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長榮啟動百艘造船計畫、陽明深耕港口經營運價走挺海運業加碼迎新局！

2010-7-12 今周

隨著日前長榮海運宣布「百艘造船 計畫」正式啟動，確定了貨櫃景氣開始回春，也為目前一櫃難求的貨櫃景氣，給了最佳的背書保證。除了貨櫃輪景氣好轉外，周邊產業業績都跟著好轉。 撰 文‧吳美慧 ﹁有沒有櫃子可以挪一下？」「什麼，價格又漲了！」這樣的場景不光是出現在台灣的海運承攬業，連中國俗稱的貨代業也出現這樣的景 象。 金融海嘯時期，這些貨運承攬業的業務，每天傷透腦筋，不知道去哪裡找貨來載。現在，他們也同樣面臨困擾，只是找不到的不是貨物，而是貨 櫃，每天開門的第一件事，就是幫客戶找到櫃子載貨。 這樣「一櫃難求」的局面，正在全球的貨櫃業發生。經歷二○○八年的金融海嘯，由於船東與 貨櫃業者對景氣的回升還抱持懷疑的態度，決定「以量制價」把價格調高，先彌補去年的慘賠再說；諸如「旺季附加費」等各種名目陸續出來，有的承攬業者還設 「ＶＩＰ」艙位，保證貨可以順利上船，代價是每一個四十呎的櫃子，要多付六百美元。明知道被「搶錢」，為了讓產品順利出海，委運者也只能忍痛付錢。 供 不應求，運價持續回漲海運知名研究機構Clarkson預測，一○年全球貨櫃船噸數供給增加六．一％，貨櫃貿易量需求增加八．八％，需求成長幅度大於供 給；若航商增加各航線的船舶數，就能舒緩緊張氣氛，只是去年全球各航商歷經慘賠後，不會輕易將閒置的船舶加入市場來破壞漲勢，是推升價格的功臣。 在 高雄經營承攬業約二十年的航昇船務董事長魏程師說，這一波貨櫃價格上漲純粹是供需因素，之前景氣不好，沒有業者願意造新的櫃子，或是把櫃子寄存在全球各個 港口，如今載貨量突然上來，櫃子調度不及，價格自然就上來。 不過，價格漲升速度真的太快了。數字會說話，今年七月分，美國線運到西岸的四十 呎貨櫃，每個調漲二百美元，運到東岸則調漲四百美元，漲幅超過一成。 陽明海運董事長盧峰海以「戲劇性」變化，精準說出從去年迄今運價的巨幅 波動。他以中國上海到德國漢堡港為例，去年三月分之前的高峰，四十呎貨櫃每個運價一度達二五○○美元，爾後一路狂跌，三月分下跌到六百美元，九月分時回升 到九百美元，到今年三月一度衝到二一○○美元，六月分則在一九○○美元附近遊走。 以載運成本每個一六○○美元計算，可以理解為何去年海運業 者慘賠的原因；今年隨著價格步步高升，自然也會有豐厚的收益。 對貨櫃輪業來說，歐洲與美國線輪番上漲，讓運價有上漲的延續力。去年三月是景 氣谷底，從十月開始，歐洲線的載運量開始活絡，並一直延續到今年三月；美國線剛好接手，預計好景會持續到今年十一月。就在思考下一個接棒者時，剛好兩岸在 六月底簽署ＥＣＦＡ︵經濟合作架構協議︶，讓海運業者有繼續「活過來」的本錢。因此，只要今年貨櫃價格不低於成本，業者都有不錯的獲利空間。 日 前，長榮海運股東會中，該集團副總裁兼董事長謝志堅說，今年艙位不僅從「年頭滿到現在，還要繼續調漲價格。」這番說法，被解讀是為今年貨櫃景氣做了最好的 保證。 而最強而有力的背書，則是四月分長榮集團總裁張榮發宣布金額高達五十多億美元的「百艘造船計畫」，新增三十二艘八千ＴＥＵ（二十呎標 準櫃）新船，並將從一三年陸續交船時，外界一陣譁然，認為他對景氣的看法過於樂觀。 從七月初宣布「百艘造船」中的十艘，委由韓國三星重工製 造來看，長榮是玩真的。不僅如此，交船期也比計畫提前一年，看來，長榮集團對景氣的看法比預期樂觀。 海運業者獲利預期樂觀 相 較於長榮海運大動作擴充船隊，陽明則採取深耕經營港口策略。該公司以子公司高明貨櫃碼頭公司名義標下「高雄港六櫃」（第六貨櫃中心）ＢＯＴ經營權，而號稱 具有環保概念的碼頭將在今年十二月開始啟用。盧峰海認為，隨著兩岸以及從台灣、中國為出發點，拉遠到美國的航線的承載量將逐步成長，因此看好港口業務，希 望可創造另類附加價值。 一般來說，貨櫃輪也分大船、小船兩種，長榮、陽明的航線往往拉遠到美國、歐洲地區，大多以大船為主；貨運承攬業為了 發揮機動效果，不少承攬的貨以吃水量一．五萬噸的小船來載運，在大船間找尋生存空間。以經營近洋線為主的萬海，就是峰海希望藉由港口業務，為公司創造更多 附加價值。 以近洋線為主的萬海，今年以來因運價調漲二五％，業績轉佳。該公司董事長陳柏廷日前宣示提高自有船隊比重，要搶攻兩岸衍生出來的 新機會。 隨著ＥＣＦＡ簽署後，在成本和時效的考量下，魏程師說，會有越來越多的電子零組件通過這樣的通道將貨物運送到另一方。 他 同時提醒，目前全球各港口還有停靠尚未啟航的舊船與新船，如果運價上來，是否會促使這些閒置的船加入營運，是影響運價的關鍵。 盧峰海則把廣 州的秋交會視為重要的觀察指標。他說今年春交會訂單，到現在都還沒交貨完畢，秋交會若有如同春交會的好成績，今年貨櫃輪的景氣可以正面看待。 相 較於貨櫃輪的熱呼呼，去年紅火的散裝輪，今年因鐵礦石價格波動和中國打壓房市、鋼價，近期景況不佳。一旦鐵礦石價格談判落定，屆時將會掀起另一波的漲價 風。 光是貨櫃價格上來，相關業者的利潤就很漂亮，上半年都會繳出漂亮的成績單。以長榮海運為例，去年上半年虧損四十七億元，法人預估今年同 期可賺三十億元，每股稅前盈餘可達一元；陽明去年上半年虧損六十九億元，今年同期則可望賺三十億元，每股稅前盈餘一．一元，與去年相比都出現相當幅度的成 長。由此看來，今年海運業者因為價格上漲，營運開始看到陽光了。 歐、美航線輪番上漲後，下一個明日之星？ 盧峰海：亞洲將成全 球航線新亮點陽明海運董事長盧峰海，在2008年8月回任重掌兵符時，正身處於金融風暴的中心點，靠著他曾在陽明服務與海運界38年的資歷，總算幫陽明穩 住腳步，度過風暴。 最近，他大動作地與希臘船東Danaos取消在07年承租的3艘6500 TEU船約，付出1260萬美元的補償金。看似賠錢的生意，背後卻幫公司賺錢。原來，前任董事長任內高價租船，倘若依約執行將成為獲利的阻礙，這一個動 作，解除陽明未來15年的心頭大患，並省下8756萬美元的租金。 在業界，盧峰海看景氣向來以精準著稱，早在去年，他就看到這一波貨櫃景氣 會上來。依照時程，建造新櫃從委託到建造完成需時九個月，若全數買新的，無法搶賺到這一波機會。他趕快下令採用租櫃、造新櫃的雙管道方式進行，商機不漏 接。 從歐洲及美國線價格調漲速度來看，證明他的看法是對的，接下來他對景氣的看法更顯得重要。 他預估，這一波美國線的榮景會 持續到11月，價格是否還有續漲空間，端賴船家態度。若更多的船隻加入服役，價格上漲的速度會減緩。相較於對景氣與價格的判斷，盧峰海目前則積極地在亞洲 航線與港口經營投入更多的心血。 他認為，ECFA以及「東協十加一」啟動後，亞洲地區將成為全球航運的新興區域，陽明準備在新加坡設立分支 機構爭取商機。另外，高雄港停靠船隻增加後，帶來的衍生效益，就有很大的想像空間。

注入國際三期等港口資產 鹽田港重組擬啟定向增發

http://www.21cbh.com/HTML/2012-2-8/wMMzA5XzQwMDUwMA.html

「公司重組是準備注入集團手中鹽田三期和三擴各35%股份，以及一些港口資產，比如拖輪資產等，具體資產還在協商中，」2月8日下午，記者以投資者身份從鹽田港董秘辦處得到如此答覆。

2月7日晚間，鹽田港（000088.SZ）公告稱，深圳市國資委已將持有的控股股東鹽田港集團100%的股權劃轉至旗下全資的特發集團。作為深圳市的融資平台，特發集團接手鹽田港引發市場猜測，鹽田港的重組是否與特發集團有關？

「重組跟特發集團無關聯，那是深圳市政府國資委的整體安排。特發集團實際上只是個空殼的融資平台，並無經營性資產。」該人士強調，「等復牌公告出來後一切都會很清楚。」

公 開資料顯示，鹽田港主業為惠鹽高速、主要利潤來源於鹽田港區的投資收益。2011年初管理層換屆上任以來，已進行一系列動作，包括轉讓梧桐山隧道，增持鹽 田一二期2%股權，增資西港區，投資惠州煤碼頭，曹妃甸港口公司35%股權投資。至今鹽田港累計持有鹽田國際一二期29%和西港區一二期35%的股權。而 鹽田國際三期及三期擴建部分35%的股權則由鹽田港集團持有。

截至2010年底，鹽田國際一二期實現營業收入15.83億元，淨利潤 7.96億元；西港區一二期碼頭實現營業收入2.18億元，淨利潤1.32億元。2月8日，鹽田港業績快報披露，2011年全年獲得營業收入3.61億 元，同比下滑13.33%；營業利潤5.48億元；歸屬於母公司所有者的淨利潤4.29億元，同比上漲4.53%。其中，隧道公司股權轉讓投資收益增加 8706萬元；曹妃甸港口公司新增投資收益1789萬元。

