移動互聯網時代：創業者搶食百億汽車出行市場
http://news.cyzone.cn/news/2012/09/24/232880.html
幾類典型的汽車出行APP彙總
一邊是旺盛的出行需求和擁堵的道路，一邊是低效、空駛的車輛，創業者們希望用互聯網的方式從巨大的出行市場中分一杯羹，他們能成功嗎?
「市場總是喜歡新鮮的詞彙，去年是SOLOMO，今年是O2O。現在市場對電商失望了，規模似乎不能解決電商的問題。接下去的熱點，我想應該是
M2O(Mobile to Offline,從移動互聯網到線下)。」談起自己公司的商業模式，易到用車創始人周航顯得頗為興奮。
在他看來，M2O領域共有三種主要的商業模式。第一類是團購，一個做起來非常困難的行業。「團購的支付和消費是不同步的，讓用戶通過預付的方式購買非當前消費的服務是多麼困難啊，所以必須要有非常高的折扣。」
第二類是優惠券模式，例如丁丁優惠、布丁優惠等，但是這種模式不能鎖定用戶，只能引導消費，所以作用很弱，現在基本上演化成了廣告模式，商家按照展示廣告付費，而不能按效果付費。
第三類是渠道預定，比如攜程和酒店管家，一個基於位置的酒店預定APP。不過這種模式只介入了營銷層面，沒有參與服務本身，在產業鏈中處於比較被動和弱勢的地位。
「很多酒店不願意把房源給攜程這樣的渠道，他們甚至會在用戶到店後跟用戶說『下次從官網預定更便宜』。」周航解釋說，因為攜程要拿走一部分分成，降低了酒店的利潤率。
「不論是攜程還是酒店管家，他們都只是一種營銷渠道，很容易被取代。因此，易到用車不想僅僅成為渠道，而是想成為服務的一部分，這樣才能具備不可替代的價值。」周航說。
易到用車的「混合模式」
易到用車正在試圖用互聯網的方式在神州租車、一嗨租車等傳統租車公司之外分到一杯羹。
據羅蘭貝格諮詢公司調查顯示，2011年中國汽車租賃市場規模約200億人民幣，到2015年將達390億，2011年到2015年年複合增長率達到18%。
在官方網站上，易到用車用「中國第一家專業提供專乘約租車服務的電子商務網站」來描述自己。
他們的商業模式是這樣的：在用戶端，用戶可以用手機APP，或者登陸網站，隨時發出訂車需求，距離最近的車輛就會來接他。在車輛端，易到用車並不擁有汽車，而是簽約了上百家專業汽車租賃公司。
用戶可以用手機APP，或者登陸網站，隨時發出訂車需求，距離最近的車輛就會來接他。
易到用車建立了一套撮合和競爭機制，當用戶下單預定車輛後，訂單會被分發到數以百計的公司中，由他們自己選擇是否接單，如果有多家公司接單，易到用車會根據距離、價格、服務質量等權重決定把這個訂單派給誰。
當訂單確定分派給哪輛車後，這輛車的司機使用易到配發的手機終端接單、計費，用戶從易到APP中付費，不必與司機產生現金交易。
新浪科技在易到用車官網看到，目前他們提供中級(帕薩特)、商務(別克GL8)、高級(奧迪A6)、豪華(奔馳/寶馬)四種車型，最便宜的中級車價格是20元/半小時或4元/公里。
「通過我們的參與，深度改變了原來的租車服務模式和流程。」周航說，「易到用車把跨公司的車輛派遣變為現實，我們的技術架構實現了服務過程的監控和後計費的模式，因此成為了服務的一部分。」
周航進一步解釋說：「對於用戶來說，他們面對的就是易到用車一家公司，我們為用戶的使用風險負責。而在後端，易到掌握了訂單的分配權，讓汽車租賃公司之間競爭，通過市場化的機制，提高服務質量。」
「我們既不是很『輕』(僅僅有一個線上平台)又不是很『重』(沒有車輛)，而是介於輕重之間的混合模式，我們不想僅僅成為利益的附庸者，而是想成為鏈條的主導者、市場的控制者，這樣才能將商業價值最大化。」周航總結說。
「社會化」打車
在租車之外，還有一個更大的市場，那就是打車。
