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中國主要港口梳理 西雨牛仔

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港口一般可以分為海港和內河港,本文主要說海港。中國海港大範圍可以分為三大區域以天津港領銜的渤海灣港口群,以上海港領銜定的長三角港口群,以香港港領銜的珠三角港口群。另外,這三塊區域中間還穿插著一些港口,如連云港、廈門港、防城港。

國際航運中心可以分為三大類:

中轉型:以新加坡為例,往往地理優勢很重要,馬六甲目前不可替代。

腹地型:以紐約、鹿特丹為例,經濟腹地強大,擁有強大的腹地交通網絡。

複合型:以高雄、釜山為例,既有較好的經濟腹地,又有巧妙的地理位置和很高的區域影響力。

目前,全球的幾大國際航運中心分別是倫敦、鹿特丹、香港、新加坡、釜山。能成為國際航運中心並不一定是吞吐量最大的,而是影響力最大的。以倫敦為例,其吞吐量相對較小,但依然是國際航運中心因為世界20%的船級管理機構常駐倫敦,世界50%的油輪租船業務、40%的散貨船業務、18%的船舶融資規模和20%的航運保險總額都在此進行。此外,香港和新加坡也擁有很強的金融實力。

在地理條件上,優良的港口通常具有不凍、不於、深水(大於15米為深水港)、風浪小等特點。同時,在港口的集疏能力、運轉效率、基礎設施、運營成本、腹地經濟、腹地外貿傾向、周邊港口實力等情況都是考察標準。

港口吞吐貨種可以分為兩個大類,集裝箱和散雜貨,散雜貨包括煤炭、礦石等。一般來說,集裝箱具有更高的經濟價值,它毛利率往往比散雜貨高很多,收入空間也更大,但是集裝箱的裝卸等作業也對港口有更高的要求。

參照以上的條件,對中國沿海的各個主要港口,特別是上市港口做一個梳理。所有數據均不來自年報,大部分數據來自新華社、政府官網、公開的學術文章,僅部分數據來源不明。

文中的港口是指整個港口而非港口的上市公司。

一.渤海灣港口群

主要港口;
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中國北方三大港有兩個都在渤海灣,是天津港和大連港,另一個則是在山東半島南翼的青島港。這三大港口在很早就提出了建立東北亞航運中心,但是一直到現在這個航運中心還還沒有定論,或許還是釜山港,1700萬TEU,至少從集裝箱吞吐情況來講三大港口都有比較大的差距。就這幾年的發展來看,大連港發展最為緩慢,青島港和天津港齊頭並進,集裝箱吞吐量幾乎都為大連港的兩倍。

我認為,由於港口腹地不同,地理位置差異大,大連港與天津港的直接競爭是比較小的,營口港才是對大連港最直接的挑戰。這幾年,營口港發展突飛猛進,貨物吞吐量已經逐步逼近大連港,集裝箱吞吐量的差距也在縮小當中。

自然環境:

營口港:凍期三個月,對作業有較大影響,有淤泥,水深8-12米非深水港,單行航道,有較大風浪。

大連港:凍期兩個月,對作業影響較小,少淤泥,水深8-18米深水港,航道寬闊,水域,陸域開闊,可開發岸線長,有較大風浪。

從自然環境來說,大連港是比較強的,同時,大連港擁有較好的裝卸效率,集疏能力也還不錯,實力較強。對於營口港來說,集疏能力可能更勝一籌,更重要的是,地理位置更接近於以瀋陽為中心的經濟區,因此大量貨船選擇了成本更低的營口港造成比較大的貨源分流。大連港。此外,根據「東北振興規劃」石油、鋼鐵、汽車、造船的四大基地中,有三個都在營口港附近或更接近於營口,只有一個在大連。大連港為了遏制這種分流趨勢,入股葫蘆島港、錦州港。2011年,這兩個港口的吞吐量總量達到一億噸,但集裝箱差距還很大,營口港也不甘示弱,對盤錦港投資擴建,至此大連港聯盟和營口港聯盟基本形成,不過目前盤錦吞吐量幾乎可以忽略。我認為,這個小海灣四個港口,未來很可能形成惡性競爭。

