民國九十二年和裕隆汽車進行分割，獨立掛牌的裕隆日產汽車，是汽車類股當中，唯一坐穩百元價位的上市公司，今年預計每股盈餘（EPS）至少可達十五元。

然而，以兩岸日產品牌營銷為主要營收的裕日車，能成為台股獲利能力最佳的汽車股，除拜台灣車市回溫，今年前三季日產（Nissan）品牌在台銷售成長二五‧四％，最主要的獲利來源，則是靠日產在中國汽車市場發威的邊際效益。

事實上，日產品牌在中國的合作對象是東風集團，雙方合資的東風日產預估今年在中國車市可創下六十萬輛的銷售紀錄，裕日車僅是扮演替東風日產代工及銷售的配角；和東風日產合資成立的廣州風神、襄樊風神，裕日車分別持四○％以及一六‧五五％股權。

上 半年獲利：已賺回一個資本額 根據在香港掛牌上市的東風集團所公布的最新半年報，依投資比率，裕日車光是靠東風日產分配的八％年度獲利，且扣除大陸二○％營所稅，今年上半年來自大陸車 市的利益即達人民幣六億六千萬元（約合新台幣三十一億元），恰好讓資本額三十億元的裕日車，賺回一個資本額。

法人評估，只要裕日車中國轉投資的東風日產，每年新車銷售在五十萬輛以上，未來即可年年貢獻裕日車每股盈餘達十五元，是標準的中國汽車市場收成概念股。

裕日車雖只間接獲得日產品牌在中國車市的投資利益，但卻始終能牢牢抓住日產這班國際品牌的順風車，關鍵在於母廠日產占裕日車四成股權。

換言之，東風攜手日產擴大在中國布局，等同裕日車獲利水漲船高的保證；裕日車又有和裕隆集團合作近半世紀的日產母廠當靠山，巧妙的三贏互利關係，造就了扮品牌代工配角的裕日車，攀百元股價新傳奇。

政府近年大力推廣電動車，更買入近二百輛作為政府車輛，但電動車的電池壽命卻受到質疑。有讀者駕駛日產LEAF電動車兩年多後，發現電池急速老化，電池容量跌至原來的七成，叉滿電後只能行駛一百公里，代理商大昌行跟進近半年仍未知死因，並推搪日本廠方正研究解決辦法。

居於元朗的陳先生每天駕車到觀塘工作，之前駕駛汽油車輛，每月花近萬元入油。兩年前他得悉日產的純電動車LEAF甚獲好評，聲稱充電八小時便可行駛一百六十公里，遂到代理商大昌行查詢，當時職員大派定心丸，「Sales講到好到不得了，話個電池經佢哋測試，五年內容量一定不少於80%，所需電費又唔貴，好吸引。」陳見LEAF既可慳錢又環保，便花四十二萬元購買，代理並提供三年原廠保用。

豈料兩年來行駛五萬多公里後，陳發現電池容量急速下降，即使叉電一晚仍只有約七成電量，預測續行裡數更大跌至原來的六成，只有九十八公里，僅足夠來回觀塘至元朗，陳擔心愛驅中途無電「跪低」，便到大昌行檢查，惟店方一直找不到問題所在，又不肯更換全部電池，只不斷推搪須向原廠瞭解，由於坊間車行不懂維修電動車，苦無對策下遂向本刊投訴，「架車唔係平，我係信大昌行咁大間公司先買，但而家架車根本用唔到，揸咗出嚟都提心吊膽，剩番三個月保養都拖住我，嬲到而家只好放棄！」

跟進聲稱用十年剩七成容量

標榜「零油耗、零排放」的日產LEAF設有五座位，是全球首部大規模生產的電動車，一一年登陸本港。記者上週到九龍灣大昌行門市查詢LEAF，職員隨即以該車的電池特性作賣點，「電動車由四十八個模組組成，每個模組均有四塊電池，嚿電係有壽命嘅，五年剩八成度，十年就大概七成，電池你可以放心，邊個模組壞就換。」又強調三年保養期內，除了人為損耗外均可維修或更換。