「國外是買車成本低，打車成本高，因此租車是有競爭力的;國內恰好相反，因為人力成本低，所以打車成本低，比租車更有競爭力，所以我選擇了社會化打車這個方向。」
2012年初，在阿里巴巴有著七年從業經驗的程維殺入移動互聯網領域，帶著幾個兄弟開發了嘀嘀打車。
嘀嘀打車的商業模式是，用戶從APP中通過錄音的方式下單，說出所在地和目的地，系統自動匹配附近的出租車。如果有出租車願意接單，APP會立即顯示司機資料、所在位置和到達所需時間。
「我們剛剛與十幾家出租車公司簽約，目前在嘀嘀打車中已經有上千輛出租車了。」程維介紹說，簽約後已經給每個司機做了專門培訓，並給他們的手機安裝了嘀嘀的後台APP。每次叫車，用戶需要多支付3元，嘀嘀和出租車司機各得1.5元。
程維承認，嘀嘀打車並不能解決高峰期的打車問題，「這不是一個公司能夠解決的事情」。「我們主要是想解決夜間等非高峰時段或者偏遠地段打車的問題。在這些地方，乘客很難打到車，出租車又很難找到客人，有的出租車每天因此空駛100多公里，這就是需求。」
談到拒載，程維說，那些拒載的司機可能已經工作了十幾個小時，馬上要回家了，如果你要打車到相反的方向，他們當然會拒載。「我們要解決的問題就是撮合與他回家方向相同的乘客。」
搖搖招車也是較早進入社會化打車領域的創業公司，CEO王煒建給新浪科技算了一筆帳，北京有6.7萬輛出租車，每輛車每天大約有30個訂單。假如社會化渠道的訂單數量能夠佔到一半，每單收3塊錢，那麼僅北京一座城市，就是每年超過10億元的大市場。
不過，他也坦言，社會化打車模式初期並不好做。「我們現在有1000量出租車，很遺憾，成功率並不高，大約只有50%~60%。因為用戶和車輛都太少了，需求匹配的概率很低。這個模式想要走通必須要堅持，當車和人的數量都上來之後才能有更好的體驗。」
「淺灰地帶」
「我搭車」是另外一種出行APP，它通過撮合車主和乘車人，試圖搭建一個搭車平台，提高汽車的利用率，挖掘汽車空載的剩餘價值。
但是，讓「我搭車」CEO王一禾鬱悶的是，他與易到用車都遇到了相同的問題：政策風險。
「由於要考慮到出租車公司的利益，代駕服務一直處於政策的灰色地帶。」易到用車CEO周航透露，國家並沒有明確說代駕可以做，也沒有明確說不能做，但是需求非常旺盛，現在國內的上萬家租車公司幾乎全做代駕服務。
周航笑著說，如果沒有代駕服務，一年一度的兩會可能都會遇到麻煩，因為他們使用的全是代駕服務。
為了合規，易到用車的解決方法是「租車的租車，租人的租人」。也就是說，易到用車先與汽車租賃公司簽署租賃協議，再與勞務公司簽署勞務合同，相當於簽了一個三方協議。對用戶來說，易到用車是個代理方，同時代理了租賃公司和勞務公司。
「代駕最大的風險就是被交通部門按照非法營運(即黑出租)處罰，但是被判定為非法營運需要同時具備四個條件，在大街上、陌生人、討價還價、以盈利為目的。」我搭車CEO王一禾表示，無論是搭車還是帶駕駛員的租車，都很難同時具備上述條件。
「預計交通部門不久之後就會針對代駕出台相關政策，目前確實是個灰色地帶，但是是『淺灰』不是『深灰』。而『淺灰』往往就是未來的金色地帶。」王一禾說。
全國高速路小客車今起免費 各地迎來出行高峰
http://www.yicai.com/news/2012/09/2123548.html新華網北京9月29日電 （記者 樊曦 林紅梅）29日一早，在北京工作的王平拖著行李來到公司。雖然按照規定，當天還要上班，但王平已經訂好晚上的火車票回江蘇鹽城老家。
2012年中國傳統節日中秋節和國慶節連在了一起，從9月30日一直放假到10月7日，連續8天的長假成為「最長黃金週」。8天時間裡，約有一半中國人總計約7.4億人次，要通過公路、鐵路、民航等出行，創下同期出行新紀錄，中國交通管理部門承受巨大壓力。