這個與營口港搶生意的錦州港目前基本可以定義為煤炭加集裝箱的港口,相比之下,營口港綜合性比較強,煤炭、鐵礦石、集裝箱為重,而大連港的原油、成品油、液化工在東北亞領先,煤炭集裝箱也是一大支柱。

大連港和營口港曾經同時打算整合丹東港,不過都沒有成功,未來也不排除被某一方整合的可能性。丹東港雖然地處偏遠,但不容小視,其吞吐量在遼寧省可以排營口之後。它周邊只有一個比較遠的大連港與之競爭,不過相比大連與經濟中心更近,對於朝鮮開放也有一定想像力。

丹東港和營口港感覺像一個鉗子掐住了遼東半島的大片區域更是控制了瀋陽經濟區的出海口,而在靠近大連這一塊的遼東半島似乎也只有大連經濟實力比較雄厚,據前幾年的數據顯示,大連港來自於大連的貨源接近50%。而營口則是瀋陽及周邊的城市群。

大連港是外貿為主,營口港內貿更多。

大連港在渤海灣的入口,應該說還是比較適宜於中轉,也算是遼寧的一大樞紐港,但現在大量國際集裝箱船舶都選擇了釜山港中轉,目前集裝箱吞吐量幾乎為大連港的三倍。同時,對岸的龍口(屬於煙台港)、煙台、威海三個港口也大大分流了大連港的中轉船隻,這三個港口貨物吞吐總量已經超過3億,已經與大連港非常接近,集裝箱超過了200萬TEU,雖然與大連港有差距,但也完成了「分流」的任務。這其中為首的煙台港不於不凍,水域開闊,幾處港區最大水深超過20米,一些港區主航道水深也超過15米,集疏條件較好,大連港太多優勢。同時近兩年,煙台港與釜山港展開合作,共建東北亞航運中心,大連港形勢嚴峻。

大連港這幾年發展緩慢原因有很多,其中包括東北地區第一產業比重較大以及第二產業以重工業為主使得集裝箱增長緩慢,同時東北地區的發展不夠快,外向程度不夠高,煙台港的崛起,營口港的崛起也大大分流了大連港的資源。

不過相對於營口港,大連港也有不可替代的優勢,比如營口港冰凍期更長,冰凍狀況更嚴重一定會使大量船隻選擇大連港,比如營口港淤泥、水深相對較淺,使得大型船隻能走水深優越的大連港,再比如大連港的國際影響力更強,外貿走大連港的多得多,營口主要是內貿,若未來東三省經濟更加外向的發展,大連港在外貿上也還有很大空間。未來的大連港可能會更多地向大型船舶的外貿發展,在中轉樞紐性能上則需要和釜山、煙台一搏,亞歷山大。

如果說營口和大連還有合作的話,大連和煙台就是赤裸裸的競爭。

至於天津港,不會像說大連港說得那麼多,簡單說一下。天津港是北方第一大港,貨物吞吐量在北方遙遙領先,集裝箱則略遜於青島港。

天津港是人工港,因為地理環境太差,是北方三大港口中地理環境最差。天津港,凍期三個月,淤泥重,是深水港,最深可達20米。淤泥重不好的就是疏濬很花錢。陸域狹窄,距國際航線遠,集疏能力較弱。可以說在地理條件上天津港是比較弱的,但是其經濟腹地活力比較強,總量也比較大,這算是天津港的一大優勢。

