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黑車再遭劫 北京認定"專車"屬非法運營

來源: http://newshtml.iheima.com/2015/0107/148778.html

滴滴專車萬字調查：證據都在這里 出租汽車應放開數量管制！

來源: http://newshtml.iheima.com/2015/0110/148845.html

i黑馬：此文接近10000字，是黑馬哥最近所見關於“滴滴專車與出租車”最全面的文章，它從需求、合法性、收入等角度，把專車、黑車、出租車三者進行了全面對比。調查結果顯示，出租汽車服務宜放開數量管制。


文| 21世紀經濟報道記者 王臣 徐維維

招手，停車，上車；手機預約，等候，上車——兩種不同的“打車”方式，正處於“搶道”市場的關鍵時刻。圍繞這場混業競爭的治理爭論，也迅速向全國蔓延。事實上，至少有五類“出租車”，正通行於各大城市交通市場中。在東北城市沈陽，擁有計價器和巡遊攬客資格的出租車司機在2015年初掀起一次罷工。當地諸多媒體稱，這是“傳統”出租車業對所謂“專車”服務的一次抗議。
 
然而，多位司機告訴21世紀經濟報道，燃油附加費取消是聚集罷工的主因，專車服務只是個別理由。1月8-9日，南京市出租車部分司機也選擇罷工，希望下調每月“份子錢”數額。
 
同時，外界賦予的假想敵“專車”，也正在遭遇強度不一的執法。2014年12月下旬以來，近百輛“專車”，被北京、上海、濟南、南京等城市道路管理部門宣布為非法經營。多地交通管理部門公開稱，正在研究調查這種“專車”服務，是否涉及更多未獲經營許可的車輛。

開發運營叫車軟件，覆蓋一、二線城市出租車，單日提供千萬量級響應式服務後，推出互聯網專車服務——這讓開發滴滴打車、快的打車、UBER等軟件的互聯網公司，開始正面沖擊二十多年來國有控股為主、“公司經營權”無年限的地區出租車經營許可模式。
 
21世紀經濟報道多方采訪確認，互聯網企業推廣的“專車”服務，其實包括以下三類“出租車”：一是司機個人所有，在租賃公司掛靠，但未必向管理部門備案的車輛；二是租賃公司所有，叫車軟件公司租用，並派出司機的車輛；三是叫車軟件公司購置，並派駐司機的車輛。這三類車輛同時疾行上路，顯現出這個市場巨大的空間。來自後臺數據的測算，僅中國幾個一線城市，每天的需求量就上千萬次。現在，這個市場卻也存在驟然關停的可能。
 
其間，在北京最大的城郊居住區天通苑，最密集的中央商務區，每天仍有千余輛次社會車輛等待載客。這“第五類”車輛，長期被稱為“黑車”。2014年的最後一天，天通苑又有多輛個人車輛，當場被執法人員處理，罰款在數千到上萬元不等。
 
這是一個空間巨大，供給不足，卻呈現群體性不安的市場。21世紀經濟報道調查顯示，面臨混業競爭的沖突，理想的中期治理框架，宜將後四類車輛統一納入交通部門規定已經明確的“預約出租汽車服務”，逐步“去許可化”放開準入，並取消國有出租車公司的“無期限經營權”。數年之後，多種所有制主體也許能以運營和服務的“品質”進行全面競爭。
 
1.趁“需”而入 政府部門與互聯網公司對需求的測算有巨大差異？
 
中國萬人擁有出租車率最高的城市是北京，達到42輛/萬人。但是，打車仍成問題，2014年兩會期間，全國政協委員李書福曾向媒體稱，目前北京黑車數量約在10萬輛左右。互聯網打車軟件運營商，發現了城市交通供給和撮合中的缺口。
 
根據公開數據，1995年北京市的出租車數量為5.6萬輛，到2003年年底達到6.5萬輛，2012年卻達到6.6萬輛。北京“十二五”交通規劃中也將出租車總量繼續控制在6.66萬輛以內。2015年以前，北京市出租車公司沒有投入新的運力。
 
但是，《北京市統計年鑒》數據，2004年當地常住人口為1492.7萬人，2013年此項數字增至2114.8萬人，10年間本市常住人口增加了622.1萬人，其中常住外來人口增加472.9萬人。
 
以廣州市為例,2013年底常住人口1292.6萬多人,搭配出租車運力應為25853輛,但目前僅有21990輛,缺口3863輛;按照出租車承擔城市居民/流動人口出行周轉量和現有的總有效里程率這兩個參數,也得出應為2.9萬輛運力才相對足夠,缺口高達7000輛。
 
因此，叫車軟件在獲得大量用戶使用後，開始“推出”專車服務。2014年7月，“快的打車”推出“一號專車”，一個月後，“滴滴專車”上線。此前易到用車、AA租車、Uber也已經推出了類似服務。由此，這個市場競爭激烈程度倍增，提供補貼的營銷手段，在線下滲透到居民區電梯，線上則刷屏了朋友圈和支付寶。
 
然而，“滴滴打車”方面提供給21世紀經濟報道的數據顯示，目前全國出租車司機註冊滴滴軟件總數達到90萬，乘客下載註冊總數已超過1億，日成交訂單達到530萬單。但在日均500多萬的訂單中，仍然有200多萬訂單的用戶需求得不到滿足，實際成交率不足70%。
 
同時，截至2014年12月，滴滴方面提供的專車服務覆蓋全國19個城市，日訂單量約30萬單。滴滴專車一位市場部負責人告訴21世紀經濟報道，2014年8月19日專車服務上線首日，即出現供不應求的現象，9月初日訂單量達到5萬，11月達到20萬，12月月末沖破30萬單。
 
滴滴專車後臺數據分析人員預計，北京現揚招出租車需求每天在200萬-300萬次間，20個主要城市日需求大約是6000萬訂單。“30萬訂單數量不過是星星之火。”上述滴滴專車市場部人員分析。
 
當時這30萬訂單數中，成功訂單數約占50%，即15萬單。滴滴方面分析，初期成功率僅有一半，最重要的原因是專車數量供不應求。而用戶叫車時的響應速度，是第一位的體驗，一旦車輛供應不足，等候時間過長，就可能在競爭中掉隊。
 
然而，政府部門對出租汽車市場的供需缺口，似乎並沒有類似考慮。2013年4月北京市交通委曾透露，北京市出租車里程率為68%，僅僅是“逼近運力增加門檻”。里程利用率是指出租車載客行駛里程與總行駛里程之比。
 
據北京市制定的出租車總量調控方案，當出租汽車里程利用率升至70%左右時，分步采取提高雙班率和出車率、適度增加新運力等措施，適度增加運能規模；當出租汽車里程利用率降至60%左右時，依次采取降低雙班率、收回新增運力特許經營權等措施，適度減少運能規模。
然而，多家叫車軟件公司的數據顯示，在2014年出租車使用叫車軟件之後，其里程利用率可提升10%-30%不等。就算以此計算，2014年北京等城市（北京已是萬人保有出租車數量最高城市）的出租車運力很可能已突破上限。
 
