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“船舶排放控制區”辟出新市場 低硫油供應乏力

來源: http://www.yicai.com/news/5012737.html

中國政府設立的“船舶排放控制區”新規，讓國際航運巨頭看到了新的商機。

12日，在中國物流市場深耕20年的全球航運和物流巨頭華輪-威爾森物流公司在北京宣布，旗下船舶在全球港口停泊時將使用硫含量低於0.1%的燃油，以減少硫排放和對環境的汙染。

“在過去的11年中，華輪-威爾森主動將船舶燃油中的平均硫含量控制在1.5%以下，並因此減少了向大氣層約220000噸的硫排放。形象一點說，這幾乎是法國2012年的硫排放總量。”華輪-威爾森全球可持續發展負責人Anna Larsson對第一財經記者說。

2015年7月，中國宣布設立硫排放控制區，分別設在珠江三角洲、長江三角洲和渤海灣。這三個區域向海洋延伸約12海里，包括廣州、深圳、珠海、上海、寧波、舟山、蘇州、南通、天津、秦皇島、唐山、黃驊等在內的主要港口，將逐步施行0.5%的硫含量上限要求。

船舶燃油中大約90%的硫成分在發動機內通過燃燒會與氧氣發生反應，並在尾氣中以二氧化硫的形式排放出來。國際航運業70%的硫排放在距離海岸線400公里以內的主要貿易路線上。多項研究表明，在海陸風的作用下，航運排放汙染可以侵入內陸數百公里。

2006年起，國際海事組織(IMO)《國際防止船舶造成汙染公約》(MARPOL)附則六“防止船舶造成空氣汙染”對船舶的硫氧化物排放設立了總體的限制。該附則還促成了硫排放控制區(SECA)的建立。它規定區域內硫氧化物的硫含量上限是0.1%。該硫排放控制區自2015年1月起在歐洲和北美實施。

硫排放已被證明對健康和環境有害，美國環境保護署收集了相當多的證據表明，短期(5分鐘到24小時)接觸二氧化硫會對呼吸系統帶來一系列不利影響，包括支氣管收縮和哮喘癥狀加劇。硫氧化物也可能與大氣中的其他化合物發生反應，形成小顆粒物，它能滲透到肺的敏感部分，導致或加劇呼吸系統疾病，比如肺氣腫和支氣管炎。它也會加重心臟病患者的病情，增加住院人數，引起過早死亡。

然而，據第一財經記者了解，目前全球大多數最繁忙的港口至今還沒有納入硫排放控制區。港口城市的硫減排仍缺乏統一的監管，目前由各國、港口當局、船舶所有人和運營者自行管理。

Anna Larsson對記者表示，中國在世界航運界的重要性毋庸置疑——全世界大部分最繁忙的港口都在中國，按集裝箱總容量計算，全球十大港口里，中國占了七個，而且這些港口城市都擁有大量的人口。隨著中國“一帶一路”倡議的實施，航運活動有望大幅增加。

就全世界最大的港口上海港而言，上海市環境監測中心最新的排放數據顯示，船舶和港口活動(包括拖車和貨物處置設備的排放)占該市二氧化硫總排放的12.4%。

根據中國政府提出的“船舶排放控制區”時間表，2016年1月1日起，上述三個硫排放控制區的港口可以要求船舶在靠岸停泊時使用低硫燃油或采取其他措施。上海率先開始實施這一措施，2016年4月1日引入了5000ppm硫含量限制。港口鼓勵船舶在靠岸停泊時使用硫含量低於0.1%的燃油。

2017年1月1日起，在以上控制區內所有核心港口靠岸停泊的船舶都要求使用硫含量不超過5000ppm的燃油;2018年1月1日起，在硫排放控制區所有港口靠岸停泊的船舶都要求使用硫含量不超過5000ppm的燃油;2019年1月1日起，所有進入硫排放控制區的船舶都要求使用硫含量不超過5000ppm的燃油。

中國海事局危管防汙處處長董樂義介紹，長三角區域已於4月1日開始先行先試硫排放控制區，在上海港、寧波-舟山港、蘇州港、南通港四個核心港口同時實施第一階段措施，船舶靠岸停泊期間使用硫含量不超過0.5%的燃油。目前進展情況良好。

華輪-威爾森12日發布的《減少硫排放：一項共同的事業》白皮書介紹，濕法脫硫和幹法脫硫等減排技術被認為是解決硫汙染的另一途徑。因為尾氣在排放之前會經過洗滌器清洗，這讓輪船能夠繼續安全使用硫含量較高的燃料油。然而，洗滌器需要較大的投資，所以采用率相對較低。

