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福特自述：我怎麼做福特車這個超級產品

導讀：福特先生毫無例外是一位超級產品家，而T形車則是一個超級產品的典型，今天登出的就是福特關於他是如何打造這個超級產品的全部思路，相信對正在苦惱做產品的產品人們有所啟發。

福特車從開始就是追求輕便、耐用

我實驗的主要方向，是減輕車的重量。多餘的重量對任何自力推進的交通工具來說都是致命傷。圍繞重量，有許多愚蠢的想法。仔細想想，你一定會奇怪一些愚不可及的表達怎麼會通用起來。譬如，用「沉甸甸的心智」來形容一個人的聰明絕頂!這算什麼意思?沒人想身體變得肥胖又笨重，那為何頭腦要變重呢?因為一些挺傻的原因，人們將力量與重量混為一談。這無疑與早期笨拙原始的建造方法有關。老式的牛車有一噸重;重歸重，它卻脆弱得很!為了將幾噸人從紐約送到芝加哥，要在鐵路上開上百噸的火車，結果完全損耗了真正的能量，造成了動力高達上百萬的驚人浪費。一旦將重量等同於力量，收益遞減法則便開始生效。估計除了蒸汽壓路機，重量對哪台機器都是一文不值的。力量與重量毫無關係。在這世上成就一番事業的人，一定是思維敏捷、頭腦輕盈、意志堅定的。這世上最美的事物，都是沒有一絲贅余的。力量永遠不只意味著重量，對人也好，對事物也好，都是這樣。每當有人建議我，給車子再增加點重量，或是加上一個部分，我想的都是，再減輕點重量，再減少一個部分!我設計的車在當時是有史以來最輕的，如果我掌握到製作方法，本還可以再輕一點——後來，我果真找到了合適材料，造出了更輕的車。

第一年，我們製造了A型車，單座敞篷式的售價850美元，帶後座的話則再加100美元。A型車使用的是雙缸對置型發動機，提供動力達到8馬力。它使用鏈條傳動，輪距有72英吋(按設計它就該這麼長)，油箱能裝5加侖的汽油。第一年我們造了1708輛A型車，並全部售罄，這說明市場反響有多熱烈。

每一輛A型車都有它自己的故事。拿420號車為例。1904年，加利福尼亞的科里爾上校(Colonel D.C. Collier of California)將其購入。用了幾年，他將它轉手，並買了輛新福特車。之後420號車不斷易主，1907年，它被住拉蒙納(Romona)附近深山裡的埃德蒙・雅克布斯(Edmund Jacobs)買下。在最崎嶇不平的山路上，埃德蒙開了它幾年。後來，他也買了輛新福特車，並將420號轉手。到1915年，420號車被轉賣到了一個叫坎特羅(Cantello)的人手上。坎特羅將發動機拆出，拴到水泵上，又給車身底盤配上軸。現在，這廂，發動機軋軋地抽著水;那廂，車身被驢兒拉著當馬車使。蘊含在這其中的精神便是，你可以拆了一輛福特車，卻永遠無法毀了它。

在第一次廣告裡，我們是這樣說的：

我們的目標，是建造並銷售一種專為日常生活設計，經久耐用的車——它可以充當商務用車，專門用車與家用車;其速度足夠滿足大多數人的需求，也不會過快而導致危險——這一缺點是以前汽車常為人們詬病之所在;無論男女老少，都會因其堅實、簡易、安全及全面便捷而喜愛它;它的價格非常合理，大多數人都買得起，而不像其他車，開出驚人天價，讓人望而卻步。

而我們所強調的幾點是：

優質材料。

簡易：當時許多車的操作都要求相當複雜的技術。

發動機。

點火裝置：由2組6節乾電池提供動力。

自動加油。

行星式變速器，簡單易操作。

卓越工藝。

我們沒有加入享樂的元素吸引消費者，事實上我們從不這樣做。在第一次廣告時，我們就突出了汽車的實用性。我們這樣宣傳道：

我們經常聽人引用諺語「時間就是金錢」，然而很少有商人和職業人士表現出他們真正理解這句話的內涵。

有人常抱怨時光如箭、歲月如梭，對這些人來說，浪費5分鐘就意味著1美元的損失，有時甚至耽誤5分鐘就意味著許多錢的損失。然而，這些人仍依賴電車等交通工具所提供的不安全、不舒適、功能有限的出行方式。但實際上，只需花上一筆不大的數目，就可以享有一輛完善、高效亦高級的汽車，告別焦慮，準時守信;就可以擁有一輛奢侈的旅行工具，隨時待命。

時刻準備著，永遠胸有成竹。

為您節約時間，繼而節約金錢。

帶您去任何想去的地方，並準時將您送回。

讓您從此享有守時的美譽，讓您的顧客滿意愉悅，為您促成生意。

商用享樂兩相宜——由您說了算。

福特車對您的健康亦有益。它讓您在崎嶇不平的路上亦毫無顛簸，讓您到戶外呼吸新鮮空氣，亦讓您精神煥發。

車的速度也由您說了算。您可以悠然自得地在林蔭大道上閒馳而過，也可以輕踩油門——直到所有景色看起來都一樣，直到您必須看清一掠即過的里程標。

這次廣告的主旨便體現了，從一開始，我們所追求的便是提供服務——以奢侈炫耀為目的的車從不在我們的考慮範圍之內。

如魔法般，生意如火如荼地發展起來，福特車也贏得了經久耐用的美譽：人們誇它堅固、簡易，工藝上乘。當時，我正致力於打造一款可普遍推廣的車型，但是設計並不確定，我們也沒錢建立合適生產的廠房，或是添置設備。我缺乏資金去尋找最合適也最輕便的材料，只得購買市面上已有的材料——我們盡力購買最好的品種，但仍缺乏設備對材料進行科學研發，或是進行自主研發。

我的合夥人認為不能只生產一種車型。以前的自行車業，製造商認為必須每年都推出新款，並且與之前的車型都大相逕庭，這樣，就可引得那些已購買過的顧客又想淘汰舊款，買輛新的。汽車行業沿襲了這一傳統。廠商們認為，好生意就該是這樣的。正是這樣的觀點，使得婦女們沉溺於服飾與帽子，難以自拔。這不是服務，它追求的只是提供新東西，而非更好的東西。有種根深蒂固的觀念是，生意興隆，靠的不是一次性、全面地讓客人滿意而歸，而是先讓他掏錢買件商品，之後再勸他買件新的、不同的商品。那時，我有個想法，雖然還沒得以充分實現：當一款車型確定下來，以後無論對它進行任何改進，都要確保新產車的零件可與之前的互換。這樣，一輛車是永遠不會過時的。我有志使自己製造的每輛車，甚至每件非耗材產品，都牢固耐用，質量過硬，使顧客不用再買第二件。任何一種好的機器，都該像好的手錶一樣，經久耐用。

2. 福特T型車的設計理念

1905年，我在佛羅里達(Florida)的棕櫚灘(Palm Beach)參加一場賽車。賽上發生了一場大撞車，一輛法國車被完全撞壞了。我們用以參賽的是K型車，是輛擁有六缸的大馬力車。我注意到外國車的部件比我們之前見過的都要小巧，質量也更好。事故之後，我拾起一塊閥桿，它輕而結實。我詢問這是由什麼做的，卻無人知曉。我便將它交給助手。

「將它查清楚,」我對他說道，「我們的車就該用這種材料。」

他終於查清，這是法國所產的鋼材，混有釩的成分。我們聯繫了全美所有的鋼鐵生廠商，卻沒人能生產釩鋼。於是我從英國請回一位懂商業煉鋼的人。接下來，就是要找到廠家生產。可新問題又隨之而來。煉釩鋼要求溫度達到華氏3000度，而普通的熔爐最多只能達到2700度。我找到一家位於俄亥俄州坎頓(Canton，Ohio)的小煉鋼廠，讓他們替我們煉鋼，並讓他們放心，若有損失，由我們承擔。他們同意試試。第一次加熱失敗了。只有少部分釩殘留在鋼裡。我讓他們再試一次，這一次，終於成功了。在那之前，市面上鋼材的抗張強度只有6至7萬磅，有了釩鋼，這一數字達到了17萬磅。

有釩鋼在手，我便將各種車型拆開來仔細研究，一個部件一個部件地做測試，看最適合這一部分的鋼材是哪一種——是硬鋼，韌性鋼，還是彈性鋼?在大型機器的生產史上，我們可能是科學判定鋼材質地的首創者。最後，我們為要用到鋼的不同部件選定了20種各不相同的鋼材，其中有10種是釩鋼。但凡需要兼顧強韌與輕便時，就要用到釩鋼。當然這些釩鋼各不相同。根據該部件是要求耐用還是彈性佳，所用釩鋼中含有的其他成分便會不同——簡而言之，視需求而定。而在我們實驗之前，汽車製造大概最多只會用到4種不同級別的鋼材。我們繼續實驗，尤其以熱處理為著眼點，提高了鋼的強韌性，因此，也減輕了車的重量。1910年，法國工商部將一個我們用來連接拉桿叉的轉向軸作為重要部件挑出來，與他們認為最好的法國車上的相應部件做比較，而每項測試都證明，我們的鋼材更為強韌。

