📖 ZKIZ Archives

展望2013，瞄準LNG重卡市場 楊家翔

http://xueqiu.com/3745141822/24296911
2012年多數重卡企業在慢慢的步入LNG重卡的領域，2013年，隨著重卡企業在這一領域大規模的投入，天然氣重卡市場勢必要變為眾多LNG重卡企業征戰廝殺的戰場，LNG重卡市場必將刀光劍影。
    中國重汽集團作為去年僅落後於陝汽重卡的領軍人物，2013年也會奮力一搏。新的一年裡將會在附屬條件的完善上下功夫，力求拿下LNG重卡市場，實現自己的新突破。2012年中國重汽已經銷售燃氣工程自卸車900多輛。那麼中國重汽預計2013年中國重汽的天然氣車除牽引車外，自卸車、攪拌車等都會陸續上量。新的一年，中國重汽天然氣卡車的銷量目標為10000輛。相比實現這個數字也是十分的艱難和坎坷。
同樣看好LNG重卡市場這塊蛋糕的還有一汽解放。2013年裡，解放的LNG重卡銷量目標為16.9萬輛，市場份額要達到17.5%。很顯然，解放已經將LNG重卡作為2013年推陳出新的殺手鐧和主要市場。
天然氣重卡"新成員"不斷加入
極具發展潛力的天然氣重卡市場同時極具吸引力和誘惑力，一些之前並未在此領域做過多投入的重卡企業，也顯得有些把持不住。新的一年也將表示會進軍LNG重卡領域，試圖佔據一定的市場。
    比如東風集團，東風雖然有一些天然氣產品，但是以前還為考慮過進軍大型LNG重卡。不過新的一年，東風商用車對於拓展天然氣重卡市場依然抱有很大希望，同樣東風已經開始了追趕的步伐。
其次要說的就是江淮了。江淮重卡用的是步步為營的戰略。在去年江淮LNG牽引車、自卸車新品先後進入市場，並且通過努力打開了一部分市場，取得了一部分訂單。江淮方面表示，江淮目前的主要任務是踏踏實實的探索和瞭解天然氣產品的使用特性、使用環境以及用戶的服務需求；同時將繼續採用專線運輸的服務模式，針對重點市場實施重點突破。新的一年，江淮的LNG重卡銷量將會實現翻倍的業績，至於究竟怎麼樣，我們拭目以待。
2013年，新的一年，新的起點。LNG重卡面臨著新的格局。無論是陝汽還是重汽，無論是昔日霸主還是初出茅廬，新的一年，各大商家都卯足了勁，一場LNG重卡的白刃戰已經打響。那就讓我們拭目以待吧。看誰究竟能佔據山河，誰究竟能力挽狂瀾。
回望過去，淺談LNG現狀
剛剛過去的2012年，是不平凡的一年。也是LNG重卡發展的一年。在去年裡，各商家開始進軍LNG領域，相繼研發推出LNG重卡車型，以滿足不同客戶的需求和迎合當下形式的發展。在剛剛過去的一年裡，最受矚目的莫過於領軍的陝汽重卡，它以7000輛LNG重卡的銷量遙遙領先於其他各大商家，奠定了無可動搖的霸主地位。但是各大商家都在積極備戰，各大重卡企業也紛紛加大了對LNG重卡的重視和對市場的逐步拓展，2013，LNG重卡白刃戰即將拉開，究竟誰能一舉成名，佔據主導地位。眾商家磨拳搽掌、信心十足、躍躍欲試。在天然氣重卡市場將上演怎樣一場激烈的大戰？
當下比較成熟的LNG重卡汽車有一下幾個品牌。

中國重汽HOWO、HOWO A7系列（LNG）
中國重汽集團公司在2012年銷售天然氣卡車5000輛以上。"僅2012年11月，重汽便實現872輛天然氣卡車的定單。車型包括牽引車、自卸車、攪拌車、散灰車、油田專用載貨底盤、礦用車等。在新的一年裡，中國重汽方面表示有決心有能力有信息開拓好LNG重卡市場，做個領頭羊。

