「我們相信，那會是一項重大的勝利。」馬里蘭州港務局局長詹姆斯·懷特（James White）說。
巴拿馬運河目前在建的一系列新水閘完工後，超級巨輪將不再被限制。這一變化所帶來的經濟利益輻射範圍可遍及以北1600公里（甚至更遠），令東海岸和
墨西哥灣周邊各地區政府官員和各行業受益。為此，他們近年來投入數千萬乃至數十億美元，進行港口項目建設。奧巴馬政府正在加速流程，審核多個港口的開發與
加深計劃，其中包括紐約和新澤西（兩州的港務局由雙方聯合設立）、邁阿密、南卡羅來納州萊卡斯頓、喬治亞州薩凡納以及佛羅里達州傑克遜維爾。
奧巴馬在7月時表示，這些項目「將有助於推動就業增長，加速經濟發展」。
然而，熱潮之中亦有人開始懷疑把所有希望寄託在挖污泥建工程上是否明智。眾多港口爭搶同一個蛋糕的份額，但蛋糕究竟能有多大？
「每個人都希望分一杯羹，但可能最終沒有贏家。」紐約新澤西州港務局前官員、路易斯安那州交通部前部長威廉·安科納（William Ankner）說。
美國陸軍工程師兵團在今年7月發佈的報告顯示，被稱為「超巴拿馬型船」或者「特超巴拿馬型船」的巨輪目前在全球應用普遍，儘管數量只佔集裝箱船總數的16%，運載量卻佔到總運載量的45%。
在發佈報告時，兵團副司令邁克爾·沃爾什（Michael Walsh）說：「未來20年內，那些數據將大幅上？升。」
自2006年巴拿馬運河拓寬計劃宣佈以來，競爭各方中有些選手領先一步。位於諾福克的弗吉尼亞港如今已經能夠承接巨輪。而歸功於13年來的大規模疏濬項目，紐約也準備就緒了。
然而，幾乎每個港口都面對著艱巨挑戰，承受著巨額支出。比如，紐約新澤西港務局計劃投資10億美元，將巴約納大橋（Bayonne Bridge）橋面升高20米，令巨輪可以經此去新澤西州的諾瓦克和伊麗莎白市。
巴爾的摩儘管已經有一條15米的航道，但在陸地上卻遭受著瓶頸：霍華德隧道。作為火車通往港口的必經之路，該隧道卻很小，無法容下日漸成為鐵路運輸新
標準的雙層集裝箱車。CSX鐵路公司公佈的解決方案是在隧道上建一個新堆場，由卡車把集裝箱運至堆場，然後由火車運載著單層安放的集裝箱來往於港口和堆場
之間。這一方案將耗資數億美元。
邁阿密為改善港口投入了20億美元。疏濬項目在今年4月得到陸軍工程師兵團批准，同時總成本約為10億美元的隧道也正在建設中，完工後將在港口和州際高速公路網之間建起重要的通路。
那麼，水路交通的擴張究竟會產生怎樣的影響？是否會帶來實際的好處呢？
來自賓夕法尼亞州的港務諮詢顧問約翰·馬丁（John
Martin）表示，當以巨輪運送數量眾多的集裝箱時，水路運輸通常比陸路運輸成本更低。但美國西海岸港口堆場、高速公路和鐵路基礎設施完備，這方面的優
勢可能會壓倒東海岸。同時，如果速度和可靠性考量勝過價格時，結果也可能不同。
此外，他還補充道，巴拿馬可能會調漲運河通行費，鐵路也不會坐以待斃任由水路搶走生意。
工程諮詢公司顧問斯庫德·史密斯（Scudder Smith）說：「假如其他條件均等，則通過水路運輸可以削減成本—但其他條件不可能完全等同，所以，現在很難做出任何預測。」
也許正是基於此，加利福尼亞州長灘市港務局局長克里斯托弗·萊特爾（Christopher Lytle）並不擔心位於東海岸的競爭者。
「不可能發生船運目的地大規模從西部移到東部的情況。」他治下的港口以及洛杉磯港目前不僅承接著最大的輪船—可運載1.3萬個集裝箱，同時擁有連通高速公路和鐵路的通道，可以在碼頭卸貨後迅速運往全國各地。
狂熱鼓吹港口項目後，一些官員開始漸漸消停了。
卡特裡娜颶風後，密西西比州州長哈里·巴伯（Haley
Barbour）從聯邦救助資金中撥出6億美元，雄心勃勃要在格爾夫波特建立一個擁有15米深航道的「未來之港」。他聲稱，這個項目會刺激經濟發展，創造
大量就業崗位。當時，有位州官員甚至把它稱為「州歷史上最大的經濟發展項目」，並預計未來之港會超過洛杉磯。
到如今，密西西比和它的港口都低調多了。由於維護不力，航道實際深度甚至不到11米。港口現在將重心從擴張轉移到改善現有條件上，並希望更多地吸引被大輪船擠出大港口的小輪船。
布魯金斯學會交通運輸專家羅伯特·彭特（Robert Puentes）認為，港口是否因巴拿馬運河擴張而過度建設的問題，實際上是規劃的問題。