釩鋼的研發大大減輕了車子的重量。而生產大眾車型的其他要求，我也一一設計解決，不少還投入實踐。設計，要照顧到每個細節。人會因為一個器官的衰竭而死去;同理，機器會因為有些部件不再靈光而整個報廢。因此，考慮到各個部件的功用，設計這款車的一個難點就在於，怎樣儘可能地讓它們都強韌牢固。畢竟，是要在一個雙座車廂上安個發動機。另外，這款車也必須操作簡單。要做到這點很難，因為汽油機本身是個精細器械，一不小心就能把它弄得一團糟。我採用了以下宣傳語：

「我深知，無論哪一輛福特車出了故障，責任都在我。」

從第一輛汽車上路那天起，我便確信，它是一件生活必需品。正因為對這一點深信不疑，讓我努力想造一種車，一種滿足大眾需求的車。我那時，以及如今所有的努力，便是生產這一輛車，這一個車型。年復一年，無論過去還是現在，我們的壓力都來自於改進、改良這一車型，使其質量更好，價格更低。大眾車型，應該具備以下品質：

(1)優質材料以提供服務。釩鋼是最為強韌、牢固，也最耐用的鋼材。它組成了汽車的基礎與上部結構。有鑑於此，不考慮價格的話，釩鋼的確是世上質量最好的鋼材。

(2)操作簡單：因為並非人人都是機械師。

(3)動力充足。

(4)安全可靠：它會被用於各種用途，也會行駛於各種路面。

(5)輕便：福特車每立方英吋的活塞排放量只承重7.95磅。這就是為什麼，無論何時何地，人們總能捕捉到福特車奔馳的身影——沙地泥地，山坡田野，甚至無路可言的平原上，它們都在奔馳，風雨無阻。

(6)易於控制：車速可輕鬆掌控，無論在城市擁擠的街道，還是險象環生的危險道路，都能從容而安全地應對每件突發情況或意外事件。福特車幾乎在哪都可輕鬆轉向掉頭，其行星式變速器使每個人都能很好地控制車。這就是為什麼說「人人都能開福特車」。

(7)車越重，自然要消耗更多燃料與潤滑油;車越輕，開銷越少。早年，福特車的輕便引人爭議，而現在，公眾已完全理解接受了這一點。

我最終定下來的車型，叫T型車。這款新車的重要特徵便是，簡易。如果這點能如我所料被大眾接受的話，我便打算只專注這一車型，並投入生產。這款車型只有4部分結構：動力系統、車身、前輪軸、後輪軸。這些部件都很容易買到，且設計簡單，修理或更換零件都不需要多少技術。我那時持有一個觀點，雖然這觀點過於新穎我很少提到，那便是：每個部件都該設計簡單、價格低廉，這樣，就再也用不著到漫天要價的手工修理鋪去了。這些部件造價便宜，修補舊的，還不如買新的換上便宜些。而且，在五金商店就能購得，跟買釘子螺絲一樣輕鬆。我想，作為設計師，我有責任將車造得簡單易懂。

這一點對製造與銷售都有益，而且是個放之四海皆準的道理：一件商品設計越簡單製造越容易，售價也越低廉，因此，銷量越大。

福特平衡術 在長安與江鈴之間的利益權衡

　　2012年之前，在江鈴、長安、福特三方利益的博弈中，福特向長安傾斜。然而，隨著2012年7月接手長安的重汽資產，2012年8月出售江鈴五十鈴75%的股權，2013年3月江鈴五十鈴合資經營期限到期，2013年上半年產能30萬輛的小藍基地投產，一系列亦步亦趨的連環事件，使得福特增持事件的來龍去脈、背後邏輯愈來愈清晰。

　　《新財富》分析顯示，福特啟動江鈴計劃，是大概率事件，在長安福特和江鈴汽車的分工上，福特將沿襲美系傳統，向長安福特導入轎車和緊湊型SUV乘用車，而對江鈴汽車的支持體現在商用車和中大型SUV。

　　本刊主筆 文芳/文

　　2013年4月16日，江鈴汽車（000550，200550）發佈公告，2013年1月21日至4月15日，福特汽車（F.NYSE）增持其1300.2396萬股B股，佔比1.506%，加之以前持有的2.589642億股B股，即30%，福特共持有江鈴汽車2.71966596億股B股，持股比例為31.506%。一紙公告的背後，福特的真實意圖是什麼？是無心插柳的財務投資，還是意在控股的圖謀，或是在長安福特之後強勢打造另一個平台的前奏？

　　隨著2012年7月接手長安重汽，2012年8月出售江鈴五十鈴75%股權，2013年3月江鈴五十鈴合資經營期限到期，2013年上半年產能30萬輛的小藍基地投產，一系列亦步亦趨的事件，使得福特增持事件的來龍去脈、背後邏輯愈來愈清晰。

　　江鈴汽車緣何「受冷落」？

　　福特早在1995年便與江鈴汽車合作，直至今日僅導入一款全順輕客；而與長安汽車的合作始於2001年，其合資公司長安福特2003年投產，至2013年5月，已向長安導入福克斯、蒙迪歐、嘉年華、翼虎、翼博等數款轎車和SUV車型。在對待兩家合資公司的態度和支持力度上，福特的厚此薄彼昭然若揭。為何福特棄江鈴而取長安作為優先發展的對象？

　　江鈴汽車集團甘於喪失控制權

　　在江鈴汽車發展的幾個重要關口，如1995年引入福特作為戰略投資者，以及2004年引入長安汽車，都體現了江鈴汽車集團為獲取江鈴汽車的發展，甘願放棄對江鈴汽車的實際控制權。

　　引入長安前：福特改造江鈴汽車，注入福特基因

　　1998年福特增持江鈴汽車至29.96%後，至2004年引入長安前，雖然從股權結構來看，持股41.03%的江鈴汽車集團居於控股地位，然而從董事會的構成來看，福特汽車與江鈴汽車集團擁有同樣的投票權。

　　以1998年為分水嶺。此前，江鈴汽車董事會成員是江鈴5票，福特3票，上汽1票，董事會為江鈴汽車集團控制；此後，其董事會成員是江鈴集團5票，福特5票，上汽1票，福特與江鈴汽車集團的投票權相同。至2003年，董事會增加3名獨立董事，成員減少到9人，但福特和江鈴汽車集團的投票權仍然相同，各為3票，二者對董事會的控制力度旗鼓相當（表1）。

　　雖然1997-2004年，江鈴汽車的總裁均由江鈴集團方面的人員擔任，但從決策意志上說，福特成為江鈴汽車的實際控制人。從福特與江鈴牽手後的第三年開始，即1998年，福特對江鈴汽車進行改造，注入福特基因。這些改造包括：建立4S營銷體系；應收賬款管理政策保守化（加大回收力度，對超過兩年賬齡的應收款全額計提壞賬準備）；進行「大瘦身」（總資產從1998年的48億元下降到2002年的不到36億元，有息負債從27億減少到3億元，應收款從4.1億減少到0.7億元），2002年恢復現金分紅，每年分紅佔上年淨利潤的30%-40%，近年穩定在40%（表2）；提升盈利能力，淨利潤率從2000年的1.96%提升至2010年的10.86%；引進福特技術；2006年1月採用更保守的固定資產折舊準則；研發成本做費用化處理，而非計入無形資產。

　　引入長安後：埋下「福特優先發展長安」伏筆

　　2004年10月28日，長安汽車和江鈴集團簽署《關於設立江西江鈴控股的出資協議書》，各自出資50%。2004年12月6日，長安汽車、江鈴集團簽署《增資認購協議》：長安汽車以現金4.5億元，江鈴集團以其持有的3.54176億股和部分負債合計淨值4.5億元，分別對江鈴控股進行增資（圖1）。增資完成後，江鈴控股註冊資本達到10億元。作價的依據為：2004年6月30日江鈴汽車淨資產值10.9232億元加上江鈴汽車2004年7-11月淨利潤1.05億元的41.03%為定價基礎，總作價11.3532億元，加上負債6.8532億元，增資額為4.5億元。

　　雖然江鈴控股和福特汽車的持股結構未發生改變，但實質控制權是否悄然變化了呢？福特決策的傾向性會否變化？

　　從江鈴汽車的大股東江鈴控股的董事會構成來看。增資完成後，江鈴控股董事會有9名成員，長安汽車提名5名（尹家緒、趙魯川、王重生、朱華榮、崔云江），江鈴集團提名4名（王錫高、盧永芳、羅軍、朱毅），董事長由長安汽車提名，江鈴控股的重大經營、財務和投資決策由全體董事半數以上同意有效。從董事會構成上講，按照收購報告書的原話，「長安汽車對江鈴控股處於控制地位」。