新京報訊 今年國慶8天假期第一次實施小客車免收通行費政策。今日零時至10月7日24時，7座以下（含7座）小型客車行經全市所有收費公路都將免費通行。免費通行期間，北京市各收費公路收費站不改變現有收費管理方式，所有車輛採取入口發卡、出口收卡方式。
北京市交通委表示，交通部門已考慮到收卡、發卡所帶來的收費口擁堵問題，因此將啟動相關預案，加強複式發卡和收卡，同時根據路段情況採取臨時應對措施來保障車輛盡快疏散。北京也將根據市域內各條收費公路的車流情況隨時調整相關應對措施。
使用ETC方式的7座以下（含7座）小型客車在免費期間駛離收費公路收費道口時，顯示通行費交費金額為零，即不扣費。
此次免費通行時間，普通公路以車輛通過收費站收費車道的時間為準，高速公路以車輛駛離出口收費車道的時間為準。如10月7日24時後駛離高速路出口，應收取最後一次領卡至出口的通行費用。
不過記者從首發等高速路運營單位獲悉，在政策執行和管理上會略微有一些彈性，不會因為超出免費時點幾分鐘或很短時間，就一定要收費。機場高速將視收費站區車輛排隊等候情況，適當提前免費起始時間和延長免費截止時間，一般在10分鐘以內。
據預測，本次黃金週，收費公路日均流量將達到155萬車次，較去年同期增長33.6%，增幅是去年同期的1.24倍。國慶8天假期，全市交通重點日將出現在9月30日、10月1日和7日。
交通需求較大的京藏高速、京承高速、京港澳高速、京開高速和機場高速，與去年同期相比，預計日均流量增長均超25%。這5條重點高速公路部分路段將面臨嚴重擁堵。
南京零點迎來出行高峰 高速路服務區被擠爆
昨天晚上11點30分，離高速免費通行還有半個小時，記者在滬寧高速上海至南京方向的南京黃栗墅服務區看到，等待免費通行的車輛已經將服務區停車場擠爆了。
重慶今晨將迎來出行高峰 眾多車輛凌晨出發
重慶各高速路口迎來「大檢」，路況監控顯示，今日零點，蘭海高速崇溪河G75收費站，通過貴州方向的車輛較多，車輛排隊將近100米；經渝湘高速G65通往湖南方向、經成渝線G85通往四川方向的收費站也有較多車輛排隊。
成都部分高速出城方向昨下午3點起開始出現擁堵
昨日下午3時開始，成南、成渝、成雅等高速出城車流開始增加，車流行駛緩慢，而成自瀘高速、成綿高速和成溫邛高速出行較為平穩。
濟南長途汽車總站癱瘓 乘客7小時難上車
「等了接近七個小時都沒坐上車，又冷又餓。怕車突然來了再錯過，我都不敢上廁所。」濟南長途汽車總站的乘客向記者抱怨道。昨天下午，濟南長途汽車總
站的售票大廳、候車長廊以及發車場區裡，一律人山人海。安檢和檢票已經形同虛設。而在檢票口，記者看到每個檢票口都有近百人圍聚在那裡。當一輛大巴車打開
車門後，旅客一窩蜂地往車門口擠，甚至都不看來往站點的標示牌。由於旅客太多，此時總站工作人員已經無暇顧及秩序和安全。「哎呀，我的腳！」這樣的聲音此
起彼伏，然而聲音很快被周圍嘈雜的場面掩蓋。同時，昨天濟南的道路究竟有多堵？一位出租車司機很明確的告訴記者：「其他的地方都行，就是不能去長途汽車總
站，周邊所有的道路幾乎都堵死。」昨天下午3點半，市民馬先生發微博稱，自己堵在北園高架橋上，一堵就是一個多小時。
廣州周邊最大收費站昨晚擁堵 走1公里用50分鐘
據央視消息，從昨天晚上10點開始，廣州周邊的最大收費站廣深高速火村收費站就出現了嚴重的擁堵情況，免費時段開始後，堵車情況甚至加劇。現場看上去就像一個大停車場。記者一公里路甚至走了50分鐘，最後一公里只好徒步。（中國網絡電視台）
武昌火車站周邊 人流車流井噴
16時左右，武昌火車站附近道路，人流、車流彙集。火車站排隊買票的人形成長龍；宏碁長途客運站一輛輛長途客車排隊進站，站外到處是拎包的乘客，候車室入口處擠滿了人；中山路上車輛也排起長隊，行走緩慢。
