃爾夫則在一份電子聲明中表示：「下薩克森州政府接受歐洲法院的裁決，我們會繼續保持對大眾的持股。」

作為大眾的前兩大股東，保時捷公司和下薩克森州政府昨天均表示，州政府繼續保有在大眾監事會的兩個席位。

保時捷表示歡迎

在歐洲法院作出裁決後，保時捷昨天發佈聲明，稱對這一裁決表示歡迎。不過，公司也表示，無意立即作出增持大眾汽車公司股份的決定。

目前，保時捷持有大眾31％的股份。公司昨天在一份聲明中表示，公司將行使作為大眾股東之一的權利。不過，聲明同時稱，公司沒有計劃在歐洲法院作出此項決定後立即增持大眾汽車公司股份。增持股份需要公司監事會的批准，下一次監事會會議將在11月12日舉行，會議的討論內容將由公司管理層決定。

德國政府當天則表示，將採取必要監管措施廢棄「大眾法」。德國司法部一位發言人表示，通過一項法案通常需要6個月的時間，但鑑於這個特殊案例，時間可能會縮短。他稱，歐盟法院未能同意德國提出的一些意見，德國政府對此表示遺憾。德國方面認為，「大眾法」是為確保德國作為一個投資場所以及為保護就業而制定，並未賦予哪一方特殊的權力。（朱周良）

從《大眾法》看歐盟法

2007年11月5日

來源：學習時報 作者： 常鴻

歐洲法院2007年10月23日在盧森堡作出終裁，認定德國適用47年的《大眾法》，阻礙了歐盟內部資本自由流動，與歐盟法律不符。這一判決意味著德國將必須對《大眾法》有關股東表決權限制的內容進行修改或徹底廢除。德國司法部發言人接到判決後稱，「我們將立即啟動立法程序，以便作出改動。」

《大眾法》是在大眾私有化並轉型為股份有限公司的大背景下由德國聯邦議會於1960年7月21日頒佈的，旨在保證私有化後政府繼續保持對大眾公司的控制權。該法第二條規定，任何大眾公司股東不得行使超過20%的表決權。這一有關股東表決權的限制，實際上杜絕了任何一家大眾公司股東在董事會內擁有比下薩克森州政府更大表決權的可能性。目前，大眾公司所在地德國下薩克森州的州政府是公司最大的單一股東，持有13.7%的股份，擁有18.2%有表決權的原始股。此外，《大眾法》還規定下薩克森州政府有權任命兩名大眾公司監事會成員，並有權阻止議程通過。

然而，這一德國國內法在德國成為歐盟成員後遇到了麻煩。歐盟委員會於2001年開始針對《大眾法》展開前期調查，2003年3月開始進入違反合同程序。2004年將德國政府告上法庭，認為《大眾法》違反了有關在歐盟單一市場資本可自由流動的歐盟法律，不利於企業自由競爭，並對歐盟27個成員經濟體之間的跨境自由投資形成壁壘。而德國政府辯解說，《大眾法》並不違反歐盟的相關法律，而且有利於保護大眾這個歐洲最大汽車製造企業的就業崗位。

德國是高度發達的工業國家，汽車和機械製造、化工、電氣等部門是支柱產業，德國的製造業為解決德國的就業問題起到了很重要的作用。但在這樣一個制度健全的發達市場經濟國家，通過一部專門針對一家公司的法律就更招人指責。事實上，在法國和比利時也有實行所謂的「黃金股」，即政府可以在一些公司擁有一定數量的具有否決權的股份，但是歐盟委員會認為，「黃金股」的使用範圍應該僅侷限在關係國防、能源等要害領域，類似法律存在的重要基礎是存在「公共利益」，顯然大眾汽車公司不在這個範圍內，德國的政府的敗訴也是早有定數。類似事件還不止這一起，德國政府於今年2月下旬頒佈的《電信法》也被歐盟批評為保護德國壟斷企業的法律，與歐盟制定的反壟斷條例背道而馳。目前歐盟已發出通牒，指責德國政府縱容國內電信運營商的壟斷行為，並要求刪除不合理條款。否則，歐盟將與德國電信對簿公堂。

http://auto.sohu.com/20080222/n255311903.shtml 

新《大眾法》遭駁斥 保時捷收購在望

2008年02月22日

作者：Joanne Jiu 來源：蓋世汽車網

據德國《商報》(Handelsblatt)最新披露，德國經濟部長格羅斯(Michael Glos)已經駁回了上個月提出的《大眾法》修改草案。在實施了47年的《大眾法》被歐盟裁定違反了自由競爭原則後，德國司法部拿出的修改版卻遭到了來自在政府內部的抵制。

據悉修改後的《大眾法》草案並未完全放棄對德國大眾的保護，而是要保證員工對大眾集團的話語權。其內容包括，員工對於工廠建築和遷址保有否決權，集團的重大決議須由股東或股東代表所持的有表決權股份總數的81%出席股東大會表決。外國媒體稱「修改版中，擁有20.3%大眾公司股份的第二大股東德國下薩克森州政府仍然對大眾公司持有一定程度控制，極大程度限制保時捷增持大眾汽車股份後的改革措施，從而對保時捷併購大眾設置了門檻。」