　　江鈴控股的控股結構

　　打破「江鈴與長安」的利益天平

　　2004年江鈴控股收購江鈴汽車後，同時改組江鈴汽車的董事會。江鈴控股擬提名的董事名單包括王錫高、尹家緒、基斯·A·戴維，福特擬提名的董事名單則包括程美瑋、陳元清和霍華德·威爾什。兩方提名的董事數量相同，來自福特的董事佔了4名。2005年江鈴汽車集團的投票權僅為11.11%，而福特的投票權高達44.44%（表1）。可見，福特仍然為江鈴汽車的實際控制方。2010至2012年，福特均擁有最多的投票權。2005年1月，來自福特的陳遠清出任江鈴汽車的總裁，負責公司日常營運。2005年後，江鈴汽車的總裁均由來自福特的人員擔任。

　　但是，董事會的構成和利益偏向已經發生了微妙的變化。由於江鈴汽車與江鈴控股的董事會構成、最終控制人及所代表的利益存在矛盾—江鈴汽車由福特控制，江鈴控股由長安汽車控制；而江鈴汽車與江鈴控股又是「父子」關係，福特和長安汽車則各持有長安福特50%股權，顯然在決策和兩家在華平台的發展先後上，福特很容易偏向長安汽車。

　　借力長安發展乘用車，江鈴汽車算盤落空

　　引入長安汽車更可能是福特的安排，因為福特同時是長安福特50%股份的持有人，而江鈴汽車的初衷可能是其籌謀很久的乘用車計劃，而這也正對應了福特對江鈴汽車乘用車計劃的不作為：其乘用車導向長安福特，江鈴汽車可借力長安汽車發展乘用車。

　　對於江鈴汽車來說，獲得長安汽車的資金不失為好的選擇。據江鈴汽車創始人孫敏的回憶錄，「企業要想通過聯合兼併做強做大，根本出路還在於資本運作」；「即便是後來我離開江鈴，長安集團進入，實現了跨省聯合，也再次證明了這一命題。長安集團要投現金，江鈴為何要反對呢？只不過把控制權利交給了別人，但稅收還在江西。最終也許江鈴會更多地依附於長安集團，也許會併入長安集團，這都是可能的事情」。

　　或許江鈴汽車最理想的路徑為：福特向長安汽車導入乘用車，而長安汽車也同時向江鈴汽車導入乘用車。而正是由於長安汽車對江鈴控股的實質控制關係，長安汽車的乘用車導入並不得力。2007和2008年，長安分別向江鈴各注入一款轎車風華（老嘉年華改款型）和MPV風尚，此後至今再未注入任何一款新車型，也就沒有給江鈴帶來實質的變化。長安汽車認為，江鈴的轎車銷售能力值得商榷；而江鈴汽車則認為，長安汽車對其資源輸出不利，是造成江鈴控股轎車業務「夭折」的關鍵因素之一。而在2003年合資公司長安福特成立後，長安汽車便得到福特的大力支持，2004年新車銷售4.3萬輛，2007年銷量增長至21.71萬輛，2009年這一數字刷新為23.0726萬輛，到2012年，更是一舉突破40萬輛，至41.85萬輛（表4）。

　　江鈴汽車乘用車計劃的早夭和長安福特銷量的狂飆突進，形成鮮明的對照。這其實也與福特的不作為一脈相承：乘用車向長安汽車傾斜，對江鈴汽車的支持主要在商用車。而更為重要的是，多年來福特對江鈴汽車的支持並未有實質性的突破，2010年全順銷量為5.2358萬輛，到2012年也僅增長至5.7177萬輛（表5）。

　　其實，江鈴汽車的乘用車計劃落空，並非偶然。從江鈴汽車集團安於分紅，甘於喪失實際控制權那一刻，結局便已注定。江鈴汽車的起與落，在很大程度上，由福特的扶持力度決定。

　　扶持長安汽車的關鍵資本運作：拆分長安福特馬自達

　　2001年4月25日，福特與長安汽車成立長安福特，雙方各擁有50%的股份。2003年1月18日，首款「福特嘉年華」下線；2004年2月，2004款全新福特蒙迪歐亮相；2005年9月，長安福特福克斯三廂上市；2006年8月，福克斯兩廂乘勢推出。2006年3月，馬自達參股，股權重組後更名為長安福特馬自達。三方持股比例為長安汽車50%，福特35%，馬自達15%。

　　隨著福特在長安汽車的發力，銷量的劇增，讓福特嘗到甜頭，然而2006年達成的長安、福特、馬自達的三角關係愈發顯得不合時宜，福特並沒有動力持續向長安福特馬自達導入新車型。福特持有長安福特馬自達35%的股權，卻對合資公司有絕大部分的貢獻，股權上的不對等，令福特萌生解體三角股權關係的想法。2008年，長安福特馬自達的銷量首次同比下降，從2007年的21.71萬輛下降至2008年的20.4334萬輛。而此時，即2008年底，福特對馬自達的持股比例從33.4%下降至13%，逐步從馬自達的控制中退出。

　　2009年，這一矛盾更為戲劇化。2009年3月5日，長安福特馬自達的南京工廠發生一線生產職工罷工事件，造成該廠數日不能正常生產，導致BZ 及I4兩種供應馬自達2、福特蒙迪歐 、福特新嘉年華的發動機不能正常供應，嚴重影響福特新嘉年華按計劃上市銷售。

　　如果長安福特馬自達的三角股權關係解體，長安福特和長安馬自達各需一塊汽車整車生產資質。另一塊生產資質從何而來？

　　三角關係的破冰發生在2009年。恰在此時，中航集團與兵裝集團領頭對長安汽車進行業務重組。根據2009年中航集團與兵裝集團的重組方案，中航工業以其持有的昌河汽車、哈飛汽車、東安動力、昌河鈴木、東安三菱的股權，劃撥兵裝集團旗下的中國長安汽車集團；兵裝集團將旗下中國長安汽車集團23%的股權劃撥中航工業。兩集團重組成立新的中國長安汽車集團股份有限公司，兵裝集團持股77%、中航工業持股23%，以23%的長安集團股份置換5家汽車公司（圖2）。

　　中航工業置換的昌河汽車，擁有整車生產資質。於是第一套方案浮出水面：將昌河汽車的生產資質轉移給長安馬自達。然而昌河頗有微詞，此次分拆方案以昌河罷工事件而告終。

　　長安汽車集團旗下有生產資質的不只昌河汽車一家，還有其在北京、南京、河北等地的分公司。所以在轉移昌河汽車的生產資質失敗後，長安勢必會轉向其分公司，推動其分拆計劃。

　　昌河罷工事件，凸顯汽車生產資質對地方政府的重要性，為避免此類事件再次發生，長安決定在南京尋找生產資質，而這正好與南京市政府的意圖相契合。根據南京「十二五規劃綱要」，汽車將作為當地重點支柱產業，南京將力爭使其汽車產業銷售收入在2015年達到2000億元，形成200萬輛的整車生產能力。

　　在第二輪方案中，長安汽車最終將待轉移的生產資質鎖定在南京長安。南京長安由重慶長安在2003年收購南京金蛙集團後成立，保留有整車生產資質。

　　踢掉馬自達後的長安福特，銷量再次發力，2012年在長安的福特品牌銷量勁增至41.85萬輛。2012年在中國本土的乘用車銷量排名中，福特福克斯以29.64萬輛奪冠（表3）。

　　2013年福特為何增持？

　　如果說2004年引入長安汽車，是江鈴汽車的分水嶺，那麼2013年的福特增持事件，或許是江鈴汽車的另一個分水嶺。

　　為了配合福特「1515」戰略的實施，長安福特加足馬力，而隨著江鈴汽車產能30萬輛的小藍基地投產，江鈴汽車也贏得了用武之地。然而，在江鈴汽車大張旗鼓地投產之前，存在著障礙：福特汽車對江鈴汽車的控制和利益的不匹配。福特增持的原因可能在於打破這種格局，但破局在更大的程度上是三方勾兌或默許的結果。

　　2004年協議的優先購買權：福特最多持股38.506%

　　控股結構的可能變化，來自於2004年底的協議。福特與江鈴控股2004年12月簽署的「關於江鈴汽車股權購買安排的備忘錄」：在滿足相關中國法律和《汽車產業發展政策》及保持江鈴汽車的控股結構不發生變更的前提下，江鈴控股同意授予福特「收購被收購公司股權的優先購買權」。根據該優先購買權，福特可以依其自行決定在江鈴控股收購江鈴汽車完成後3年或以後的任何時間受讓江鈴控股持有的江鈴汽車不多於7%的股份，但是如果在福特行使該項優先購買權之前，江鈴控股未能收購上海汽車工業總公司持有的3.01%法人股，江鈴控股向福特轉讓江鈴汽車的股權應為5.5%。