陝汽重卡「德隆」F3000/M3000 LNG版
在剛剛過去的一年裡，最受矚目的莫過於領軍的陝汽重卡，它以7000輛LNG重卡的銷量遙遙領先於其他各大商家，奠定了無可動搖的霸主地位。
陝汽重卡作為2012年的霸主和佼佼者同樣對2013年新的市場不敢絲毫放鬆，雖然對自己滿滿信心，但是面對逐步激烈的競爭，面對更多的重卡企業的參與，陝汽只有提高自我技術，開發新版產品，用以滿足市場和衝擊市場。這不新年伊始，陝汽就推出了2013全價值智領版天然氣產品。據介紹，這款產品通過各項技術優化提升，整車自重更輕、氣耗更低、可靠性更高；更標配天行健智雅版智能服務終端，車架由780車架切換為前940後850變寬度車架，車輛穩定性更好，氣瓶佈置更合理。陝汽集團董事長方紅衛表示，陝汽將繼續看好天然氣重卡的發展前景，天然氣重卡也將成為陝汽產品研發系列中的主攻方向。
但是2013年究竟又是怎麼樣的業績呢？只有年底揭曉。

北奔重汽 北奔V3 LNG

新大威LNG 新悍威LNG
一汽青島解放的新大威與新悍威陸續開發出LNG車型，新大威LNG和新悍威LNG版採用相同的動力總成，而且駕駛室與柴油版基本相同。兩款車分別適用於標載與重載兩種工況，但是全部使用濰柴的氣體發動機。並且均採用整體輕量化設計，進一步提高整車經濟效益。在新大威和新悍威LNG版本推出市場以後，也是慢慢的衝擊著主流LNG重卡的市場。雖然銷量不能與其他的LNG重卡相比，但是也慢慢佔據一定的份量。相信2013新的一年的LNG重卡白刃戰中，會有良好的表現。

聯合卡車LNG牽引車
聯合卡車擁有無可比擬的綜合能力有一個原因就來源於他的大股東中集集團。作為國內重卡的新生力量，聯合卡車去年的LNG重卡銷量佔據了其全年銷量的百分之二十。聯合卡車通過與中石油等天然氣氣源商組成"天然氣供應航空母艦"合作模式，為用戶提供包括加氣站建站、天然氣供應、運輸及運營的一體化解決方案，充分解決客戶的後顧之憂。在去年也是開始邁開了進軍的步伐。
展望2013，瞄準LNG重卡市場
2012年多數重卡企業在慢慢的步入LNG重卡的領域，2013年，隨著重卡企業在這一領域大規模的投入，天然氣重卡市場勢必要變為眾多LNG重卡企業征戰廝殺的戰場，LNG重卡市場必將刀光劍影。
中國重汽集團作為去年僅落後於陝汽重卡的領軍人物，2013年也會奮力一搏。新的一年裡將會在附屬條件的完善上下功夫，力求拿下LNG重卡市場，實現自己的新突破。2012年中國重汽已經銷售燃氣工程自卸車900多輛。那麼中國重汽預計2013年中國重汽的天然氣車除牽引車外，自卸車、攪拌車等都會陸續上量。新的一年，中國重汽天然氣卡車的銷量目標為10000輛。相比實現這個數字也是十分的艱難和坎坷。
同樣看好LNG重卡市場這塊蛋糕的還有一汽解放。2013年裡，解放的LNG重卡銷量目標為16.9萬輛，市場份額要達到17.5%。很顯然，解放已經將LNG重卡作為2013年推陳出新的殺手鐧和主要市場。
天然氣重卡"新成員"不斷加入
極具發展潛力的天然氣重卡市場同時極具吸引力和誘惑力，一些之前並未在此領域做過多投入的重卡企業，也顯得有些把持不住。新的一年也將表示會進軍LNG重卡領域，試圖佔據一定的市場。
比如東風集團，東風雖然有一些天然氣產品，但是以前還為考慮過進軍大型LNG重卡。不過新的一年，東風商用車對於拓展天然氣重卡市場依然抱有很大希望，同樣東風已經開始了追趕的步伐。
其次要說的就是江淮了。江淮重卡用的是步步為營的戰略。在去年江淮LNG牽引車、自卸車新品先後進入市場，並且通過努力打開了一部分市場，取得了一部分訂單。江淮方面表示，江淮目前的主要任務是踏踏實實的探索和瞭解天然氣產品的使用特性、使用環境以及用戶的服務需求；同時將繼續採用專線運輸的服務模式，針對重點市場實施重點突破。新的一年，江淮的LNG重卡銷量將會實現翻倍的業績，至於究竟怎麼樣，我們拭目以待。
2013年，新的一年，新的起點。LNG重卡面臨著新的格局。無論是陝汽還是重汽，無論是昔日霸主還是初出茅廬，新的一年，各大商家都卯足了勁，一場LNG重卡的白刃戰已經打響。那就讓我們拭目以待吧。看誰究竟能佔據山河，誰究竟能力挽狂瀾。