代理找不出肇因

上週二記者相約陳先生在觀塘試車，當時車上顯示的續行裡數有七十六公里，陳由海濱道出發，經偉業街駛到啟祥道大昌行附近，雖然實際只行駛了約三公里，但續行裡數已跌至六十公里。當天記者與陳一同致電大昌行跟進事件，職員只解釋早前檢查電池均屬正常，因此不作更換，但當追問為何電池正常卻未能充足十成電，職員卻反口稱：「初初會跌得快啲，五年有80%呢個要係condition先得。」其後又把維修責任推卸給日產，「唔係我哋唔同你解決，係原廠嗰邊未有結果，我都答唔實幾時覆。」

專家話估計電池急速老化

香港理工大學電機工程學系教授鄭家偉解釋，電動車起步或剎車會影響電流的穩定性，令鋰離子電池使用次數逐漸減少，但正常使用五至六年才須更換，陳先生的個案屬罕見。鄭又稱，電動車的電池分成多個模組放於車底，一般車房未必懂得維修及更換，須由原廠處理，而且花費不少，「電池佔一架車三至四成（成本），一換就要成箱換，好難一個cell咁換，都比較貴。」香港汽車修理同業商會理事長李耀培則估計，陳先生的汽車電池已老化，但廠方驗不到那部分模組出現問題，又不想整批電池更換，故一直膠著至今。他直言代理商有責任查出肇因，期間應為車主提供代用車，不可能一拖半年，「架車有咩頭暈身㷫都起碼有保養，車主要小心佢哋拖得耐就過咗保養。」

回應大昌繼續懶理

本刊介入事件後，大昌行依舊懶理陳先生的個案，只表示會繼續與日產保持緊密聯絡，但對於現時的調查進度和何時能作出決定，卻一概不作回應。（李詠珊）

壹判官

大昌行查唔到原因，無維修又唔更換，拖咗半年都唔解決，點樣叫其他車主有信心幫襯，咁嘅服務態度絕不要得！劣劣劣劣劣（五個劣為最嚴重）

歷史超過八十年的日產汽車，對於開發環保的電動車駕輕就熟；但面對後起之秀特斯拉，日產絲毫不敢掉以輕心，希望趁著全球環保的趨勢，穩固電動車的基礎，藉此開創新局面。

撰文‧孫蓉萍

特斯拉股東問馬斯克：你提到的第三代車將更像一個大批量產的低成本車輛，我覺得日產LEAF已經有類似的東西，價格大概在兩萬美元，特斯拉在此的競爭優勢是什麼？

馬斯克答：LEAF的行車範圍相當短，除非你只須開很短的距離，否則與同類價位的汽油車相比，其實沒有優勢。電動車的關鍵是可長距離行駛，而且多數人買得起，我希望特斯拉在這方面有競爭力。我也希望日產和其他公司都做出這樣的車子，如果他們這麼做，將更有競爭力。

特斯拉的革命性幾乎讓人忘記它也有競爭對手。去年全球電動車佔有率最高的，並非是特斯拉，而是這位股東提到的日產汽車（Nissan）推出的電動車LEAF。

二○一○年十二月在美國和日本問世以來，LEAF在全球三十五國的累計銷售量達到十萬輛，在電動車市場的佔有率達到四五％，還被選為一一年的世界風雲車。

日產優勢

價格親民 市佔率遠勝特斯拉LEAF的意思是「樹葉」，說明了日產希望淨化空氣的意願，它是Leading、Environmentally friendly、Affordable、Family car的縮寫，也就是走在前端、對環境友善、負擔得起的家庭車。雷諾─日產聯盟董事長高恩（Carlos Ghosn）對電動車期待甚高，他說：「電動車是我們的未來。」日產要達到一六年底前全球市佔率和營業利益率都是八％的目標，電動車將是關鍵。

為了刺激銷路，日產今年三月宣佈繼去年之後再度調降LEAF售價，最便宜車款售價約二二六萬日圓（約新台幣六十五萬元、含消費稅），價格更親民。

電動車似乎是一個嶄新的概念，但有八十一年歷史的日產，早在一九四七年就開發出電動車，原因是二次大戰結束後，石油短缺，因此政府獎勵車廠生產電動車。當時推出的「TAMA」電動車，續航距離為九十六．三公里，最高時速為三十五．二公里，以近七十年前的表現來說，已算相當難得。

