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誰是“滴滴專車”的專屬死神

來源: http://newshtml.iheima.com/2014/1206/148204.html

由“滴滴專車”掀起的一股洶湧暗流正在沖擊著交通運輸行業中神經最為敏感的“專車出租”領域，這不僅牽扯到數百億市場，也牽扯到整個行業的未來。
 
在11月27日的交通運輸部某次會上，中央主管部門表示，交通運輸部將調研滴滴公司的“專車”預約服務。交通部發言人稱——“不要一棍子打死”……
 
\在滴滴公司創始人兼CEO程維看來，這是一種信號，政府在開放的指導思維下，正在將“開放”的主題灌入一直封閉的租車行業。
 
是的，在開放的思維中，一個超百億的大市場或許正擺在滴滴公司和它的競爭對手的面前。一位租車類公司的老總曾表示，只要政策松動，他們就會隨時撲上去做同樣的事。
 
也就是在此刻，監管層“以人為本，鼓勵創新，趨利避害，規範管理”的十六字方針非常清晰地顯示出，相關監管層對創新的鼓勵和支持。
 
牌照困境
 
滴滴專車是幾個月來程維和他的同事的心血之作。
 
這個產品比滴滴打車軟件可謂更加“性感”。它通過互聯網技術，使消費者和司機的姓名、手機號、車牌號和乘車起終點位置等互相公開，可以讓乘客自行選擇車的品牌和型號，且能夠得到第三方實時監控，讓出行更為便利。同時，滴滴專車服務還有相對規範的定價體系、服務管控體系、保險賠付體系。無論是打車人員還是專車司機都有相對透明的信息備案、信用評價信息，整個打車過程被置於透明的互聯網技術的“保護”下。
 
但滴滴專車卻尚未有一個“身份”。如果乘客想要發票，滴滴公司只能通過郵寄來快遞給客戶，而不能像出租車那樣下車打票。
 
滴滴專車的誕生給舊的出租車行業提出了一個不大不小的問題：牌照。
 
此前，出於安全考慮，牌照一直是監管層管理出租車的方法，牌照也是租車領域里的稀缺資源。
 
據經濟觀察報了解，目前我國的車輛牌照管理十分嚴格，種類也有非常的細分：主要包括運營類、租賃類、租賃非運營等五類。
 
其中營運類牌照的年限是8年，各類出租車公司為主，特點是牌照有限，進入困難。
 
其次，是租賃類牌照，大約15年年限，這些汽車租賃公司的牌照也很有限，進入非常困難，與出租車無異，只是種類與檔次的選擇性更多。還有一類租賃牌照，也是15年，這種汽車租賃公司的特點是，不提供司機，司機只能由租賃方或勞務公司提供。
 
第四類就是“租賃非營運”類牌照，20年的年限。也是一種汽車租賃公司。而私人的出租車牌照年限則高達20年。
 
由於出租車牌照一直采取的是嚴格控制的方式，所以牌照資源十分稀缺。
 
而滴滴專車的服務，其實正是觸及了這部分出租車行業的利益。事實上，從流程上看滴滴專車服務和出租車已經很類似：都是可以電話預約來接客人，信息通過雲端進行估價，並在服務結束後進行結算。唯一不同的就是滴滴專車的司機們穿著更加商務，會戴白手套，並且有更多的可選擇車型。
 
國際做法
 
但事實上這個服務在國外屬於代駕租賃的範疇和出租車屬於不同的行業。
 
國際上，根據聯合國《全部經濟活動分類國際標準》、《歐盟經濟活動統計分類標準》、《北美行業分類體系》、《英國統計標準》，帶司機租賃是與出租車(TAXI)並列的經營活動，而不是出租車的一個子項。北京租賃行業協會副會長範永耀也表示，2009年7月出版的《香港標準行業分類》中有關分類為：“4922的士服務(Taxi　services)，4926配備司機的載客車輛出租服務，無論從行業分類序號，還是英文名稱，都可以更清楚地看出出租車與帶司機租賃屬於兩個不同的行業。
 
但在中國，代駕租賃一直未獲得合法身份。其實，滴滴專車的出現並且廣受歡迎也凸現了市場對於此服務的巨大需求。
 
程維表示，目前我國出租汽車所服務的個人交通需求，實際上包括街頭打車、門到門預約接送兩個類型。在歐美等國家，這是兩種有嚴格區分的業務：出租車主要承接街頭打車業務，而門到門的預約接送服務(包括商務談判、政府公務用車及異地出差旅遊等用車)，則主要由商務租車承擔。
 
“如果能將出租汽車傾全力仍不能滿足的市場細分為出租汽車和商務租賃兩個市場，或許出租汽車運力不足的問題不複存在，同時在不影響出租車運營的前提下發展商務租車能滿足細分市場高端出行的需求。”程維認為。
 
但顯然，滴滴打車正是那條將死水攪活的鯰魚——如果使用滴滴公司的專車服務，從預約開始，司機的信息和打車人的信息就在滴滴公司的系統上做了備份——專車是哪位司機接送客人在滴滴公司內部的系統上一目了然。
 