中國道路運輸行業，一直是由政府根據其判斷的市場需求，確定特許經營權牌照發放數量。顯然，互聯網信息服務測量出了新的需求。
 
2.變頻沖突 行業事件如何迅速“變頻”為社會議題？
 
12月26日，上海交通委公布信息，目前已有12輛滴滴“專車”被查扣，部分駕駛員被行政罰款各1萬元。自上線以來，多家“專車”承運車輛在沈陽、南京、天津、廈門等地都曾被以“黑車”處罰。一周之後，北京交通管理部門宣布，2014年查處的47輛“專車”，都是“黑車”，即個人所有，沒有備案為租賃營運性質的車輛。
 
上海市交通委社會宣傳處相關負責人接受21世紀經濟報道記者采訪時表示，執法部門反對的不是專車，而是私家車在其中從事非法營運的行為。“政府對於借助互聯網提高營運效率的方式始終持肯定態度，打車軟件平臺雖然合法，但其組織的車輛應該以正規租賃事項合作，而不是把私家車聚集在一起。”
 
2014年8月1日起，《上海市查處車輛非法客運若幹規定》和《上海市查處車輛非法客運辦法》正式實施。該規定要求，駕駛員或者車輛不具備營運資格的，不得提供召車信息服務，否則駕駛員和信息服務商都將面臨處罰。
 
北京市交通運輸執法總隊則書面回複21世紀經濟報道，其依據2014年北京市交通委運輸管理局發布的《北京市交通委員會運輸管理局關於嚴禁汽車租賃企業為非法營運提供便利的通知》，全年共查處借助網絡平臺和手機軟件從事非法運營的黑車47起。
 
2015年1月起，該總隊將集中主要執法力量加大對“各類黑出租車”的打擊，並有針對性的重點檢查“易道用車”、“滴滴專車”等利用叫車軟件非法運營的“黑出租車”、“克隆出租車”、盤踞在重點場站地區擾序“黑出租車”等三類嚴重擾亂出租汽車運營秩序的行為，一經發現一律依法從嚴查處、高限處罰。
 
同期，沈陽、南京等地發生出租車罷運事件，也被部分媒體解讀為，是反對專車擠占了原有市場。專車服務沖擊行業管理和行業格局，已是無法逆轉的事實。這起行業事件迅速“變頻”為社會議題。
 
2015年第一個工作日，有媒體稱沈陽市上千臺出租車集體罷工，罷工原因是“出租車抗議專車興起；黑出租、套牌出租相關部門整治力度不夠。21世紀經濟報道記者多方采訪顯示，沈陽罷運事件的導火索並非已經入駐當地數月的“專車服務”，更多是因“1元錢燃油附加費取消”而起。
 
一位了解罷運過程的沈陽市出租車司機說，在罷運的幾天前，微信朋友圈就被刷屏了——從2015年1月1日開始，出租車可以收取的每單1元錢燃油附加費將被正式取消。此前，這一收費已持續3年多。
 
部分出租車司機對此不滿，決定在工作日第一天集體罷運。當天，各路司機還未抵達奧體中心，就被交警攔截疏散。沈陽市交通局和其他相關部門告訴21世紀經濟報道，對此次事件不予回應。
 
多位沈陽出租車司機們預計：按照平均日接單25-30單，扣除每單1元錢附加費，每月累計收入會減少750-900元左右，這可能占據其現有平均月收入的四分之一到五分之一。
 
沈陽市出租車管理辦數據顯示，沈陽市出租車數量約1.78萬輛，十余年數量指標沒有增長。其中，絕大多數出租車屬於司機向出租車公司租賃運營許可證的形式。
 
一位出租車司機告訴21世紀經濟報道，一般出租車公司向司機出租經營權的價格約28.5萬元，使用年限6年，相當於每個月租標價格近4000元，並且收取每個月1800元左右的管理費（俗稱“份子錢”），租標費加管理費的月成本將近6000元。
 
扣除份子錢和燃油附加費，沈陽出租車司機月收入在3000-4000元。因此燃油附加費收入取消，對諸多司機影響較為直接。
 
當地一位個人經營出租車9年的司機告訴21世紀經濟報道，其經營許可證並非租賃，而是多年前購買。當地近年經營許可證價格水漲船高，從1993年的3萬元漲至2010年的45萬元，到現在約60萬元。這位司機白天自己當班，晚上再將車租給夜班司機，月收入能達到8000元。
 
當地司機還告訴21世紀經濟報道，當地有半數出租車公司，“甚至都沒有給司機上五險一金”。當地媒體報道，出租車司機挑活、拒載情況嚴重，逐漸催生出更龐大的“黑車市場”，補充乘客需求。因此，也有出租車司機對於2014年下半年開始興起的專車服務不滿。
 
1月8日下午開始，南京火車南站、小紅山客運站、祿口機場等地又發生不同程度的出租車停運事件。
 
南京市相關部門對媒體稱，目前南京全市共有出租車11700多輛，包括普通出租車、中高檔出租車，普通出租車的“份子錢”為每月7000元，中高檔出租車為每月9000元。
 
對於南京出租車駕駛員反映“份子錢”過高的情況，南京市客管處相關工作人員說，相關收費標準是由物價部門制定的，也經過了相應的聽證程序。
 
此前，南京市有關部門曾將掛靠租賃公司提供的專車服務納入禁止之列，出租車業更多是對舊有利益分配格局表達不滿。
 
3.合約強度 既要規避“非法運營”，又要落實多邊責任。
 
“1號專車”、“滴滴專車”等依托叫車軟件的服務上線之前，整合線上、線下資源的O2O形式約租車業務早有先行者。出租汽車行業分類，和相關行政規定中，不能采取車輛附帶司機的形式出租，即帶駕服務是普遍面臨的問題。此前，業內均讓司機以第三方代駕公司提供勞務的方式進行服務。
 
事實上，國內諸多出租汽車公司，在根據實際情況，跨地區發展“掛靠經營”模式。如北京最大的出租汽車公司北京銀建投資公司，其融資發行文件披露，旗下（各地分公司）超過三分之一出租車是這一經營模式，即車輛經營權和產權都由個人所有，只是向公司繳納管理費。這與個人車輛“掛靠”租賃公司，參與專車服務的實質差別，可能僅在於是否有行政許可的經營權。
 
基於行業規定和許可效率的限制，專車服務需要一系列合約，才能“擦邊球”運轉。而行業管理部門與業界目前討論焦點正在於，是否行政許可才足以消除風險保障權益，多邊商業合約確立的各項責任，能否保障服務品質？
 
21世紀經濟報道調研顯示，市場份額較大的專車服務，多是由叫車軟件公司、汽車租賃公司、勞務公司以及乘客之間，形成多邊多類合約關系。由於既要規避“非法運營”，又要落實多邊責任，目前仍有一些責任關系，在合同中難以直接理順。
 