　　那麼，受讓最多7%的股份是否包括在二級市場增持呢？根據江鈴汽車2005年9月20日公告的福特增持0.04%的收購報告書中，「如福特有進一步增持江鈴汽車的意圖，包括但不限於優先購買權的安排」。也就是說，福特可以在二級市場增持之外，還能最多受讓江鈴控股7%的股份。

　　2013年4月15日前，福特在二級市場上增持B股1.506%，細微的股權變化就顯得非常微妙了。

　　首先來看福特此次增持前的可能股權變化。如，江鈴控股收購上汽的3.01%，江鈴控股的持股比例為37.04%（41.03%+3.01%-7%），福特為37%（30%+7%）；如果江鈴控股未收購上汽的3.01%，則江鈴控股持股為35.53%（41.03%-5.5%），而福特為35.5%（30%+5.5%）。無論江鈴控股是否收購上汽的持股，均保證了江鈴控股對江鈴汽車的控股權。

　　然而在福特增持1.506%之後，江鈴控股41.03%，福特31.506%，可能的股權結構就發生了質的變化了。如果江鈴控股收購上汽3.01%，江鈴持股為37.04%（41.03%+3.01%-7%），福特為38.506%（31.506%+7%）；如果江鈴控股未能收購上汽3.01%，則江鈴控股持股比例為35.53%（ 41.03%-5.5%），福特為37.006%（31.506%+5.5%）。兩種情況下，福特都成了江鈴汽車的控制人。

　　但是，福特成為江鈴汽車的控股股東，還存在著高壓線。2004年的備忘錄還規定，「滿足相關中國法律和《汽車產業發展政策》及保持江鈴汽車的控股結構不發生變更的前提下」，福特才有優先購買權。如果福特完成受讓，江鈴汽車的控股結構將發生變化。

　　福特股權變動的五種可能

　　然而，近期內福特進一步增持江鈴汽車的可能性較小。一方面是因為公告明確規定在首次增持日2013年1月21日起12個月內，通過二級市場增持江鈴汽車的股份最多只2%，包括之前的1.506%，在2014年1月20日以前，福特增持江鈴汽車的股份不會超過0.494%。

　　另一方面，江鈴汽車目前尚處於投入期。平安證券的調研顯示，江鈴汽車正在研發的項目有N330（自主開發的下一代SUV產品）、N800項目（自主開發的下一代卡車產品）、J08產品項目（從福特引進的一款SUV產品）、J09產品項目（從福特引進的新一代全順產品）、J10產品項目（在現有皮卡平台上開發的一款升級皮卡）、J11（N350馭勝SUV的升級產品）、J12（拓展海外市場的右舵產品）、J16（短期重卡產品）等多款整車和JX4D24、JX493和E802、福特2.2升改2.0升、J15（自主開發的直噴汽油機）、J18（自主開發的汽油機）等多個發動機研發項目，投資總額6.7億元。屬於福特品牌的項目僅U375一款，且這些產品將陸續在2014-2015年投產上市，方才能逐漸產生經濟效益。沒有從中嘗到甜頭的福特，很難拿出真金白銀來兌現2004年協議的優先購買權。

　　如果在福特加速在華擴張的背景下，福特支持江鈴汽車力度加強的邏輯成立，考慮到福特增持1.506%股份的敏感性，以及福特對江鈴汽車的持股比例和付出的不對等，未來可能出現五種情況。第一，福特與江鈴汽車和長安汽車三方勾兌，福特變身大股東。第二，福特搶奪大股東地位。這不可能，因為如果沒有受讓江鈴控股7%的股權，福特不可能成為大股東。第三，福特進一步增持或受讓股份，但是保證江鈴控股的大股東地位。第四，福特與江鈴集團形成雙控股，但是長安汽車退出。第五，江鈴控股的控股地位不改變，長安汽車也不退出，但是長安汽車退出對江鈴控股的控股地位。

　　由於2004年協議優先購買權的基礎是保證江鈴控股的控股地位，第一種情形的可能性並不是特別大；更大的可能是保證江鈴控股的大股東地位，同時削弱長安汽車的話語權，而福特的持股比例進一步提升，最多與江鈴控股形成雙控股局面。無論最終是何種結局，都意味著未來福特還將進一步有股權方面的動作，動搖目前「福特、江鈴汽車集團和長安汽車」的三方關係。

　　當年在長安、福特、馬自達之間的三角股權關係，在江鈴汽車身上也存在著。然而，解決方案卻未必相同，長安、福特、馬自達三方關係最終以馬自達出局告終，而長安和福特的簡單合作，卻給長安福特帶來了更大的提升。從三者之間的股權關係可見一斑：福特持有馬自達的股份，馬自達、長安汽車和福特三方持有的長安福特馬自達，相當於是長安汽車和福特共同持有，實際上只有兩方關係；在江鈴集團、長安汽車和福特的三方關係中，不可能踢開江鈴汽車集團，而長安汽車並非由福特控制，而是兵裝集團旗下的平台，是否能踢開長安汽車，並不是福特說了算。

　　最終解決方案的前提或許是：江鈴汽車與長安福特的產品線不相競爭。長安汽車維護了自身利益，江鈴汽車獲得更多福特支持，福特也借江鈴汽車平台拓展更多中國份額。

　　福特在江鈴汽車的路徑演進 2012年的兩筆大宗交易透漏玄機

　　2012年，江鈴汽車進行了兩筆大宗交易。第一，2012年7月16日，董事會批准以不超過2.7億元收購兵裝集團和長安汽車集團持有的太原重汽全部股權。2012年12月31日，已向重慶聯合產權交易所預付股權轉讓款0.81億元，2013年1月8日完成工商登記，並於1月支付完餘款1.89億元。

　　第二，2012年8月6日，董事會批准向江鈴汽車集團出讓江鈴五十鈴75%股權。以2013年2月28日審計報告中江鈴五十鈴淨資產4.25億元的75%作價，江鈴汽車集團已支付3.185億元股權轉讓款。

　　買進長安重汽：或意在進一步調整兩個平台的產品結構

　　對於買入的重汽資產，業界頗有微詞：第一，重卡行業產能過剩，這部分資產盈利能力有限，實際上是買進了長安汽車集團甩來的包袱；第二，對價過高。

　　但更大的可能則跟長安汽車集團和江鈴汽車的業務重組有關。長安汽車退出重汽，產品線涵蓋轎車、中小型SUV和微客；而江鈴汽車形成覆蓋重卡、輕卡、皮卡、輕客等全線商用產品和中大型SUV。

　　出售江鈴五十鈴75%股權：理順集團公司和上市公司的業務框架

　　江鈴五十鈴於1993年1月成立，由江鈴汽車、五十鈴和伊藤忠共同組建，三方持股比例為75%、12.5%和12.5%。2013年3月，為期20年的合資經營期限到期。在與五十鈴的合作方式上，江鈴汽車作出了改變：中方合作主體由上市公司江鈴汽車變身為母公司江鈴汽車集團。

　　對於此舉，我們進行兩條推斷。第一，通過江鈴汽車集團重新激活與五十鈴的合作，這一條已成為現實。有業內人士表示，江鈴汽車集團接手後，會與日本五十鈴公司合作生產皮卡等產品。該項目建設達產後，產能將達30萬台，形成年產10萬輛五十鈴品牌和江鈴集團自主品牌的皮卡、運動型乘用車，以及22萬台發動機的生產能力。

　　2013年4月18日，國家發改委公佈信息，核准了江鈴汽車集團和日本五十鈴汽車株式會社調整股東股權的申請，將江鈴五十鈴汽車有限公司重組為雙方各佔50%的合資公司—江西五十鈴汽車有限公司。國家發改委核准的內容還包括，在江鈴五十鈴汽車有限公司更名和調整股東後，其遷址至南昌新建縣望城，建設新的汽車整車項目，同時，雙方通過股權併購方式，將江西沃爾福發動機有限公司重組為雙方各佔50%的合資公司—江西五十鈴發動機有限公司，在沃爾福公司現有廠區內建設配套發動機項目。

　　而另一條推斷是：江鈴五十鈴75%的股權出售後，與五十鈴的合作放在母公司江鈴汽車集團層面，而對福特品牌的運作則主要放在上市公司層面。

　　值得說明的是，江鈴汽車出售的江鈴五十鈴75%股份，僅是五十鈴的殼與品牌，所有經營性資產仍保留在江鈴汽車名下。江鈴五十鈴，相當於江鈴汽車的總裝廠，無銷售，盈利能力低，主要生產N系列輕卡，T系列皮卡、輕型，也包括馭勝SUV。2012年其收入92.36億元，淨利潤9163萬元，淨利潤率僅0.9921%。