除此之外,天津港的競爭對手很少,不像大連港營口港一樣對手眾多。

乍一看,天津港周圍港口很多,吞吐量也比較大,唐山港,秦皇島港,黃驊港散雜貨吞吐量加起來超過7億,而天津港只有三億,天津港也形勢嚴峻。實際上,天津港要好很多,因為秦皇島港和黃驊港很專一,都是煤炭港,唐山港也有約50%的業務是煤炭,而天津港是綜合性港口,因此天津港實際上只有煤炭被分流了而已(毛估天津港煤炭吞吐量過億),天津港是可以避開競爭,主要做其他貨種的。在集裝箱上,天津港幾乎是壟斷這一帶。秦皇島、唐山、黃驊三個港口集裝箱加起來低於90萬TEU,而天津港已經達到了1200萬TEU的吞吐量,優勢明顯。

但是天津港的開發空間已經收到嚴重制約,未來跳躍性發展空間未知。

再聊一下唐山港。

唐山港分為三大港區:曹妃甸、京唐、豐南。唐山港主要以曹妃甸和京唐港為主,曹妃甸是著名的深水港,最深可以達27米,北方第一,不於不凍,地理環境優越,開發空間還很大,目前主要裝卸散雜貨,貨種相對較多,而京唐主要是以煤炭和集裝箱為主。

唐山港也是比較依賴臨近腹地的港口,唐山鋼鐵廠以及河北唐山附近的鋼鐵廠為唐山港提供主要貨源,鐵礦石、煤炭、鋼材等同類產品佔總吞吐量95%以上。

唐山港煤炭吞吐量大約1.5億噸,不如秦皇島港的2.6億噸,但超過了一億噸左右的天津港,和再往南的一億噸的黃驊港,但這一帶的煤炭競爭還是相對激烈。

近年,唐山港在曹妃甸港區和京唐港區興建集裝箱碼頭,在集裝箱領域發力,規劃到2015年達到240萬TEU,2020年達到300萬TEU。這對天津港達到一定的分流效果,但是威脅不大。對於唐山港本身來說,若能完成目標,空間很大。

另,河北省港口躍進計劃,唐山、秦皇島、黃驊升級為綜合性港口,秦皇島規劃2015年集裝箱吞吐量達80萬TEU,黃驊170萬TEU,不管是「綜合性」還是集裝箱,都是對天津港的威脅。

地理位置地理環境相近,交叉腹地較大的港口競爭來說,有幾個競爭要素

1.價格-成本2.裝卸通關效率3.集疏能力4.停靠能力5.配套設施6金融能力

北方港口有個天然的劣勢,由於緯度較高,國際航線偏少一些。

通過一些對比,我們還可以發現一個有趣的現象,北方港、渤海灣和山東半島以南這三大港口他們集裝箱吞吐量相對南方巨頭低很多。看完下文更加可以發現這個現象。而在本世紀頭幾年,北方南方港口集裝箱吞吐量實際上都是在一個起點,這是什麼原因造成的?未來北方港口的集裝箱可以騰飛嗎?

二.長三角港口群及主要浙江港口

主要港口:


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洋口港以及洋口港以北的大豐港由於開發時間較晚,規模還很小,雖然空間很大,但暫時不考慮,海門港則屬於台州港,規模不算大,數據不清楚,也不是上市公司也不做考慮。


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長三角基本上就是上海港和寧波港的較量,第三大港口蘇州港則資料奇缺。其實,我認為蘇州港本來就是上海港的補充而已。

寧波舟山港就相對於蘇州港更有獨立性,雖然有大量交叉腹地但也有自身的獨立空間。從地理位置上,寧波港面臨著杭州港、嘉興的港的競爭,這種地理環境讓人想起了營口與大連的關係。寧波舟山港似乎無法享受杭州-嘉興-上海這一條經濟帶的資源,但不同的是,寧波沒有大連那麼長的半島,周邊臨近區域的經濟情況也比較好,並且他們北方還有強大的上海港,因此如今杭州嘉興的港口無法對寧波產生威脅。其實地理條件也站在寧波這邊,杭州港淤泥比較嚴重,水也不深,浙江政府當然願意傾向於環境更加優越的寧波舟山港。