而去年三季報則顯示，鹽田港賬上現金達27億，資產負債率僅8%。「公司在手現 金充裕，具備持續擴張的能力。」2011年12月28日，平安證券分析師儲海在報告中指出，「最可行的當屬收購集團手中鹽田三期和三期擴建各35%的股 份。」 2月8日，鹽田港方面部分證實了上述資產注入內容。

實際上，鹽田港收購鹽田三期和三期擴建部分股權有其必然性。2004 年鹽田港三期和三期擴建工程逐步投入使用以後，對鹽田國際一、二期開始產生分流影響，鹽田國際一、二期利潤持續下降，公司投資收益也連續下滑。隨著鹽田國 際三期擴建工程最後一個泊位在2010年投入使用，三期及三期擴建對鹽田國際一、二期的分流接近尾聲。

儲海表示，通過收購鹽田三期和三期 擴建股權，將徹底解決鹽田港區內同業競爭問題。而儘管西港區二期也會對整個鹽田港區目前所有泊位產生分流，但由於公司在西港區股權比重為35％，因此實際 收益更大。「我們對公司注入鹽田國際三期和三期股權的影響做了簡單的分析和測算，若注入成功，業績增厚可達50%，」

「此次重組將以定向增發的形式進行。」前述鹽田港董秘辦人士向記者證實。

而 儲海則在去年6月的報告中給出了資產注入方案預測。「根據測算，鹽田港集團擁有三期和三擴各35%的股權，2011年盈利預計達到7.64億元，按14倍 市盈率進行計算，預計三期和三擴估價將達107億元。」在此估值背景下，儲海認為 「最可能的資產注入方案為以40億現金去收購（20億的自有資金，20億的負債），增發募集資金67 億。」儲海稱。但這意味著鹽田港將要從額外的渠道來籌集部分資金。

值得注意的是，鹽田港新任董事長李冰，在2011年7月21日，經深圳市人民政府決定兼任特發集團的董事長。而特發集團正好是深圳市政府的重要融資平台，「此次深圳國資委將鹽田港集團的股權轉讓給特發集團，或許正是出於融資方便的考慮。」有投資人士如此評估。

航運企業排名墊底 港口企業表現搶眼

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根據上海航運交易所《航運交易公報》昨日（5月7日）公佈的《2011年度中國港航船企創富榜》（以下簡稱《創富榜》），在上海、深圳、香港和台灣證券市場上市的約70家航運、港口及造船企業2011年共實現營業收入約6765億元，實現淨利潤約278億元。

榜單統計數據顯示，2011年航運上市企業淨利潤大幅下滑，共虧損102.84億元，中國遠洋（601919，SH）以104.49億元的虧損額墊底。相比而言，港口公司表現搶眼，26家港口上市企業實現的淨利潤208.26億元，佔到淨利潤榜單總額的75%。

對 此，有業內人士在接受《每日經濟新聞》記者採訪時表示，航運虧損的主要原因是運力過剩和燃油等成本的攀升。港口企業則受益於行業的相對穩定性以及資產結構 的不同，加之2011年貿易格局並未改變，貨物吞吐量依然保持自然的增長。不過，也有人士指出，這並不代表港口業具有更高的抗壓能力，因為航運、造船與港 口受到衝擊後的反應速度不一樣。

航運企業虧損102億

《創富榜》數據顯示，整體而言，2011年32家航運上市企業共實現營業收入3104.47億元，但淨利潤共虧損102.84億元，二者呈現倒掛現象。

以中國遠洋為例，該公司以689.08億元的營業收入成為2011年航運企業收入榜的榜首，但淨利潤以104.49億元的虧損額墊底，並成為2011年A股虧損王。

長江證券研報指出：「2011年度，航運業受結構性供需不平衡、燃油成本高企這兩大主要因素制約，營業收入同比下降11%，淨利潤同比下降196%，在交運各子行業中墊底。」

分析人士指出，這主要是由於全球的貿易量並沒有大幅下滑，但運力過剩、運價下跌、燃油成本攀升等因素，蠶食了航運企業的利潤，導致「跑航次不賺錢」的現象。

據 悉，儘管行業整體虧損百億，32家航運上市企業中依然有24家實現了盈利，15家進入淨利潤榜單的前40位。不過，《每日經濟新聞》記者發現，這其中除中 海發展（600026，SH）和海峽股份（002320，SZ）等外，大部分企業都是港台地區上市的企業。其中，2011年東方海外國際 （00316，HK）就以11.73億元進入了淨利潤榜單前10位。

對此，有業內人士表示，相較於大陸的航運上市企業，實現較好盈利的台灣地區航運企業規模都不是很大，而且一般有經營固定客戶和熟悉的航線，因此對於市場變化及危機處置比較迅速。

「國 營的大型航運企業可能或多或少存在著效率、投資方式等問題」，業內人士馬途昨日表示，「他們肩負著國家戰略等方面的任務，比如有些航線並不掙錢，但不得不 在高成本的情況下，維護市場份額。而香港及台灣地區規模不大的企業並不需要承擔這樣的任務，如果利益低了完全可以取消這條航線。」

不過，也有業內人士指出，航運業具有強週期行業，企業嚴重虧損也預示著市場的春天即將到來。中國遠洋董事長魏家福在接受媒體採訪時曾表示：「2012年有信心大幅減虧，但具體到什麼程度不好判斷。」

港口企業淨利潤佔比達75%

與 航運企業的總體虧損相比，港口上市企業可謂表現搶眼。根據《航運交易公報》提供的數據，上港集團（600018，SH）以47.24億元的淨利潤排在榜 首、招商局國際（00144，HK）以46.22億元位列第三，還有8家企業進入淨利潤榜單的前20強，16家企業進入前40強，且以在A股上市的港口企 業為多。

據《創富榜》統計，雖然26家港口上市企業去年共實現營業收入1334.64億元，不及航運上市企業的一半，但實現的淨利潤則有208.26億元，佔到淨利潤榜單總額的75%。

「航運業低迷的罪魁禍首是運力過剩和成本上升。」業內分析人士指出，「中國的進出口貿易、港口貨物吞吐量、集裝箱吞吐量等主要指標同比均實現較快增長，因此，去年港口企業業績受危機的影響較小。」

某券商研究報告也表示，2011港口行業表現可謂中規中矩，大部分公司都是依靠吞吐量的自然性增長來推動營業收入增長 （除資產注入的蕪湖港外），全國港口貨物和集裝箱吞吐量分別增長13%和12%，而小港口和二、三線城市為腹地的港口收入增速更高一些。

此外，也有分析人士指出，由於港口企業一般都擁有較為豐富的土地資產和地方保護政策，因此，即使在行業低迷期，由於有穩定的貨源，其盈利情況一般也較有保障。

「總體來說，港口在整個行業中相對穩定，資產的結構也與航運不同。」馬途認為，這並不能代表港口業的抗壓能力更強，因為航運、造船與港口業受到衝擊的反應速度不一樣。

根據長江證券的近期研報，2011年度港口板塊實際收入增速為17%，淨利潤增速為2%，儘管港口公司業績基本不受燃油價格的影響，但人力成本等上升依影響其盈利。

造船企業不俗業績背後藏危機

造 船業方面，儘管上市企業在《創富榜》淨利潤榜單中有不俗的表現，靚麗的業績背後難掩下滑態勢。如排名第二的中國重工（601989，SH）儘管2011年 實現了47.06億元的淨利潤，但同比下滑13.65%。排名在前20的廣船國際（600685，SH）淨利潤同比下滑26.76%。

根 據中國船舶工業行業協會的報告，2011年全國造船完工量7665萬載重噸，同比增長16.9%；新承接船舶訂單量3622萬載重噸，同比下降 51.9%。截至2011年12月底，手持船舶訂單量14991萬載重噸，同比下降23.5%。業內分析人士認為，2011年度船舶企業的業績主要依靠造 船完工量支撐，但許多企業三季度後就很少接到訂單，一旦手持訂單消化完畢，許多企業將面臨無船可造的窘境，業績會繼續下滑甚至虧損。

《航 運交易公報》表示，受燃油成本上升、運費低迷以及運力過剩艙位不高影響，航運上市企業去年的業績普遍大幅下滑甚至虧損，拖累了整個行業的盈利水平。但今年 2月後，為生存而戰的班輪公司連續3次提高集裝箱運費，上海出口集裝箱運價指數逼近去年高點，BDI指數（波羅的海乾散貨指數）也止跌回升，相信從二季度 開始，航運企業的盈利情況會有所好轉，但造船企業的谷底可能還沒有那麼快到來。

港口的爭奪戰

http://www.cbnweek.com/yuedu/ydpage/?raid=2265
在巴爾的摩港，四台近14層樓高的起重機赫然矗立。這些機器價值4000萬美元，剛乘船漂洋過海從中國來此。巴爾的摩市決定放手一搏—2015年巴拿馬運河拓寬後，將允許超大型集裝箱船通過，屆時，巴爾的摩將成為美國東海岸為數不多已經準備妥當迎接它們的港口之一。

　　「我們相信，那會是一項重大的勝利。」馬里蘭州港務局局長詹姆斯·懷特（James White）說。

　　巴拿馬運河目前在建的一系列新水閘完工後，超級巨輪將不再被限制。這一變化所帶來的經濟利益輻射範圍可遍及以北1600公里（甚至更遠），令東海岸和 墨西哥灣周邊各地區政府官員和各行業受益。為此，他們近年來投入數千萬乃至數十億美元，進行港口項目建設。奧巴馬政府正在加速流程，審核多個港口的開發與 加深計劃，其中包括紐約和新澤西（兩州的港務局由雙方聯合設立）、邁阿密、南卡羅來納州萊卡斯頓、喬治亞州薩凡納以及佛羅里達州傑克遜維爾。

　　奧巴馬在7月時表示，這些項目「將有助於推動就業增長，加速經濟發展」。

　　然而，熱潮之中亦有人開始懷疑把所有希望寄託在挖污泥建工程上是否明智。眾多港口爭搶同一個蛋糕的份額，但蛋糕究竟能有多大？

　　「每個人都希望分一杯羹，但可能最終沒有贏家。」紐約新澤西州港務局前官員、路易斯安那州交通部前部長威廉·安科納（William Ankner）說。

　　美國陸軍工程師兵團在今年7月發佈的報告顯示，被稱為「超巴拿馬型船」或者「特超巴拿馬型船」的巨輪目前在全球應用普遍，儘管數量只佔集裝箱船總數的16%，運載量卻佔到總運載量的45%。