　　根據2012年江鈴汽車的年報披露，「公司董事會於 2012 年 8 月 6 日批准，在本公司完成受讓除稅收權利義務外江鈴五十鈴的全部經營資產及所有債權債務並且江鈴五十鈴分配完畢其全部累積未分配利潤後，以本公司與江鈴汽車集團公司共同聘請的會計師事務所就江鈴五十鈴全部淨資產出具的正式審計報告標明的淨資產值的 75%作為對價，向江鈴汽車集團公司轉讓本公司所持有的江鈴五十鈴75%的股權。截至本報告披露日，本公司已完成受讓除稅收權利義務外江鈴五十鈴的全部經營資產及所有債權債務，且根據本公司與江鈴汽車集團公司共同聘請的一家國內會計師事務所出具的基準日為 2013 年 2 月 28 日的審計報告，江鈴五十鈴於該日的淨資產為424665557 元，以該淨資產值的 75%為對價，江鈴汽車集團公司已向本公司支付了 318499168 元股權轉讓款。該股權轉讓的相關政府審批和工商變更登記正在辦理中」。

　　也就是說，江鈴汽車受讓了江鈴五十鈴的全部經營資產和所有債權債務，並且江鈴五十鈴分配完所有累計未分配利潤。

　　這一動作也與2012年4月開始的引入福特SUV相契合。原來在江鈴五十鈴生產的車型是冠以江鈴品牌，而引入的福特SUV將懸福特logo。

　　福特雙平台佈局：或沿襲美式傳統

　　目前，福特在華合作夥伴有長安福特和江鈴汽車，福特向長安主要導入乘用車，向江鈴汽車僅導入了一款輕客（表4）。在揣測江鈴汽車的未來前景以及與福特的關係時，一種頗為流行的觀點是，福特在華的乘用車平台不可能同時啟用長安汽車和江鈴汽車，理由是競業競爭，這種觀點似乎站不住腳。

　　中國的乘用車市場充分競爭，就算江鈴汽車和長安汽車不發生競爭，長安汽車也會面臨通用、大眾、豐田及國產品牌的強力競爭和份額蠶食。

　　那麼從實證的角度，江鈴汽車能否分享到福特的乘用車？不妨先參考福特競爭對手的在華佈局。除了通用，大眾、豐田、本田等採取兩條腿走路的策略，在華擁有雙平台廠家，不僅向其在華合作夥伴導入乘用車，且在細分市場也沒有「你大型我小型」的涇渭分明，每個合作夥伴都涵蓋小型車、緊湊型車、中大型車等。

　　先看通用汽車。通用汽車在華的兩個平台：上海通用和一汽通用，產品差異化經營。通用向上汽導入乘用車（包括SUV），而向一汽導入商用車（包括皮卡，介於轎車和商用車之間），涇渭分明，不越雷池（表5）。

　　相較之下，大眾、本田、豐田等車廠雖也採取了雙平台戰略，但在向二者導入車型上卻未如通用這般涇渭分明。比如，一汽大眾有全新捷達、全新寶來、速騰、高爾夫、邁騰、GTI、CC、一汽奧迪等車型；而上海大眾有小型車（polo、cross polo、polo GIT）、緊湊型（新桑塔納、桑塔納vista）、中型車（新帕薩特、新lavida、Gran lavida）、MPV（途安）、SUV（途觀），斯柯達（昊銳、明銳、昕銳、晶銳）等車型。大眾的雙平台戰略不像通用汽車那般分明，一汽大眾和上海大眾均以乘用車為主。

　　再看本田。廣汽本田的在售車型包括歌詩圖、雅閣、奧德賽、飛度、混合動力飛度和CR-Z。東風本田則主要出售思鉑睿、insight混合動力進口車、艾力紳、CR-V、思域、混合動力思域、思銘等車型。本田的雙平台所導入的車型，界限也非如此明晰。豐田在華兩家合作夥伴—一汽豐田和廣汽豐田也同樣是以乘用車為主，在車型上有競爭關係。

　　從過去數年福特在兩大平台上的運作以及戰略規划來看，福特或沿襲美系傳統：向長安福特導入轎車和中小型SUV，向江鈴汽車導入商用車和中大型SUV。

　　另外，從長安福特的產能規劃和福特的中國戰略來看，至2015年，長安福特的年產能將超過120萬輛。而2012年4月出台的「1515」計劃提及，福特在華產能規劃達120萬輛，此處120萬產能應指長安福特的乘用車產能。而江鈴汽車新增的30萬產能，不在福特的轎車計劃之列。

　　向江鈴汽車導入SUV：符合福特和江鈴汽車的雙方意志

　　「向江鈴汽車導入商用車和中大型SUV」的猜測，在多大程度上能成為現實？

　　矛盾的言論背後

　　江鈴汽車董事長王錫高曾在2012年的天津汽車論壇上明確表示，「江鈴不會放棄轎車市場，沒有轎車就是個不完整的汽車企業」，並且「轎車項目已經在規劃當中，江鈴控股不排斥對外合作，但一定要做自主品牌，這一點是堅定不移的」。長安福特總裁馬瑞麟指出：「福特在中國的戰略佈局中，是要讓長安福特專注於發展以轎車為主的乘用車，福特不會在江鈴控股中投放轎車產品來與長安福特形成衝突。」而江鈴汽車的總裁陳遠清則表示，「江鈴在研發SUV車型，未來還將導入幾款福特全新車型。但江鈴仍堅持對產品和細分市場的穩打穩紮，目前仍沒有做轎車的計劃」。

　　在發展轎車上，雙方意圖並不一致。多方利益博弈之後，雙方在SUV這種乘用車上找到了共識，這可以從年報管理層討論和2012年第一期短期融資券募集說明書的表述中，找到相關證據，福特方面與江鈴汽車的確達成了共識：引入SUV。

　　2012年年報中管理層討論的發展戰略：陸續推出新型輕卡、皮卡及輕客加強在現有細分市場的份額，加大力度拓展SUV市場，通過併購（買進長安的重卡）進入重卡領域（表6）。收入目標是2013年實現200億元。2012年第一期短期融資券募集說明書顯示，在2010年-2015年規劃中，為了拓寬產品譜系，公司計劃開發新型SUV產品。鑑於江鈴汽車曾在2005年開發出寶威SUV，2010年馭勝SUV上市，這兩款SUV不是很成功。2010年開始的五年規劃中的SUV，應是指這兩款之外的產品。

　　多款SUV開發進行中

　　江鈴汽車開發SUV早在2005年便已開始，2005年開發的寶威並不成功，月銷售根本上不了量級，不久便停產。2010年使用福特技術的馭勝上市，然而這款SUV也沒有給江鈴汽車帶來多少驚喜，既無性價比優勢，也無通暢的銷售渠道，最終讓江鈴汽車與過去數年中國汽車市場SUV的狂飆突進無緣。

　　2012年4月，江鈴汽車首次披露將引入福特SUV產品。2012年4月11日董事會決議公告顯示，董事會批准U375項目前期費用2.22億元。U375是公司擬從福特汽車公司引進的一款SUV產品，而項目前期費用主要用於相關的工程開發費用和購置模夾具。

　　2012年12月，江鈴汽車發佈公告稱，審議批准了公司與福特汽車公司和福特環球技術公司之間的《J08整車技術許可合同》，以及與福特汽車公司之間的《J08整車項目工程服務協議》。據公告顯示，J08是公司擬從福特汽車公司引進的一款SUV產品。

　　J08項目所涉的車型正是2012年4月公告中的U375。至於代號為U375的國產車型是哪一款？猜測紛呈。福特旗下擁有從緊湊到大型全尺寸的SUV全線產品（表7），銳思已經在進口銷售，U375肯定不是這款車。據推測，Flex和Expedition兩款SUV均屬於大型或全尺寸SUV（與大眾途銳、奧迪Q7級別相近），因此國產化的可能性為零；尺寸中等能夠乘坐5-7人的探路者被江鈴汽車引入國產的可能性最大。

　　然而，江鈴汽車銷售總公司副總經理陸彥瑞曾對外稱，即將在江鈴汽車投產的並非探路者。也有內部人士稱，這款大型SUV將是福特一款全新研發的車型，而不是在產車型。

　　無論是何種車型，從福特引入或開發全新的SUV都在實實在在地進行中。2013年4月8日，江鈴發佈公告稱，決定向J08項目追加前期費用2400萬美元（約合1.66億元）。追加後，該項目前期費用總額達6000萬美元（約合3.88億元）。福特推出的這款全新SUV車型，由南京福特汽車研究院與福特澳大利全球亞同步研發，定位於中大型SUV，並懸掛福特logo，新車最早將於2015年5月左右下線，預售價約45萬元起。