2007年10月底，歐洲司法院裁決認定，德國實施了47年的《大眾法》（1960年開始實施）阻礙了歐盟區內資本的自由流動，有悖歐盟法律，並責令德政府盡快修改或徹底廢除。

今年1月28日，大眾汽車集團監事會主席、保時捷首席執行官維德金董譴責德修改後的《大眾法》，並指稱德國政府出台的新《大眾法》是設法不讓大眾汽車成為一家正常公司。現持有大眾31%股份的保時捷計劃增持大眾至51%，並可能進一步進行裁員。

(責任編輯：柳鵬)

http://auto.163.com/08/1104/10/4PT8VQGK000816HJ.html

大眾：《大眾法》可阻撓保時捷完全控股大眾

2008-11-04 10:16:49　來源: 蓋世汽車網(上海)

大眾首席財務官潘師表示，只要《大眾法》仍然存在，保時捷將無法全權接管這家歐洲最大汽車生產商。

潘師認為，法律上保時捷只能獲得所謂的支配性協議權，保時捷可以運用大眾資金流和進入決策層管理，但是下薩克森州仍然持有大眾20.2%的股份。

《大眾法》規定，任何一位股東持股在20%以上（含20%）可以征對公司重大決策行使否決權。潘師認為，只要《大眾法》仍然存在，加上下薩克森州不放棄持有的股權，保時捷根本不可能獲得完全決策權。

相關鏈接：

《大眾汽車公司法》

《大眾汽車公司法》(簡稱《大眾法》)是在大眾集團私有化並轉型為股份有限公司的大背景下，由德國聯邦議會於1960年7月21日頒佈的，旨在保證公司私有化後，政府能繼續保持對大眾公司的控制權。

該法第二條規定，任何大眾公司股東不得行使超過20%的表決權，這一有關股東表決權的限制規定，實際上杜絕了任何一個大眾公司股東在董事會內擁有比下薩克森州政府更大的表決權。因涉嫌阻礙歐盟單一市場的資本自由流動，2007年10月23日，歐盟最高法庭廢除了"大眾汽車法"。

2008年9月，由德國司法部起草的《大眾汽車公司法》修訂草案已獲德國政府通過。由於新的《大眾汽車公司法》保留了原核心條款，即公司的重大決定必須獲得股東大會80%+1股的特定多數方能通過；關閉工廠或工廠遷址必須獲得公司監事會的職工代表的同意，招致大眾汽車公司最大股東保時捷公司和歐委會的強烈不滿和質疑。

歐盟委員麥克里維當月表示，新的《大眾汽車公司法》意在保護大眾汽車公司不被收購，因而不符合歐盟關於資本自由流動的準則，歐盟已決定向歐盟法院起訴德國政府。 (本文來源：蓋世汽車網 )

2013年1月22 工作日記 Cedric

今天主要在做晉中南鐵路、山東交通和山東煤炭生產消費的情況。

核心內容貼在實習生論壇了。

起初看到晉中南鐵路的施工單位一大堆「中鐵x局」，還以為全是中國鐵建在施工。後來才知道，當1≦x≦10時，「中鐵x局」中國中鐵的；當11≦x≦25時，「中鐵x局」是中國鐵建的。

簡單翻了下兩個公司的財務報表，都是奇高的資產負債率。中國中鐵的資產負債率84%，，賬上1419.6億的應付賬款；而中國鐵建的資產負債率則達到了85%的資產負債率，賬上1433億的應付賬款。

看上去，這兩個公司的核心競爭力似乎就是規模大，所以有實力佔用供應商的貨款。

2013年2月11日 《平凡的世界》讀書隨筆 Cedric 濟南實習

    這幾天看路遙的《平凡的世界》，順帶著也瞭解了下他的另一本著作《人生》。

    《平凡的世界》中的孫少平和《人生》中的高加林，兩個人雖然不盡相同，但是有一點是相同的，就是他們都不滿於艱苦的農村生活，而想要到城市裡生活的和工作。

    當我看到高加林在田間地頭勞動地多麼辛苦，看到他多麼迫切地想要脫離農業勞動 成為一名吃公家飯（「國家乾糧」）的人時，我突然感到十分驚訝。不是驚訝於高加林那急切的心情，而是驚訝於我過去一直忽略了那個再也簡單不過的事實——農村生活和農業勞動的艱苦。

    依稀記得，小的時候幫親戚插過一次秧。插秧的季節，天氣不冷不熱，秧田的泥土泡了很長時間的水，赤腳踩在泥裡軟軟的。插秧不是什麼技術活，按照一定的間隔，把秧苗插到泡著水的泥土裡面就行了。但是插秧時，人站在秧田裡，身體得一直佝僂著，兩眼向下盯著土壤，所以，半天下來，也累得我一個小孩子腰酸背麻、兩眼發花。結果，吃過午飯，死活也不下田了。

    其實，除了插秧之外，農業勞動中辛苦的事情多著呢。玉米地到了夏天往往需要噴灑農藥防蟲，但這就不是一件輕鬆的活，在玉米地裡面穿行，會被又堅又硬的玉米葉割得又疼又癢，但是夏天天氣熱，人幹的汗流浹背，沒法穿厚衣服，只能任由玉米葉割自己的皮膚了。