　　在發佈報告時，兵團副司令邁克爾·沃爾什（Michael Walsh）說：「未來20年內，那些數據將大幅上？升。」

　　自2006年巴拿馬運河拓寬計劃宣佈以來，競爭各方中有些選手領先一步。位於諾福克的弗吉尼亞港如今已經能夠承接巨輪。而歸功於13年來的大規模疏濬項目，紐約也準備就緒了。

　　然而，幾乎每個港口都面對著艱巨挑戰，承受著巨額支出。比如，紐約新澤西港務局計劃投資10億美元，將巴約納大橋（Bayonne Bridge）橋面升高20米，令巨輪可以經此去新澤西州的諾瓦克和伊麗莎白市。

　　巴爾的摩儘管已經有一條15米的航道，但在陸地上卻遭受著瓶頸：霍華德隧道。作為火車通往港口的必經之路，該隧道卻很小，無法容下日漸成為鐵路運輸新 標準的雙層集裝箱車。CSX鐵路公司公佈的解決方案是在隧道上建一個新堆場，由卡車把集裝箱運至堆場，然後由火車運載著單層安放的集裝箱來往於港口和堆場 之間。這一方案將耗資數億美元。

　　邁阿密為改善港口投入了20億美元。疏濬項目在今年4月得到陸軍工程師兵團批准，同時總成本約為10億美元的隧道也正在建設中，完工後將在港口和州際高速公路網之間建起重要的通路。

　　那麼，水路交通的擴張究竟會產生怎樣的影響？是否會帶來實際的好處呢？

　　來自賓夕法尼亞州的港務諮詢顧問約翰·馬丁（John Martin）表示，當以巨輪運送數量眾多的集裝箱時，水路運輸通常比陸路運輸成本更低。但美國西海岸港口堆場、高速公路和鐵路基礎設施完備，這方面的優 勢可能會壓倒東海岸。同時，如果速度和可靠性考量勝過價格時，結果也可能不同。

　　此外，他還補充道，巴拿馬可能會調漲運河通行費，鐵路也不會坐以待斃任由水路搶走生意。

　　工程諮詢公司顧問斯庫德·史密斯（Scudder Smith）說：「假如其他條件均等，則通過水路運輸可以削減成本—但其他條件不可能完全等同，所以，現在很難做出任何預測。」

　　也許正是基於此，加利福尼亞州長灘市港務局局長克里斯托弗·萊特爾（Christopher Lytle）並不擔心位於東海岸的競爭者。

　　「不可能發生船運目的地大規模從西部移到東部的情況。」他治下的港口以及洛杉磯港目前不僅承接著最大的輪船—可運載1.3萬個集裝箱，同時擁有連通高速公路和鐵路的通道，可以在碼頭卸貨後迅速運往全國各地。

　　狂熱鼓吹港口項目後，一些官員開始漸漸消停了。

　　卡特裡娜颶風後，密西西比州州長哈里·巴伯（Haley Barbour）從聯邦救助資金中撥出6億美元，雄心勃勃要在格爾夫波特建立一個擁有15米深航道的「未來之港」。他聲稱，這個項目會刺激經濟發展，創造 大量就業崗位。當時，有位州官員甚至把它稱為「州歷史上最大的經濟發展項目」，並預計未來之港會超過洛杉磯。

　　到如今，密西西比和它的港口都低調多了。由於維護不力，航道實際深度甚至不到11米。港口現在將重心從擴張轉移到改善現有條件上，並希望更多地吸引被大輪船擠出大港口的小輪船。

　　布魯金斯學會交通運輸專家羅伯特·彭特（Robert Puentes）認為，港口是否因巴拿馬運河擴張而過度建設的問題，實際上是規劃的問題。

要從海裡撈出7300億 福建港口搶灘戰

http://www.infzm.com/content/82501

福建將海洋當做經濟增長的秘密武器，而其中港口整合至關重要。不過，這場大整合正面臨著來自企業與地方的重重阻力。

2012年10月16日，國務院密集批覆沿海8省份的《海洋功能區劃》，「海洋經濟」成為一個新的經濟增長關鍵詞。

福建於此前兩月出台的海洋經濟規劃，由此得到更高層面的認定。

福建曾因為敏感的地理位置因素，錯過了一些發展機會。現在，新興海洋經濟被當做了趕超其他省份的秘密武器。2012年8月，福建省出台《關於加快海洋經濟發展的若干意見》，按照這個計劃，2年後全省海洋生產總值將達到7300億——這是2011年福建GDP的一半。

在這個令人興奮的計劃中，港口整合是關鍵內容。

在福建當前與海洋有關的經濟中，濱海旅遊與海洋物流是最為重要的部分，約貢獻了海洋經濟總量的六成。而港口，左牽物流右牽旅遊，具有至關重要的地位——不過，也正因其與地方經濟間複雜的利益牽扯，港口整合成為一場艱難博弈。

碼頭白刃戰

2012年10月18日，廈門東渡港。天氣依然炎熱，轟鳴的機器聲響徹港區，巨大的機械臂在陽光照射下揮舞。

這裡是中國最重要的國際港口之一，擁有豐富海岸資源和天然深水良港。

東渡港區是廈門市區歷史最久的海港。港區碼頭包括象嶼新創建、海天、現代等多家碼頭，投資主體非常複雜。

「當年建碼頭時，政府招商引資，現在本地國企、港台資本都有。」象嶼新創建碼頭有限公司員工吳迪告訴南方週末記者。

比如，象嶼新創建碼頭有限公司是由國企和港商合資成立，海天碼頭的出資人則是國企廈門港務集團，而航運巨頭馬斯基與輪船公司達飛不久前亦分別投資建立了碼頭。

這樣的結果是，港區陷入了價格戰的泥沼。象嶼保稅區管理委員會一名相關負責人介紹，廈門港口資源在全省最豐富，但分散，功能相似，導致內部惡性競爭。

最常見的手段是碼頭間互相壓價。「最低時，上海一個集裝箱服務費用八百多，這邊只有兩百多塊。」該人士說。

「現在一個20英呎集裝箱的停泊費只有四百多塊，幾乎微利。這也影響到公司的經營和升級。」吳迪說。

有船靠岸時，為了搶業務，碼頭間幾乎是白刃戰。最重要的武器就是價格，甚至有的企業會接虧本生意，只為擠垮競爭對手。

上述管委會負責人認為，低價給誰都沒帶來好處——較低的服務質量和效率帶來的只是額外的成本，例如通關效率低，停泊時間長，費用也高了。

「廈門這些年的吞吐量增長是放緩的，這與其同質化結構和價格混亂的局面不無關係。」廈門大學經濟學院教授陳雯說。廈門港集裝箱吞吐量全國排名第七，2012年預計為710萬標箱。排名靠前的港口幾乎都超千萬標箱，而福建全省才九百多萬標箱。

漫長的企業合併

這樣的背景下，廈門港口管理局的整合計劃提上了日程。

在吳迪的印象中，兩三年前就說要整合港口，卻一直沒有動靜。幾乎所有的碼頭都在等待。

傳說中的整合現在終於成為現實——廈門港口管理局港航管理處處長鄭國政向南方週末記者證實，目前整合方案已經開始實施。

廈門市區有兩個港口（東渡港區和海滄港區），兩個港區將進行功能性劃分。更靠近市區的東渡港區將改成近洋港，針對日韓、俄羅斯和東南亞。地理位置更為靠近外海的海滄港區則成為遠洋港，針對歐美、南美、澳洲等地。

而最艱難的整合則是，為瞭解決惡性競爭，港區內部還需通過兼併重組進行整合。

鄭國政坦陳，因為港區投資主體複雜，整合阻力重重。

企業間的合併意味著利益的重新分配。「近幾年總是只打雷不下雨，就是解決不了利益再分配問題。」廈門港務集團一位中層人士說。

比如，海天碼頭在港區所佔市場份額較大，約為34%，他們關心的是，按市場份額還是按資產合併、合了之後利潤和債務怎麼分。

而像嶼新創建公司的麻煩，則是企業將被迫轉型。吳迪介紹說，他們做的幾乎都是遠洋業務，如果東渡港區轉為近洋碼頭，對公司業務影響很大。

「港口整合勢在必行，這是做大做強的唯一選擇。」鄭國政卻決心堅定。在他看來，福建港口位置尷尬，南有珠三角港口群，北有長三角港口群，對面還有台灣諸多強港。只有整合資源，才能與這些對手競爭。「整合將是一個漫長的過程，並不是一步到位。港口管理局將通過港口建設規划來引導企業轉型。」

地方艱難整合

對於管理部門來說，比這些公司利益更難處理的問題，是整合還牽涉到地方政府利益。

這也是整合雖雷聲已久卻到現在才下雨的原因。

實際上，2009年福建就計劃在北部、中部、南部分別以福州港、湄洲灣港、廈門港為主題，成立三大港口群。

早在三年前，廈門和漳州港便作為試驗區開始先行。不過，進展艱難。

2010年8月，原漳州市管轄的古雷、東山、雲霄等4個港區併入廈門港。加上此前的石馬、招銀等三港區，漳州市港口全部被劃歸廈門港口管理局。

合併前，船隻進出廈門港口和漳州港口，經過同一航道，運政方面不能統一調度，各自引航，曾多次發生船舶刮擦緊急情況。而且，兩個港口各自規劃了干散碼頭、液散碼頭和集裝箱碼頭，港灣內企業價格戰激烈。

整合後，船舶24小時統一引航，航道拓寬。在企業經營上，廈門市港口以集裝箱為主，漳州市則以散貨為主。「基本解決了之前的問題。」鄭國政說。

在這場整合中，漳州港口共享了廈門港的品牌，擴展了業務。不過，對於漳州市政府來說，當初並不願意合併。知情人士透露說，地方之間很難整合，必須省裡協調，「意思就是不整也得整」。