此外,南邊的,台州溫州港口的集裝箱量太小了,寧波在浙江南部應該還是算一家獨大的。

接下來說一下寧波舟山港與上海港的比較。

上海港水深小於等於16米,泊位1200個,萬噸泊位率12%,航線>220條,有淤泥,寧波舟山港水深小於等於30米,泊位700個,萬噸泊位率17%,航線>180條,幾乎無淤泥。

寧波舟山港的地理條件要好很多,上海港不僅有淤泥,並且只有洋山港區水深剛剛過了深水港的線,其餘大概在12米左右,無法承接大型船隻,而寧波舟山港無淤泥,並且擁有北侖、舟山這些超級深水碼頭,能夠靠泊上海港甚至洋山港無法靠泊的船隻,因此近些年大量大型船隻棄上海港轉到沒有淤泥、深水的寧波舟山港。這大概就是近些年寧波舟山港吞吐量大幅增長的原因之一。

2010年,寧波港擁有深水海岸線333KM,未開發深水岸線184KM。

目前,寧波舟山港散雜貨吞吐量已經逼近上海港,未來超過上海港不是沒有可能,不過即使超越也無法撼動上海港航運中心的地位。首先集裝箱吞吐量還有不小差距,而集裝箱吞吐量可能比散雜貨更有價值和影響力。同時在文章開頭說過,不能光按照吞吐量來定港口的地位。倫敦港的吞吐量可能還沒有南通港高,但依然不妨礙地位。這包括金融實力,信息化程度,城市的國際影響力,對船舶或航運掌控力等等,這些除了信息化程度可能都是寧波舟山港不具備的,而上海港雖然也不夠強,但是金融實力和國際影響力還是遠遠強過寧波的,這是寧波難以超越的屏障。

上海港貨種:集裝箱、煤炭、鋼材、機械

寧波舟山港貨種:集裝箱、礦石、鋼材、液化工品、煤炭、原油

兩個港口還是有不少貨種重疊。

從貨源上來講,上海港也更具優勢,一條長江像一條大動脈集結了沿岸很多省的貨源,上海港的外貿業務幾乎全部來自於長江流域,內貿則有超過一半來自於長江流域,目前上海港在長江流域的貨源控制力是寧波舟山港很難挑戰的。

而寧波舟山港的貨源相對單一很多,90%來自於浙江省,但杭州-嘉興經濟帶的貨源要麼自我消化,要麼取到上海港。

雖然這樣,上海港擁有那麼長一條江作為腹地,但其實長江越是上游經濟外向性越弱。長江中上游的一些船隻不少僅僅是內貿而並不出海。當然,不管怎麼說,上海港貨源上比寧波港更大更豐富更穩定。

就集疏能力來講,上海港和寧波舟山港都還不錯,上海港水路陸路都比較暢通,寧波實現海鐵聯運,公路也還算可以,但沒有上海港的水路優勢。

從成本來看,上海港運營成本更高,但有個人人士說上海港收費更合理,該高的高該低的低,這一塊我還不太清楚,但寧波舟山港更低的成本總應該更具優勢,這主要原因不是管理更好,而是自然條件更好。

裝卸效率來看,寧波港與上海港都比較強,但是更具國際航運公司馬士基的數據,寧波港是中國第一。

寧波舟山港與上海港各有千秋,但是我更傾向於寧波舟山港,小心溫州、台州港口可能成為未來的隱患。

另外,在上海港的北翼,洋口港和大豐港我認為還是很有潛力的,它們的空間都還很大,雖然沒有上市。

三.珠三角港口群

主要港口:


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珠三角的港口群結構差不多是以香港港為核心,深圳港和廣州港為樞紐,其他港口作為補充和輔助。深圳港或者廣州港即使兩項吞吐量指標超過香港港也無法真正超越香港港,原因不累述。