　　除了這款U375的SUV，江鈴汽車在開發的SUV還包括J11項目（馭勝SUV的升級產品）和N330項目，這是江鈴汽車自主開發的SUV。

　　SUV需重建銷售渠道

　　如果在江鈴平台引入SUV，則必須重建銷售渠道和供應鏈。目前江鈴汽車的SUV和皮卡共用銷售渠道，然而這兩種車型的消費群體並沒有交叉。目前政策並不利於皮卡的發展，如有些城市道路不讓皮卡通行，皮卡的過橋過路費比越野車更高，這導致目前中國皮卡的銷量受限，遠遠沒有美國市場「一戶三車」（一輛轎車、一輛SUV和一輛皮卡）的繁榮。政策受限決定了個人和家庭消費者很少購買皮卡，皮卡的買方主要為電網、公司等商用用戶。針對機構用戶的銷售渠道不同於針對個人和家庭用戶的轎車和SUV，未來江鈴汽車的SUV計劃能否順利進行，以好的業績獲得福特的更多支持，在很大程度上取決於銷售渠道的順利拓展。

福特的中國戰略演進

　　第二個階段從2009年開始，以亞太中心移師上海為標誌，並制定出「1515」戰略（在2015年引進15款新車型）。在兩個在華合作夥伴之間，福特優先選擇發展更具天時地利人和的長安福特。2013年1至4月的增持事件，也許意味著江鈴汽車與福特關係的升溫。

　　2012年，福特在華銷量62.7萬輛，乘用車20萬輛出頭，遠低於通用汽車的283.6萬輛，也低於北京現代的86萬輛，東風日產的77.3萬輛，一汽豐田的49.6萬輛。銷量迥異的背後，折射出福特在華戰略的落後。

　　據蓋世汽車網的統計，長安福特在2008年一度位列中國汽車銷售的第10名，到了2011年，福特在華的乘用車合資企業長安福特馬自達則被排隊在10名之外，不過2012年，從車企銷量的座次來看，福特在華份額和增速開始有了明顯的提升：2012年躋身前8，而在2013年3月排名第5，4月第7，5月第6。

　　錯失中國發展良機

　　「2004-2009年，福特汽車進行了一次大轉型，」福特亞太地區總裁韓瑞麒稱，「在這期間，我們對在美國的相關業務進行了一次大規模的重組。關閉了14個工廠，員工從原先的10萬驟減為4萬，同時還賣掉了所擁有的豪華品牌。」這雖然讓福特避免了步上通用和克萊斯勒走入破產的後塵，卻也在同時錯失了在中國大發展的良機（表1、圖1）。

　　難道是福特的全球化能力遜於競爭對手嗎？

　　福特vs通用：全球化能力差異在於中國市場表現

　　如果以非美國市場的銷量佔比來衡量全球化能力，2012年福特非美國市場貢獻的銷量佔比為59.39%，而通用則為72.64%。從表面上看，通用汽車的全球化能力遠超福特。進一步分析，其實不然。

　　首先，美國市場當地佔有率相差不大，福特為15.2%，通用17.5%。其次，雖然在某些地區和國家，福特尚不能企及通用，但在英國和加拿大兩大市場，福特的表現優於通用。福特在英國14.9%的市場佔有率高於通用的11.7%，而在加拿大的佔有率16.1%，也優於通用的13.2%。

　　真正導致福特和通用非美國市場銷量佔比差異的原因在於，福特受中國市場拖累。2012年，福特在中國市場3.2%的份額遠低通用的14.6%。中國銷量所貢獻的比例也相差懸殊，福特為11.06%，通用為29.89%，二者相差近19個百分點。而剔除中國市場之外的非美國市場銷量佔比，福特卻優於通用不到6個百分點，二者分別為48.32%和42.75%（表1、表2）。

　　踏空乘用車增長最迅猛的階段

　　究竟福特在哪些細分市場落後了？

　　2012年通用在華銷量283萬輛，上海通用佔總銷量九成以上，對比之下，同年福特在華銷量62.7萬輛，其中1/3的銷量貢獻來自江鈴汽車。通用在華兩家合作夥伴中，上海通用主要生產乘用車，一汽通用主營商用車；而福特的在華合作夥伴長安福特定位乘用車，江鈴汽車則主要為商用車生產商。銷量數據的對比分析顯示，乘用車部分，長安福特的銷量不到上海通用的20%。商用車部分，江鈴汽車和一汽通用相差不大，都是20多萬輛（註：江鈴汽車銷量包括其自主品牌部分）。顯然，福特沒有很好地分享到近年來中國汽車產業最高歌猛進的乘用車增長（圖2）。

　　沒有及時投放SUV車型，也是福特在華戰略的一大敗筆。

　　2005年中國轎車銷量278.74萬輛，SUV銷量19.14萬輛，二者比例為93.57%:6.43%，而在2013年4月這一比例變為81.09%:18.91%（表3）。尤其是從2009年開始，中國SUV銷量呈井噴之勢。統計數據顯示，2009年SUV銷量比上年增長82%，2010年又同比增長75%。到了2012年，中國市場SUV銷量已經超過200萬輛，累計同比增長25.5%。

　　有長安福特的經銷商指出，「在長安福特成立的前10年（2001-2011年）國產的4款產品（蒙迪歐、福克斯、嘉年華和斯麥柯斯S-MAX）中，真正成功的產品只有福克斯一款」，2012年長安福特的40餘萬輛銷量中，有一半以上銷量由單一車型福克斯貢獻。「未能及時將市場需求旺盛的SUV產品投放中國，是福特在華新產品導入戰略上的一大敗筆」。直到2013年3月福特翼虎SUV上市，才改變這一局面。2013年長安福特推向中國市場的6款新車，以SUV為主，包括已經面市的翼虎、翼搏等國產SUV以及新款銳界、福特探路者（Explorer）等進口SUV。若翼虎和翼搏等SUV產品能提前兩到三年引入中國，此時的長安福特將會是另外一番景象。

　　重塑亞太格局

　　作為唯一一個在金融危機中脫困的美國車企，2009年，福特結束連續的4年虧損，實現了27億美元盈利。解除危機警報後的福特有能力和精力重新檢視和制定其全球戰略，尤其是中國戰略。

　　第一步：亞太總部遷址上海

　　作為中國戰略的第一步，福特2009年將福特亞太中心從泰國曼谷遷至上海，原亞太總部泰國則仍作為其在東南亞的總部。

　　與後知後覺的福特相比，其競爭對手大眾和通用早在2004年便把亞太總部設在中國。克萊斯勒緊隨其後，將亞太總部放在上海，奔馳2005年在北京設立了新東北亞地區總部，管轄在中國和韓國的業務。博世和固特異等零配件廠商也陸續將亞太總部由日本遷至中國。

　　亞太中心遷址，令福特更好地掌握中國汽車市場的「一手信息」，簡化決策流程，便於及時推出更貼合中國市場需求的車型。以至於從2009年開始著手解除長安福特馬自達的三角關係，到2012年三角關係終結，再到2013年3月上市旺銷的翼虎SUV車型，及引進福特銳界和福特探險者等進口SUV車型，都可以佐證：福特亞太中心移到中國後，在產品導入和決策上都更勝一籌。

　　而在此之前，福特在產品導入上並不成功。2001-2011年間，長安福特真正成功的車型僅有福克斯一款，首款車型嘉年華被證明是個失敗的產品，而「先低端再高端」的策略，也有別於通用「先高端再低端」（從君威到凱越）的策略，並最終導致了蒙迪歐的失利。有分析認為，福特「先低端再高端」策略是受制於當時的乘用車生產資質，由於合作夥伴長安集團只有生產微型車的資質，而江鈴汽車則擁有生產商用車資質，所以福特只能借助於長安福特，以「生產改造」為名義上馬嘉年華。

　　第二步：實施「1515」戰略

　　為了擴張中國業務，福特2012年制定出「1515」戰略。根據該戰略，在2015年之前引入15款車型，20款全新發動機和變速器，產能達120萬輛，年銷售突破百萬輛，而員工人數也將從1200人翻番至2400人。在2013年的上海車展上，福特汽車集團副總裁兼亞太地區總裁蕭達偉在受訪時表示，「到2015年，希望將福特在華的市場佔有率提升至6%」。而在2011年制定的「3158計劃」中，福特未來10年將分三個階段實現年銷售150萬輛，奪得8%的市場份額。

　　為了支持上述發展計劃，2011年6月16日，長安福特新發動機廠正式破土動工；2011年9月24日，長安福特變速箱工廠投建；2012年2月24日，長安福特重慶二工廠正式投產；2012年8月27日，投資6億美元（約合38億元）的長安福特重慶基地擴能項目破土動工，預計將於2014年下半年建成投產。隨著這四個工廠全部落成，重慶將成為福特在密歇根之外最大的生產基地。2012年8月29日，投資7.6億美元（約合49億元）的長安福特浙江（杭州）整車廠奠基，該工廠將於2015年上半年投產。屆時，長安福特的年產能將超過120萬輛。

　　加之2013年投產的江鈴汽車小藍基地的最高30萬輛產能，福特在華產能合計將達150萬輛。2013年是福特轉變戰略思路後在中國密集投放新產品的第一年。相比於福特2012年不過3.2%的在華市場佔有率額，福特在華的未來增長空間巨大。■