央行降息下重卡與藍籌受益 盤點汽車板塊不同風口上的豬

來源: http://www.guuzhang.com/portal.php?mod=view&aid=865

重卡融资租赁跑步进入2.0时代

http://www.xcf.cn/newfortune/cy/201609/t20160922_776773.htm

http://www.xcf.cn/newfortune/cy/201609/t20160922_776773.htm　与快速拥抱移动互联网的城市客运相比，长途公路运输长期保持原有的传统模式持续运营，行业的所有痛点最终都由 3000万名卡车司机承担。在政策引导和市场需求双重刺激下，融资租赁公司开始布局这块“最接地气”的市场，寄希望通过为卡车司机提供全方位服务，实现产 业链的整合。

　　作者：张伟靖

　　来源：新财富杂志（ID：newfortune）

　　原载于《新财富》杂志2016年9月刊

　　伴随着网约车相关政策出台以及滴滴与优步中国的合并，城市客运江湖之争以新兴平台全胜落下帷幕，缓解了长久以来“出租车空驶、乘客难打车”的产 业痛点，完成了产业升级。但在货运领域，尤其是长途运输领域，尽管一批做车货匹配的“货运版滴滴打车”随风而起，也有不少获得了高额融资，但很多业内人士 依然直言不太看好。 

　　不少货运App拷贝滴滴的做法，试图用互联网的手段将整体产业链强行打通，但在现实的运营中，不仅没有解决卡车自身运营的问题，又易与第三方物 流、黄牛等多方产生冲突，在某种程度上处于四面楚歌的状态。信都国际CEO周大为直言：“用互联网的打法改造货运行业恐怕没有那么容易”。 

　　卡车运输：痛点遍布的“经济血脉”  

　　卡车运输市场历来是国民经济的晴雨表，受宏观环境和市场形势双重影响。近几年受GDP增速持续放缓和经济结构深入调整的影响，中国公路货运量增速持续降低，并在2015年遭遇了断崖式的下跌，卡车运输产业存在着整体过剩的情况。 

　　另一方面，公路运输行业是中国最早开放的行业之一，长年处于“散、小、乱、差”的局面。产业链的最上游—卡车生产商处于垄断局面，中国重汽、解 放、东风等数家大国企占据着绝大部分的市场份额。朝下走又有超百万家的物流公司、货主。而产业中占人数最多且最为核心的3000万卡车司机则长期处于最弱 势的地位。 

　　85%以上的大型货车都是个体户经营，且多数卡车司机教育层次与收入水平都不高，在经营中，他们不能享受到集中采购所带来的价格优势，也很难从 银行等金融系统获取较好的融资服务，处于被层层“剥削”的底层。因此，宏观经济下滑、货源层层转包、运费下行、油费涨跌、过路费用上涨，行业的所有痛点最 终都由3000万的卡车司机承担着。 

　　然而，尽管长途公路运输依然以原有的传统模式持续运营，但投资者并没有放过这个年规模超4万亿元的市场。随着滴滴、优步等叫车软件的快速发 展，2015年大量货运App涌现。据统计当时业内约有200-300款类似软件，它们以减少货车空载率、节省油费的经济账吸引用户，希望最终实现重构中 国公路物流产业生态的目的。然而，1年多的市场考验后，目前幸存的产品并不多。业界也开始思考“车货匹配”可能是一种伪需求，并没有解决产业链中各参与者 的痛点。 

　　事实上，货车运输天然适合个体经营，集约运营带来的效率提高及采购成本的降低并不能抵消管理成本的上升。更关键的是，集约化运作不如个体运营更能充分发挥经营积极性。即使在美国这样的发达市场，整车运输的市场集中度也不高。 

　　考虑到为个体运营的卡车司机提供的一系列服务包括融资、保险到卡车后市场集约化长久缺失，在政策引导和市场需求双重刺激下，融资租赁公司开始布局这块“最接地气”的市场，寄希望为车辆厂商和卡车司机提供全方位服务，解决行业痛点,从而整合产业链（图1）。

 

　　实业需求催生的融资租赁  

　　融资租赁模式在发达国家非常普及，以汽车行业为例，贷款和融资租赁方式占全球汽车年销售额70%左右，而融资租赁在这70%的份额中占据 60%。在美国，汽车批量销售的35%卖给了租赁公司。但在中国，融资租赁走过了一段弯路。数据显示，2008年中国租赁和商务服务业累计投资额达到 1136亿元，同比增长54.2%，主要集中在工程机械及印刷等行业大型设备的融资租赁。但大型设备融资租赁的风险在于，前期投入巨大，搬运、变现较为困 难，受国内产业结构调整、基础建设需求放缓影响易出现大幅波动。周大为回忆说：“2009年以后，整个融资租赁市场就开始脱离融资租赁设备本身，更多地配 套银行做一些中间业务，实现类似影子银行的功能。” 