    自從到縣城裡讀書，我與農村接觸得就少了。每次回老家，看到綠油油的稻田，唯一的體會就是風景美麗，不由得想起陶淵明吟詠田園風光的古詩來，再也不記得小時候所體會過的種水稻的辛苦。直到讀起路遙，才終於重新意識到農村的辛苦，真是慚愧。

    農業勞動不僅辛苦，而且辛苦一年到頭，也沒有什麼盼頭，田裡收穫的玉米、土豆、水稻，基本就夠一家人的口糧，剩下一點糧食賣了錢只能換一些鍋碗瓢盆。

 * * * 

    農業生活艱苦又貧困，這並不是孫少平和高加林的時代才出現的問題，而是千百年來一直存在著的問題。所以，其實不只是高加林，自古以來，很多人都在削尖了腦袋要逃離農業生活。

    古時候，要逃離農業生活可不容易。大部分時代商業都不發達，即使商業繁榮的時代，或許可以去出門去當個小商小販，但也會受到政府和主流社會的歧視、排擠。另一個逃離農業生活的方式就是像梁山好漢一般，白刀子進紅刀子出，干無本的買賣。但是打家劫舍雖然也能實現「大秤分金銀，大碗吃酒肉」，終究風險太大、不能長久。

    所以，說來說去，要逃離艱苦貧苦的農業生活，只有華山一條路，那就是去做官，吃上「國家乾糧」。

    做官就得參加科考，於是就有了《儒林外史》中那些千奇百怪讓人哭笑不得的人物。《儒林外史》中的老童生周進對著貢院的號板就要尋死，那其實也不過是整個時代的悲哀罷了。

    千百年的歷史中，一些人成功的吃上了國家乾糧，脫離了艱苦貧苦的農業勞動，但是大部分人則沒那麼幸運，一代又一代過著面朝黃土背朝天的生活。

    直到高加林這一代，中國人依然在為著同一個目標奮鬥著。

 * * * 

    今天的中國年輕人們，雖然也面臨著一些問題，例如房子的問題、戶口的問題，但是這些和高加林那一帶年輕人所面臨的當不當農民的問題比起來，都是小問題。令人驚訝的是，孫少平和高加林他們要付出驚人的努力才能逃避當農民的命運，而他們的願望在今天看來卑微地近乎可笑，幾乎算不上是一個「願望了」，因為這實在是太容易了。

    所以，一個問題不禁被提出來：是什麼使得我們這一代人的命運被改變了，可以輕而易舉地就逃脫當農民的命運？ 

    這並不是一個很複雜的問題。我們只需要描述一些事實就行了： 高加林那個時代，要逃脫當農民，只能為政府工作，而要在行政或者事業部門某個差事，就需要家裡有關係、有背景。政府、學校、醫院都只有那麼多崗位，已經被有背景的人全部佔領了，沒有背景的人想要擠進去就會比登天都難。 而與之相比，我們的時代，由於已經進入了工業化社會，各行各業都在迅速發展，給人們提供了廣闊的就業機會。

 * * * 

    高加林拋棄了劉巧珍，因為她沒有文化，看到這兒，其實我覺得挺可笑的，在今天的高校學生看來，高加林鼓搗的那一點兒詩歌、散文，哪裡算得上什麼文化？不過中學語文作文的水平罷了。

    不過，轉念一想，如果我們比高加林接受了更多的教育，不過是因為我比高加林更幸運，出生在了更好的時代。而我們這個時代比他的時代更好，根本上還是因為我們的時代生產力更發達，發明了更多行業，創造了更多的財富。

    所以，如果對羅馬人來說，公民義務就是參軍打仗的話，那麼對今天的人來說，公民義務就是從事創造財富的工作。只有參與創造財富的人才應享受公民權利，分配其應得的那一部分——這恰好正是市場經濟的法則。

    當然，基於另一些理由，一些對創造財富毫無貢獻的人也享受了「公民權利」，但其實，他們享受的只是一定的人權而已。    於是，我們得到了一個富蘭克林式的資本主義結論——工作，是人獲得尊嚴的唯一途徑，也只有工作，一個人才有資格生活。

 * * * 

    《查理芒格傳》中說，年輕的芒格雖然做了律師，獲得了可觀的薪酬，但是他依然想要創立自己的enterprise，於是開始與人合夥做生意。    為什麼芒格一定夢想著要由自己的enterprise呢？ 僅僅是因為一個enterprise能夠帶來更多的錢嗎？ 

    錢的多少當然是一個考慮，但是我總覺得，還有另一個考慮，即兩種財富性質的不同： 做律師，雖然也能掙很多錢，但終究掙得的類似於「薪酬」一樣的東西；而且，律師的工作，並沒有直接創造財富。相反，enterprise（例如建房子）則是在直接創造財富。 正因為enterprise是直接創造財富的，所以，只有從自己的enterprise中，人們才能獲得權利和自由。

    不過這個結論可能有些極端了，呵呵。

20130301 《薩姆•沃爾頓自傳》全書摘抄 Cedric 濟南實習

《薩姆·沃爾頓自傳》全書摘抄

前言

   我從來不是一個深思熟慮的人，不是一個喜歡追憶往事的人。但是如果要我從我的生活中挑選出一個使我與眾不同的特點，那就是對競爭的熱情。

   這是一個關於創業精神、冒險精神和辛勤勞動，以及知道你的奮鬥目標並且願意為達到此目標而行動的故事。……它證明對那些平凡的、辛勤工作的人來說，只要給予他們機會、鼓勵以及激勵他們盡力而為，就沒有絕對做不到的事情。