伍德福特：沉默　你就跟壞人一樣壞

波音、福特　都靠他起死回生

車市整體不樂觀 長安福特今年跨入百萬俱樂部如何出招？

長安汽車(000625.SZ)近日對外發布的今年4月份產、銷快報，盡管旗下自主品牌4月銷量呈現上升，但長安福特汽車有限公司(下稱“長安福特”)等合資車企卻出現不同程度下滑。經過今年第一季逾20%的增長之後，長安福特4月出現大幅下滑。

今年1~4月，長安福特銷量為31.23萬輛 ，同比增長6.94%。其中，4月份的銷量為6.09萬輛，同比下滑16.34%。旗下多款車型銷量均有不同程度下滑，福特翼虎下降幅度最大，翼虎4月份銷量為7144輛，同比下降了46.1%。福特中國方面對此解釋是，為了更好地滿足不斷增長的市場需求，長安福特重慶一工廠在今年第二季度進行生產線改造維護，福特翼虎、福克斯及蒙迪歐車型的生產將受到短期影響。

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不過，值得註意的是，恰是4月份，長安福特湖南24家汽車經銷商稱庫存壓力大、經營困難，暫時停止提車，經過廠商雙方協商，經銷商於4月底已開始恢複提車。

第一財經記者查閱中國汽車流通協會對外發布的“汽車經銷商庫存調查結果”發現，長安福特庫存壓力呈現減輕趨勢，其2月份庫存深度在2個月以上，但3月份庫存系數回落到2個月以下。由此可見，盡管長安福特於2016年沖刺100萬輛年銷量的野心昭然，但面對廠商矛盾激化時，還是選擇先穩定供應商渠道，相應放緩腳步。

目前，車市大環境依然不樂觀，中國汽車流通協會近日發布的“中國汽車經銷商庫存預警指數調查”VIA(Vehicle Inventory Alert Index)顯示，2016年4月份庫存預警指數為57.9%，盡管比上月下降了1個百分點，但庫存預警指數依然處於警戒線以上。

為了從中國這個全球最大的車市中切分到更大的“蛋糕”，眾多車企都紛紛加快步伐，繼在一汽-大眾、上海通用、上海大眾、北京現代等合資車企早已邁上百萬年銷量的臺階之後，東風日產以及上汽通用五菱的乘用車也於去年沖破100萬輛。不僅合資車企，自主車企長安乘用車也於去年加入百萬輛俱樂部。

與此同時，長安福特也逐漸積攢了沖刺100萬輛的“資本”。去年，長安福特銷量為83.6萬輛，今年只要實現19.62%的增速，便可實現加入百萬輛行列的夙願。如果按今年第一季的增速，夢想即變為現實。即使4月份銷量下滑，2016年也才過去三分之一的時間，而長安福特已完成其全年100萬輛目標銷量的三分之一，仍有沖擊全年銷量目標的希望。不過，經歷經銷商逼宮風波之後，長安福特將如何出招?

對於“喜新厭舊”的中國消費而言，新車是拉動銷量的利器，日系車企在一定程度上扭轉此前的頹勢實現成功逆襲，與其加快在華推出新車的速度密不可分。作為美系車的代表，福特一直在不斷加快新車導入，據福特2020戰略規劃，到2020年之前將在華陸續推出20款新車，包括新能源等產品。在北京車展上，福特發布五款新車型，除F-150Raptor外，其他的均有望在年內上市。在 “十三五”元年的2016年，福特在華合資企業長安福特絲毫不掩蓋自己寄望以新車打開一個良好開局的意圖，不僅要在傳統燃油車領域拼新車型，在新能源車型上也將加足馬力。

長安福特總裁馬瑞麟(Marin Burela)在北京車展期間表示，在展臺上亮相的金牛座限量版、福特銳界V6旗艦型和新福特翼虎，都是長安福特的新車型，還有蒙迪歐混合動力版(HEV)也是新車，今年晚些時候會推出。之所以要投產HEV，是因為這是中國消費者的心聲。另外還有插電式混動車型C-max energi也是一款新車。

“我的信息是非常明確的，我們在過去幾年新車的投放頻率是最高的，我們正是傾聽了中國消費者的心聲，提供給中國消費者最需要的這些新車型和新技術。”馬瑞麟如是說。

馬瑞麟還談道，福特品牌在新能源汽車領域的策略跟其它品牌不太一樣，首先是要對各個平臺進行電動化，不僅僅是每一款車。這樣會給客戶提供更多的選擇，無論是消費者想要HEV、插電式混合動力還是純電動車，整個平臺電動化之後，長安福特就有能力在每款車上根據這些技術進行具體的執行。

福特預計新能源汽車在2020年會占到其全球銷量的10%到25%。馬瑞麟稱，長安福特對中國市場也有著同樣的期望，期待福特在新能源領域的技術和新能源車型帶到中國市場。至於對75%到90%的傳統車型，長安福特也要在技術、排放、油耗以及技術革新方面也要成為領頭羊，這樣才能滿足客戶在移動出行方面的需求。作為一家兼具傳統以及移動性的公司來講，必須要有遠見。“One Ford”計劃也能夠幫助長安福特去傾聽消費者的心聲，並積極做出回應。

長安福特“一把手”卸任 福特中國人事大換防

福特汽車高層將迎來大調整。

福特汽車於6月6日晚間發布消息稱，長安福特總裁馬瑞麟(Marin Burela)將在2016年10月1日正式退休，在這一過渡階段，馬瑞麟被任命為福特汽車亞太區特別顧問，並向蕭達偉匯報。其繼任者是現任福特汽車印度公司總裁兼總經理何駿傑(Nigel Harris)，他除了將接替馬瑞麟出任長安福特汽車總裁外，還被任命為福特汽車公司副總裁。

（馬瑞麟）

現任福特汽車公司副總裁、福特汽車中國公司董事長兼首席執行官羅禮祥(John Lawler)將返回底特律，接替Rowley出任福特汽車公司副總裁兼財務總監。而後者則將被任命為新設立的福特汽車公司戰略副總裁。

（羅禮祥）

在羅禮祥卸任後，福特中國董事長兼首席執行官將由福特汽車公司集團副總裁兼亞太區總裁蕭達偉(Dave Schoch)兼任，而他也將直接領導並管理福特汽車在華的所有業務(包括進口車以及兩家合資公司)。

按照福特汽車公司總裁兼首席執行官馬克∙菲爾茲(Mark Fields)的說法，此次高層的變化是基於中國市場重要性進一步提升所做出的決定。“隨著我們在中國業務增長計劃的不斷推進，中國市場在福特汽車公司全球營業收入和盈利貢獻方面所占據的比重不斷增加。”馬克∙菲爾茲說：“通過提升中國業務運營部門的級別，也正體現出了中國對於公司在未來持續盈利發展計劃中的重要性。”

在福特汽車2015年全球663萬輛的銷量業績中，中國市場就貢獻了超過110萬輛，在營收方面，其也憑借亞太區創紀錄的稅前利潤，刷新了集團的全年稅前利潤，成為另一個亮點。福特在華的成功得益於2012年提出的“1515計劃”，在2015年之前，在中國市場上推出15款全新車型。在當時，雖然很多人為其捏了一把汗，但在2015年底到來之前，福特不僅如願完成了上述目標，而且在產能提升以及經銷商建設上，都完成了當時的設定目標。

如果說1515計劃讓福特在傳統汽車業務領域奠定了領先的基礎。那麽，2016年是福特在華啟動又一次新征程的初始之年，在挖掘長安福特合資公司的潛能之外，福特與江鈴汽車在乘用車領域的新合作也拉開序幕，乘用車產品撼路者正式面世，二者後續的合作也將進一步深入。在傳統業務之外，福特又在華加速了新的出行業務的推進。

人事變動在一定程度上是面臨新競爭和迎接新挑戰而做出的必然舉措。早在4月初，福特汽車在華的另一合作夥伴江鈴汽車也完成了高層人事調整。王錫高不再擔任江鈴股份董事長，而由邱天高任。範炘任江鈴股份總裁及執行委員會主席，陳遠清則不再擔任江鈴股份總裁及執行委員會主席職務。

福特希望通過提升中國業務運營部門在公司內的匯報級別，繼續加速推進公司業務模式向兼顧汽車與移動出行公司的方向發展。但在記者看來，激進的“1515計劃”，雖然讓福特在華保持了高速發展，但同時也伴隨著系列產品質量問題，對品牌口碑產生了一定的負面影響。因此，在下一個階段，在高層新一輪調整之後，如何在業務高速增長的同時，保持品牌口碑的健康良性發展，對福特來說十分重要。

氣象預報會省錢 三星、福特也信服 被拒絕2.4萬次 他讓人掏錢「買天氣」

激光雷達太貴，於是百度聯手福特花1.5億美元投資了Velodyne

據外媒報道，福特和百度周二宣布，將分別向矽谷激光雷達技術廠商Velodyne LiDAR投資7500萬美元。這筆資金將被用於加速下一代激光雷達的開發和制造。

激光雷達是無人駕駛汽車的關鍵元件。目前激光雷達價格非常昂貴，谷歌目前使用的激光傳感器單個定制成本在8萬美元左右。高昂的成本一直阻礙著無人駕駛汽車的大規模量產和商業化進程，而此次投資Velodyne公司便意在降低激光雷達的價格。

