ZKIZ Archives


少陽談認識城軌產業鏈 楓葉資料室

來源: http://danielkyip.mysinablog.com/index.php?op=ViewArticle&articleId=5512249

昨天,我們讀過林少陽分析城軌的文章的上半部;今天,我們來看看正面發展因素之外,行業的特點、不確定性與潛在風險。

……城軌項目成本

城軌的優勢雖然明顯,其最大限制是興建成本昂貴。根據行業估算,每1公里的地鐵隧道方案的資本開支達5-6億元,高架方案資本投資較少,但仍達3-4億元。由於大部份主要城市之市內交通已經極之擁擠,大部份城軌交通均須以地鐵方案興建,預計每公里平均成本在5億元左右,按賽廸顧問所估計(420)2014-2018年新增的2,318公里,全國未來五年的總資本投資將達11,600億元,折合每年資本開支約2,300億元;而單計北京市內,未來六年新增535公里地鐵的總成本亦接近2,700億元,折合每年開支約450億元。

面對如此龐大的資本開支,即使是全國地方政府財政收入最雄厚的北京及上海,亦曾遭遇融資困難。2009年上海市長韓正曾經講過:「根據預算,上海的城市軌道交通1-13號綫,預計總投資2,380億,政府至少要拿出35%的資本金就是833億,現在只到位700億不到,還有200億,我也不知道那裡來。」

即使中國的城軌交通必須儘快急速發展,當上述偉大藍圖遇上資金壓力,往往都要被逼放慢手腳。中國東方証券在201212月發佈過一份名為「新型城鎮化助推軌道交通建設」的研究報告,為當時32個正建設城軌的城市作財政狀況的壓力測試,發現其中三分之二的城市很難通過獨資方式籌備所需資金,而這個測試更未有將當時正在籌劃的城軌項目放入考慮之列。

項目融資

在一般情況下,每個城軌項目的投資額中,平均約25-50%來自政府,餘額透過銀行融資。上述資本結構,帶來的挑戰在於,大部份地方政府在負擔平均30%的資本金時感到吃力,其次是銀行貸款雖可減輕初始資本金的壓力,但龐大的利息開支對本質收入不高的城軌項目,構成長遠的成本壓力。

為了減輕第一個問題所產生的壓力,地方政府正積極拉攏民間資本分擔初始資本金的壓力,而其中三種最流行的模式,分別為BT(Build-Transfer)BOT(Build-Operate-Transfer)以及PPP(Public-Private-Partnerships) 模式。

至於PPP混合模式,比較為人熟識的由京港地鐵,一家分別由港鐵(66)、北京首創集團與北京市基礎設施投資分別出資49%49%2%,與北京市政府合作開發的北京4號線發展模式(BOT+PPP)。首先,京港地鐵跟北京市政府簽定協議,將項目總投資額153億元分為AB部分。A部分由北京市政府負責並佔項目的70%(107.1億元),主要投資的內容包括車站、區間土建及軌道鋪設;至於B部分則由京港地鐵負責並佔項目30%(46.9億元),主要投資內容為車輛、通信設施等機電設備購置及安裝。項目驗收後,京港地鐵將以無償方式取得A部分的資產使用權,並會全面經營管理4號線道,從地鐵票款收入及站內商業經營收入(只有廣告及通信收入,零售商業是禁止的)收回投資,直至特許期結束時將AB部分歸還。

關於BTBOT模式,讀者可參考圖二及圖三名為《新型城鎮化助推軌道交通建設》的示意圖。

Picture

另一個樣板項目為深圳4號線2期之BOT+PPP項目,該項目由港鐵與深圳市政府合作。該項目之運作模式基本上是抄襲港鐵在香港的「地鐵 + 物業」模式,而後者一直都是國內最想奉行的模式,但礙於國內法例限制,這模式只能以PPP模式體現出來。首先,港鐵須要負責所有的投資,而深圳市政府會將地鐵站週邊的地塊的開發權利賦予港鐵,當土地的用途規劃好後,土地就要經由公開招標將地權出讓,拍賣所得的60%上繳市政府,40%用於建設融資。跟香港的模式不同,港鐵若想加入發展土地拍賣後的後續項目,它必須重新加入拍賣。最後,線路的經營權會被賦予港鐵,30年後再決定港鐵會否繼續經營。

Picture 

上述方案的好處,包括:

1) 社會資本加入後,市政府所出資本金起碼減半,甚至直接透過賣地收入補償投資資本;

2) 加入私人經營元素後,可加強城軌之經營效率,減低未來政府持續補貼營運開支的風險。

除了以上的BTBOTPPP合資方式之外,發海外債亦在政府考慮之列。例如,北京市基礎投資建設於20146月發行了123年期的點心債,利率為3.75%,比起公司在國內的2017年到期在岸債債息低1.4%,揭開了加大發債籌集資本的序幕。從以上資料可以留意到,近年行業的一大發展就是不斷加入新的資金來源以資助行業的發展,而行業的營運相信亦會因為民營機構的加入而變得更有效率。

城軌項目結構

一般的城軌項目包括五大環節,如下:

1) 設計諮詢(佔行業產值5-10%)

2) 建設施工(45-50%)

3) 裝備製造(30-35%)

4) 運營;以及

5)增值服務(兩者合佔10-20%)

整條產業鏈的利潤分佈跟隨「微笑曲線」,即上遊(設計諮詢)及下遊(運營及增值服務)的利潤率最高,而中遊(建設施工及裝備製造)的利潤率則較低,而以下圖四歸納了城軌交通產業鏈的構成。

Picture 

項目營運

雖然民間資本的進入似乎可以為行業帶來生氣,但由於內地的城軌服務基本上是民生行業,政府所允許的回報率不高,而最近北京市正在熱議,市內全線地鐵一律只收每程2元之費用(其實其他城市之收負模式亦如是),導致嚴重資源錯配的問題。據報,地鐵公司每載一個乘客,每程的經營虧損高達1.25元,而這些虧損全部由政府埋單,營運者如京港鐵路,只能從補貼中得到合理利潤。

2013年年底,北京市政府公佈《進一步加強軌道交通運營安全工作方案的通知》並提出北京市將會制定高峰時段票價差別化方案,預示每程2元任坐的政策,將於稍後得到改變。

從這一個發展看得出,北京市政府應已明白到長期補貼這個無底深潭,正嚴重影響行業的長期發展,而北京地鐵作為內地最領先的鐵路,對其他後起鐵路的收費模式應有指導作用。改變收費模式除了可以增加收入外,還可以減低對鐵路的負擔,減少低價服務引導出來不合理的需求(當年廣州免費鐵路服務引來一夥人專程坐地鐵去機場看飛機),令社會資源得到更有效的運用。不過,除非加價幅度可觀,否則差異性收費只能減輕虧損,以及加強項目的還息能力。

從新政府領導人上任以來的動向推測,本欄傾向相信,城軌交通建設未來將走向將更加市場化,有利行業的長遠發展。

從以上的論點可以看出,國內的城軌需求離飽和點很遠,但行業的供應卻不一定就能夠支持到這些需求。現時最大的阻力來自國內的鐵路收費,必須切實執行用者自付原則,否則即使政府有意引入民營機構,亦未必能吸引民營資金進駐。

關於北京市內蘊釀中的地鐵加價事件,讀者可以參考以國內《財新網》網站引述《新世紀》周刊之報導:http://weekly.caixin.com/2014-07-25/100708830.html』刊於88

相關舊文:少陽談城軌發展潛力大

PermaLink: https://articles.zkiz.com/?id=113563

Next Page

ZKIZ Archives @ 2019