「廈門與漳州討論整合事宜，必須要省裡面的人在場才能談得成。」這位人士說，整合後，原漳州港區八十多名工作人員調到新成立的廈門港口管理局，為了安撫漳州，廈門還接收了一些離退休職工，「漳州平白丟掉自己的地盤，總是不好受的」。

另外，廈門港主動派出拖船與引航員常駐漳州港區——養拖船的成本非常高，整合前漳州經常要請廈門幫忙，而現在是常駐，不僅更方便，成本也降了下來。

雖然很艱難，但廈漳兩港的整合被福建省看做成功的試驗。隨後，更大規模的整合在全省展開，但更大阻力也隨之而來。

2012年3月31日，福建省交通運輸廳發佈公告稱，4月1日起，原湄洲灣港港區、原泉州港港區以及莆田港，合併整合成湄洲灣港，原泉州港泉州灣港區也更名為湄洲灣港泉州灣港區。

不過，整合併更名泉州港的決定引發了公開的抗議。據當地媒體報導，泉州市向福建省交通運輸廳就整合計劃提出了異議。

「如果將泉州港從泉州分離出去，就好像斷了泉州市左膀右臂一樣。」一位不願透露姓名的人士告訴南方週末記者。當時，泉州灣環灣區域建設成為泉州城市建設重點。就像福州和廈門兩個中心城市分別有福州港、廈門港作為支撐一樣，泉州正希望步其後塵。

泉州的抗議，最終令事情起了變化。

4月7日，泉州主管港口工作的常務副市長尤猛軍表示，湄洲灣港口管理體制改革主要涉及港口、航道的管理體制，不影響港口的名稱、地位和作用。泉州港名稱仍然保留，泉州港口管理局也仍然保留，並對所轄範圍內港口、航道實施管理。

而類似泉州的反應，或明或暗，在這場大整合中四處閃現。

（文中吳迪為化名）

港口裡的旅遊業

http://www.infzm.com/content/82500

整合後的港口，將成為福建新的旅遊勝地。能否在環境保護的基礎上發展海洋經濟，是福建面臨的挑戰。

「除了海洋物流，濱海旅遊是福建海洋經濟另一重要部分。」廈門市旅遊局資源規劃處副處長蘇衛軍說。

廈門是中國炙手可熱的旅遊勝地。近十年間快速發展，但旅遊資源已經無法滿足蜂擁而至的遊客：2012年十一黃金週，鼓浪嶼最多時一天湧入12萬人。遊客太多，島上的原住民要麼「逃」往市區，要麼閉門不出。「旅遊質量和體驗因為人多而受到影響。」蘇衛軍坦言。

隨著海洋經濟規劃，廈門正計劃開拓濱海旅遊項目。「例如西班牙海洋樂園的項目，可以依海而建。」蘇衛軍說。廈門正在發展遊艇產業，目前還是特種旅遊項目，普及度並不高。

而港口，將成為新的旅遊勝地。比如，東渡港區將來會成為福建濱海旅遊的新名片，這裡將發展為游輪母港。

由廈門東渡郵輪碼頭乘搭「小三通」船，1小時便能到達金門。乘客能看到在大擔島上的大幅標語，標語的對面是廈門椰風寨海灘，與之遙相呼應的則是「一國兩制統一中國」。

那裡就是炮擊金門的地方。一個簡單的遊船項目，每年吸引近五百萬遊客光顧，連續十年長盛不衰，人們稱作「海上看金門」。

整合後的港口，遊客的接待能力將大大增加。就在不久前，廈門剛剛接待了8萬噸級的「海洋航行者」號郵輪，這是目前大陸接待最大的郵輪。而下一個目標，則是接待22.5萬噸級郵輪。

不過，挑戰同樣嚴峻。

廈門大學環境與生態學院副教授彭本榮記得，十多年前海裡能看到各種水草。「現在呢？植物都看不到了。」

在他看來，中國從北到南，沿海工業佈局對海洋污染嚴重。「福建必須吸取教訓，在保護好環境基礎上發展海洋經濟。」

中國主要港口梳理 西雨牛仔

http://xueqiu.com/5082116371/22743470
港口一般可以分為海港和內河港，本文主要說海港。中國海港大範圍可以分為三大區域以天津港領銜的渤海灣港口群，以上海港領銜定的長三角港口群，以香港港領銜的珠三角港口群。另外，這三塊區域中間還穿插著一些港口，如連云港、廈門港、防城港。

國際航運中心可以分為三大類：

中轉型：以新加坡為例，往往地理優勢很重要，馬六甲目前不可替代。

腹地型：以紐約、鹿特丹為例，經濟腹地強大，擁有強大的腹地交通網絡。

複合型：以高雄、釜山為例，既有較好的經濟腹地，又有巧妙的地理位置和很高的區域影響力。

目前，全球的幾大國際航運中心分別是倫敦、鹿特丹、香港、新加坡、釜山。能成為國際航運中心並不一定是吞吐量最大的，而是影響力最大的。以倫敦為例，其吞吐量相對較小，但依然是國際航運中心因為世界20％的船級管理機構常駐倫敦，世界50％的油輪租船業務、40％的散貨船業務、18％的船舶融資規模和20％的航運保險總額都在此進行。此外，香港和新加坡也擁有很強的金融實力。

在地理條件上，優良的港口通常具有不凍、不於、深水（大於15米為深水港）、風浪小等特點。同時，在港口的集疏能力、運轉效率、基礎設施、運營成本、腹地經濟、腹地外貿傾向、周邊港口實力等情況都是考察標準。

港口吞吐貨種可以分為兩個大類，集裝箱和散雜貨，散雜貨包括煤炭、礦石等。一般來說，集裝箱具有更高的經濟價值，它毛利率往往比散雜貨高很多，收入空間也更大，但是集裝箱的裝卸等作業也對港口有更高的要求。

參照以上的條件，對中國沿海的各個主要港口，特別是上市港口做一個梳理。所有數據均不來自年報，大部分數據來自新華社、政府官網、公開的學術文章，僅部分數據來源不明。

文中的港口是指整個港口而非港口的上市公司。

一．渤海灣港口群

主要港口；
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中國北方三大港有兩個都在渤海灣，是天津港和大連港，另一個則是在山東半島南翼的青島港。這三大港口在很早就提出了建立東北亞航運中心，但是一直到現在這個航運中心還還沒有定論，或許還是釜山港，1700萬TEU，至少從集裝箱吞吐情況來講三大港口都有比較大的差距。就這幾年的發展來看，大連港發展最為緩慢，青島港和天津港齊頭並進，集裝箱吞吐量幾乎都為大連港的兩倍。

我認為，由於港口腹地不同，地理位置差異大，大連港與天津港的直接競爭是比較小的，營口港才是對大連港最直接的挑戰。這幾年，營口港發展突飛猛進，貨物吞吐量已經逐步逼近大連港，集裝箱吞吐量的差距也在縮小當中。

自然環境：

營口港：凍期三個月，對作業有較大影響，有淤泥，水深8-12米非深水港，單行航道，有較大風浪。

大連港：凍期兩個月，對作業影響較小，少淤泥，水深8-18米深水港，航道寬闊，水域，陸域開闊，可開發岸線長，有較大風浪。

從自然環境來說，大連港是比較強的，同時，大連港擁有較好的裝卸效率，集疏能力也還不錯，實力較強。對於營口港來說，集疏能力可能更勝一籌，更重要的是，地理位置更接近於以瀋陽為中心的經濟區，因此大量貨船選擇了成本更低的營口港造成比較大的貨源分流。大連港。此外，根據「東北振興規劃」石油、鋼鐵、汽車、造船的四大基地中，有三個都在營口港附近或更接近於營口，只有一個在大連。大連港為了遏制這種分流趨勢，入股葫蘆島港、錦州港。2011年，這兩個港口的吞吐量總量達到一億噸，但集裝箱差距還很大，營口港也不甘示弱，對盤錦港投資擴建，至此大連港聯盟和營口港聯盟基本形成，不過目前盤錦吞吐量幾乎可以忽略。我認為，這個小海灣四個港口，未來很可能形成惡性競爭。

這個與營口港搶生意的錦州港目前基本可以定義為煤炭加集裝箱的港口，相比之下，營口港綜合性比較強，煤炭、鐵礦石、集裝箱為重，而大連港的原油、成品油、液化工在東北亞領先，煤炭集裝箱也是一大支柱。

大連港和營口港曾經同時打算整合丹東港，不過都沒有成功，未來也不排除被某一方整合的可能性。丹東港雖然地處偏遠，但不容小視，其吞吐量在遼寧省可以排營口之後。它周邊只有一個比較遠的大連港與之競爭，不過相比大連與經濟中心更近，對於朝鮮開放也有一定想像力。

丹東港和營口港感覺像一個鉗子掐住了遼東半島的大片區域更是控制了瀋陽經濟區的出海口，而在靠近大連這一塊的遼東半島似乎也只有大連經濟實力比較雄厚，據前幾年的數據顯示，大連港來自於大連的貨源接近50%。而營口則是瀋陽及周邊的城市群。

大連港是外貿為主，營口港內貿更多。

大連港在渤海灣的入口，應該說還是比較適宜於中轉，也算是遼寧的一大樞紐港，但現在大量國際集裝箱船舶都選擇了釜山港中轉，目前集裝箱吞吐量幾乎為大連港的三倍。同時，對岸的龍口(屬於煙台港)、煙台、威海三個港口也大大分流了大連港的中轉船隻，這三個港口貨物吞吐總量已經超過3億，已經與大連港非常接近，集裝箱超過了200萬TEU，雖然與大連港有差距，但也完成了「分流」的任務。這其中為首的煙台港不於不凍，水域開闊，幾處港區最大水深超過20米，一些港區主航道水深也超過15米，集疏條件較好，大連港太多優勢。同時近兩年，煙台港與釜山港展開合作，共建東北亞航運中心，大連港形勢嚴峻。

大連港這幾年發展緩慢原因有很多，其中包括東北地區第一產業比重較大以及第二產業以重工業為主使得集裝箱增長緩慢，同時東北地區的發展不夠快，外向程度不夠高，煙台港的崛起，營口港的崛起也大大分流了大連港的資源。