記者看到，每個路口都有多名交警、協警值守，數十名特警也在路口協助交通組織；中山路紫陽東路人行天橋當日交付使用，人車分流作用明顯，以往人車交織的現象不見了。
「武昌站今年春運日最大客流量是10萬，今天也達到這個水平。」執勤交警劉五橋介紹，武昌警方調集600警力在武昌火車站附近武珞路大東門路口、張之洞路、首義路等15個管制路口不間斷疏導，至昨日19時該地區交通恢復正常。
武昌火車站以及宏碁、航海、傅家坡等幾大客運樞紐，昨日共接送旅客逾18萬人次。但交通報警量僅31起，較去年同期大幅下降。
今起長假開始，武昌火車站周邊實行「單雙號通行交通管制」，武昌交警提醒司機依規通行，交管部門將對違規通行車輛，特別是對一些「特權車」嚴厲查處。
部分出城口 車輛明顯增加
儘管昨日高速公路沒有實行免費通行，但我市部分出城口車流明顯增加，交通壓力初顯。
昨日16時起，後湖金橋大道通往黃陂方向的出城口已出現車輛滯留現象。直至18時許，滯留現象才緩解。而武昌白沙洲大道出城口，車流未見明顯增加，通行比較順暢，記者乘車從武昌中山路地下通道上白沙洲大道高架，到達三環線，全程僅用時約8分鐘，與平常高峰時段差不多。
18時30分許，記者在洪山二環線野芷湖大橋上三環線的出城口看到，3名交警在這裡忙得滿頭大汗。其中一名交警介紹，該路段上三環線出城的車流量從15時起就偏大，一直持續到18時，才稍稍緩了口氣。
市公安交管局介紹，總體看，昨日出城交通壓力不是很大，遠遠不能與以前重大節日頭一天出城車流井噴相比，主要原因是今年重大節日期間高速公路免費通行，讓很大一部分車主改變了提前出行的計劃。
交管部門提醒，今日是國慶長假首日，高速公路免費措施將會給出城交通帶來巨大壓力，建議今天出行的自駕市民合理安排好出行時間、線路，聽從路面民警的引導，過一個安全快樂的國慶長假。
三大火車站客流
超春運最高峰
百萬大學生集中放假、扎堆返家，推高武漢三大火車站客流。昨日，武昌火車站發送12.7萬人，武漢站發送3.9萬人，漢口站也創下歷史記錄，發送10.6萬人，三大火車站客流均超過今年春運最高峰。
武昌火車站介紹，今年春運最高峰才10萬人，去年「十一」黃金周首日達到13.5萬人，預計今天的客流將突破15萬人，基本達到承載極限。據分析，一是漢宜動車的開通使武昌站的運力增加1萬人，二是學生集中出行，三是因超長假期，使市民出遊意願增強，漢口、武昌各站均能看到前往上海、北京、廣州、深圳、成都、昆明的旅行團。
為了方便旅客購票，車站昨共開啟售票窗口68個，設置了20台互聯網購票自動取票機。車站開啟了全部進、出站通道，並在車站廣場設立臨時待候區。
昨日市內交通多處擁堵，大量旅客因遲到而誤了火車，車站專門設置退票、改簽窗口15個。據統計，當日武昌站旅客共辦理改簽、退票達到1.3萬人次，而平時日均退票、改簽只有1000人次左右。車站提醒廣大旅客，前往火車站的乘客應將路上可能堵車的情況預計在內，提前出門。
小貼士
●免費通行車輛範圍：7座以下（含7座）小型客車。
●免費通行時間：9月30日00:00至10月7日24:00。普通公路以車輛通過收費站收費車道的時間為準，高速公路以車輛駛離出口收費車道的時間為準。
●免費通行收費公路範圍：全市所有收費公路，包括京港澳高速、京藏高速、京哈高速、通燕高速、京開高速、京承高速、京平高速、京津高速、京新高速、京滬高速、京通快速、機場高速、機場第二高速、機場北線、六環路、國道110新線。
●免費通行方式：小客車入口領卡、出口還卡後免費通行。
■ 疏堵
如擁堵嚴重 多個收費站同時分流
1.當收費公路主路出現嚴重擁堵時，收費公路運營管理單位將配合交管部門採取臨時斷路、導行措施。及時打開堵點的臨近調頭閥，車輛由調頭閥駛入對向車道順向行駛，由最近出口免費通行；或將被堵車輛由距堵點最近收費出口免費導出。