之後日產也有感於新能源與環保的重要性，多年來在這個領域致力研發新產品，一○年LEAF問世，逐步達成日產零排汙（Zero Emission）的夢想。LEAF雖熱銷十萬輛，卻有半數是這一年來售出的，LEAF去年在美國賣出二萬零八十一輛，是前一年的二．四倍。

電動車受矚目的原因之一，是各國加強燃油效率管制，以美國加州為例，政府規定汽車製造商的銷售量中，要有一定比例是電動車等零排汙的車，還在早晚的尖峰時間，讓電動車行駛專用車道。此外，都市的充電設備也逐漸普及，政府也實施補貼措施。

日產乘勝追擊，今年五月宣佈，在西班牙生產第二款電動車「e-NV200」。日產計畫長帕爾莫（Andy Palmer）指出：「這對我們來說是重要的里程碑。電動車現在被認為是主流技術，許多競爭對手才急著要推出第一款車，我們已經比人家快一步。」e-NV200將可供家用和商用（載貨和計程車），屬於多功能廂型車，續航距離為一七○公里，最高時速為一二○公里；若使用急速充電器，三十分鐘就能充電八○％。

特斯拉優勢

續航力強 大勝日產LEAF

日產LEAF擁有價格低的優勢，但它最受到質疑的，就是馬斯克所說，續航距離太短、充電站太少。不過這些困難正被一一克服。除了已經降價之外，日產指出，充飽電時，續航距離增加到二二八公里，性價比增高。目前日本共有五五二○個充電站，高恩指出，「更重要的是，各國政府須多興建充電站這樣的基礎建設。」高恩原本要在一六年底達成全球賣出電動車一五○萬輛目標，因銷售不如預期，已將時間延後到二○年；但日產全球電動車業務副總裁海斯（Billy Hayes）樂觀認為可以提前達陣，原因是各國強化環保相關管制，而且他相信，「開過電動車的人，就知道它的好處，絕不想回頭開使用內燃機的車。」除了LEAF之外，日本豐田在去年發表一款氫燃料電池概念車FCV-R。馬斯克始終不看好氫燃料電池技術，所以他選擇走鋰電池，他認為氫氣是危險氣體，只適合用在火箭，不適合用在汽車上；但豐田則認為，氫燃料電池比鋰電池更輕，加氫速度更快，更具競爭優勢。

確實，豐田這款FCV-R號稱每次加氫氣只須三分鐘就可加滿，每次加滿，大約可以跑五百公里，續航力讓人吃驚。而它預計明年在日本與歐美上市，已成為特斯拉最具看頭的競爭對手。

面對競爭，馬斯克接受專訪時表示：「日產LEAF和通用汽車Volt為電動車做的努力，都值得讚揚；但並不表示他們做出的是非常好的產品。」他說，「這些車商必須不斷改良，才能做出更好的車。」無論如何，安全又便宜的電動車，應該指日可待。

特斯拉跑得遠 日產價格親民──2014年電動車售價和續航力比較

車種 續航力

（公里） 售價

（新台幣萬元）

特斯拉Model S （85kWh） 426 232.2 特斯拉Model S （60kWh） 334 212 兩款合計2013年市佔率全球第二，達20% 豐田RAV4 EV 165 149.4 飛雅特 500e 140 95.4 日產LEAF 13586.4 2013年市佔率全球第一，達43% 本田Fit EV 131 109.9 雪佛蘭Spark EV 131 82.5 福特Focus Electric 122 105.6 Smart Fortwo Electric Drive Coupe 109 60 三菱i-MiEV 9969

註：為美國地區售價

資料來源：美國能源局、CleanTenica、特斯拉網站

整理：鍾怡庭

三菱汽車油耗數據造假事件尚未明朗，原本就是合作夥伴的日產汽車，就宣布要取得三菱汽車超過三成的股權，掌管日產及雷諾汽車的高恩，打的是什麼算盤？

「三菱汽車將成為我們戰略聯盟的新成員。今後要找回信賴、抓住新商機。」日產汽車社長卡洛斯·高恩(Carlos Ghosn)，五月十二日在記者會中自信滿滿地表示。

三菱汽車日前爆出輕型汽

車油耗數據造假的問題，日產出資二三七三億日圓(約二十二億美元)相助，實際上等於把三菱收為旗下一員。日產承接了三菱汽車預計在十月進行的第三方配股增資，取得三四％的三菱汽車股權，預計將成為超越三菱集團的最大股東。