叫車軟件公司通過技術產品接收乘客的租車訂單以及車輛、代駕需求信息，向其提供相應的車輛和司機信息。公司與汽車租賃公司、勞務公司（掛靠司機）簽署“信息平臺服務合同”，而叫車軟件公司與乘客之間，僅有軟件使用方面的協議關系。
 
這種普遍合同，試圖解決租車服務不能同時提供“司機與車輛”的問題。現實中，這樣的專車一旦被“抓黑車”的執法人員扣罰，上述合同關系仍無法避免處罰。一些北京司機介紹，在其與各方簽訂的合同中，對這類因政策原因造成的罰金由誰繳納，目前還並不明確。往往出事後司機需要先個人埋單。
 
叫車軟件公司的法務人員，因此往往不是單邊談合同，而是多方協調，才能應對日常發生的責任認定事件。
 
比如，雖然在四方合同關系中，表面上叫車軟件公司將車輛事故風險背書給汽車租賃公司，司機勞務糾紛風險背書給勞務公司，但為了確保整個服務暢通，這兩部分的合約也可能有部分擔責。
 
這其中包括，打車軟件公司要監督保證租賃公司的車輛各項保險齊全，與勞務公司簽署合約的司機都是通過滴滴公司培訓上崗，並且保證勞務公司在工資發放、社保齊全以及員工福利方面的執行都要暢通。
 
在車輛保險方面，21世紀經濟報道的采訪顯示，北京地區一些公司，采取了專車司機或租車公司先購置該車座位人次的商業保險，一年保費在4000-7000不等。到年底可能由叫車軟件公司以獎金等方式返還的形式，但這一條款並不明文在合同中。截至發稿前，相關叫車軟件公司沒有提供其合同範本。
 
由於叫車軟件公司與乘客之間沒有直接利益關系，無法為乘客直接投保。在與多家保險公司協商未果情況下，一家公司還選擇成立賠付基金池，每成交一筆訂單，就將1塊錢投入基金池，用於最後支付保費無法覆蓋的部分。
 
其中，一些專車運營方曾公布，其過去就要求合作的租賃公司按座位人數投最高30萬的乘客險，以及針對司機最高100萬的第三方責任險。此後又推出高限在50萬元-100萬元不等的先行賠付基金。
 
一些法務人員介紹，其往往還要處理司機與乘客之間的糾紛、車輛剮蹭、乘客利益受損等事故。接受采訪的司機則說，在培訓中關鍵一點是，無論有任何糾紛，都不能與乘客爭執，無論對錯，都將面臨停崗。
 
對於提供信息服務的平臺來說，大費周章的運作模式也有無奈成分，“如果政策開放，中間這些繁複的環節都能省去，我們作為服務提供商，直接服務於乘客是最好的解決方式。”一家打車軟件公司法務部負責人對21世紀經濟報道說。
 
因此，通過向汽車租賃公司租用汽車，再和合格司機簽訂勞務合同的模式，在穩定性和規模增速上，明顯不如個人所有車輛，經過“掛靠”，直接參與到專車服務中。
 
另一種方式則是由叫車軟件公司投資設立汽車租賃公司、或直接購置車輛。1月9日，較早發展專車業務的易道用車宣布，旗下從事汽車租賃等業務的“易到租車”將於近日成立。這是否會影響互聯網公司的輕資產商業模式，目前也在業內引發討論。
 
4.品質匹配 三類出租車司機的薪酬風險比對。
 
要成為一名專車司機，比被認定為“黑車”司機要複雜得多。21世紀經濟報道了解到目前曾采用的兩種培訓方式。目前，許多支持專車服務的公眾，都將服務品質列為最重要的原因。
在專車服務推出早期，一些公司進行著類似選秀培訓。其中滴滴專車內部代號為“烈火項目”，包括一整周封閉性的半軍事化管理的培訓。其間需要學習企業文化，商務禮儀，北京地理文化等，系列課程共有20多位老師參與其中。
 
在業務規模擴大，應聘人數增加後，北上廣深等地進行的培訓，通過率甚至一度只有40%。司機準入標準包括，有三年駕齡，外觀比較標準，需要簡單的面試之前工作經歷，考核談吐。其中，市內和路訓往往是1位老師帶著5個司機。
 
滴滴專車的人士介紹，司機被“刷下去”的原因，有一半是因為未達到服務標準。比如沒有介紹免費水和充電線等，說話不符合商業禮儀。
 
提供一線城市專車司機較高的目標收入，是互聯網公司可以對其維持各項服務品質要求的基礎。21世紀經濟報道了解到，在叫車軟件提供乘客補貼和司機獎勵的情況下，其平均月收入可以在10000-15000之間，目前明顯超過其他兩類出租車司機。
 
以北京天通苑地區為例，一位全職的社會運輸車輛（俗稱“黑車”）司機，大約工作時間在14個小時，從早上8點到晚上10點，或者下午1點到淩晨3點。每天平均收入在250-300元之間，一個月收入在7500-9000元之間。去掉一個月3000元左右的燃油費，每個月的凈收入4500-6000元左右。
 
一個晚間的兼職社會運輸車輛司機，工作時間在4-5個小時，每日平均收入100元，月凈收入1000-2000元不等，但這個時間段出行的司機，要承擔更大的被查扣的風險。
 
在北京社會運輸車輛聚集區中，平均收入較高的是在國貿地鐵站區域往通州拉活的司機，每天工作時間在晚5點到次日淩晨3點之間，日收入較好時在600-1000元之間。
 
21世紀經濟報道記者調查的多處“黑車”聚集區域，大望路往燕郊方向，通州區域內，以及天通苑、立水橋區域內，全職及兼職司機收入水平基本持平。
 
投入這種模式的社會車輛基本購價在5萬-10萬元之間，比如桑塔納、捷達、夏利、甚至奇瑞QQ等，為了節省成本，黑車司機做汽車保養基本不去4S店，而是在一些私人的保養店，每次保養的成本在200元左右。
 
平均計算，黑車司機一年凈收入可在5萬-8萬元，基本第一年就可以收回成本，第二年的收入就是“養家糊口”、“補貼家用”的錢，當然前提是，“幸運地”沒有連續多次被抓。
出租車司機每個月要向出租車公司上交“份子錢”（含固定經營額和管理費），在全國各省會以上城市，出租車司機上述兩項月支出在5000-15000元不等。
 
比如，北京市此前執行一人一車5175元/月，二人一車8280元/月的管理費標準。上海標準與之相當，一人一車6150元/月， 二人一車8200元/月。南京則依據車型不同，每月的“份子錢”也有所不同，公開數據顯示，目前普通出租車的“份子錢”為每月7000元，除了英倫和比亞迪電動車以外的其他中高檔出租車，為每月8400元。
 
2013年北京市召開出租車調價聽證會，會上官方顯示，2012年北京市出租司機月收入約4500元，2006-2012年出租車司機收入年增長5%，雙雙低於社會平均工資及其增幅。
 