2.當大量車流駛入市域內收費公路，造成主路承載能力嚴重不足時，公安交管部門將在道路、收費站區進行交通疏導。
3.當收費公路輔路出現嚴重擁堵，造成輔路車流倒灌收費站區時，駕車者應服從交管部門人員的指揮，保障主路車輛快速駛出，避免出現主、輔路大面積擁堵。
4.收費站一旦發生擁塞無法通行，在就近收費站進行分流，引導至其他道路；擁堵嚴重，將啟用多個收費站同時分流方案，並及時通過路網可變情報板等發佈分流信息，通過媒體發佈擁堵信息。
■ 保障
高速路收費站
施劃視覺減速線
提示司機勿在高速收費站口集結；易發事故點段增設太陽能警示燈
新京報訊 從今日零時開始，首次實行節假日高速公路小客車免費通行政策。交管局在高速公路收費站進出口周邊施劃車輛減速讓行和視覺減速標線，同時會在黃金週期間加強交通設備巡護。
設警示標誌避免車輛亂停
交管部門根據以往情況分析，很多自駕游的司機選擇在高速公路收費站區佔用道路集結、等候，有的甚至停放兩三排車輛，司機下車聚集，影響到其他車輛的正常安全通行，導致高速路收費站口容易發生擁堵。
交管部門已經在機場高速、機場二高速、京承高速等高速路收費站外圍放置錐筒，設置警示標誌，避免車輛亂停影響通行。
交管部門利用晚上車少人稀時，組織相關人員晝夜施工，增設交通設施和提示標誌，在京藏高速、京港澳高速、京承高速收費站車道合流變窄處設置車輛減速讓行和視覺減速標線200米。
為實時調整控制交通流，避免發生嚴重交通擁堵，配發臨時錐桶千餘個，並在高速路周邊設置了「前方道路擁堵、機動車請繞行」、禁停等便攜式標誌112面，提前告知駕駛員前方交通信息。
太陽能警示燈提示駕駛員注意路況
此外，高速公路易發事故點段增設太陽能警示燈40套，提示駕駛員注意道路情況，避免發生事故。
北京交管部門針對高速路收費站口聚集車輛容易引發交通擁堵提示，請勿選擇在高速公路收費站區集結、等候，如果需要集結、聚齊請選擇在服務區停車等候，以免影響其他車輛通行。
■ 信息播報
撥打96011可瞭解路況信息
市交通委的實時路況信息和服務信息將通過交通委官方微博「交通北京」、北京交通廣播、北京電視台新聞頻道等媒體及時向市民告知。
北京交通廣播將在早晚高峰每日兩次播報高峰期交通提示信息。交通委官方微博「交通北京」、北京交通廣播、北京電視台新聞頻道等將每日插播8次日常交通服務信息。
車主還可以撥打首發集團高速公路24小時服務熱線96011瞭解路況信息。道路沿線可變情報板也會及時向社會播報高速路況、惡劣天氣、交通事故、導流分流措施或繞行線路等道路信息。
【特刊】中國“出行”成本考
來源: http://www.infzm.com/content/107639
（新華社/圖）
春運絕對是中國人春節回憶中不可磨滅的一部分。每年大家都總是為了搶到回家的特價票摩拳擦掌。不過“知道”君覺得，票價多少都不重要，重要的是還能買到票。我們特意整理了中國出行的成本，以慰大家的心和錢包。
總帳
從1980年代末開始，“出行”成為中國的一大景觀。
起初是“下海”，一大批從政府機關、企事業單位出來的人擁向深圳、海南等地；然後是“打工”，農民們從村莊走向城市，隨著中國城市化以每年提高1個百分點的速度發展，最近五年里，農村已向城市轉移了5000萬人的勞動力；海外留學的人數也有增無減，從1978年到1998年，海外留學的中國人總數已達30萬之多。
到了1996年，大學生畢業包分配制度被打破；1998年，大學開始擴招，由此，每年數百萬的新畢業大學生穿行在各大城市里，尋找工作。
在1999年10月“黃金周”開始正式出現後，中國人的旅遊熱情被激發出來。每年一度的春運時刻，最能體現出中國人“出行”的人潮蔚為壯觀。