剛剛誕生數月的“滴滴專車”模式目前尚屬法律空白領域，未來如何在合理規範的前提下讓移動互聯網匹配代駕租賃服務模式，開放牌照管制，滿足市場需求，將是整個行業發展面臨的一個大問題。
 
還好，據悉交通運輸部正在計劃調研這種新技術帶來的新變革。
 
政策松動
 
今年10月11日，交通運輸部運輸司司長劉小明到滴滴公司調研，由程維和COO柳青做了工作匯報。據了解，劉小明非常關心滴滴打車的商業模式、運作模式以及涉及乘客安全的各個方面。據說，當時程維在提到滴滴打車拒絕了國外打車軟件Uber的收購要求時，得到了政府相關領導的堅決支持和肯定。
 
滴滴公司內部人士透露，政府對能夠擁有一家科技公司來服務本土市場是非常認可的。而滴滴公司的專車服務從2014年9月份開始啟動，到目前為止已經有三個多月，經過這近100天的發展，滴滴公司已經在全國15個城市開通了專車預約服務，用戶需求增長迅速。盡管此時的一些政策問題尚未徹底解決，但滴滴公司仍然在加快布局。而就在滴滴專車“舍命狂奔”的同時，其實相關支持政策也在不斷出臺。
 
9月30日，交通運輸部出臺《出租汽車經營服務管理規定》，該《規定》的第二十條稱：縣級以上道路運輸管理機構應當按照出租汽車發展規劃，發展多樣性、差異性的預約出租汽車經營服務。據悉，這個《出租汽車經營服務管理規定》計劃從2015年1月1日起實施。
 
但北京租賃行業協會副會長範永耀認為，這個規定對於滴滴公司來講似乎也存在發展隱患，因為該規定里規定的預約出租車模式只允許出租車公司運營，似乎又將這一模式帶入了出租車經營的老路。
 
不過，社會各界普遍希望該政策的出臺，政府的監管層或許將給以“專車”為代表的約租車帶來新的生存空間而不是新的政策瓶頸。
 
而在這個生存空間的背後，是一塊商業價值非常巨大的市場。據程維初步估計，商務租車領域將是一個超過百億人民幣的市場，並將推動多方共贏多方受益的局面，除了企業之外，對政府而言，這將進一步推動城市交通領域的變革和轉型升級，提升城市出行的效率。
 
“而受益最大的是消費者，消費者將有更多元、更高品質、更為個性化的出行服務可以選擇。”程維說。
 
荊棘路後芝麻開門？
 
作為一個移動互聯網時代的新生事物，滴滴公司已經經歷幾次“險情”。
 
第一輪血拼是來自於市場競爭，滴滴打車與快的打車的正面對決始於補貼，也終結於補貼。滴滴打車以抓消費者為主，而快的打車則想的是留住司機師傅的心。這場大戰在今年2月17日午夜達到最高潮：那夜，騰訊的最高決策者親自拍板，決定支持滴滴打車與快的進行價格大戰。
 
騰訊對使用滴滴打車付賬單的消費者提供12-20元隨機不等的補貼，且打車用微信支付10次以上的用戶可得到微信打飛機遊戲中的一架“很貴的飛機”——而在最高決策者的拍板下，這樣的飛機有100萬架！
 
這是一場空前的資本戰——滴滴公司的背後是騰訊，快的公司的背後是阿里巴巴。
 
當然，這並不是滴滴公司發展過程中最重要的一次戰役，接下來的危機更加驚心動魄。
 
 
滴滴打車、快的打車類應用軟件的最大的生存危機，是各地監管部門對電招平臺的重重保護。曾經一度傳出，某個城市計劃要將滴滴打車等APP都接到當地監管部門的平臺上去，現金流等也要都從該平臺上走。而那樣的流程將徹底從技術上扼殺以雲計算為核心的滴滴打車模式，當然，也就此破壞了滴滴打車的商業模式。
 
而此後才誕生的滴滴專車，更是直接動了出租車行業的蛋糕。
 
還好，此時的行業背景也正在經歷著變化。
 
在程維看來，國家和相關政府監管部門對移動互聯網的新生事物理念更加開放，態度更加積極。擺在程維和滴滴公司面前的是一個巨大的市場。
 
據羅蘭貝格咨詢公司預計，2014年，中國租車市場規模將達380億元，複合年均增長率約超過27%，租車公司擁有的汽車總量將超過40萬輛，對比美國租賃汽車的數量500萬輛，中國租賃車市場是一塊龐大的、待開發的“大蛋糕”，意圖分食者也都環伺在側。
 
程維表示：“作為行業龍頭的滴滴公司與原有的監管體系之間是否能夠有和諧的解決辦法，是整個行業生死存亡的大事，而滴滴公司的‘滴滴專車’的命運將成為政府在市場轉型關鍵時刻的風向標。”
 
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