相較之下，以北京為例，專車服務中司機每月上交約3000-5000元不等租車費用給租車公司，其余實際營業流水，由叫車軟件監控根據服務水平級別，與叫車軟件公司/租車公司按四六分、三七分、二八分等方式分成。目前多是一周向司機賬戶發放一次。
 
此外，叫車軟件公司還參照各地最低工資標準發放底薪，同時按照勞務合約為司機上勞動保險。
 
21世紀經濟報道記者得到的兩份專車司機工資表中顯示，一位較少訂單量司機與公司分成後，營業收入是13750元，底薪2000元，獎勵2000元，成本是4500元的車輛租金以及2200元的油耗，其月收入是11050元。
 
一位多訂單量司機分成後營業收入是21250元，底薪2000元，獎勵7500元，成本包括4500元車輛租金以及3000元油耗，其月收入是23250元。
 
而以北京為例，自己擁有車輛，掛靠模式參與專車服務的司機，日流水收入在550-850元之間，每月工作25天，其中司機的個人所得稅亦由公司承擔。
 
一家在沈陽握有個人經營權的出租車司機，也在今年10月加入專車業務。他告訴21世紀經濟報道，自己花25萬元自購車輛掛靠在一家汽車租賃公司。因為“路線熟悉，跑得快，送得快，訂單多”，加上熟悉軟件數據，了解“什麽區域什麽時間需求量最大”，該司機每天工作約14個小時，月收入約1.5萬元，“相當於之前兩臺出租車的月收入之和。”
 
21世紀經濟報道獲得的估測顯示，全國每個月來專車公司應聘做司機人達數萬人，而其中出租車司機的占比微乎其微，由於政策尚不明晰，所謂的“黑車”司機大批量轉入專車的情況，暫時還沒有出現。
 
目前，一次專車服務價格大約比同等距離的出租車服務價格高50%-80%。因此，多家叫車軟件公司也承認，目前的市場需求形勢，與其提供了一定數量的乘客補貼有一定關系。叫車軟件公司為了保證司機目標收入，並獲得自己的分成，需要不斷改善撮合技術，提供大量的約車訂單，“餵飽司機”。
 
21世紀經濟報道通過多方采訪獲悉，去除叫車軟件公司提供的補貼和獎勵。“專車”模式提供給車輛所有權方（租賃公司）的收入，包括車輛固定租金，總額略低於“一人一車”時出租車公司的“份子錢”約10%。此外，叫車軟件公司平均約獲得營收流水中的20-30%。
 
目前，以市場份額較大的一家專車服務機構為例，其上線一個多季度內，通過營銷提供的補貼總額（營銷費用）已達數千萬元。如果今後市場格局穩定，不再提供補貼，專車模式是否可以持續，仍然在於品質與價格的匹配。
 
5.開放“搶道” 2020年左右，出租車業應當實現多種所有制競爭格局。
 
2014年12月31日晚，新年來臨前的幾個小時，當地多部門聯合執法大隊在天通苑地鐵站附近抓捕了多位黑車司機，處以扣車、罰款乃至行政拘留。在全北京的黑車聚集區域，幾乎每天都在上演。與之相比，過去一年北京僅查扣47輛“專車”，業內人士分析，如果政府部門直接認定“專車”系“黑車”，可通過直接調查互聯網公司後臺完成清理。
 
事實上，21世紀經濟報道了解到，交通運輸部到各地的行業管理部門，一直與O2O專車界保持著溝通。無論是從政府特許經營權的長期租值考慮，還是行業管理的有效實施角度，將“專車”服務納入管理正軌都更有前景。
 
2015年1月1日，交通運輸部制訂的《出租汽車經營服務管理規定》開始施行。通過手機預約的專車服務，在定義上可歸入“預約出租汽車經營服務”，以有別於可以巡遊攬客的“出租汽車經營服務”。在制定這份部門規定時，交通部明確提出，出租汽車是滿足城市個性化出行的交通方式。此前，政府部門曾將出租車定義為面向大眾的公共交通服務。
 
但是，這一部門規章卻規定，有關車輛承擔預約服務，仍需參照出租汽車經營服務的行政許可程序，需“在《出租汽車經營行政許可決定書》、《道路運輸經營許可證》、《道路運輸證》中註明，預約出租汽車的車身顏色和標識應當有所區別”。
 
因此，這類許可程序實際上難以獨立操作，很可能仍然由過去的行業管理部門按舊有供需測算，向固定的公司主體配置。同時，2014年，北京、上海等地區交通管理部門已先行推出一系列禁止性部門規定，針對租賃汽車轉為出租汽車運營的方式。
 
自1990年代城市出租車行業興起後，一直主要是向國有控股主體（或集體所有制企業）配置絕大多數出租車經營權，向個人配置的地方，往往是原經營主體出現困難。因此，絕大部分經營權，交通管理部門一旦審批，難以再從國有或集體企業收回。而企業運行主體的國有、集體性質，又令調價覆蓋成本變得顧慮重重。
 
目前，一線城市的出租車行業普遍面臨營收下滑挑戰。上海市出租車行業協會2013年的預測顯示：2011年，當地出租車公司每臺車每個月平均盈利892元，2012年下降至654元，2013年將下降到417元，2014年只能盈利156元，2015年每月將會虧損130元。其中各家公司分析，司機社保繳納額逐年上升是主要原因，因此也可說明，原有單一運營服務已見天花板。
 
當地出租車行業“份子錢”7年里已經累計下調5次，從1.02萬元降至現在的8200元。出租車牌照市場價約在20-50萬元。多家裝入上市公司資產的上海出租車公司近年財務狀況，也與上述趨勢相似。
 
盈利情況較好的一線城市出租車公司如北京銀建，其占有北京最大市場份額，其2011-2013年公布的出租車板塊營業收入雖在上漲，但該業務營業毛利率卻緩慢下滑。近年主要是通過向二、三線城市出租車市場兼並和收購來擴大盈利。
 
鑒於經營權增值放緩，行業管理痼疾，已經有北京、成都、武漢、珠海等多個城市明確確定，將實質性地推行有限期經營權形式。
 
2013年4月北京出臺文件指出，今後新增出租車輛將實施特許經營制度，出租汽車增量投放將通過競爭方式擇優配置給企業，采取特許經營方式，經營期與出租汽車報廢年限一致。

當時北京市交通委新聞發言人李曉松解釋，過去企業取得了經營許可權後就可以一直擁有，導致一些企業對出租車以包代管，不對司機進行教育培訓和管理，主體責任不明確。
 
因此，相關部門如果先行將“預約出租汽車服務”的行政許可數量管制放開，甚至直接轉為備案經營體制，既不會沖擊原有出租車格局，還可能培育未來出租車市場的民營主體。互聯網企業將可能通過嫁接新的服務業態，提升整個行業的利潤空間。如果在2020年新一輪經營權重新配置後，出租車市場出現多種所有制主體，才更可能提升政府特許經營權的市場價值，並讓管理部門能有實際作為。
 