“目前，改用低硫燃油仍然是大多數航運企業的優先選擇。”白皮書說。美國自然資源保護委員會高級律師、亞洲項目總監Barbara Finamore介紹，目前多數船舶都使用重油，而重油的價格與低硫油相比，低70%左右。在排放控制區需要加強執法監督。

但據董樂義介紹，低硫油供應目前在中國市場還存在一定的障礙。“煉制企業對煉制低硫油的積極性不高。”董樂義說，因為燃油稅還比較高，每噸在1500元左右。他介紹，煉制企業一旦煉低硫油，就只能作為燃油來銷售，銷售渠道比較狹窄。

“下一步，交通運輸部將與國家發改委、能源局、財政部加強溝通，為鼓勵煉制企業煉制更多的低硫油做些工作。”董樂義表示，交通運輸部也將適時啟動排放控制區評估工作。

世界絕大多數的港口都面臨著嚴重的空氣汙染問題。攝影/章軻

港口主要的大氣汙染源是遠洋船的排放

中國擁有全球最繁忙的港口區域

註意了 交通部規定：遇航班延誤時旅客不得違法進入機場控制區

據交通部網站消息，近日，交通部公布《航班正常管理規定》，該《規定》將於明年1月1日起實施。《規定》指出，航班出現延誤時，旅客應當文明乘機，合法維權，不得違法進入機場控制區，堵塞安檢口、登機口等。

《規定》指出，航班發生延誤時，承運人應當制定並公布運輸總條件，明確航班出港延誤及取消後的旅客服務內容，並在購票環節中明確告知旅客。國內承運人的運輸總條件中應當包括是否對航班延誤進行補償;若給予補償，應當明確補償條件、標準和方式等相關內容。

《規定》也提到，旅客應當文明乘機，合法維權，不得違法進入機場控制區，堵塞安檢口、登機口，沖闖機坪、滑行道、跑道，攔截、強登、強占航空器，破壞設施設備，或者實施其他擾亂民航運輸生產秩序的行為。

《規定》表示，旅客擾亂民航運輸生產秩序的情況，承運人、地面服務代理人、機場管理機構等相關單位應當及時報警。機場公安機關接到報警後，應當依法及時處理，維護民航運輸生產秩序。

2015年哪些全國機場放行正常率最高

根據民航局7月12日發布的《2015年全國民航航班運行效率報告》，2015年全國各機場放行正常率旅客吞吐量占全國1%(含)以上機場中，放行率最高的是昆明長水國際機場，為87.98%;放行率最低的是上海浦東國際機場，為59.43%。旅客吞吐量占0.2%(含)至1%機場中，放行正常率最高的是西雙版納機場，為89.05%;放行率最低的是石家莊機場，為63.85%。

2015年天氣原因導致航班延誤最嚴重的前20個機場如圖。南京祿口機場由於天氣原因造成不正常放行航班比例為58.4%;西安鹹陽機場次之，比例為54.9%。

昆明長水機場不正常航班約17241班，因公司原因導致航班不正常的比例最大，達64.79%，威海大水泊機場次之，比例為 64.16%。

2015年各機場不正常航班情況，可以看出，航班量相對大的機場，其不正常航班也比較多。旅客吞吐量占全國 1%(含)以上機場中，不正常航班最多的是上海浦東機場和北京首都機場，全年不正常航班分別為86782班84128班，占全國所有機場全年不正常航班總數的10.2%;首都機場2015年共起降約59.04萬架次，約占全國總航班起降架次的7.6%，浦東機場2015年共起降44.91萬架次，約占全國總航班起降架次的5.8%。

 