第一章 學會珍惜每一美元

   我從很小就知道，小孩幫助家裡養家餬口，做個貢獻者而不是光做個獲取者是很重要的。當然，在這過程中，我們也懂得了用自己的雙手掙去一個美元是多麼艱辛。

   有些家庭時而拋售一些股票以便維持他們闊綽的生活，接著就加快出售……我寫本書的一個理由是：今後，我的孫子和曾孫將會督導這本書並從中懂得這樣的道理。如果你做出任何愚蠢的舉動，即使百年之後我也將從地裡爬出來找你算賬。

   對我來說金錢從來沒有多大的意義，即使從保持紀錄的意義上說也是如此。如果我們有足夠的食品，有優雅的地方居住，有多餘的房間養我的獵犬，有地方打獵，有地方打打網球，並且有財力使子女們受到良好的教育，那就是富裕。毫無疑問，我們已擁有這一切。

   （查理·鮑姆）從某種角度講，薩姆對金錢是不太看重的。真正激勵他前進動力的是要完全地佔據巔峰的慾望。

   每當我們為顧客節約了一美元時，那就使我們自己在競爭中領先了一步——這就是我們永遠打算做的事情。

第二章 小店起家

   我總是滿懷熱情——有人會說是執著地——去從事我感興趣的一切事情，以獲得成功。

   我對實幹始終有一種強烈的偏愛。

   （海倫·沃爾頓）我總是告訴我的父母親，我要嫁一個精力旺盛、幹勁衝天、有追求成功的強烈慾望的人。

   一個使我終生不忘的教訓：你可以向任何人學習。

第三章 東山再起

   （伊內茲·思裡特）他會向他所見到的每個人打招呼，這就是那麼多人喜歡他並且樂意在他店裡買東西的原因。

   （戴維·格拉斯）第一，他每天起來都有事幹，並決心把每件事加以改進。第二，他比我所認識的任何人更不怕犯錯誤。一旦他認識錯了，他就改正錯誤，換個方向再幹。

第四章 力爭上游

   我們得到的一個巨大的教訓是，在美國的小城鎮裡存在著許多許多的商業機會，它比任何人包括我本人所想像的要多得多。

   在我成年之後，幾乎沒有一天不在考慮有關商品銷售的問題。

   我們確實不關心競爭對手哪些地方做錯了，我們只關心他們做得對的地方。

第五章 養兒育女

   海倫之所以一直堅持要在小鎮上生活，原因之一是我們想用我們年輕時形成的價值觀培養孩子們。

   孩子們一位奴隸般的勞動加到他們頭上，其實我們並未想讓孩子們如此辛勞，只是讓他們領略到勞動的真諦。

第六章 招兵買馬

   1976年的商界前100名折價銷售商中，現在已消失了76家。其中不少開張時有雄厚資本和明確的目標，在大城市又有頻繁的商業機會。但他們猶如曇花一現。我不禁開始思考，為什麼他們會失敗，而我們又是怎們成功的。由於他們不把顧客當回事，不努力搞好店面的管理，不端正服務態度，歸根結底是因為公司沒有真正去關心自己的員工。如果你要求店裡的職工能為顧客著想，那你就應該為職工著想。這就是他們失敗的原因，也是沃爾瑪成功的關鍵。

   一旦失去目標，就要付出代價。……有一點是肯定的，他們對事業不夠投入，所以才會走到事物的反面。

   （阿貝·馬克斯）薩姆是個對什麼事都精益求精的人，然後使之服務於自己的需要。

第七章 發行股票

   （沃爾頓談發行股票的原因）我們希望擴大生意規模，但也意識到，我們無法創造足夠的利潤，既可擴大生意規模，又可以還債。

   像其他公司一樣，我們也想保持股價的持續上漲，並且盡力吸引投資。

   我們在上市初期就比其他公司更加努力地設法讓華爾街來認識我們，理解我們。

   這幾年來，真正使我擔心的不是股票的價格，而是我們將來有一天可能會滿足不了顧客的要求，或者我們的經理不能激發自己，不能照顧好同仁的權益。我同樣也擔心公司成長後我們會丟掉團隊精神及家庭手足的觀念。

第八章 闖出新路

   我們或多或少還在遵循著到小城鎮去發展的戰略，雖然我們現在也會在一些大城市開店，不過我認為我們在地產方面，應把主要精力放在大都市擴張的前沿，讓人口的發展使土地增值。