目前，行業競爭還無從談起。2014年初，國內最大一家跨地域經營的國資出租車公司在短融發行文件中稱：“出租車公司盈利主要來自於承包金收入，按每月每車收取，受政府部門相關政策調控，基本固定。因此，出租車司機是否使用叫車軟件和通過叫車軟件接單量只會與出租車司機自身收入有關，對出租車公司無影響。”
 
行業管理部門此時的選擇，也將是對互聯網新命題回應的樣本。上海市交通管理部門有關負責人接受21世紀經濟報道采訪時稱，其也在針對互聯網引發的行業管理的影響進行研究，目前還沒有具體內容，牽涉到國家現有法律法規，作為行業管理部門只能提些建議。“但目前出現的問題必須要遵守現有法律法規。”
 
1月8日，廣州市交通委指出目前一些“專車”涉嫌非法營運，凡利用私家車等社會車輛從事預約出租汽車經營服務的(包括利用手機APP、網絡、電話等各種手段提供預約經營服務的)，可以統稱為“私租車”，但其同時表示，廣州將在國內率先推行約租車服務試點，並歡迎社會互聯網平臺企業積極參與。

滴滴專車是黑車又如何？出租車模式必死

來源: http://newshtml.iheima.com/2015/0109/148826.html

i黑馬：去年7-8月，滴滴、快的（以下簡稱滴滴們）陸續推出“專車模式”，最近被吵翻天了。滴滴專車到底是不是黑車，合不合法？這是個問題，但更要緊的問題是，出租車模式已死，“高成本、低利潤”的模式淘汰已是趨勢，不管它怎麽掙紮，調整也只是時間問題。另外，黑馬哥也提醒租賃公司別高興太早，趁機早點轉型，因為遲早有一天，滴滴們也會把他們幹掉。

 

事後，這些APP集體回應：我們並不擁有車輛和司機，而是通過與正規汽車租賃公司和勞務公司合作來服務的，怎麽算黑車？ 

沈陽一位司機李師傅，花21萬元從公司買了輛中華車，每月交了2000元“份子錢”，到手勉強3000元。廣州一位司機，每月向公司上交的份子錢為5300元-5500元，每天約170多元，150多元油費，每月500元維修費。

以北京為例，首汽一個月單班車輛稅後利潤在227元，利潤率4.39%；雙班車稅後利潤在560元，利潤率6.80%。整體看，首汽企業平均一輛車能掙到343元，平均利潤率5.5%。

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一個司機的自白：我為什麽要做專車司機

來源: http://newshtml.iheima.com/2015/0109/148812.html

沸沸揚揚的“商務專車變黑車”的事件昨日柳暗花明。

交通部也有新要求：各類“專車”軟件公司應當遵循運輸市場規則，承擔應盡責任，禁止私家車接入平臺參與經營，讓使用“專車”服務的乘客更加安心、放心出行。

滴滴打車：我推專車是為了滅掉黑車 跟出租車關系不大

來源: http://newshtml.iheima.com/2015/0111/148847.html

i黑馬：滴滴專車在被黑數日後，當事人終於站出來回應。1月10日，在清流資本舉辦的沙龍上，滴滴打車聯合創始人張博講述了前因後果：他為毛要做專車？“我推專車是為了滅掉黑車，跟出租車關系不大”；“滴滴專車的使命是不要讓乘客不再遷就體驗，希望大家有尊嚴地出行。”
 

滴滴打車大大降低了出租車的空駛率，但即便把空駛率降到零，還是滿足不了乘客的出行需求，原因是人多車少，大量體驗差的黑車成了搶手貨。於是才推出了滴滴專車。

以下為張博演講內容，由i黑馬整理，原文有所刪減：

為毛要做滴滴打車？

滴滴打車是2012年6月份創立的，其實是一個非常樸素的想法，在出租車這個場景下沒有人是開心的：乘客不開心，打車要等好長時間。我以前在百度工作，每天晚上十點鐘下班，因為住的很遠，每天會到百度南門去打車，有時候那里停著十多輛車，我會被連續拒載十幾次，乘客是如此痛苦。

出租車司機也同樣很痛苦，傳統模式中，他去找路邊的乘客，最重要的工作是找到附近最近的乘客，拉到目的地。整個過程中，40%的成本（時間、油）花在找客上。每增加一輛出租車，對於道路的壓力相當於三輛私家車，比如尾氣排放。

2012年6月，我們發現了這類問題，就想其中的核心是什麽？看了一下傳統打車的業務流程，乘客必須下樓招手，該信號是以光為媒介往外傳播，只能被前方沒有視線遮擋十米內的出租車司機看到。而司機在空車時，需要獲取的信息是他附近哪里有乘客，依靠的工具是眼睛，範圍很小，因此需要開車去擴大搜尋面積。

我們核心思想就是把視線為媒介換成移動互聯網，它會帶來兩個生產力的提升：

第一，使信息的傳遞效率更高，乘客不需要下樓招手，在房間里喝咖啡看電視，就可以把出行需求發出去。以滴滴現在的情況，當乘客發出去之後，一秒鐘後，你周邊有六個司機會了解所有情況，不需要再開車掃馬路了。

第二，司機的決策體系的提升，他需要知道很多信息。為什麽司機在百度南門不願意接我？因為他想回家。但若有個司機剛好順路，他就會願意。滴滴在傳遞信息時候，會包含出發地、目的地，還有15%的乘客自願加價。

在2012年下半年，我們在北京把商業模式建起來，2013年開始複制，之後又碰到了阿里和騰訊，我們一周之內業務漲了五十倍，出租車就正式成為一個大眾品牌。

通過大數據分析，我們還發現一些有興趣的東西：乘客的出行是可以被預測的。我們在百度工作，晚上九點以後打車可以報銷，因此，在晚上九點鐘有一個打車高峰。周五晚上，在三里屯晚上十點有一個高峰。我們發現有很多的周期性的上漲、下降，這些數據是有規律性的。但司機掌握不了這些規律。

於是，我們開始利用數據調動司機，通過預測每一個司機周邊的訂單情況，來告訴司機，哪個路口未來五分鐘會有很多的訂單出現。50%的司機會根據我們的信息前往，80%的人認為，我們給他的信息有價值。

這是我們在O2O的第二步：用大數據去分析，影響供給。

為毛做滴滴專車？

去年8月，我們推出了滴滴專車，為什麽要做這個事情？我們發現，即使把出租車的空使率降到零，仍無法滿足乘客立即出行的需求：出租車牌照是被壟斷的。

北京市的出租車有10.6萬輛，而人口卻一直在火箭般的速度往上長，現在已經有兩千萬常住人口，一千萬流動人口，無法滿足所有人立刻出行的需求。那麽，這些溢出需求都去哪兒了？黑車。