　　2012年，上海试点“营改增”新政，作为部分现代服务业下的税目之一，融资租赁行业被纳入新政范围，其流转税适用税率、征税机制发生重大变 化，税负较营业税大幅增加。“那时候由于其他行业没有营改增，上游开不了进项票，本来是利差的5%，后来变成全额的17%，做一单业务还亏钱了。”周大为 说，当时包括信都国际在内的多数融资租赁公司，都在半年到一年的时间内停止了业务。 

　　2015年，国务院办公厅印发《关于加快融资租赁业发展的指导意见》。在政策的催化下，中国融资租赁行业迎来了前所未有的“盛世”。截至2015年底，全国融资租赁企业数迅速上升到4508家，而1年前这一数字为2134家。 

　　信都国际从大型设备融资租赁中抽身，“大型设备的融资租赁，可能迅速做到数万亿的市场规模，但并不代表有利润。同时大型设备即便追回，再找到买 家也没那么容易”，这一次周大为选择做包括重型卡车、旅游巴士等在内的商用车融资租赁。商用车不仅变现处置能力好，而且在GPS辅助下追回也方便，可以避 免“欠款不还”造成的巨额损失。公司可以通过对车队真实运力的把控，了解其业务及业务量是否饱和。对卡车行业来说，逾期率能达到10%以下就非常不错，而 信都国际凭借自身优势可以有效控制在5%以下、坏账率则在1%左右。 

　　供应商有销售需求，融资租赁平台有资金，物流公司、学校、司机、小微企业等有购车需求，且一次性费用不足是常态。重型商用车的融资租赁需求与日 俱增，市场已经开始迅速上升（图2）。目前，信都国际的供应商涵盖了国内外60%的汽车生产制造商，这些供应商的车辆通过直采销售给用户的只占少部分，多 数则是通过独立的第三方租赁公司合约销售。

 

　　“服务于卡车司机，让产业透明化”  

　　随着更多的资本进入融资租赁领域，重型货车融资租赁市场的竞争也日趋激烈。经过上一轮市场洗礼，融资租赁企业从“重金融”的影子银行模式走出， 向“重服务”贴近实业转型。信都国际的周大为一直强调，“这不是一个高大上的市场，而是一个接地气近民生的苦差事，要有一定情怀支撑去做的行业”。 

　　转型升级后的融资租赁业务，不仅仅只是为卡车司机提供租车服务，而是试图从车、钱、货三个方面，提供一站式服务，打通整个产业链（图3）。

 

　　与私家车不同，卡车司机虽然是商用车市场的主要C端用户，但长久以来，他们并没有获得相应的来自厂商、经销商、车队以及金融保险等机构的服务。 “很多原本应该为卡车司机提供服务的装置，服务性较弱，更多地都是执行对卡车司机的监管，所以他们的使用意愿并不强，”周大为解释说，“卡车和商用车的金 融业务，不是通过大量的平台数据就可以解决。目前互联网+物流平台有上百家，对卡车司机的黏性都很差。”而信都国际想做的就是“服务于卡车司机，让这个市 场更透明化，以此树立品牌，争取这个市场的份额，挖掘商用汽车后服务市场，获得利润”。 

　　基于为卡车司机提供全方位服务这一目标，信都国际相应设置业务部门。以融资租赁为基础，管控人流、车流、信息流，打造信用评级体系、建立“超级 车队”及轻资产第三方物流公司。以总部管理和信息化系统管理为基础，通过和车队管理公司建设全国车流体系合作，完全对接货运订单。 

　　信都国际围绕以承租人身份加入信都车队的司机，成立保险经纪公司、咨询平台和销售公司等多个平台。与多家保险公司展开合作，利用集团各子公司的 客户资源实现高返利，打造一支信都旗下的强有力的保险经纪；通过收购以物流为核心的资讯或者交易平台，整合、积累物流客户，打造卡车业务的咨询平台；销售 公司则负责通过直营或者合作方式打通销售渠道，通过销售提高收益率，或者通过和别的经销商合作来取得厂商大客户返利政策。未来，信都将会进一步拓展版图至 保险、卡车售后服务及其他专业类的物流。