   我的任務是挑選優秀人才，然後便賦予其最大的權限和責任。

   我經常凌晨4點半就已在辦公室了，「一天之計在於晨」，在這段時間裡，我可以在不受干擾的情況下進行思考和計劃。

   人們總問我，在我們發展的過程中，我是否知道下一步會是什麼樣子。老實說，我不認為我知道，我只知道我們正在發展，而且取得了成功。

   （費羅爾德·阿倫）薩姆大膽啟用新人…他最後使我相信，如果聘用一個缺乏經驗和專門技能的人，只要他誠心學習，努力工作，就能用完成任務來彌補缺陷。

   由於我們的低成本、低費用結構、低價格，我們終於打下了一片江山，結束了雜貨店時代。

第九章 建立合夥關係

   公司飛速發展的真正源泉在於我們管理者同我們員工的良好關係。……我們與這些員工的關係式真正意義上的合夥關係。

   你越與員工共享利潤——不管是以工資、獎金、紅利或者股票折讓方式——源源不斷流進公司的利潤就越多。為什麼呢？因為員工會不折不扣地以管理層對待他們的方式來對待顧客。而如果員工們能夠善待顧客，顧客們就會不斷地去而復返，而這正是該行業利潤的真正源泉。

   我們非常願意與所有員工共同掌握公司的業務指標，這是讓他們最大限度地干好其工作的唯一途徑——瞭解其業務的狀況。

   分享信息和分擔責任是任何合夥關係的核心。它使人產生責任感和參與感。……我相信與員工共享信息的好處遠大於信息洩露給外人可能帶來的副作用。

第十章 退居幕後

   （1976年6月，週六夜的屠殺後，沃爾瑪1/3的高管離職）我得承認，當時我對我們是否還能保持以前的狀況毫無把握。（但是）就像我們失去紐波特的第一個租約時我說過的，多數挫折可以轉化為機會。果然，眼下的這一挫折也給我們帶來了公司歷史上最偉大的機會之一。

第十一章 創造一種文化

   我覺得，正因為工作非常辛苦，我們不必整天繃著臉，一副表情嚴肅、心事重重的樣子。

   我們總是儘量使生活變得意趣盎然，使沃爾瑪公司成為快樂之地。

   （描述月亮餡餅競吃世界錦標賽）當人們聚在一起幹這類蠢事時，它對於鼓舞他們士氣的作用的確匪夷所思。

   要確保不斷地變化成為沃爾瑪文化的一個不可缺少的部分。

第十二章 顧客第一

   我們一直信奉一條原則：鄉村和小鎮的顧客與他們那些離開農場遷到大城市去的親戚們一樣，都希望買到價廉物美的商品。

第十三章 面對競爭

   與其迴避競爭，或者等他們找上門來，倒不如面對面地迎接挑戰。

   西爾斯公司遠遠落在我們的後面，其原因之一就是，他們長期以來一直不承認沃爾瑪和凱馬特公司是他們真正的競爭對手。他們忽視了我們兩家，而我們恰好把他們甩到了後面。

   一旦我發現自己做錯了一件事，那就趕緊去做其他的事。但是一旦讓我試驗成功，那就有得瞧了。

   我希望員工們能相互競爭，但我痛恨把競爭變成個人之間的私事，因為那樣員工們將不會互相協助。

第十四章 擴大範圍

   我們的分銷系統中所實現的效率和規模經濟，恰恰就是我們最大的競爭優勢之一。

第十五章 謙虛經營

   我們的原則一點也不深奧。事實上，它們都是基本常識。……下面就是讓沃爾瑪公司保持謙虛經營的六種較重要的方法：

   1、每次只考慮一家商店

   （戴維·格拉斯）我們相信必須對該公司的每個細節詳加討論和考察。……而不是只談整個地區的銷售狀況。……我們經常以最小的營運單位為討論對象，這樣我們就能保持謙虛的態度。

   2、溝通再溝通

   儘可能快地將所有細節情況在整個公司內散播。

   3、傾聽最基層的聲音

   4、將責任和職權下放

   5、促使員工提出各種想法

   6、保持精簡，反對官僚

   （戴維·格拉斯）如果你不是經常精簡你的人員，你很自然就會培養起層層的機構。……當你在一家公司遇到問題時，最自然的傾向是找出解決它的辦法。經常的情況是，那個解決辦法無非就是增加另一層次的機構。你所做的應該是到問題的源頭區解決它，有事那就需要解僱失職者。

   （論官僚的虛榮心）有些人總傾向於在他們周圍安置大量職員以強調他們自身的重要性，而我們沃爾瑪公司絕不需要這樣。

第十六章 回報社會

   我們從不給不相干的陌生人任何好處，這一點是絕不會改變的。我們不覺得因為我們有錢，任何個人的問題或是社會的問題，甚至整個國家的問題，我們就有責任出面解決。 然而我們相信只要有正當的理由，我們願意儘可能利用個人的資源，以我們認為最好的方式，協助最需要幫助的人們。

第十七章 企業成功經營的十大規則

   規則1：敬業。

   規則2：與所有同事分享你的利潤，把他們視為合夥人。

   規則3：激勵你的合夥人。

   規則4：交流溝通。

   規則5：感激你的同事為公司所做的每一件事。

   規則6：成功要大肆慶祝，失敗則不必耿耿於懷，不要對自己過於嚴肅，儘量放鬆。

   規則7：傾聽公司中每一位員工的意見，並要想方設法廣開言路。

   規則8：要做得比顧客所期望的更好。

   規則9：比對手更好地控制費用。

   規則10：逆流而上，另闢蹊徑，藐視傳統的觀念。

第十八章 期望留下一分遺產

   我猜想當人變得老了，而且病魔纏身時，思考自然會變得很富有哲理——特別是當夜深人靜、難以入眠之際，大腦就會想清點存貨那樣一遍又一遍地回憶起自己走過的路，做過的事。事實上，如果我沒有生病，我懷疑自己是否會去寫這本書，或者花那麼多時間去清理自己的一生。正如你所知，由於個人性格關係，我對這樣的案頭工作還抱有偏見。但既然已經這麼做了，我將把它幹完，並和你一起分享對我來說非常重要的一些東西。