再舉個以前我上班的例子。每天早上八點半我要打出租車，但周圍恰好沒有。這時一個黑車說哥們你走嗎？沒有選擇，我必須得走。黑車是一個體驗呢？第一個價格不標準，每次都要談價格。如果你對目的地不熟悉，還經常被宰。

信息不對稱會帶來很多問題：

第一，價格體系是比較混亂。

第二，安全隱患。我坐過的黑車里面，車況最好的是比亞迪，其余大多沒有牌子，比如小面包，不知道安全狀況如何，聲音很大特別破。

第三，司機基本沒有服務意識，他們會在車上抽煙，隨意接聽電話，不經乘客允許隨意拼車。就是這麽一個體驗，但每天市場巨火爆。我們這邊拿到了一組數據，每天北京大概有兩百多萬出租車訂單，其中一百多萬是黑車訂單。

在我眼里，黑車體驗差但很多人用，原因是因為乘客的出行體驗已查到極致，逼著他必須忍受這樣一個非常低質量的服務。

滴滴專車想做的事情是什麽呢？

就是不要讓乘客不再遷就體驗，希望大家有尊嚴地出行。

第一個是價格標準，不允許載客。他會知道你現在走了多少路，有一個合理的計價方式，比出租車高30%-50%。

第二，所有車都是經過嚴格的車檢，我們的車都是帕薩特、奔馳、寶馬、奧迪，運氣好的還可以打到特斯拉。司機的服務也經過嚴格篩選，會經過七天的封閉嚴訊，再進行嚴格的考試，有路考、有態度考核。我們每月還會去找用戶做訪談大量的調研，每月會砍掉20%的不合格司機。我們對於司機的品質服務無以複加，要求司機必須站在乘客旁邊幫他開門，車上有免費的水，未來我們還會提供更多個性化服務。如果今天是你的生日，會送你一束玫瑰。現在滴滴專車配備了早餐，在你上車以前，就知道你喜歡誰的歌。

我們希望所有乘客不再因為急著出行，而被迫忍受差的服務。滴滴專車要完成的第一個使命就是希望乘客有尊嚴的出行。

滴滴專車的使命是什麽？

有部分乘客對於出行的品質有要求，不能忍受出租車這種層次的服務，出租車上面可能有味道，不舒適。他們希望有一個更高端的服務。

這些乘客原來有一些人自己有車，請了私人司機，司機每天工作一小時。為此，他們付出了每個月1-2萬的工時費。還有一類人是用神州這種租車服務，這種體驗也很差，他要的就是送他上班和下班。

所以滴滴專車想解決的是兩類人的需求。

同時我們看一下B端，現在租賃公司有大量閑置的車輛，他們的訂單多來源自老客戶，我們希望激活這部分資源去滿足乘客的需求，這也是雙向共贏的一個場景。

再往後看，滴滴還會做哪些事情？我們希望通過大數據去優化整個交通。

舉個例子，我經常會看到同一路公交車連續幾趟過來，大家見過這個場景嗎？第一趟車載了80%，後面兩趟車都沒有人。不合理，他們消耗了資源。原因是公交公司並不掌握人們出行的數據，不能預測未來一個小時乘客的分布情況，而我們有可能會掌握。我們會指引公交公司怎麽去發車。