無論是打工、旅遊、搬遷，還是把自己的一生當作一部“公路電影”，每個人都有一本出門賬簿，紙上的或心里的，打開來，可以看到人間萬象。
舊帳
迄今發現的我國古代最早的兩封家書是戰國末期的木簡。1975年在湖北省雲夢縣城關西郊睡虎地4號墓出土，均兩面墨書秦隸，內容為從軍出征的士卒黑夫和驚兄弟倆寫給家人的信。秦律規定，軍士服役期間，除軍服外，內衣和個人費用一律自理。所以兩封信都是向他們的母親要衣、布和錢。信中就說需要“布謹善者毋下二丈五尺”，依商鞅量秦一尺等於23.1厘米，二丈五尺相當於5.775米，仍只能做一套鑪裙襦。信中還表明了急需的心情：“室（實）弗遺，即死矣，急！急！急！”
●關鍵金額：布二丈五尺（微薄）
謝靈運（385－433），南朝詩人，浙江上虞人氏。謝家名士風流，秀俊相接。謝靈運是謝安的曾侄、謝玄之孫，十八歲承襲了謝玄的康樂公爵位，食邑二千戶。謝好遊歷，有一次，他為了遊玩，竟然從上虞始寧的南山伐木開道，一直到達臨海，所帶奴僕多達數百人，聲勢浩蕩。臨海太守王王秀起初還以為是山賊前來搶劫，大為驚恐，後來知道是謝靈運，方才安心。謝靈運到處遊玩，經旬不歸，既無表聞，又不請假，任人彈劾。48歲時，終因朝廷見棄，死於非命，被“棄市”於南蠻之地廣州。
●關鍵金額：邑二千戶（指當時二千戶的租稅，不易換算）
隋煬帝，公元625年秋天帶二十幾萬人的龐大隊伍到江都（今揚州）巡遊。隋煬帝和蕭後分乘兩條四層高的大龍船，船上有宮殿和上百間宮室，裝飾得金碧輝煌；接著就是宮妃、王公貴族、文武官員以及衛兵乘坐的上萬條大船在運河上排開，竟有200里長。在岸上拉纖的纖夫就達8萬多人。兩岸還有騎兵護送，旌旗蔽日，氣勢非凡。在江都住了4個月，隋煬帝回洛陽，為了裝飾一個儀仗隊，就花了十多萬人工，耗費的錢財上億論萬。
●關鍵金額：以億萬計
隋設進士科以試策取士，科舉初見雛形。唐朝繼承並發展了這一制度。宋承唐制，並對偏遠地方的考生給予路費，一直延至清朝。清制有載：各省舉人進京會試，分別由當地政府發給一二十兩銀子作路費，落第舉人回家也給適當盤纏，以示照顧。1872－1875年，在曾國藩、李鴻章、容閎等洋務派的主持下，清政府先後派出四批共120名幼童赴美國留學。幼童來回路費及衣物，每人銀790兩。幼童駐洋學費津貼屋租衣服食用等項，每年計銀400兩。
●關鍵金額：銀一二十兩，銀790兩，銀400兩
沈從文，少時在沅州（今芷江）警察所當差。沈母帶了沈從文的九妹，來到芷江賃屋與兒子住在一起，在家鄉賣屋所得近3000塊銀元，全數交由沈從文經管。這時沈從文已到了18歲，不可抗拒的自然法則，使他糊里糊塗地戀上了朋友的姐姐。那朋友開始向沈從文借錢，似乎很講信用，今天借錢，明天還錢，經過無數次借還之後，沈從文終於發現，由自己經管的那筆錢，有1000塊左右不見了。沈從文終於明白自己吃了大虧，那1000塊錢連同自己的“愛情”一起化為烏有。這事總有一天要被人知道，他感到在沅州再也無臉見人，便給母親寫了一封信。信上說：“我作了錯事，對不起家里，再也無臉見人。我走了，這一去永遠也不會回來了……”當夜瞞著母親和熟人，悄悄地離開了沅州，果真再也沒有回來過。
●關鍵金額：1000銀元
周樹人周作人兄弟，曾同住在北京“八道灣”11號院。這院本是魯迅將紹興老屋賣掉後用所得的1000多塊銀元購置的。一套三進的四合院，共有20多間房子，為了這個新居花費4000塊銀元左右。當時，兄弟倆月收入共600多塊銀元，房價相當於他們7個月的薪金總和。1923年7月18日，兩兄弟正式反目，魯迅搬出八道灣。盛傳的說法是，周作人的日本太太從中作梗，導致兄弟不和，此生不再來往。
1924年5月，魯迅回八道灣取書，兄弟再次發生沖突。沖突中，周作人竟拿起一尺高的獅形銅香爐向魯迅頭上打去，幸虧沒有擊中……