   我是否感到後悔？我放棄所有和家人共度的時光是否真正值得？……當我現在面對最後挑戰時，這一切其實已都失去了意義？

   ……每天起床開始我就想著要去改進一些東西……我一直被一種追求卓越的念頭所驅使……如果能從頭來過，我還會做出同樣的選擇。

   我確信唯一可以改善人們生活質量的辦法，就是以正確和道德的方式來發展我們稱之為「自由企業」的機制。

   自由企業是我們這個社會進步的動力，沒有什麼能與以市場經濟為基礎的一個自由社會相比較。

   若沒有強有力的教育制度支出，自由企業制度就不會正常運作。

   在我們這個自由的國家裡，開店成功與否完全取決於顧客。

20130308 讀《公司的概念》 Cedric 濟南實習

20130308 《公司的概念》幾點概括

   今天讀完了彼得·德魯克的《公司的概念》。為了節約時間，讀的是中文譯本（彼得·德魯克：《公司的概念》，慕鳳麗譯，機械工業出版社，2006年3月）。

   翻譯得不是很好，但不影響對書的宏觀理解。

 * * * * ** * *

   《公司的概念》並不是像《山姆·沃爾頓自傳》那樣純敘事性的，而是一本理論性的著作，而且是一本閱讀起來並不特別困難的理論著作。

   讀後有很多啟發。這裡，不加論證地概括以下幾點啟發：

1、傳統的經濟學（斯密、馬歇爾等）和政治哲學（如啟蒙學者）所奠基於其上的世界觀已經不符合我們這個時代的現實。在他們看來，世界是有一個個人組成的，這些人是生產者、消費者、公民……世界就是人的集合。

   他們對世界的理解並不是完全錯誤的，但由於他們的理論缺乏對現代生產組織（企業、公司）的分析，從而脫離了我們時代的現實，而成為了抽象的理論。

   經濟學家把公司抽象為一個生產函數（Y=F(K,L…) ），這並不能增加我們對世界的理解，而是妨礙我們理解真實世界。

2、自由企業是有效的。自由企業以追求利潤最大化為目標，在實現自身生存和發展的同時，也為消費者生產了可供使用的產品，為勞動者提供了就業。

   但是以上事實，並不像經濟學家處理的那樣，是從企業家的理性推導出來的先天的(a priori)事實。相反，自由企業的有效性，依賴於企業本身合理的組織形式，這需要企業擁有有效的政策、合格的管理層和客觀工程的內部評價體系，是一個組織後天努力的結果。

3、實現社會對其成員的基本承諾，如「平等」、「追求幸福的權利」等等，需要依賴企業的良好經營。

   就此而言，雖然企業管理層的經營目標是企業之內的（如企業經營績效的提高），但是他們努力的結果則是有社會意義的，例如促進了地區的就業和繁榮。

   阿爾弗雷德·斯隆認為，基於「權利與責任對等」的原則，企業不承擔「社會責任」，這一觀點十分有說服力。但是，只要有企業，就會有相應的（借用經濟學術語）「外部性」，企業的管理者不能忽視這一點。

4、市場、價格、利潤，它們是檢驗和衡量企業經營績效的行之有效客觀機制，因而是需要加以維護的。

   正是因為市場經濟的存在，企業能夠不斷矯正自己的經營策略，從而避免犯下災難性的錯誤。

* * * * * * * *

20130308 《公司的概念》摘抄

1993版序

   這是第一本將一個「企業」視為一種「組織」的書，它將企業視為一種為了滿足社會需求和需要而將人們集合起來的組織。

1983版序

   一個人要行使自己的公民權利和要被完全接受為一個社會成員就必須擁有一份工作。

第一章 一國之內的資本主義

   從政治學角度對公司進行分析 … 把公司視為一個組織人們努力實現共同目標的社會機構。 … 公司的本質和目標不在於它的經濟業績，也不在於它形式上的準則，而是在於人和人之間的關係，包括公司成員之間的關係和公司於公司外部公民之間的關係。

第二章 作為人類成就的公司

1、生產型組織

   原有的粗淺的假設仍然停留在公司只是個體股東財產權利的綜合的觀念上 … 而在當今社會，股東只是與公司具有特殊關係的幾類人之一而已。公司是永恆的，而股東則是暫時的。 … 比如，破產法就採取了這一立場，它將公司的延續置於股東的權利之上。