據悉，Velodyne公司將借助這筆投資重點擴大其研發部門。Velodyne方面表示，Velodyne的規模會迅速擴大，未來12-18個月，Velodyne的雇員會翻一倍，目前，Velodyne LiDAR擁有200余名員工。

福特表示，該公司全自動駕駛汽車車隊的規模已超過了其他所有汽車廠商。去年，福特宣布將Fusion Hybrid無人駕駛汽車的總數從10輛增加至30輛。在亞利桑那州Proving Ground和密歇根大學的Mcity，福特已在測試車輛中安裝了Velodyne的激光雷達。

此前，據媒體稱，福特將最遲在2021年打造一款完全自動駕駛的汽車，試圖在量產世界上首款無人駕駛汽車的全球競賽中占據領先地位。為了實現這個目標，福特到今年年底的研發人員將增至300人，研發中心將擴建到近1.4萬平方米。

百度今年4月宣布擴大位於加州太陽谷的自動駕駛實驗室，將研究人員總數增加至超過100人。這一實驗室將專註於計算機視覺、機器人和機器學習技術的開發。此前，通過與寶馬的開發合作，百度在中國測試無人駕駛汽車。

無人車的核心在於人工智能和定位導航技術，百度無人車的核心“百度汽車大腦”主要包括四大模塊（高精度地圖、感知、定位、智能決策與控制）。百度方面表示，憑借激光雷達的支持，百度可以大力發展的地圖業務，尤其是高精地圖業務，也有望實現向主機廠打包供貨的新產品。

資料顯示，Velodyne是一家位於美國矽谷的科技公司，成立於1983年，最早以音響業務起家， 目前，谷歌無人駕駛車、百度自動駕駛車均采用Velodyne生產的64線激光雷達產品。據悉，Velodyne目前已經與25個自動駕駛汽車項目在合作。

被福特百度投資的Velodyne說不差錢 開放股權是為迎合市場

本周福特和百度宣布1.5億聯合投資LiDAR激光雷達系統生產商Velodyne，目的是為了大幅降低目前LiDAR激光雷達的成本。

Velodyne亞太總監翁煒接受第一財經獨家專訪時表示：“只要LiDAR訂單達到50萬以上，單價就不會超過500美金。目前一切工序分隔和工廠改造都已完成，只等訂單。”

百萬訂單是天方夜譚？

翁煒向記者透露，前幾年LiDAR每年的銷量都在3000臺左右，主要用於地圖、安保及其相關行業。但今年銷量出現猛增，翻了2倍-3倍，銷量近萬臺，主要原因是傳統汽車制造商和互聯網企業買了一大批做測試。

盡管如此，年銷量一萬臺距離50萬臺的量產規模還相去甚遠。這也意味著，要真正開始量產還要等上好幾年。翁煒認為，大規模的采購可能會在2018年左右開始，到2020年左右，LiDAR成本將降至500美金。“低於50萬的訂單代工廠會賠錢，所以他們不做。我們希望能夠最終達到百萬級的訂單量。”不過他同時透露，“已為大規模的量產做好準備，與全球多家代工廠進行洽談，也包括中國一家耳熟能詳的代工廠。一旦訂單起來，就能隨時開工。”

對於LiDAR技術在無人車中的應用地位，業內幾乎是一致贊同的。但是成本也是最大的擔憂和挑戰。LiDAR質疑者的代表人物就是特斯拉CEO馬斯克。他認為價格過高令LiDAR沒有市場商業化的價值。但是包括福特、百度在內的傳統車企和互聯網公司都是LiDAR的堅決擁護者，他們認為LiDAR技術是至關重要的，並且相信能夠通過規模效應來降低其成本。

翁煒承認：“硬件並不是導致LiDAR價格居高不下的主要原因，人力成本和時間成本才是最大的挑戰。”由於Velodyne的LiDAR都是使用人工標定，生產周期過於緩慢。而且目前該公司LiDAR工廠在灣區，人力成本又是全球最高的，這也是為什麽公司在全球其它地區物色代工廠的原因。據翁煒介紹：“如果未來能夠將大規模生產安排到其它地區，這部分成本能夠大幅度下降。而且元器件量上來之後，下遊供應商成本也會降低，只要能夠實現百萬級的產量，現在500美金的價格是100%可以達到的。”

根據Frost&Sullivan的數據，未來10年，約有30種-40種來自不同整車制造商的車型將配備LiDAR系統，LiDAR是自動駕駛汽車達到第四階段所必須的。根據美國NHTSA制定的標準，無人駕駛車目前主要分為四個等級。“二級”是半自動駕駛，也就是駕駛員在得到相應的警告後，如果沒有做出反應，汽車就會自動反應，比如偏離車道警告以及自動剎車等。典型的代表是目前的特斯拉汽車。“三級”是高自動駕駛，也就是系統能在駕駛員監控的情況下，讓汽車提供長時間或者短時間的自動控制行駛。最高級的“四級”是完全自動駕駛，在無需駕駛員監控的情況下，汽車可以完全實現自動駕駛，也就是所謂的“無人駕駛”。福特總裁Mark Fields明確表示對“二級”和“三級”都不感興趣，只對做“四級”無人駕駛車感興趣。

盡管要實現百萬級的產量在某些業內人士看來現在還是天方夜譚，但翁煒對此表示充滿信心，但他坦言最大的挑戰將來自各個國家對於無人車領域的政策法規。“包括道路交規、保險業的更進、誰來承擔責任等，這些才是未來無人車面臨的最大挑戰。技術層面的攻關已經完成，未來制約市場發展的因素主要是政策的不確定性。”

不過翁煒樂觀預計，全球無人駕駛車投產的時間表將會比預期的更早。“我們和很多合作廠商都預計，無人車發展的高峰期將會從2020年開始，頂峰時期會在2025年甚至更早一些到來。”翁煒表示。昨天，福特宣布到2021年將發布一款沒有方向盤也沒有油門剎車的全自動無人駕駛汽車。此前，寶馬也把首輛無人駕駛汽車的面世時間定在了2021年。

市場危機意識倒逼股權開放

今年可以說是傳統汽車制造商和互聯網公司大舉投入無人車研發的元年。

以福特為例，今年以來，公司已經完成了多項與初創公司的合作研發項目，其中包括最新的與百度聯合投資的Velodyne，以及收購以色列計算機視覺和機器學習軟件公司SAIPS;此外，福特還與虛擬視網膜技術公司Nirenberg Neuroscience簽署了獨家授權協議，並投資了3D地圖公司Civil Maps。

福特總裁Mark Fields已經不再把福特定位成一家汽車制造商，他更希望福特成為一家技術公司。他宣布明年年底前將把位於矽谷Palo Alto的福特研發中心的規模擴大一倍。

福特也是LiDAR技術的堅決擁護者。據翁煒透露，自從福特今年1月宣布要做使用LiDAR的無人駕駛汽車開始，對市場占有率的擔憂就越來越明顯，“市場彌漫著濃厚的危機風險意識，生怕我們哪天不做了，對市場產生過激的影響。那些傳統企業和互聯網公司需要對LiDAR技術有一定程度的話語權。”在這樣的背景下，要求Velodyne放開股權的呼聲越來越強烈。

翁煒說：“Velodyne最終決定放開一部分股權，也就是福特和百度聯合投的1.5億美金。為此我們談了8個月，David Hall(Velodyne創始人CEO)家族要求非常嚴苛，談判進行了三、四輪，在傳統車企、互聯網公司、中國公司、西方公司中權衡利弊，最終首批選擇了福特和百度兩家企業作為我們的商業投資者。”

“不過目前放開的1.5億美金投資占我們股權的比例仍然是很小的一部分，未來會向更多投資者開放，讓他們以商業投資的形式參與進來。”翁煒表示，“銀行對Velodyne的估值不能超過3億美金，但是我們的實際估值遠遠超過3億。”

之所以一直強調福特和百度是以“商業投資”的形式參股，是因為這將不會影響到Velodyne的產品走向和市場控制權。“這兩家公司將不會有董事頭銜，我們會開放兩個董事席位給第三方，這兩家公司對於獨立董事可以有建議權，但是他們不能變成董事。獨立董事的人選要等到資金到位後再進行考慮。”翁煒介紹稱。

“我們從來不差錢，我們有自己的融資渠道。”翁煒說。Velodyne是一家已經有30多年歷史的公司，從最早的音箱起家，公司從來就沒有過資金方面的擔憂。因此融資並不是其放開股權的目的所在。“Velodyne是希望有更多的行業參與者一起加入到無人汽車的研發中，一起把量做上去。”