●關鍵金額：4000銀元，獅子形銅香爐（價格不可考）
請記住，我叫知道（微信號：nz_zhidao），南方周末每日網絡專稿。
要嚴肅，有知識；要八卦，有內幕。每天一篇，無需翻墻，盡享你想知道的和不知道的。我們只想，讓知道成為一種享受。
公司 |神州租車:豈止於租車?互聯網+時代移動出行入口
來源: http://www.gelonghui.com/portal.php?mod=view&aid=1777
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公司 |神州租車:豈止於租車?互聯網+時代移動出行入口 作者： 歐亞菲，洪濤
核心觀點：
百億租車蛋糕待享，行業龍頭虛位以待
2013年，中國汽車租賃市場規模達到340億元，預計未來5年保持16.1%複合增長，到2018年市場規模將達650億元。但傳統地方租車公司和汽車廠商主導下的汽車租賃市場高度分散：2013年末，全國大大小小提供汽車租賃服務的公司超過10,000家，平均車隊規模僅50輛，行業CR5市場份額僅14%，遠低於歐美成熟市場CR5高達90%以上的市場集中度。行業龍頭位置虛位以待。
自營構築規模化護城河，閉環減輕模式重量
自營模式的汽車租賃資產較重，憑借聯想控股資本支持和早年UAA粉絲積累，神州租車打造出業界標桿的極致用戶體驗，構築起寬闊護城河，成為租車市場上的京東。2013年，神州車隊規模5.3萬輛（VS一嗨1.2萬輛）、短租市場份額31.2%（VS一嗨8.2%），均遠超行業第二至十名總和。同時，通過構建起線上+線下的二手車全渠道處置途徑，神州真正走完“買車建車隊—租車運營—二手車出售—更新擴充車隊”的商業循環，2014年每車資本投入4.1萬（VS11年5.4萬）、二手車處置覆蓋構成支出24%（VS11年2.4%），現金回籠加快，資產重量減輕。
豈止於租車？短租自駕+專車代駕，打造“互聯網+”時代移動出行入口
2013年，全國城市出租車運營里程達到1593億公里，運輸人次到達4.02億人次，占全國城市客運量的31.3%。出租車供給限制加上服務體驗的不足，催生出千億級的專車市場。盡管入局稍晚，但在政府監管趨嚴的現實背景下，神州在租車市場積累的規模、牌照和運營管理優勢將有助於其在專車市場迅速發力，後發卻坐享易到、滴滴&快的等培養的用戶習慣，實現彎道超車，突圍專車市場，打造短租自駕+專車代駕的互聯網+時代移動出行入口。
14-17收入CAGR=35.1%；凈利潤CAGR=53.8%；合理股價13.99-17.49港元
我們從車隊規模、收入、毛利和費用率等角度對神州租車核心財務指標進行預測，預計14-17年，神州租車收入CAGR=35.1%，凈利潤CAGR=53.8%。相比國內eHi和國際Hertz、Avis等，神州租車無論行業成長性還是市場地位都明顯優於同行。未來短租自駕+專車代駕的雙輪驅動打造互聯網+時代移動出行入口以及020和汽車後服務市場拓展的可能性將進一步打開公司估值空間。給予神州租車2015年45XPE，12個月合理價值15.7港元，對應市值374億港幣。我們看好公司未來發展空間，首次覆蓋給予“買入”評級，建議投資者重點關註！
風險提示：市場拓展不達預期；二手車處置不力；乘用車管制、租車&專車監管政策變化；專車價格戰升級。
本公司（廣發證券）的全資子公司廣發證券（香港）經紀有限公司為神州租車的聯席承銷人。
正文如下：
投資聚焦