不過相對於營口港，大連港也有不可替代的優勢，比如營口港冰凍期更長，冰凍狀況更嚴重一定會使大量船隻選擇大連港，比如營口港淤泥、水深相對較淺，使得大型船隻能走水深優越的大連港，再比如大連港的國際影響力更強，外貿走大連港的多得多，營口主要是內貿，若未來東三省經濟更加外向的發展，大連港在外貿上也還有很大空間。未來的大連港可能會更多地向大型船舶的外貿發展，在中轉樞紐性能上則需要和釜山、煙台一搏，亞歷山大。

如果說營口和大連還有合作的話，大連和煙台就是赤裸裸的競爭。

至於天津港，不會像說大連港說得那麼多，簡單說一下。天津港是北方第一大港，貨物吞吐量在北方遙遙領先，集裝箱則略遜於青島港。

天津港是人工港，因為地理環境太差，是北方三大港口中地理環境最差。天津港，凍期三個月，淤泥重，是深水港，最深可達20米。淤泥重不好的就是疏濬很花錢。陸域狹窄，距國際航線遠，集疏能力較弱。可以說在地理條件上天津港是比較弱的，但是其經濟腹地活力比較強，總量也比較大，這算是天津港的一大優勢。

除此之外，天津港的競爭對手很少，不像大連港營口港一樣對手眾多。

乍一看，天津港周圍港口很多，吞吐量也比較大，唐山港，秦皇島港，黃驊港散雜貨吞吐量加起來超過7億，而天津港只有三億，天津港也形勢嚴峻。實際上，天津港要好很多，因為秦皇島港和黃驊港很專一，都是煤炭港，唐山港也有約50%的業務是煤炭，而天津港是綜合性港口，因此天津港實際上只有煤炭被分流了而已（毛估天津港煤炭吞吐量過億），天津港是可以避開競爭，主要做其他貨種的。在集裝箱上，天津港幾乎是壟斷這一帶。秦皇島、唐山、黃驊三個港口集裝箱加起來低於90萬TEU，而天津港已經達到了1200萬TEU的吞吐量，優勢明顯。

但是天津港的開發空間已經收到嚴重制約，未來跳躍性發展空間未知。

再聊一下唐山港。

唐山港分為三大港區：曹妃甸、京唐、豐南。唐山港主要以曹妃甸和京唐港為主，曹妃甸是著名的深水港，最深可以達27米，北方第一，不於不凍，地理環境優越，開發空間還很大，目前主要裝卸散雜貨，貨種相對較多，而京唐主要是以煤炭和集裝箱為主。

唐山港也是比較依賴臨近腹地的港口，唐山鋼鐵廠以及河北唐山附近的鋼鐵廠為唐山港提供主要貨源，鐵礦石、煤炭、鋼材等同類產品佔總吞吐量95%以上。

唐山港煤炭吞吐量大約1.5億噸，不如秦皇島港的2.6億噸，但超過了一億噸左右的天津港，和再往南的一億噸的黃驊港，但這一帶的煤炭競爭還是相對激烈。

近年，唐山港在曹妃甸港區和京唐港區興建集裝箱碼頭，在集裝箱領域發力，規劃到2015年達到240萬TEU，2020年達到300萬TEU。這對天津港達到一定的分流效果，但是威脅不大。對於唐山港本身來說，若能完成目標，空間很大。

另，河北省港口躍進計劃，唐山、秦皇島、黃驊升級為綜合性港口，秦皇島規劃2015年集裝箱吞吐量達80萬TEU，黃驊170萬TEU，不管是「綜合性」還是集裝箱，都是對天津港的威脅。

地理位置地理環境相近，交叉腹地較大的港口競爭來說，有幾個競爭要素

1.價格-成本2.裝卸通關效率3.集疏能力4.停靠能力5.配套設施6金融能力

北方港口有個天然的劣勢，由於緯度較高，國際航線偏少一些。

通過一些對比，我們還可以發現一個有趣的現象，北方港、渤海灣和山東半島以南這三大港口他們集裝箱吞吐量相對南方巨頭低很多。看完下文更加可以發現這個現象。而在本世紀頭幾年，北方南方港口集裝箱吞吐量實際上都是在一個起點，這是什麼原因造成的？未來北方港口的集裝箱可以騰飛嗎？

二．長三角港口群及主要浙江港口

主要港口：


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洋口港以及洋口港以北的大豐港由於開發時間較晚，規模還很小，雖然空間很大，但暫時不考慮，海門港則屬於台州港，規模不算大，數據不清楚，也不是上市公司也不做考慮。


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長三角基本上就是上海港和寧波港的較量，第三大港口蘇州港則資料奇缺。其實，我認為蘇州港本來就是上海港的補充而已。

寧波舟山港就相對於蘇州港更有獨立性，雖然有大量交叉腹地但也有自身的獨立空間。從地理位置上，寧波港面臨著杭州港、嘉興的港的競爭，這種地理環境讓人想起了營口與大連的關係。寧波舟山港似乎無法享受杭州-嘉興-上海這一條經濟帶的資源，但不同的是，寧波沒有大連那麼長的半島，周邊臨近區域的經濟情況也比較好，並且他們北方還有強大的上海港，因此如今杭州嘉興的港口無法對寧波產生威脅。其實地理條件也站在寧波這邊，杭州港淤泥比較嚴重，水也不深，浙江政府當然願意傾向於環境更加優越的寧波舟山港。

此外，南邊的，台州溫州港口的集裝箱量太小了，寧波在浙江南部應該還是算一家獨大的。

接下來說一下寧波舟山港與上海港的比較。

上海港水深小於等於16米，泊位1200個，萬噸泊位率12%，航線>220條，有淤泥，寧波舟山港水深小於等於30米，泊位700個，萬噸泊位率17%，航線>180條，幾乎無淤泥。

寧波舟山港的地理條件要好很多，上海港不僅有淤泥，並且只有洋山港區水深剛剛過了深水港的線，其餘大概在12米左右，無法承接大型船隻，而寧波舟山港無淤泥，並且擁有北侖、舟山這些超級深水碼頭，能夠靠泊上海港甚至洋山港無法靠泊的船隻，因此近些年大量大型船隻棄上海港轉到沒有淤泥、深水的寧波舟山港。這大概就是近些年寧波舟山港吞吐量大幅增長的原因之一。

2010年，寧波港擁有深水海岸線333KM，未開發深水岸線184KM。

目前，寧波舟山港散雜貨吞吐量已經逼近上海港，未來超過上海港不是沒有可能，不過即使超越也無法撼動上海港航運中心的地位。首先集裝箱吞吐量還有不小差距，而集裝箱吞吐量可能比散雜貨更有價值和影響力。同時在文章開頭說過，不能光按照吞吐量來定港口的地位。倫敦港的吞吐量可能還沒有南通港高，但依然不妨礙地位。這包括金融實力，信息化程度，城市的國際影響力，對船舶或航運掌控力等等，這些除了信息化程度可能都是寧波舟山港不具備的，而上海港雖然也不夠強，但是金融實力和國際影響力還是遠遠強過寧波的，這是寧波難以超越的屏障。

上海港貨種：集裝箱、煤炭、鋼材、機械

寧波舟山港貨種：集裝箱、礦石、鋼材、液化工品、煤炭、原油

兩個港口還是有不少貨種重疊。

從貨源上來講，上海港也更具優勢，一條長江像一條大動脈集結了沿岸很多省的貨源，上海港的外貿業務幾乎全部來自於長江流域，內貿則有超過一半來自於長江流域，目前上海港在長江流域的貨源控制力是寧波舟山港很難挑戰的。

而寧波舟山港的貨源相對單一很多，90%來自於浙江省，但杭州-嘉興經濟帶的貨源要麼自我消化，要麼取到上海港。

雖然這樣，上海港擁有那麼長一條江作為腹地，但其實長江越是上游經濟外向性越弱。長江中上游的一些船隻不少僅僅是內貿而並不出海。當然，不管怎麼說，上海港貨源上比寧波港更大更豐富更穩定。

就集疏能力來講，上海港和寧波舟山港都還不錯，上海港水路陸路都比較暢通，寧波實現海鐵聯運，公路也還算可以，但沒有上海港的水路優勢。

從成本來看，上海港運營成本更高，但有個人人士說上海港收費更合理，該高的高該低的低，這一塊我還不太清楚，但寧波舟山港更低的成本總應該更具優勢，這主要原因不是管理更好，而是自然條件更好。

裝卸效率來看，寧波港與上海港都比較強，但是更具國際航運公司馬士基的數據，寧波港是中國第一。

寧波舟山港與上海港各有千秋，但是我更傾向於寧波舟山港，小心溫州、台州港口可能成為未來的隱患。

另外，在上海港的北翼，洋口港和大豐港我認為還是很有潛力的，它們的空間都還很大，雖然沒有上市。

三．珠三角港口群

主要港口：


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珠三角的港口群結構差不多是以香港港為核心，深圳港和廣州港為樞紐，其他港口作為補充和輔助。深圳港或者廣州港即使兩項吞吐量指標超過香港港也無法真正超越香港港，原因不累述。

對於那些小港口來說，虎門港氣勢洶洶，增長迅猛，珠海港、惠州港有和記黃埔投資增添活力，中山港則有新鴻基入股。這些小港口中，惠州港位置比較特別，離珠三角鬥爭中心較遠，獨立性較強，或許可以和更加東邊的小港口汕頭港爭一方霸主，也算一種前途；珠海港地理位置比較好，算是珠三角門戶，適合做中轉碼頭，可惜有一定淤泥，但還算有幾處深水，未來將要在小萬山建一個五十萬噸級的深水碼頭，有望成為珠三角最大噸級的深水碼頭。虎門港是很有骨氣，直接建在廣州港南沙港區的對岸，要知道未來的廣州港就是準備拿南沙港區打拚天下了。他們兩地理條件差不多，都不是深水港，都有比較嚴重的淤泥問題，集疏能力都不錯，他們比的就是成本、效率，虎門港背靠東莞，腹地也不會差多少。