背後的核心是我們掌握了一個人出行的大數據，以及一個基於該大數據上的決策體系。通過這些工具，我們相當於安放了一個磁鐵，讓乘客出行、交通流動是有序的。

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“專車”被禁

2015-01-12  NCW

各地相繼以運營資質、安全隱患等為由禁止“專車”服務，出租車運營權壟斷的挑戰者是否會被扼殺在搖籃 ◎ 財新記者 李妍 ? 周天 文liyan.blog.caixin.com ｜ zhoutian.blog.caixin.com 新年伊始，打車軟件的“專車”紅包促銷再掀熱潮，與此同時，南京、上海、沈陽、北京等地交管部門相繼頒出禁令，“專車”服務陷入爭議。 盡管2014年11月，交通運輸部剛釋 放樂觀信號，“‘專車’業務不要一棍子打死”，11月底和12月，南京、上海交管部門就相繼表態，查處部分涉嫌非法營運的“專車”。2015年1月4日，遼寧省沈陽市數千台出租車集體罷運，多家媒體報道顯示，罷運與出租車公司對打車軟件及“專車”服務的競爭不滿有關。 更引人注目的是，1月6日，北京市交通執法總隊明確表態，“專車”服務實際上就是變相為乘客提供黑車，定性為非法運營。這是地方交管部門表態最為嚴厲的一次，更因北京被視為政策風向標，此番表態令互聯網大佬紛紛開始燒錢的“專車”服務未來形勢蒙上陰影。 2014年，打車市場“補貼燒錢戰”持續近半年，嘀嘀打車、快的打車形成兩分天下局面。經過前期積累，兩方均發現，定位中高端人群的約租車是一個更為廣闊和豐厚的市場。所謂“專車”服務，即通過打車軟件提供的一種無須由出租車公司介入的租車服務。2014年7月，快的“一號專車”應運而生。8月，“滴滴專車”上線。在此前騰訊已投資滴滴、阿里巴巴投資快的格局下，百度也加入了競爭，借百度地圖與易到用車合作推出“百度專車”，形成BAT 再聚首三足鼎立的局面。 大佬與新貴紛紛快速擴張業務。快的“一號專車”通過支付寶在雙“十二”大幅擴大業務量；“滴滴專車”的優惠券通過微信上獨家推送；“百度專車”則直接降價免單，通過百度地圖大力推廣。據上述三方分別公佈的數據，“專車”已在全國超過50個城市全覆蓋，各種優惠活動還在繼續，使用“專車”的消費者快速增加。 面對各地禁令，“專車”運營者態度不一，易到用車CEO 周航對財新記者表示憤懣與無奈，直指其背後的利益鬥爭和制度頑疾。滴滴副總裁朱平豆則用“兩岸猿聲啼不住，輕舟已過萬重山”來表達樂觀，他對財新記者表示，城市需求和用戶需求帶來市場機會，政策阻力只是時間問題。快的打車公關總監葉耘也對財新記者表示：“我們心態還好，打車軟件已經歷過政策上的一些阻力，交管部門需要時間瞭解市場需求，我們對城市交通資源優化和效率提高是有利的，一定會獲得支持。”“專車”各地遭禁引發業內外普遍關注和討論。一些學者認為，“專車”屬於約租車，與出租車有本質不同，應得到政府新政策扶持，以便形成多樣化城市用車格局。但出租車運營權壟斷受到各地政策保護，更難以撬動。關於“專車”服務風險和隱患是否可控，監管者與運營者各執一詞，共識仍然遙遠。 動了出租車的奶酪？ 雖然各自表態定位為高端市場，但很多出租車乘客在推廣期頻繁的紅包攻勢之下紛紛選擇了“專車”。不少出租車公司對三大平台的“專車”商業模式的合法性提出了質疑。 “ 百度專車”其實是一種約租車服務，主要以百度地圖為窗口，推出以汽車租賃公司運營的易到用車“ 專車”服務，法律上並無爭議。但“一號專車”與“滴滴專車”與之不同，是典型的O2O （線上到線下）模式，常被認為是“非法運營”。 根據現行法律，配備司機的汽車租賃屬於客運服務，需要取得運營資質。 為規避法律風險，“一號專車”和“滴滴專車”都稱自己“三方合作”，均表示是“和正規汽車租賃公司合作，司機由第三方勞務派遣，我們進行專業培訓上崗”。亦即通過訂單，打車軟件運營方、汽車租賃公司、勞務派遣公司、司機本人簽訂“四方協議”。 “四方協議”模式獲得了多地認可。 葉耘表示，在上海和南京，“專車”遭遇叫停，但僅針對混入其中的私家車，對於大部分簽訂“四方協議”的“正規軍”，交管部門並沒有進行查處。 但在北京，“四方協議”模式被定性為非法運營。北京市交通執法總隊表示，私家車借助網絡平台和手機軟件預約租車，就是提供出租車服務。根據《北京市出租汽車管理條例》，“專車服務”屬於未取得運營資格擅自從事非法運營。簡單來說，“專車”就是黑車。 1月7日上午，“滴滴專車”有關負 責人已被北京市交通委運輸局、北京市公安局網安部門等約談。對於“專車”平台通過四方協議規避監管的行為，北京市交通委交通執法總隊相關負責人稱，雖然這種方式看似繞開了管理規定，但從事的還是出租車服務，這就屬於非法運營，就在打擊範圍。他還表示：“我們對這種網絡公司沒有執法權，但可以移交有關部門處罰。”對於北京交管部門的表態，運營方和一些專家表示震驚。葉耘說，“我們咨詢過專家律師，都認為‘四方協議’沒有問題。”東南大學交通法治與發展研究中心副主任顧大松對財新記者表示，“一刀切”是不對的。“‘四方協議’是具有法律效力的，汽車租賃公司是具有租賃運營資質的，不能因為沒有出租車牌照問題就直接定性為違法。”在“專車”定性上，滴滴和快的都表示，“專車”是約租車，並非出租車。 葉耘表示，“快的專車”的車輛分為經濟型、舒適性、商務型、豪華型等，服務價格也因車型種類不同有所調整，普遍配備礦泉水、紙巾、醫藥包、司機親自下車開門等更高級服務。“在車型、價格、服務上都與出租車有本質區別，對於‘專車’，不能用出租車的舊框架去套它。”上海金融與法律研究院執行院長傅蔚岡也對財新記者表示，“專車”更好的定性是預約車、短租賃。“出租車要到街頭巡遊攬客，但‘專車’是不做的，這是本質性區別。”北京大學法學院副院長沈巋則認 為，“專車服務”與出租車服務有很大的不同，把出租車定性為公共運輸的情況下，出租車經營權帶有公共利益性質，不能擅自暫停或停止，而“專車”是可以暫停和停止的，商業性更明確。“約租車是一種新生事物，在紐約和倫敦，約租車是多數，出租車是少數，而且約租車數量是不受控制的，中央早有政策，鼓勵出租車模式創新，北京的全盤否定是不合理的。”沈巋說。 在“專車”模式中，滴滴和快的對自己的定位是，通過基於移動互聯網技術的信息平台，為租賃車企業和駕駛 員勞務公司提供“實時”和“預約”的個性化、高端商務出行需求信息，並通過更加完善的服務保障體系保證交易的成功率和滿意度。對此，傅蔚岡對財新記者分析說：“它們提供的都不是租車，而是信息，租車服務由租賃公司提供，司機服務由勞務公司提供，提供信息服務的平台是不需要牌照的。” 爭議安全監管 在南京和上海的禁令中，私家車、掛靠車不可以加入“專車服務”，信息平台不得為私家車、掛靠車等非租賃企業所屬車輛提供信息服務。交管部門認為，私家車混入，導致“黑車洗白”，存在牌照運營權問題和安全隱患。 實際上，私家車掛靠租賃公司由來已久。據葉耘介紹，在北京、上海等購車限號地區，汽車租賃公司手中的租賃牌照也非常有限，為擴充隊伍，租賃公司吸納了很多私家車混入其中。“這並非專車出現才隨之出現的，只是在‘專車’問題上成為了漏洞。”據財新記者瞭解，多家租賃公司都曾大力發展私家車主加盟，租賃公司通過對申請者車輛的註冊信息及車況進行審核並辦理加盟註冊手續，簽署合同後就可掛靠在租賃公司名下。 司機加盟租賃公司一般分為兩種形式，一種是有車的司機加盟，“專車”平台非但不收取加盟費還會進行補貼，在司機收入上進行一九分成，收取10% 的管理費，進行私家車掛靠租賃公司。 而第二種是沒車的司機加盟，公司會進行培訓和配車，完成40單之後可以進行四六分成。 