日產與三菱汽車在二0一

一年合資成立公司，共同開發輕型汽車，並自一三年起以雙方品牌銷售三菱所生產的車子。自負面消息爆發至今約三周，就在真相的全貌遲遲未能釐清的狀況下，日產涉險出手相救，幫三菱度過難關。

由於掩蓋召回(回收並免

費維修)行動，二000年代，三菱曾二度陷於經營危機，這是它第三度走投無路。

三菱日前爆出竄改輕型汽

車「eK Wagon」、「eK Space」，及供應給日產的「DaYz」、「Dayz Roox」四款車的油耗資料，誇大燃料效能超過一五％的醜聞，起因是日產舉發問題。到現行車種為止，都由三菱汽車開發，但將從下一年度的車種開始開發的日產，在測定現行車種的數據時，發現資料存在一些無法說明的落差。

三菱汽車一六年三月底時

的自有資本比率是四八％，持有約四千五百億日圓的約當現金(編按：指短期且具高度流動性的短期投資，可視為現金)。在資金周轉上，不至於馬上出問題。

但四月二十日起，三菱汽車因為出問題的輕型汽車停產也停售，四月輕型汽車的銷售額較前一年同月暴跌了五五％，今後並無重啟銷售的計畫；就算能重啟銷售，品牌形象也已受創。三菱汽車會長益子修表示，「要憑我們自己找回信賴很困難。」

原因一：輕型汽車低成本

的生產技術，三菱在行!

而且，在輕型汽車以外的部分，可疑之處也在擴大。三菱原本在日本國內轎車廠商中已經是敬陪末座，只

有區區十萬輛銷售量

而已，現在確定會再大減。雖然銷售量當

中有九成以上都是以

亞洲為中心的國外，國內的依存度低，

但如果在本國退出市

場，對經營來說是嚴重傷害。

另外，三菱汽車的生產，在日本國內占五五％，最大生產據點水島製作所，多半供應給日產。著眼於未來，不能被日產捨棄掉。

日產也有不能捨

棄三菱汽車的緣由。

其一是，輕型汽車已

是該公司國內銷售中

不可或缺的存在了。

Dayz、Dayz Roox

車款占日產國內總銷

售約四分之一，四月的日產，輕型汽車的

銷售跌為前一年同月

的一半以下，醜聞對日產的影響反而更嚴重。

雖然接下來的輕型汽車車

款由日產負責開發，但原本預計仍會在三菱汽車的水島製作所生產。輕型汽車需要的低成本生產技術，三菱汽車很在行，假如切割三菱汽車，卻沒有要自己生產輕型汽車，就勢必得再找其他新夥伴。

原因二：掌管三菱，有助

於擴張東南亞版圖

另一個原因是，和其他日本車廠比起來，日產在東南亞市場發展，成長有限。

在泰國與印尼，擁有休旅車款Pajero與貨卡車款Triton 的三菱汽車相當受歡迎。若把這些車款收歸旗下，東南亞的勢力版圖將為之不變。

不過，對於造假事件的真相遲遲未能釐清全貌，雙方卻急著要資本合作一事，不少人都存疑。中西汽車產業研調公司的分析師中西孝樹表示，「日產出手幫三菱汽車雖然沒有奇怪之處，但是在造假問題還看不出會擴大到什麼地步的階段就合作，會給人一種『好像太快了點』的感覺。」對此，雙方在記者會中異口同聲表示，「自一一年合資成立公司以來，就一直在洽談擴大合作。」

兼任法國雷諾汽車執行長

的高恩，一直以帶領公司成為全球前三大車廠為目標。「在汽車業界，規模效益很重要。」高恩深信，在汽車業的白熱化競爭中，要想勝出，產品必須環保，還必須為自動駕駛技術投入巨額資金，擴大規模也有其必要。一五年，日產雷諾在全球的銷售輛數為全球第四，若再加上三菱汽車，就很逼進前三大了。汽車記者清水和夫分析道，「這是起手式。高恩應該也把和法國寶獅雪鐵龍集團PSA(Peugeot Citroen)的合作納入考量。」以全球第一為目標，高恩對三菱汽車的相救，或許是他實現野心的第一步。

譯者·江裕真