電商物流卡位戰，蘇寧首測無人重卡

5月24日下午3時，蘇寧物流在上海奉賢基地封閉園區內完成了無人重卡低速自動駕駛測試。

看起來和園區內並無二致的重卡，最大的亮點就是沒有司機。而與普通的重卡相比，這輛卡車的頂部多了5個攝像頭毫米波雷達以及中部左右兩個激光雷達。

物流成本縮減60%

“這是國內首個L4級別倉對倉無人駕駛重卡測試。”蘇寧物流研究院副院長欒學鋒向第一財經強調。

根據自動化的程度，無人駕駛共分為L1-L4四個等級，其中L4級的自動駕駛智能化程度最高。而倉對倉行駛路線是指，無人駕駛載貨車從一個物流園區倉庫，駛出園區上高速，再抵達另一個物流園區。

據欒學鋒介紹，在此之前該重卡已經在中汽中心鹽城汽車試驗場完成高速場景高級輔助駕駛測試。“在高速場景下，最高駕駛速度可以達到80km/h時，在300米外識別障礙物，並以25ms的反應速度來控制車輛進行緊急停車或者繞行避障等措施。”

在無人駕駛領域，更多的研發集中在乘用車領域。自動駕駛卡車技術鮮有人問津，也在於其自身存在的技術難點。

首先重卡自身的構造給無人駕駛帶來新的課題。

“重卡需要外掛，以測試重卡為例，車頭重2.5噸，載重40噸，與小轎車一體化的模型模擬不同，在行駛過程中，重卡車頭和車身會形成夾角，在掉頭的過程中，車輪不是在轉動而是在平移，沒有針對這些特征專門的研究，模型就比較難建立。”智加科技研究員唐宇瀚向第一財經記者介紹。智加科技是蘇寧無人重卡技術支持方。

其次是攝像頭的擺放和聚焦問題。卡車比較高，人站在車前面司機很難看得到，攝像頭如何看見並聚焦。與此同時卡車的減震效果非常差，行駛路況也比較複雜，強烈震動下攝像頭雙目焦距容易失焦，如何自動校準聚焦比較難。

不過，相較於乘用車市場而言，物流重卡承擔物流轉運、調撥環節的業務，應用場景大部分在高速公路內，相比乘用車使用場景工況較簡單，這也是智加科技選擇將重卡物流作為商業化第一個落地方向的重要原因。

欒學鋒向記者算了一筆賬，從物流成本來看，傳統的長途貨運卡車內需要兩到三名幹線司機，蘇寧的無人重卡只需一名司機觀察特殊情況，其余駕駛都能由無人重卡自行完成。燃油成本可以打個八折，算下來與傳統模式相比，無人重卡節省了約60%的成本。

更具體而言，“10000個司機減少到5000個，一個司機的平均年收入大約為10萬元，一年的人力成本就縮減了5億，哪怕一萬個司機保留，也相當於為企業增加了5億的效益。”智加科技研究員付強補充道。

對於改造成本，欒學鋒告訴第一財經，只要卡車符合電子控制轉向、手自一體、電子剎車穩定程序這些基本條件，就可以進行無人駕駛改造，整套改造下來的成本不超過1萬美元，目前蘇寧改造了兩臺重卡。

政策成掣肘

在以物流為利器的電商行業，無人科技又邁進了一步。

此前菜鳥、京東均有透露在進行無人卡車駕駛技術布局和研發，但在這場電商物流爭奪戰上，蘇寧的這次公開測試算得上是國內電商企業在大型無人車領域的第一次探索。

但即便能夠產生如此巨大的效益，無人卡車依舊處於測試狀態，商用時間表無法確定。

“目前處於技術比法律先行的情況，政策不允許是最大問題，如果政策允許的話，這款無人重卡從技術層面講是沒有太大問題的。” 付強告訴記者。

雖然今年4月由工信部、公安部、交通運輸部聯合制定的《智能網聯汽車道路測試管理規範（試行）》發布，北京、上海先後發布了地方智能網聯汽車道路測試管理辦法，推動半封閉、開放道路的測試驗證。

但實現重卡無人駕駛落地是一條漫長的路，需要上百萬公里的測試等各方面的準備，做出樣車上路測試可能只需要花費一年時間，但還需要五年甚至更久的時間才能將產品做到量產。

而在測試階段，司機仍舊是重要的參與者。“車如果沒有油需要司機拉進加油站去加油，收費站交錢也需要司機來完成，同時如果車子本身出現故障，例如發動機出現問題，還是需要司機來處理的。”無人駕駛車工程師韓坪良告訴記者。

欒學鋒認為我國現行法規並不允許無人駕駛上路，其中安全是最大的考量，現有的大部分政策法規與無人駕駛發展還不相適應。但隨著技術進一步成熟以及國家政策法規的完善，無人重卡在物流場景有望最先落地。