對於那些小港口來說,虎門港氣勢洶洶,增長迅猛,珠海港、惠州港有和記黃埔投資增添活力,中山港則有新鴻基入股。這些小港口中,惠州港位置比較特別,離珠三角鬥爭中心較遠,獨立性較強,或許可以和更加東邊的小港口汕頭港爭一方霸主,也算一種前途;珠海港地理位置比較好,算是珠三角門戶,適合做中轉碼頭,可惜有一定淤泥,但還算有幾處深水,未來將要在小萬山建一個五十萬噸級的深水碼頭,有望成為珠三角最大噸級的深水碼頭。虎門港是很有骨氣,直接建在廣州港南沙港區的對岸,要知道未來的廣州港就是準備拿南沙港區打拚天下了。他們兩地理條件差不多,都不是深水港,都有比較嚴重的淤泥問題,集疏能力都不錯,他們比的就是成本、效率,虎門港背靠東莞,腹地也不會差多少。

廣州港分為五個港區,其中黃埔港是老牌主力,散雜貨:原材料、大宗商品,南沙港區則是新進主力,主要發展集裝箱。

深圳港分為八個港區,包括鹽田、赤灣、蛇口等。

兩個大陸的大港口深圳港和廣州港,曾經以香港為中心分工非常明確。廣州港做散雜貨為主集裝箱為輔,主內貿,深圳港以集裝箱為主,散雜貨為輔,主外貿。現在開始有些亂了。廣州港新建的南沙港區主攻外貿和集裝箱,搶佔市場,至此兩個港口才有真正的競爭關係。兩個港口相比,深圳港信息化程度更高,基礎設施更好,而廣州港成本更低,低價戰略,水上集疏能力更強,離經濟腹地更近。不過,就單純集裝箱未來的發展,廣州港可能還是會有比較大的阻力,首先對岸就是勢力不俗的虎門港,其次,南沙港水較淺,淤泥沉積,阻礙了它承接較大的船舶,相比深圳的赤灣和鹽田均不佔優勢。儘管如此,廣州港的綜合實力仍然不容小視。深圳港這兩年似乎也遇到一個發展瓶頸。

深圳港與香港港的對比的話,基礎設施差距不大,但是裝卸效率不如香港港,管理人才也比較缺乏,集疏條件來講,深圳港更好,香港的交通線路緊缺,趨近飽和,成本來看,深圳更低,定價也更低,但是深圳港對香港港還是有很強的依賴性,2009年,90%掛靠深圳的集裝箱船也掛靠香港。而香港作為自由港國際航線更加密集,碼頭管理更高效,金融實力強大,結算能力強。

由於上市公司的原因,順便說一下深圳港的鹽田港區和赤灣港區。

中國五個有名的深水港:鹽田港區(屬深圳港)、北侖港(屬寧波舟山)、湄洲灣港、大窯灣港區(屬大連港)、曹妃甸港區(屬唐山港)

鹽田港,沒有淤泥,以集裝箱為主,2011吞吐量達到1000萬TEU,約佔深圳港八個港區的50%,赤灣港則是佔25%左右。赤灣港算是水比較深,但還不是深水港,淤泥情況比較好,總體地理條件不如鹽田港。深赤灣還包括麻湧港區,總體散雜貨吞吐量達到1000萬噸。

赤灣港區收到珠三角港口激烈競爭的影響,遇到很大阻力,鹽田港相對較好,但是也不算樂觀。

深圳港的外界環境有經濟腹地西遷內遷和珠三角中心港口競爭激烈的嚴重影響。

粗略統計一下三大港口群總吞吐量:

渤海灣18億噸-3000萬TEU,長三角20億噸-5000萬TEU,珠三角12億噸-6000萬TEU

四.從渤海灣到長三角

主要港口
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這五個港口中,大豐和洋口還在雛形,吞吐量都低於五千萬噸,集裝箱都低於10萬TEU,比較小。