廣州港分為五個港區，其中黃埔港是老牌主力，散雜貨：原材料、大宗商品，南沙港區則是新進主力，主要發展集裝箱。

深圳港分為八個港區，包括鹽田、赤灣、蛇口等。

兩個大陸的大港口深圳港和廣州港，曾經以香港為中心分工非常明確。廣州港做散雜貨為主集裝箱為輔，主內貿，深圳港以集裝箱為主，散雜貨為輔，主外貿。現在開始有些亂了。廣州港新建的南沙港區主攻外貿和集裝箱，搶佔市場，至此兩個港口才有真正的競爭關係。兩個港口相比，深圳港信息化程度更高，基礎設施更好，而廣州港成本更低，低價戰略，水上集疏能力更強，離經濟腹地更近。不過，就單純集裝箱未來的發展，廣州港可能還是會有比較大的阻力，首先對岸就是勢力不俗的虎門港，其次，南沙港水較淺，淤泥沉積，阻礙了它承接較大的船舶，相比深圳的赤灣和鹽田均不佔優勢。儘管如此，廣州港的綜合實力仍然不容小視。深圳港這兩年似乎也遇到一個發展瓶頸。

深圳港與香港港的對比的話，基礎設施差距不大，但是裝卸效率不如香港港，管理人才也比較缺乏，集疏條件來講，深圳港更好，香港的交通線路緊缺，趨近飽和，成本來看，深圳更低，定價也更低，但是深圳港對香港港還是有很強的依賴性，2009年，90%掛靠深圳的集裝箱船也掛靠香港。而香港作為自由港國際航線更加密集，碼頭管理更高效，金融實力強大，結算能力強。

由於上市公司的原因，順便說一下深圳港的鹽田港區和赤灣港區。

中國五個有名的深水港：鹽田港區（屬深圳港）、北侖港（屬寧波舟山）、湄洲灣港、大窯灣港區（屬大連港）、曹妃甸港區（屬唐山港）

鹽田港，沒有淤泥，以集裝箱為主，2011吞吐量達到1000萬TEU,約佔深圳港八個港區的50%，赤灣港則是佔25%左右。赤灣港算是水比較深，但還不是深水港，淤泥情況比較好，總體地理條件不如鹽田港。深赤灣還包括麻湧港區，總體散雜貨吞吐量達到1000萬噸。

赤灣港區收到珠三角港口激烈競爭的影響，遇到很大阻力，鹽田港相對較好，但是也不算樂觀。

深圳港的外界環境有經濟腹地西遷內遷和珠三角中心港口競爭激烈的嚴重影響。

粗略統計一下三大港口群總吞吐量：

渤海灣18億噸-3000萬TEU，長三角20億噸-5000萬TEU，珠三角12億噸-6000萬TEU

四．從渤海灣到長三角

主要港口
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這五個港口中，大豐和洋口還在雛形，吞吐量都低於五千萬噸，集裝箱都低於10萬TEU，比較小。

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青島港是北方第二大港，從地圖可以發現，不管是集裝箱還是散雜貨都在很長的海岸線上沒有競爭對手。

山東省的戰略是以青島港為中心，煙台港、日照港為兩翼發展。但近幾年山東省憑藉其良好的海岸線大量建設港口，使得山東省未來可能存在吞吐能力過剩。因此山東海岸線未來的競爭形勢也不太好。青島港還面臨著上海港和大連港同樣的問題，就是曾經的喂給港猛然崛起。這幾年煙台港和日照港都發展較為迅速，似乎逐漸有了叫板青島港的能力，煙台港貨物吞吐量達到2億，集裝箱接近200萬，日照港吞吐量達到2.5億，集裝箱為200萬。這兩個港口的散雜貨的總量已經超過青島港，這不能不說是對青島港比較大的分流。

目前，青島港的最大的優勢在於集裝箱，這也是附加價值更高的一塊。不過也不能大意，煙台港與美國環球貨櫃合作，日照港也準備發力它在集裝箱上的短板。對於青島港來說，還有一個問題，就是膠州灣已經飽和，未來它的發展必須新建碼頭。青島港和日照港、煙台港目前主要還是合作關係，比如他們一起與釜山港口合作，比如日照港在六七年前就與青島港合作發展集裝箱。但是未來，我看到的更多是競爭。順便說一下，作為北方第二大港口，青島港正在沖上市，成功過的幾率應該還是比較大。

江蘇北部的連云港實力也不弱，主要競爭對象是日照港，與青島港便沒有那麼多交叉腹地，而南方的大豐港也還沒有成形。日照港和連云港相比，散雜貨更勝一籌，但是連云港的集裝箱能力是日照港目前無法比擬的。

下面是幾個港口的貨種：

煙台港；煤炭、鐵礦石、化肥，液化工

青島港：煤炭、礦石、原油、集裝箱

日照港：鋼材、糧油、汽車零部件、礦石

連云港：煤炭、礦石、集裝箱

青島港是晉中煤炭和勝利油田的主要出海港，尤其是在原油上優勢比較強，貨源比較綜合。日照港是礦石獨大，佔散雜貨的50%，然後是煤炭佔10%，連云港煤炭佔散雜貨15%，礦石佔33%，貨源相對分散豐富，煙台暫時沒有數據。

從地理環境來看，青島港無疑是最優越的，深水港，水深12-21米，不於不凍，陸域空間也不小，但是集疏能力受到了鐵路制約。日照港，不於不凍，水深不錯，平均13米，但不是深水港，有大風，但年正常作業天數還是可以保持在300天以上。但日照有一個石臼港區，是難得的深水良港，業內素有「南有北侖，北有石臼」的美譽。就集疏條件來看，我認為不如連云港路上網絡的輻射能力，除此之外，連云港的海鐵聯運也是一個亮點，但也有文章指出，連云港路面的機構重重，效率很低，而日照港的結構相對簡單，體制相對完善，效率更高，這都還需探究。連云港在這些港口中自然條件最差，有淤泥，平均水深只有10米，冬季偶爾還會有薄冰，不過不影響作業，還好，似乎風浪不如日照。淤泥沒有辦法徹底解決，只有加大成本疏濬，但深水是可以發展的，像天津港也是從一個淤泥港發展成最大的人工深水港。2009年，連云港開30萬噸的人工深水航道，2012年年底，第一期工程25萬噸的航道已經通航，未來的連云港的深水碼頭將會對連云港的發展助力。

作業裝卸等運轉效率，青島港是最好的。連云港和日照港誰更強還不太清楚，可以做一個調研。

日照港和連云港有大量的交叉腹地，也被稱為亞歐大陸橋的出海雙子星，又屬於不同的省份，因此競爭性更加明顯。

首先，連云港因地理因素在煤炭、礦石、大宗散貨的裝卸上佔劣勢，其次，日照聯手青島港發力連云港的傳統強項—集裝箱，後續力量強勁，同時，連云港的淤泥和水淺也是一大制約。但連云港也是很有機會，09年投建的深水航道就是連云港未來的希望，集疏能力也更強，臨近腹地有色礦石增長也比較迅速，此外江蘇省除長三角以外只有連云港一個較為大型的港口，政策福利也會強於易被掩蓋的日照港。其他的，日照和連云港就需要拼效率和成本，這都是有很大的人為因素。（連云港先天多一塊淤泥疏濬成本）

從腹地來看，日照是魯南、河南，再往西的地區，連云港是蘇北，安徽，再往西的地區。

就遠處，較西部的地區來看，連云港會受到長江流域到長三角港口群分流的影響，不管是散雜貨還是集裝箱，日照稍微好一些，因為渤海灣主要是散雜貨分流，可惜日照也主要是散雜貨，不過它的集裝箱的發展阻力就要小很多。就臨近腹地也就是魯南和蘇北來講，連云港更佔優勢。日照臨近腹地濟寧、棗莊、菏澤、日照、50%臨沂，GDP為8500億，連云港臨近腹地徐州、連云港、宿遷、淮安、鹽城、50%臨沂（地理原因），GDP為12000億。未來鹽城附近的大豐港如果崛起可能分流鹽城的貨源，到時候，臨近腹地就變為10000億，應該還是好於日照。

其實日照在周邊還是算比較獨特的，因為它以內貿為主，內貿佔70%，青島港外貿佔50%，連云港外貿性更大，佔60%。不過一般在我的印象裡，往往集裝箱是要靠外貿撐起來，日照未來很可能更多地搶奪南北兩個港口的貨源。日照有一個不利環境在於山東太適合建港口，周圍港口眾多，政府也把港口看成發展經濟的方式之一，因此，日照在山東處於比較激烈的競爭環境。而連云港的集裝箱板塊向北只有170KM的青島港，向南只有三百多公里的上海港，南北五百公里的海岸線。散雜貨領域，附近也只有一個日照港。不過，未來蘇中地區的大豐港、洋口港未來如果崛起會是對連云港的一個大隱患，可能會大量分流散雜貨貨源。不過五年內兩個港口不會有多大威脅。

五．東南沿海

主要港口
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基隆港是腹地性質的港口，以散雜貨為主，但周圍港口實在太弱，也擔當了貨櫃中轉的作用。目前福州港漸漸崛起，與基隆港隔海相望，從中轉效應上可以與之爭鋒。從腹地來看，福州港的散雜貨只能集中在福建和江西南部，而江西北部以及浙江南部的散雜貨源都會從溫州、台州等港口出海，浙江南部加起來應該有1.5億的吞吐能力，但從集裝箱來看，浙江南部的的吞吐能力顯然是不夠的，應該會有很多溫州集裝箱走福州港的寧德港區，江西北部會走寧波舟山港。

湄洲灣港是一個令人嘆息的港口，80年代中央曾經大筆一揮劃了四大樞紐深水港，大連大窯灣、深圳鹽田、寧波北侖、湄洲灣。他們都是不於不凍深水浪小，曾經規模起點都是一樣的，而現在北侖和鹽田都混出了出息，大窯灣雖然差一些，但也是北方三大港之一，而湄洲灣卻依然什麼都不是。這其中原因是湄洲灣由泉州和莆田兩個城市把持，實行一彎兩制，北岸為莆田港口，南岸為泉州港，兩個城市鮮有合作，泉州港的發展雖然快於莆田港，但是泉州內部也出現內部紛爭，並且拒絕與廈門港合作，導致泉州港一直落後於廈門港。08年前後，福建省實施港口整合，廈門港整合漳州港拉開序幕，接著就是湄洲灣南北岸整合，統一對外稱作湄洲灣港，終結了湄洲灣的分裂局面。這無疑是湄洲灣的一次機遇，不過，還是要看泉州政府與莆田政府的合作，雖然相比鹽田北侖來說發展晚了一些，但依然還有機會，未來潛力很大。