   如同軍隊或其他社會機構一樣，公司中真正重要的不是個體的成員，而是成員之間的管轄和責任關係。

   公司的生存和成功取決於它是否能處理好下面三個互相依存的問題：領導問題、基本政策問題，以及行動和決策的標準問題。

   工業社會面臨的最後一個，或許也是最棘手的一個領導問題就是，它無法自動達到專業人才和通才之間的平衡，而通才正是領導的本質所在。

3、運行機制

   邏輯學家和制度制定者都希望組織體制存在邏輯上的連續性，但往往事與願違。 … 作為人的組織，它們不可能盡善盡美，因此它們必須能夠在不完善的情況下運作。

5、分權管理可以成為典範嗎

   一個大型分部的高級主管向我提起，他曾建議他的下屬到一個零件分部接受一份工資相對較低的工作：「如果他繼續留在這裡，肯定能得到更好的收入和更多的機會，但是他將失去發展獨立領導能力的機會和重要的商業經驗。最重要的是，他將一直是大型組織中的一個無名小卒。而現在，他必須熟悉各種管理事務，而不僅僅是工程方面。他必須學會做決策，對他的評價將根據他的業績也不是一個大組織的業績。如果我的眼光沒錯，他確實有能力，那麼他將很有希望成為分部經理，繼而入主最高領導層。」

   換句話說，由於大型分部實行了集權體制，它的職員可能直到退休還是一個擁有單純部分知識的專家，他們無法獲得全面的經驗，難以成為領導者，而且也缺乏機會用自己的成績證明自己的獨立領導能力。

   通用汽車公司得以實現高效率的原因在於它有一小批大企業能夠賺錢盈利，同時又有一大批小企業能夠提供領導者。

   上述結論對自由企業制度和計劃經濟體制的優劣之爭意義非同一般。有了這個結論，我們就可以說，即使集體經濟能夠和競爭市場中的自由企業生產出同樣廉價的產品，它在培養和訓練具備決策能力和勇於承擔責任的領導人方面終究是稍遜一籌。

   市場和市場價格不僅是一種經濟手段，它們也是一種社會手段。它們能客觀檢驗管理者的能力，從而為社會提供經濟領域的人員更替的原則。如果沒有市場檢驗為經濟領域提供合理依據，我們將不得不退而依靠純粹的官僚主義標準，定期「整改」或明目張膽的權力鬥爭來決定經濟組織的領導人。

第三章 作為社會性組織的公司

1、美國人的信仰

   一切社會的力量、凝聚力乃至最終的生存都取決於它能夠充分實現它的基本承諾和信仰，能否在它的成員眼中成為一個有意義、有理性的社會。

   在每一個社會中總是一而再地有人會因為社會及其社會機構不是100%的有效而認定它們終將失敗和滅亡。

   對於流水線的「單調」的指責未免過於膚淺和感情用事。很顯然，再簡單的流水線操作也不會比絕大多數農業勞動——例如，產出玉米地雜草，消滅馬鈴薯甲蟲，或是插播煙草幼苗——更乏味。

   通常只有那些終日居住在都市的人們才會把農村生活奉為一種理想狀態，用來對比「單調」的現代工業社會。

   只有門外漢才能摒除單調，尋求「創造的成就感」。專業人員從事的往往是日常性的工作。

   工人的滿足感取決於他們受到重視的程度，而與工作性質無干。不是單調重複而是缺乏認可、意義和工作與社會的關係造成了工人的不滿。

3、工人

   讓工人瞭解自己的工作並對之產生歸屬感，但是這還不夠，因為這只能讓工人獲得短暫的心理滿足。只有當感情、知識和理解力在工作中轉化為進取心和責任心時，它們才能真正讓工人感到滿意。

   傳統觀念總是把工作當做「勞資關係」的核心問題。證明這一觀念的錯誤性是本書的目的之一。確切的說，工資問題是一個外生問題。勞資政策並不是工資的決定因素，事實上，工資是由工人的生產效率、產品價格和一定價格下的市場需求等客觀經濟變量決定的。這意味著，工資大致上可以由客觀因素決定，不應該，也不必要成為備受爭議的問題。

   工資率的客觀依據只有一個：工人的生產效率。工人的工資只能由他所生產的的產品決定；工資是產品單位成本的一部分。

   在管理者看來，工資是…單位成本的組成部分（作為成本的工資）。但是，在工人看來，工資是他們在一週結束時，或是一年之中得到的貨幣總值（作為家庭收入來源的工資）。

第四章 工業社會的經濟政策

1、「規模龐大的禍因」

   過去，人們總是認為公司的存續對社會沒有絲毫影響 … 這一傳統觀點是古典經濟學前工業化思想的產物。 … 古典經濟學家假設市場是「天生的」，他們不僅忽視了經濟運行中組織的重要性，還因此斷定任何企圖維繫經濟組織的努力都是與經濟效率背道而馳的。

   在採取大規模生產的現代工業中，壟斷行為既不經濟，又無利可圖。相反，在最低的成本下進行最大化的生產才是最有利可圖，同時也是最有利於社會利益的。

2、生產時為了「有用」，還是為了「盈利」

   把「為了盈利而生產」和「為了有用而生產」兩者對立起來的做法，常常意味著拒不接受利潤是經濟行為和成果的一種先決條件，而盈利性則是經濟行為和成果的衡量標準。… 那就是排斥一個可以讓消費者在其中自主決定自身需求的經濟體系，而傾向於另一種由政府根據自身利益和社會利益來決定應該擁有什麼的經濟體系。