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青島港是北方第二大港,從地圖可以發現,不管是集裝箱還是散雜貨都在很長的海岸線上沒有競爭對手。

山東省的戰略是以青島港為中心,煙台港、日照港為兩翼發展。但近幾年山東省憑藉其良好的海岸線大量建設港口,使得山東省未來可能存在吞吐能力過剩。因此山東海岸線未來的競爭形勢也不太好。青島港還面臨著上海港和大連港同樣的問題,就是曾經的喂給港猛然崛起。這幾年煙台港和日照港都發展較為迅速,似乎逐漸有了叫板青島港的能力,煙台港貨物吞吐量達到2億,集裝箱接近200萬,日照港吞吐量達到2.5億,集裝箱為200萬。這兩個港口的散雜貨的總量已經超過青島港,這不能不說是對青島港比較大的分流。

目前,青島港的最大的優勢在於集裝箱,這也是附加價值更高的一塊。不過也不能大意,煙台港與美國環球貨櫃合作,日照港也準備發力它在集裝箱上的短板。對於青島港來說,還有一個問題,就是膠州灣已經飽和,未來它的發展必須新建碼頭。青島港和日照港、煙台港目前主要還是合作關係,比如他們一起與釜山港口合作,比如日照港在六七年前就與青島港合作發展集裝箱。但是未來,我看到的更多是競爭。順便說一下,作為北方第二大港口,青島港正在沖上市,成功過的幾率應該還是比較大。

江蘇北部的連云港實力也不弱,主要競爭對象是日照港,與青島港便沒有那麼多交叉腹地,而南方的大豐港也還沒有成形。日照港和連云港相比,散雜貨更勝一籌,但是連云港的集裝箱能力是日照港目前無法比擬的。

下面是幾個港口的貨種:

煙台港;煤炭、鐵礦石、化肥,液化工

青島港:煤炭、礦石、原油、集裝箱

日照港:鋼材、糧油、汽車零部件、礦石

連云港:煤炭、礦石、集裝箱

青島港是晉中煤炭和勝利油田的主要出海港,尤其是在原油上優勢比較強,貨源比較綜合。日照港是礦石獨大,佔散雜貨的50%,然後是煤炭佔10%,連云港煤炭佔散雜貨15%,礦石佔33%,貨源相對分散豐富,煙台暫時沒有數據。

從地理環境來看,青島港無疑是最優越的,深水港,水深12-21米,不於不凍,陸域空間也不小,但是集疏能力受到了鐵路制約。日照港,不於不凍,水深不錯,平均13米,但不是深水港,有大風,但年正常作業天數還是可以保持在300天以上。但日照有一個石臼港區,是難得的深水良港,業內素有「南有北侖,北有石臼」的美譽。就集疏條件來看,我認為不如連云港路上網絡的輻射能力,除此之外,連云港的海鐵聯運也是一個亮點,但也有文章指出,連云港路面的機構重重,效率很低,而日照港的結構相對簡單,體制相對完善,效率更高,這都還需探究。連云港在這些港口中自然條件最差,有淤泥,平均水深只有10米,冬季偶爾還會有薄冰,不過不影響作業,還好,似乎風浪不如日照。淤泥沒有辦法徹底解決,只有加大成本疏濬,但深水是可以發展的,像天津港也是從一個淤泥港發展成最大的人工深水港。2009年,連云港開30萬噸的人工深水航道,2012年年底,第一期工程25萬噸的航道已經通航,未來的連云港的深水碼頭將會對連云港的發展助力。