東南沿海最大的港口便是廈門港和高雄港。廈門港也是東南沿海唯一的A股上市公司。從散雜貨來講，廈門港卻沒有任何優勢，湄洲灣的崛起，福州港的強勢都是對廈門港很大的分流。相比湄洲灣港，他們地理條件都非常好，湄洲灣更深水，但廈門港集疏能力更好。作業效率和成本不太清楚。從集裝箱的角度看，廈門港是區域內比較強大，從寧波到深圳的海岸線，除了廈門港以外沒有一個港口超過200萬TEU，而廈門港則是650萬TEU，未來可以成為集裝箱的區域霸主。近幾年廈門港的發展大有逼近高雄港的趨勢。高雄港是老牌大港口，以貨櫃也就是集裝箱聞名。八九十年代，高雄港曾經一度有挑戰香港港的國際航運中心的地位的機會。但是本世紀以來，高雄港一直原地踏步，究其原因，可以分為兩個：一是這幾年其腹地-台灣的經濟持續低迷，二是以香港為核心的珠三角港口群強勢崛起，大量分流了中轉船隻，高雄港的樞紐地位大大降低。

但廈門港與高雄港相比，集疏能力比較弱，腹地經濟實力比較弱，信息化程度，裝卸效率，港口管理都不如高雄港，高雄港雖然沒有什麼發展，但其實力是很難超越的。廈門港的腹地經濟在中國幾大港口中都算弱的，福建GDP僅1.7萬億，加上江西南部也才2.3萬億，而擁有大量港口的山東為4.5萬億，連云港與蘇州港的江蘇為4.8萬億，廣東為5.3萬億。並且廈門港還要面臨湄洲灣港的強勢崛起，而浙江南部多出集裝箱要麼北上寧波要麼南下寧德，與廈門港關係不大，江西北部更不用想，而湖南，由於交通非常不便利，再加上廈門港的影響力不足，湖南貨源一般都會選擇長三角或者珠三角的港口群。

儘管如此，未來廈門的集裝箱業務應該還是會有一定發展，吞吐量超過高雄港還是有可能，但總體來講先天優勢不足，空間不大，但未來若努力加強後天實力，朝著大型集裝箱中轉樞紐港口發展，有希望與高雄港一決高下。

六．珠三角以西

主要港口

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廣西由於經濟還不夠發達或者說經濟外向度還不高，因此廣西港口沒有一個吞吐量上億噸的。這當中上市港口只有北海港，規模還算廣西較大港口中最小的。從地理條件來講，防城港在包括湛江港在內的幾個港口中最好，不於，深水，水陸域開闊，而欽州港也算是深水港，北海港雖然地理條件不差，與欽州港相當，但沒有任何優勢。北海港離南寧經濟區比較遠，大量貨物都會走欽州港和防城港，而對於廣西最東部以及廣東最西部地區很容易被大港口湛江港分流，其貨源可能只能靠北海當地和玉林附近供給。

未來如果越南崛起，北海港可能會有一定機遇發展成中轉港，但也會面臨防城港的強力競爭。

七．內河港（帶過）

內河港眾多，上市港口有重慶港、蕪湖港、南京港。川渝地區發展迅速，全國居前列，有助於重慶港的發展。蕪湖港則把住長三角港口群的入口，且是長江中下游難得的深水港。南京港以煤炭為主，輻射供給浙北蘇南地區。

三個港口我更傾向於重慶港和蕪湖港。

八．喜歡的港口

海港有：

大連港、唐山港、連云港、大豐港（未上市）、寧波舟山港、溫州港（未上市）、湄洲灣港（未上市）、珠海港

內河有：

重慶港、蕪湖港

富人避稅　港口倉庫藏300幅畢卡索

2013-03-18  TCW

說到欣賞藝術品，多數人想到巴黎、倫敦或紐約，不過更可觀的蒐藏地卻是全球的港口保稅倉庫。根據英國廣播公司（BBC），論價值與規模，保稅倉庫裡的珍藏品可能比任何一座世界級的博物館多，而且還成了富人的避稅天堂。 BBC披露，五年多以來，全球經濟不振，投資人先是轉而尋求黃金這類安全的資金避風港，近來藝術品後來居上，根據財富管理網站，梅摩斯藝術指數（Mei Moses All Art Index）過去五年的投報率達七．七％，比標準普爾五百的二．九％好得多。 轉手買賣，省一五％關稅 探究其中最主要原因，不是富裕階級變多了，而是因為投資藝術類奢侈品根本不需要「一手交錢、一手交貨」；更重要的是，只要不出保稅倉庫大門，不管轉了多少手，都不用付最高達一五％的關稅。 藝術品商情公司ArtTactic創辦人彼得森（Anders Petterson）指出，許多富人名下畫作蒐藏量老早超過豪宅掛畫的面積了，八成藝術品均轉存於各大保稅倉庫內；已有二十五年業界資歷的交易商司徒德（Simon Studer）更指出，光是日內瓦保稅倉庫（Geneva Freeport）就蒐藏三百多幅畢卡索（Pablo Picasso）畫作，全球各地博物館都瞠乎其後。 根據司徒德，蒐藏在日內瓦保稅倉庫裡的畢卡索畫作，大部分皆為摩納哥首富納瑪（Nahmad）家族所有，它堪稱全球藝術品市場最大買家，甚至許多博物館策展時都還要向納瑪家族商借分量夠重的「鎮展之寶」。 恆溫恆濕，安全如金庫 產業情報機構「瑞士資訊」（Swissinfo.ch）指出，保稅倉庫可說是藝術品交易產業的後勤中心，因為它擔保終年恆溫、恆濕，而且安全保護等級嚴密有如美國金庫所在地諾克斯堡（Fort Knox）。 為了因應藝術品交易蓬勃發展的趨勢，世界各主要保稅倉庫都積極擴建，除了日內瓦正擴建一萬平方公尺，占地兩萬平方公尺的盧森堡保稅倉庫預計明年九月啟用；二○一○年才加入戰場的新加坡，目前也進展到第二階段擴建；後起之秀的中國北京以八萬多平方公尺，挑戰香港的亞洲領頭羊地位。 保稅倉庫是經各國海關核准設立的暫存區，通常是為推動轉口貿易業務。存入保稅倉庫的貨物可暫時免納關稅，最長兩年，屆滿就必須申報進口或退運出口。

香港有個港口「不」發展局（2013/4/18） 林本利

2013-04-18  NM

若不是葵青貨櫃碼頭發生工潮，相信很少人會留意過去20多年的港口發展，更加不會知道原來香港港口發展局仍然存在。政府早於1990年成立港口發展局，負責向政府提供港口規劃與發展方向的意見，成員包括港口設施經營者和使用者。若果登入香港港口發展局的網站（http://www.pdc.gov.hk），可以找到關於港口發展局的資料，包括職權範圍和成員名單。

回歸前，港口發展局在經濟局轄下。回歸後，首任特首董建華在2002年連任後重組政府架構，港口發展局改由經濟發展及勞工局局長葉澍堃出任主席，取代之前的胡應湘。還記得2003年葉澍堃宣佈成立新的港口發展局，表明港口發展策略是政府的主要政策工作，為香港未來20年港口發展策略作出適時及深入的討論。若細看當日港口發展局的成員名單，包括和黃的霍建寧、九倉的李唯仁、東方海外的董建成，以及其他貨櫃碼頭經營者的代表，便大概知道未來20年香港港口的發展，將會停濟不前。事有湊巧，新的《證券及期貨條例》在2003年正式生效，規定持有本地上市公司5%或以上股權的股東，均需要向交易所申報，較以往持股一成或以上才需要申報的要求嚴格。新例生效後，公眾才知悉長和系主席李嘉誠自1990年起已經入股東方海外，持股量接近一成，剛好低於申報要求。不知道當日特首董建華在制定港口未來發展策略時，有沒有申報和李嘉誠在這方面的利益關係。

自從97回歸董建華當上特首後，香港的港口發展便一直「冬眠」，沒有寸進。1999年，董建華說為了加快香港經濟轉型，推動創新科技發展，擅自更改土地規劃，未經正常競投程序批出數碼港用地給李嘉誠二子李澤楷操控的公司。此外，又將位於大嶼山，原本規劃用作興建十號貨櫃碼頭的用地，改為興建迪士尼樂園。這個決定令香港短期無法增加碼頭泊位，需要花時間重新規劃，慢慢失去全球貨櫃吞吐量最高的領導地位。大財團及其打手一直說香港貨櫃碼頭成本高，缺乏競爭力，航運中心地位遲早被內地港口取代。但實情是即使大財團收取全球最貴的貨櫃碼頭處理費，香港的貨櫃吞吐量依然有所增長。九號貨櫃碼頭在2003年落成後，幾年間葵青貨櫃碼頭吞吐量大幅增長五成，已差不多達到飽和，貨櫃愈疊愈高。若果貨櫃碼頭業是夕陽工業，香港又怎能收取全球最貴的處理費，讓大財團賺取過千億元的暴利？正如一些研究物流業的學者所說，香港在貨櫃處理方面享有眾多優勢，包括營運效率高，海關稅局廉潔，國際航班頻密，法律、會計、保險等專業服務一流，還有尊重私有產權和法治精神，這一切都不是使用內地港口服務所能及。加上自2005年人民幣持續升值，令港商在內地經營成本上漲，大量內地人湧入香港購買本地進口貨，貨物經香港出口享有優質品牌等因素，政府若批地興建新貨櫃碼頭，又怎會沒有新經營者願意加入市場競爭？根據政府網站資料，現時港口發展局已改由運輸及房屋局局長出任主席，但卻在職權範圍的網頁中，仍舊列明會通過經濟發展及勞工局局長向特首提供意見。自2007年，經濟發展及勞工局已不存在，這正顯示港口發展局早已名存實亡，變成港口「不」發展局。