遭遇禁令後，葉耘解釋說，快的打車軟件僅是一個平台，與租賃公司合作時會檢查租賃公司資質，但不能檢查每一個租賃車輛。“我們與京東、淘寶等平台類似，對假冒偽劣產品只能儘量查處。”朱平豆表示，滴滴已經對旗下“專車”展開自查，會嚴格規範車輛使用和人員配備，這個問題是可以解決的。 在印度，全球著名用車軟件Uber 因安全問題被禁，一位姑娘稱在乘坐Uber 的士時被司機強暴。在中國，安全隱患也成為監管部門對“專車”的最大疑慮。 朱平豆解釋說，用滴滴的出租車更安全，原因是司機、乘客、叫車、上車、行駛路徑、下車，所有信息都可通過平台監控，並通過數據庫可對全程信息追述，“專車”信息全透明。 葉耘表示，快的對於車輛和司機都有審查，車輛由租賃公司審查，基本都是新車或兩年以內使用車輛，司機要求五年以上駕齡，無不良記錄，上崗前會進行培訓考核，上路後通過回訪和車隊、技術管理監控。 雙方都表示，所有交通行為都有一定風險，但關鍵是如何從概率和事後賠償上把風險降到最低。 傅蔚岡認為，交管部門以“專車”有安全隱患為由叫停不成立。他表示，“黑車”安全隱患主要在於信息不透明，難以統計。打車軟件的出現，可通過技術手段，使消費者和司機的姓名、手機號、車牌號和乘車起終點位置等能夠互相公開，且能夠得到第三方實時監控。 因此，如果市場管理者能夠對此有效利用，實際上對於規範出租車市場管理、消除“黑車”造成的乘客安全隱患是很有用的。 上海市交通委還提醒，“專車”只有商業保險，沒有客運保險，萬一發生人身傷亡事故，乘客將面臨理賠不足，甚至無法得到賠償的風險。 朱平豆則介紹，“滴滴專車”啓動至今，一直在做服務完善工作，“滴滴專車”平台通過保險公司對消費者和司機安全進行保障。“我們有專門的保險基金池，每一個單子會有保險費。”一旦在服務過程中出現事故，如果是車輛責任，則由租賃車公司及車輛保險來賠 付；如果是駕駛員責任，則由勞務公司來賠付。此外，如果超出賠付範圍和金額，則由平台自有的“基金池”來賠付。 據“滴滴專車”方面對財新記者介紹，“基金池”委托中國人壽設立管理，前期“滴滴專車”平台投入100萬元保底資金，每次訂單服務後再從服務費中投入1元，如服務過程中產生車險、人險理賠範圍之外的賠付，將由中國人壽評估並從“基金池”賠付。 葉耘表示，快的的“一號專車”按照交通出行最高標準，車輛全部上了價值100萬的第三方責任險。“車內每個乘客擁有兩個保險，如一人乘坐，就是座位保險20萬，整車50萬交通意外險，一個人就是70萬。飛機還是自己購買，專車都是公司代買。”另外，上海市交通委表示，“專車”還存在偷稅漏稅問題，導致國家稅收損失，以及消費者議價和司機坐地起價的問題導致的價格欺詐。 朱平豆表示，價格體系是有後台系統統一處理的，價格透明，不存在欺詐問題，關於乘車發票，“‘專車’是新生事物，發票有滯後性，只能服務後申請發票快遞。”葉耘解釋說，“我們的納稅性質是普通增值稅，目前增值稅沒有移動稅控，‘專車’沒辦法在車上安裝機打發票，只能類似攜程等快遞發票，在種類上，‘專車’發票屬於約車服務費，花旗銀行等外企都是認可的，甚至部分公司可以憑借截圖報銷，國家也正在推進電子發票，這個問題並不難解決。”顧大松表示，“專車”是新生事物，存在的漏洞和問題可慢慢查漏補缺，同時，相應的制度規範也應與時俱進，提供支持和協助。 約租車能否合法化 在易到用車CEO 周航看來，專車服務受到查禁的部分原因在於觸動了“出租車公司老闆收取份子錢”的利益。 不僅僅是中國，作為“專車”平台鼻祖的Uber 在全球擴張的過程中也有著同樣的遭遇。Uber 目前已是美國國內估值最高的未上市公司，這家公司只花了不到一年時間，就從60個城市拓展到全球六大洲250個城市，市場前景大好。 然而，Uber 的快速擴張引起了多國監管機構的敵意，在西班牙、德國和美國內華達州，Uber 均因缺乏必須的商業運營許可，對有牌照的出租車構成不公正競爭被禁。 衝擊牌照經濟被視為Uber 惹是非的源頭。據《紐約時報》報道，面對Uber 等打車應用帶來的激烈競爭，美國各大主要城市的出租車牌照價格出現大幅下跌。比如，紐約市的牌照均價在2014年10月份已降至87.2萬美元，相較2013年春季的最高水平下降了17%。波士頓的牌照價格跌幅也超過20%，同時，登記牌照的人數也呈劇減趨勢。 交通運輸部管理幹部學院發展研究中心主任、法學教授張柱庭對財新記者介紹，對出租車實施管制，是世界範圍內廣泛存在的現象。出租車行業的政府管制一般有三種，一種是數量管制；另一種是價格管制，即對出租車起步價和按公里計費費率做出規定；第三種則是服務標準管制。 目前全球的共同趨勢是實行服務標準管制，中國的出租車管制政策則堅 守前兩。傅蔚岡認為目前中國的出租車行業管理主要有管牌照和管價格兩個手段，均帶有濃重的計劃經濟色彩。從牌照管理看，每個城市出租車的運營牌照由政府控制總數量，普通私車不能申請，市場准入缺乏自由；從價格限制看，出租車的計費標準也由管理部門統一劃定，不能根據市場供需自發調節。 事實上，牌照體制與新技術的正面交鋒已不是第一次。早在2013年，北京市就曾收編並整改多款叫車軟件，當時 多位叫車軟件公司負責人對財新記者表示，嚴守出租車行業管制壁壘，是官方平台對接叫車軟件的真正目的。他們認 為，政府最關心的問題有兩個，一是取消加價功能，二是防止“黑車”利用叫車軟件攬活。 周航表示，“原本‘專車服務’的市場定位高于出租車市場，但現在整個‘專車’行業急功近利，資本大量進入，各家燒錢推出的低價服務確實衝擊了出租車市場”，多位接受採訪的專家也表示，“專車”平台的興起，增加了車輛供給，已經觸及到牌照經濟。 政府維持牌照管制立場堅定，甚至在21世紀的第一個十年，中國各地都通過行政力量推動出租車行業“公車公營”，掀起“公司化”浪潮。這一浪潮由大城市逐漸向小城市乃至縣城波及，其結果，是個體經營者的經營權以多種方式被剝奪。如北京實行“保留存量，禁止增量”的思路，自1994年起不再審批新的個體戶進入，目前僅保留1157名合法個體戶，已多年未變。 很多地區更是連個體牌照的存量都一併消滅，激起一波波出租車司機群體性事件。據不完全統計，2004年—2009 年，全國出租車行業群體性事件超過百起，其中近20起與此類經營權爭議有關。 在長期關注出租車市場改革的研究者由晨立看來，中國出租車管制的結果是出租車數量緊缺、價格高昂、服務惡劣、“黑車”盛行。同時，高聳的市場准入壁壘，也讓出租車公司老闆賺得缽滿盆滿，成為數量管制的最大受益方。 同濟大學城市規劃系教授李京生則表示，出租車行業本是最適合個體經營的事業，卻通過行政審批，成為部分公司的特權，對運營牌照的數量管制，讓出租車業能長期保持可觀的行業壟斷利潤，“出租車牌照”成為一本萬利的工具，特權制度既決定了出租車行業的壟斷不可打破，也決定了司機、出租車公司、政府分配行業利潤的畸形模式。 傅蔚岡表示，目前實行的向出租車單位無償頒發出租車經營特許權，配合向出租車司機收取高額“管理費”（份錢）和“風險抵押金”的管理手段，不僅導致了出租車公司的暴利，也帶來了出租車司機的合法收益受到侵蝕、缺乏基本勞動保護、消費者承擔過高費用等一系列嚴重的問題。 由晨立則早有建議， 應當推動約租車市場的合法化。約租車經營通過網絡、電話、無線電等現代方式實現供求匹配，降低了成本、提升了服務，其在紐約等地的成功經驗值得借鑒。雖然這一出租車服務新模式在國內剛剛起步，但發展迅猛、成績斐然。然而，當前的法律環境對其生存和發展構成了巨大威脅。改善法律環境、開放約租市場，可能也是未來出租車行業管制改革最有效、最簡便的途徑之一。畢竟，在他看來，擴大服務的供給才是解決城市交通問題的根本出路。 財新記者薛健聰對此文亦有貢獻