   利潤是一筆理所當然的冒（投資的）風險的回報。

   利潤，除了是預防未來風險的一筆保險金之外，還是新的資本設備的唯一來源，沒有它經濟的擴展就無從談起。

   資本形式只能有唯一的來源，它不會因為使用而遭到破壞，相反地，它是一種可以更新再生的來源，它就是——利潤。

   盈利動機是最有效、最簡便的機制，它能夠把個人的主管積極性轉化為給定條件下的社會宗旨和行動。

   人類天性中存在一種追求權力的慾望，而對利潤的追求僅僅是它的一種可能的表現形式。如果我們消除盈利動機，社會也不會因此變成人人平等的太平盛世，人類的權力慾將以另一種形式表現出來。

   盈利動機（作為對物而非對人的權力慾） … 能把人們的權力慾望引導到危險性最小的渠道上去。

   自由社會的基石不是人的動機，而是人的理性。

   政治上應考慮的問題不應是理想上想得到什麼，而是在可能的解決方案中，哪個才是最好的。

   雖然蘇聯並不瞭解我們所定義的市場，但是它也像資本主義經濟所做的那樣，讓所有的經濟活動服從於價格的成本。唯一的區別是，價格是由國家決定的，而並非由各個消費者的綜合行為來決定。

3、充分就業可能達到嗎

   只要生產資料的生產得以維持，蕭條就不會發生。

   如果在蕭條來臨時，自由企業制度能夠找到一種方法來保持資本投資的增長速度，那麼它也可以做得像任何社會主義國家一樣好，並且不必讓政府擁有絕對的權力。

   客服蕭條的唯一方法，就是增加資本投入並使之恢復到正常的水平。

1983年跋

   人類發明的制度很少在經歷了近1/4世紀後依然是合理的。

   通用汽車公司的經理們有意識或無意識地認為，他們已經發現了原則，這些原則像自然法則一樣具有絕對性，它們一旦考慮成熟並受到檢驗後，就該被視為確切無疑的東西。而我的觀點恰恰相反，我總是認為這種原則頂多是啟發性的。

   通用汽車公司的經理，尤其是斯隆，反對任何可能給公司帶來超出其經濟職能的權利、職權和責任的事物。 … 他們知道，在政治詞典裡沒有「責任」這樣的詞，正確的概念是「責任和權利」。他們在一條基本的政治理論原則上搭建起了通用汽車公司的結構。該原則認為，責任總是與權利相對稱的。對任何有效率的組織來說，這都的確是一個首要的原則，因為沒有責任的權利是專制，而沒有權利的責任就是無能。

FORTUNE （July. 1979）Cedric 信璞上海

FORTUNE （August. 1979）Cedric 信璞上海

August 13, 1979

本期的封面文章是：Volkswagen Hops a Rabbit Back to Prosperity（大眾汽車的迅速反轉）

    有謠言說，大眾汽車將會拯救克萊斯勒，這應該不是真的。但是，大眾汽車業績反轉為克萊斯勒留下了榜樣。

    僅僅5年之前（1974年），大眾汽車，這家德國最大的汽車製造商，處境岌岌可危。它在全世界銷售66億美元的汽車，而虧損高達3.13億美元。去年，大眾在全球銷售額133億美元，實現稅後淨利潤2.86美元。而且，1979年的經營情況會比1978年更好。與去年同期相比，1979年的收入增加了9%，利潤增加了7%。

    在美國市場敗退多年之後，大眾汽車又開始成為了一個有力的競爭者。大眾希望它今年在美國的汽車銷量增加25%，達到36萬輛——佔市場總銷量的3.5%。它最終的目標是佔領美國5%的市場。對大眾汽車來說，美國市場的前進很好，大眾決定在美國市場上進行31億美元的投資。

    從虧損3.13億美元到盈利2.86億美元，大眾汽車的業績反轉是近年來最引人注目的商業成就，大眾股票的價格也一路高漲，反應了公司業績的改善。Toni Schmucker在1975年公司最低迷的時候接任大眾的CEO，現在他已經被德國投資界視為英雄。

August 27, 1979

本期的封面文章是Here Come the Super-Agencies （超大型廣告公司來了）

    Doyle Dane Bernbach的主席Neil Austrian最近做了一個演講，主題是廣告行業「成長的痛苦」。為此，他對曼迪遜大街和華爾街做了一些比較。他說「當今廣告公司承受著各種財務壓力，就如同早年華爾街承受的壓力。對於1966年的92家最大的廣告公司，其中有41家已經被收購或者破產了。而且，這一潮流還在繼續，行業集中度還會提高。」

    （Neil指的是1975年券商行業去管制之後的華爾街兼併潮，以此與廣告業的兼併比較）

    去年11月，廣告業發生了歷史上最大一次合併，當時Interpublic控股公司披露了它支付4000萬美元收購SCC&B公司計劃。SCC&B是行業第8大的公司。而在此之前，Interpublic控股公司已經擁有了McCann-Erickson（美國第2大廣告公司）、Campbell-Ewald（第15），Marschalk（第30）和Erwin Wasey（第80）。

    到了1979年6月，Young&Rubicam（第3大）宣佈以2000萬美元收購Marsteller（第20），這兩家公司合併後，新的Y&R公司規模會超過目前排名第1的J.Walter Thompson。

    與此同時，行業的其他一些大公司也都在醞釀收購。

    可以說，自從1976年廣告業的繁榮以來，曼迪遜大街已經變成了一條兼併街。