價值人兄大作 : 價值區/控制區

1 : GS(14)@2011-09-25 13:27:41

http://www.inv168.com/phpBB3/vie ... 1158&p=12684#p12684

價值人兄大作 :
點解好多人捉中一隻升幾倍的股票, 只執得十幾廿個%就鬆人, 最主要係佢地唔了解"價值區" 1---3 同"控制區" 3---9, 一個散戶有乜o野condition先有機會發達??? 就是大部份股票長時間在"價值區"浮沉, 因"控制區"與太多人為的因素關連而你亦非內幕人仕, 當一隻股去到"控制區"必定有好多利好消息, 盈利亦會戲劇性倍增, 俗稱"增長股", 說服你增長增長再增長, PE再高都 no problem !!如果香港有咁多呢D可以增長增長再增長的公司, 廿年後香港就一有一百間匯丰, 香港全球市值最大, 超越 歐+美+曰 之總和 呢一兩年裡, 因息口極低/美元極弱, 大部份股只能在touch到接近"價值區"的 maximum boudary, 結果係點, 你只可以玩 2.5/2.2/2.7 -->3, 邊有大錢搵, 其實每隻股都有佢o既3仔位, 舉幾個例子比大家, 1171呢隻股的3仔位係邊? 一般來說如果唔係美金狂瀉導致原料飛升, 1171的EPS約在0.3, 而大家可定3仔位在0.3x10 = $3.0, 呢1-2年裡, 只見過幾次2.2, 2.5, 即在價值區的水位只有0.8, 0.5. 但甚麼令1171突破價值區, 就係global 原料不正常地狂升, 其他原料股如347, 857的3仔在1.5, 1.7, 至於一些成衣股如330, 點解邢生在14蚊沽一大lot, 要管理層沽股, 最少係4-5仔位, 26蚊係乜區, 8-9仔位, 但d賭徒最鍾意講破乜乜見幾多, 咁o米有機會出現10/11, 但呢d炒廢紙的行為係我地無法掌握 !! 3仔位只代表你在正常的市況下始終有日會番身, 但在4仔位以上買的可以話要等極特殊的情

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由 方舟 » 週四 6月 10日, 2004年 10:15 pm
不過,有樣野就係,鹿佢識捉了,可惜只脫了角,為什麼要在2.5-3走?其實這樣花時間去捉一隻鹿,捉到了,在1買到,幾大都在8,9,10先走人,食到佢盡,最好連骨都吞埋,去到3果陣,一定唔走,因有大把本錢去守,反正價值投資根本浪費時晨去等,既然升了,有保險去睇了,為什麼不再花時間"摶"8.9.10先走?

就係價值投資者有個心魔,"唔相信會有8.9.10"的出現,
結果:在2-3走人,資金吐現了,可惜卻又要等過一年半載.資金閑住,冇錯,總有一日番到去1,可惜可能要等數載,人生數十年,如果有一萬歲,無所謂,但對小投資者,遙不可及,對於打工的各大基金大戶,被人炒左都未等到時機,兹所以圖表理論,入市指標大行其道,在於型合大部份人的需要,一個字:快.從而衍生出一大批每日股評的大師,每日教人"炒出炒入".所以出現一個大浪,贏得果10-20巴仙.

又世人總是信心受環境影響,當股價往往在1時,成交一定淡靜,有時"買賣兩閑",即使入了,股價既然可以8.9.10,也自然可以,0.1,0.2,0.3,大戶可以"收集",分斷吸入,有資金雄厚者甚至"狂頂"股價,根本不會有0.1,0.2,0.3的出現,賑面價值最低也是1,只需等候市場目光轉移.運氣重臨.

但小投資者,入了就是入了,在1買了,出現0.5,0.6,0.7,自然胡思亂想,信心動搖,尚未等到"價值體現",早止蝕了.也解釋為散戶之不利也.

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文章由 價值人 » 週五 6月 11日, 2004年 4:28 pm
造成全國性「重化工業」投資熱的根源來自地方，來自地方企業、地方政府和地方銀行的利益同盟。在這場遊戲中，地方政府是主導，其背後是地方官員政績考核上的GDP本位主義。地方企業與地方銀行之間的互動是投資熱的主體。

企業在重化工業的投資充滿著投機色彩--如果產品價格維持在高位，投資人將一夜致富；如果產品價格急跌，不還貸款就可以了。

"""""重化工業產品價格周期十分鮮明，多數產業價格十年一個輪回，兩年賺錢(可能是賺大錢)、四年打平、四年虧錢。指望原材料價格一直維持在今年第一季度的水平，是不現實的，且不提原材料，運輸、電力等瓶頸，以及超乎需求的產能擴張。"""""""

大陸人都明, 10年裡面都未必有一年, 2004 係20年裡唯一的一次 , 只可講掂都唔好掂, 到變番毫子股時就後悔莫及



10年裡有9年在1-3浮沉, 1年去到4-6

20年裡有18年在1-3浮沉, 1年去到4-6, 1年>9

1-3玩多幾次好過, 不過今次好賤, 1Q推過9然後死頂

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2 : passport(1491)@2011-09-25 13:38:12

我覺得其中一隻例子係999
亦即本地零售股

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3 : Louis(1212)@2011-09-25 17:54:41

590 from $1.x in 2009 to $46.15 in 2011.

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4 : GS(14)@2011-09-25 17:59:11

估都估唔到

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5 : 亞力士(1473)@2011-09-25 23:13:22

英國王 呢隻執唔少

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