作業裝卸等運轉效率,青島港是最好的。連云港和日照港誰更強還不太清楚,可以做一個調研。

日照港和連云港有大量的交叉腹地,也被稱為亞歐大陸橋的出海雙子星,又屬於不同的省份,因此競爭性更加明顯。

首先,連云港因地理因素在煤炭、礦石、大宗散貨的裝卸上佔劣勢,其次,日照聯手青島港發力連云港的傳統強項—集裝箱,後續力量強勁,同時,連云港的淤泥和水淺也是一大制約。但連云港也是很有機會,09年投建的深水航道就是連云港未來的希望,集疏能力也更強,臨近腹地有色礦石增長也比較迅速,此外江蘇省除長三角以外只有連云港一個較為大型的港口,政策福利也會強於易被掩蓋的日照港。其他的,日照和連云港就需要拼效率和成本,這都是有很大的人為因素。(連云港先天多一塊淤泥疏濬成本)

從腹地來看,日照是魯南、河南,再往西的地區,連云港是蘇北,安徽,再往西的地區。

就遠處,較西部的地區來看,連云港會受到長江流域到長三角港口群分流的影響,不管是散雜貨還是集裝箱,日照稍微好一些,因為渤海灣主要是散雜貨分流,可惜日照也主要是散雜貨,不過它的集裝箱的發展阻力就要小很多。就臨近腹地也就是魯南和蘇北來講,連云港更佔優勢。日照臨近腹地濟寧、棗莊、菏澤、日照、50%臨沂,GDP為8500億,連云港臨近腹地徐州、連云港、宿遷、淮安、鹽城、50%臨沂(地理原因),GDP為12000億。未來鹽城附近的大豐港如果崛起可能分流鹽城的貨源,到時候,臨近腹地就變為10000億,應該還是好於日照。

其實日照在周邊還是算比較獨特的,因為它以內貿為主,內貿佔70%,青島港外貿佔50%,連云港外貿性更大,佔60%。不過一般在我的印象裡,往往集裝箱是要靠外貿撐起來,日照未來很可能更多地搶奪南北兩個港口的貨源。日照有一個不利環境在於山東太適合建港口,周圍港口眾多,政府也把港口看成發展經濟的方式之一,因此,日照在山東處於比較激烈的競爭環境。而連云港的集裝箱板塊向北只有170KM的青島港,向南只有三百多公里的上海港,南北五百公里的海岸線。散雜貨領域,附近也只有一個日照港。不過,未來蘇中地區的大豐港、洋口港未來如果崛起會是對連云港的一個大隱患,可能會大量分流散雜貨貨源。不過五年內兩個港口不會有多大威脅。

五.東南沿海

主要港口
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基隆港是腹地性質的港口,以散雜貨為主,但周圍港口實在太弱,也擔當了貨櫃中轉的作用。目前福州港漸漸崛起,與基隆港隔海相望,從中轉效應上可以與之爭鋒。從腹地來看,福州港的散雜貨只能集中在福建和江西南部,而江西北部以及浙江南部的散雜貨源都會從溫州、台州等港口出海,浙江南部加起來應該有1.5億的吞吐能力,但從集裝箱來看,浙江南部的的吞吐能力顯然是不夠的,應該會有很多溫州集裝箱走福州港的寧德港區,江西北部會走寧波舟山港。

湄洲灣港是一個令人嘆息的港口,80年代中央曾經大筆一揮劃了四大樞紐深水港,大連大窯灣、深圳鹽田、寧波北侖、湄洲灣。他們都是不於不凍深水浪小,曾經規模起點都是一樣的,而現在北侖和鹽田都混出了出息,大窯灣雖然差一些,但也是北方三大港之一,而湄洲灣卻依然什麼都不是。這其中原因是湄洲灣由泉州和莆田兩個城市把持,實行一彎兩制,北岸為莆田港口,南岸為泉州港,兩個城市鮮有合作,泉州港的發展雖然快於莆田港,但是泉州內部也出現內部紛爭,並且拒絕與廈門港合作,導致泉州港一直落後於廈門港。08年前後,福建省實施港口整合,廈門港整合漳州港拉開序幕,接著就是湄洲灣南北岸整合,統一對外稱作湄洲灣港,終結了湄洲灣的分裂局面。這無疑是湄洲灣的一次機遇,不過,還是要看泉州政府與莆田政府的合作,雖然相比鹽田北侖來說發展晚了一些,但依然還有機會,未來潛力很大。