林本利曾任教於理工大學，現為專欄作家及教育中心校監（http://www.livingword.edu.hk）作者網誌 - http://lampunlee.blogspot.com

海運狂人 逼台灣大銀行港口堵船

2013-07-22 TCW

最近，兆豐銀行在海上捕獲兩頭「鯨魚」，國泰世華銀行則在新加坡獵到「大象」一頭，並在比利時安特衛普港攔住一隻「瓢蟲」。 銀行業者並不是要改行當獵人，而是為了總值超過二百五十億元的鉅額債務，繞著全球跑，追討被航運界形容為「女神卡卡」的台灣海陸運輸集團（TMT）負責人蘇信吉捅出的財務黑洞。 三年前，在美國墨西哥灣原油污染期間，當年名不見經傳的TMT不請自來，硬要讓旗下超大型除油船「參一腳」，事後雖發現除油效果不佳，卻已在國際媒體上大出風頭。 三年後，這家怪咖企業卻宣告重整，旗下二十三家子公司於今年六月下旬向美國德州法院聲請破產。當年風光開往墨西哥灣除油的鯨魚A號，已被債主扣押在蘇伊士運河長達半年，滯留在船上的船員被欠薪，還遭遺棄，要不是法院強制債主先以凍結帳戶的資金墊付，連三餐、取暖油料都成了問題。 愛賺高風險財曾操作期貨，大賺三百億 蘇信吉向來是航運界的爭議人物。同業分析他愛出奇招，在船隻供應吃緊時租空船停放港口，拉抬運價行情，做多期貨獲利；或在運價低迷時以超低價接單，再同時做空期貨，是同業眼中的「賭徒」。外界估計他光靠期貨就獲利十億美元（約合新台幣三百億元）以上，在作風保守、講究傳統的航運界，他特立獨行，就像「女神卡卡」般難以捉摸。 在TMT全盛時期，蘇信吉掌控的自有船舶加上租借船隻，有上百艘在海上航行。如今，根據航運期刊《TradeWinds》統計，TMT現在擁有的三十一艘船中，已有十七艘宣告破產，八到九艘遭扣押。「只要第一家扣了，就開始連環扣。因為動作太慢的債主會拿不到錢。」中華海運研究協會秘書長包嘉源說。 主要債權人分別來自由兆豐、國泰世華、上海商銀籌組的三個聯貸案，一共有二十八家銀行參與，放貸金額高達八億四千萬美元（約合新台幣二百五十億元）。這麼高的金額，嚇得金管會於七月上旬緊急密召銀行協商，如果只能回收一半借款，預估將使國內每家銀行每股稅前淨利平均減少約○．○九元，影響層面龐大。 為討回欠款，三大聯貸案領頭銀行首度嘗試在全球各港口攔截抵押品──船隻，並向法院申請拍賣。兆豐銀行在新加坡、南非截獲鯨魚C、鯨魚E兩艘石油礦砂混合船；國泰世華則在新加坡扣押了超大型油輪富象號，並於比利時拿下汽車運輸船瓢蟲C；上海商銀也在台灣扣押了一艘船。 不支援被扣船員伙食費、停港費要債主出 由於TMT對被扣押的船隻採不支援態度，停付船員薪資且停止供應食物補給、油料，船員向法院求助的結果，就是要求債主先以凍結帳戶墊付費用，而且，包括船舶靠港費用也都由債主支付，讓台灣銀行界見識到錢還沒拿回來，就要先墊錢的做法。「我們正透過這些程序學習經驗。」國泰世華銀行發言人李偉正不諱言，銀行業正在付學費學教訓。 這波追討行動中，油輪公司Teekay Tankers也很積極。這家美國上市公司在三年前抵不住高達一○％利率的誘惑，購入TMT公司債一億一千五百萬美元。TMT去年底繳息延遲後，不堪損失的Teekay Tankers於是著手扣押TMT旗下大象A、大象E兩艘超大型油輪。 此外，債主還遍及造船廠、油料供應商、租船的貨主，包括澳洲必和必拓（BHP）、中國海運集團、香港海豐航運、挪威Blystad集團、新加坡造船廠Jurong、俄羅斯Lukoil石油集團、印度國家航運公司、希臘船東NewLead，可說全球各大洲都有企業被TMT地雷炸著了。 但總欠債金額到底是多少？至今無人知曉。「這家公司從未編製合併報表，我們也無從得知他總共在全球欠了多少錢。」李偉正無奈的指出。 面對債主追討，蘇信吉態度強悍。他不但發聲明批評銀行的扣押行動延遲了TMT的重整計畫，還批企業集團債主們的扣船舉動，威脅了「國際貿易上的和諧」，強調自己正一天工作十八小時挽救事業；他辯解，在航運價格走勢無法用市場法則解釋時，「本來就會對貿易條款有不同的看法。」甚至，他在英國因拒絕出庭希臘船東NewLead的求償官司，被法官依藐視法庭罪判十八個月監禁，與對方和解後，正尋求法院撤銷判決。 在高點貸款造船現在拍賣，價值不到一半 財務缺口怎麼來的？其中一大缺口，從TMT在英國的告官訴求就可見端倪。蘇信吉指控，在金融市場不佳、海運運價低迷的時候，RBS蘇格蘭皇家銀行強迫將TMT操作的遠期運費協議（Forward Freight Agreement）期貨斷頭出場，害TMT損失逾十億美元。 期貨操作失利只是一部分，更致命的是在錯誤時間大舉投資。TMT旗下以鯨魚命名的八艘石油礦砂混合船中，有七艘聲請破產，「現在業界沒人買混合船了，在二○○八、○九年成本最貴的時候造這些船，可說是花冤枉錢。」中國航運總經理洪順地分析，混合船造價比油輪、礦砂船高出許多，現在連油輪都生意慘澹，混合船的經營困境可想而知。 尤其，散裝航運正處於低點，長榮大學航管系兼任助理教授陳永順分析，由於船舶供過於求，波羅的海指數目前只有約一千一百多點水準，比全盛時期一萬多點還少個零。「指數必須維持在一千五百點以上，船公司才有賺錢空間，」他說，如果是在高成本時造的船，「甚至可能一輩子都不會解套。」 換句話說，銀行在造船成本高峰時貸款給TMT採購的船隻，現今拍賣價恐怕遠低於造價。船舶經紀商預估，二○○七年出廠的超大型油輪造價一億三千五百萬美元，現在約值五千多萬美元，價值縮水超過一半。 身兼連帶保證人銀行討不到錢，就變呆帳 目前唯一成功拍賣TMT旗下船隻的，是澳洲鐵礦巨擘必和必拓。必和必拓在中國扣押一艘老散裝貨輪，向TMT求償一億多美元的遠期運費損失，最後該船以一千六百多萬美元的低價，由與TMT「關係密切」的買家標得。TMT事後發表聲明表示：「這是一場勝利。」還炫耀說這艘船已經取得大陸華菱鋼鐵價值七千五百萬美元的合約，讓債主們聞之氣結。而一艘因為積欠船員薪資被扣留在直布羅陀海峽的TMT木材運輸船，最近也獲神秘資金奧援，成功贖回船隻。 事實上，航運界的慣例是讓一艘船隸屬於一家單船公司，這艘船破產時才不會連累其他船隻，也不致延燒到母公司。根據銀行資料，借貸的多家單船公司中，連帶保證人都是蘇信吉本人，銀行若無法從拍賣船隻取回貸款、蘇信吉名下也無資產可賠時，只能列為呆帳。當TMT改以友好人士名義低價買回船隻，將債務「套」給銀行，銀行也莫可奈何。 「銀行活該啦！」多位航運界總字輩人士，一談起TMT風暴，異口同聲表示。原來，當年TMT聯貸案進行時，航運界大頭幾乎都被銀行徵詢過，大家都給了「不應該在這時進場」的答案。如今銀行受傷了，跟著倒楣的卻是航運界，「只怕以後銀行聽到航運股就怕，融資借不到錢。」陽明海運資深副總經理王烑炫擔憂的說。 相較之下，蘇信吉還有很大的機會當九命怪貓。同業分析，蘇家崛起甚早，長榮集團總裁張榮發起家前還曾在蘇家船上工作過，上一代老董事長蘇清雲累積了雄厚家底，可以想見，「公司沒錢、家裡還有錢」的蘇信吉，過一陣子甩光債主糾纏，八成又能東山再起，再度以獨特作風，繼續在航運界引來側目。 【延伸閱讀】旗下31艘船，有17艘聲請破產—台灣海陸運輸集團所屬船隻現況 類型：石油礦砂混合船總數量：8破產數：7船舶狀況：．鯨魚A被扣押在蘇伊士運河．鯨魚C被兆豐銀行等債主扣押在新加坡．鯨魚E被兆豐銀行扣押在南非，甫與債主之一的NewLead和解．鯨魚D、G、H也是兆豐聯貸案抵押品 類型：超大型油輪總數量：5破產數：1船舶狀況：．大象A、E未破產，美國油輪公司Teekay Tankers申請扣押中．大象B未破產，被扣押在埃及．富象號被國泰世華銀行扣押在新加坡 類型：小型油輪總數量：1破產數：0船舶狀況：Iron Monger 3未破產，在阿拉伯聯合大公國停泊數月 類型：汽車運輸船總數量：4破產數：3船舶狀況：．瓢蟲C被國泰世華銀行扣押在比利時．瓢蟲D被瑞士石油鑽探公司Transocean Oil扣押在新加坡 類型：散裝貨輪總數量：13破產數：6船舶狀況：．A Duckling債權屬兆豐，被中國債主扣押在青島．B Max債權屬上海商銀，停泊在巴西．A Handy、B Handy債權屬上海商銀，仍載貨中．C Handy債權屬上海商銀，停泊在台灣．Donald Duckling因欠薪被扣在直布羅陀海峽，獲神秘資金贖回─「友好」神秘投資客出錢解圍．F Elephant被必和必拓BHP扣押在中國寧波，5月以1,600多萬美元拍賣，由與台灣海陸運輸友好人士購回─「友好」神秘投資客出錢解圍 類型：合計總數量：31破產數：17 資料來源：《TradeWinds》、美國德州法院