東南沿海最大的港口便是廈門港和高雄港。廈門港也是東南沿海唯一的A股上市公司。從散雜貨來講,廈門港卻沒有任何優勢,湄洲灣的崛起,福州港的強勢都是對廈門港很大的分流。相比湄洲灣港,他們地理條件都非常好,湄洲灣更深水,但廈門港集疏能力更好。作業效率和成本不太清楚。從集裝箱的角度看,廈門港是區域內比較強大,從寧波到深圳的海岸線,除了廈門港以外沒有一個港口超過200萬TEU,而廈門港則是650萬TEU,未來可以成為集裝箱的區域霸主。近幾年廈門港的發展大有逼近高雄港的趨勢。高雄港是老牌大港口,以貨櫃也就是集裝箱聞名。八九十年代,高雄港曾經一度有挑戰香港港的國際航運中心的地位的機會。但是本世紀以來,高雄港一直原地踏步,究其原因,可以分為兩個:一是這幾年其腹地-台灣的經濟持續低迷,二是以香港為核心的珠三角港口群強勢崛起,大量分流了中轉船隻,高雄港的樞紐地位大大降低。

但廈門港與高雄港相比,集疏能力比較弱,腹地經濟實力比較弱,信息化程度,裝卸效率,港口管理都不如高雄港,高雄港雖然沒有什麼發展,但其實力是很難超越的。廈門港的腹地經濟在中國幾大港口中都算弱的,福建GDP僅1.7萬億,加上江西南部也才2.3萬億,而擁有大量港口的山東為4.5萬億,連云港與蘇州港的江蘇為4.8萬億,廣東為5.3萬億。並且廈門港還要面臨湄洲灣港的強勢崛起,而浙江南部多出集裝箱要麼北上寧波要麼南下寧德,與廈門港關係不大,江西北部更不用想,而湖南,由於交通非常不便利,再加上廈門港的影響力不足,湖南貨源一般都會選擇長三角或者珠三角的港口群。

儘管如此,未來廈門的集裝箱業務應該還是會有一定發展,吞吐量超過高雄港還是有可能,但總體來講先天優勢不足,空間不大,但未來若努力加強後天實力,朝著大型集裝箱中轉樞紐港口發展,有希望與高雄港一決高下。

六.珠三角以西

主要港口

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廣西由於經濟還不夠發達或者說經濟外向度還不高,因此廣西港口沒有一個吞吐量上億噸的。這當中上市港口只有北海港,規模還算廣西較大港口中最小的。從地理條件來講,防城港在包括湛江港在內的幾個港口中最好,不於,深水,水陸域開闊,而欽州港也算是深水港,北海港雖然地理條件不差,與欽州港相當,但沒有任何優勢。北海港離南寧經濟區比較遠,大量貨物都會走欽州港和防城港,而對於廣西最東部以及廣東最西部地區很容易被大港口湛江港分流,其貨源可能只能靠北海當地和玉林附近供給。

未來如果越南崛起,北海港可能會有一定機遇發展成中轉港,但也會面臨防城港的強力競爭。

七.內河港(帶過)

內河港眾多,上市港口有重慶港、蕪湖港、南京港。川渝地區發展迅速,全國居前列,有助於重慶港的發展。蕪湖港則把住長三角港口群的入口,且是長江中下游難得的深水港。南京港以煤炭為主,輻射供給浙北蘇南地區。

三個港口我更傾向於重慶港和蕪湖港。

八.喜歡的港口

海港有:

大連港、唐山港、連云港、大豐港(未上市)、寧波舟山港、溫州港(未上市)、湄洲灣港(未上市)、珠海港

內河有:

重慶港、蕪湖港
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