翻開神州租車歷史，2007年9月才上線的神州，已成為中國租車市場絕對龍頭。2013年31.2%短租市場份額、5.3萬輛車隊規模均大幅領先行業第二至十名的總和。以互聯網用戶思維，憑借極致用戶體驗和聯想控股的資本支持，神州租車成功主導了原本由傳統地方租車公司和汽車廠商把持的租車市場，為互聯網在線租車打開了大門。戰略定位+經營效率+資本運作的全面優勢，讓神州在租車市場中率先脫穎而出。先發和規模化優勢，以及完整商業循環更為神州租車帶來強大市場競爭力和擴張能力，使其能更加從容的面對未來租車市場的競爭。
2015年1月，神州租車推出“神州專車”，正式進軍專車代駕市場，以短租自駕+專車代駕滿足差異化需求，打造“互聯網+”時代移動出行入口。盡管入場時間稍晚於易到、滴滴&快的等平臺型公司，但在政府對私家車接入專車的監管趨嚴行業背景下，短租市場多年積累的後臺運營管理和自有車隊規模優勢，將為神州在專車市場上演彎道超車、後發制人提供絕佳機會。
另外，移動出行行業對LBS服務的天然強需求和對線下汽車維修服務體系的打造，更讓神州租車搭上020和汽車後服務市場的班車。移動出行入口+汽車服務產業鏈，給神州租車的發展帶來極大的想象空間。
一、租車市場：百億蛋糕待享，行業龍頭虛位
1989年8月，為滿足次年北京亞運會外國記者出行需求，北京出租車公司成立了中國第一家汽車租賃公司，隨後地方出租車公司紛紛組建汽車租賃公司，滿足機構客戶租車需求，汽車租賃市場完成初步用戶教育。2006年以後，伴隨神州、一嗨等連鎖租車公司相繼成立，租車市場開始進入快速發展期。
2013年，中國汽車租賃市場規模達到340億元。傳統地方租車公司和汽車廠商主導下的汽車租賃市場高度分散：2013年末，全國大大小小提供汽車租賃服務的公司超過10,000家，平均車隊規模僅50輛，行業CR5市場份額僅14%，遠低於歐美成熟市場CR5高達90%以上的市場集中度。
相比國外成熟市場個人旅行主導的市場需求，國內傳統租車公司一直以本地機構客戶需求為主，公務出行占中國整體租車市場近80%市場份額。未來伴隨自駕旅遊的興起和汽車限購帶來的大量有證無車的“本本族”，個人短期自駕市場將逐步爆發，成為租車市場主要增長動力；同時，移動互聯網的興起和習慣培養，為在線租車帶來爆發的流量和用戶習慣基礎。
（一）汽車租賃：空間巨大，龍頭待出
中國經濟持續增長帶來的消費升級需求和公路體系建設完善，帶動汽車消費持續增長。而養車成本上升、政府治理交通擁堵和縮減公務車規模的政策引導則促成近年來中國租車市場的爆發。2008年-2013年，租車市場規模從90億增至340億元，複合增長率CAGR=29.8%；租賃車隊規模從10萬輛增至36.9萬輛，CAGR=30.5%。
但與國外成熟市場相比，中國汽車租賃市場依然處於行業發展初期。2012年，中國租車市場滲透率（租賃車輛規模/乘用車保有量）僅為0.4%，遠低於日本（2.5%）、美國（1.6%）等成熟市場，較巴西（1.3%）、韓國（1.4%）等新興國家也明顯偏低。預計未來五年中國租車市場規模將保持16.1%的複合增速，至2018年市場規模將達650億元，租賃車隊規模將保持13.8%複合增速，至2018年將達77.9萬輛。
傳統租車公司區域性布局、本地化服務的經營模式使得中國租車市場依然處於高度分散狀態。據艾瑞和RolandBerger等第三方咨詢機構數據，截至2013年末，僅在國家工商部門註冊的汽車租賃公司就達500多家，全國大大小小提供租車服務的公司超過10,000家，平均車隊規模僅為50輛。行業前五大公司市場份額僅為14%，遠低於美國（95%）、德國（91%）等成熟市場，較巴西（58%）等新興市場同樣顯著偏低。“大行業、小公司”的競爭格局，將為領先的龍頭企業提供充足發展空間。
（二）租車市場趨勢之一：個人短租市場爆發
按需求來源分，傳統區域性租車公司多以企業客戶需求為主，商務租車占據中國租車市場近80%市場需求。對應按租賃期限分，2013年長租（租賃期90天以上）在租車市場中占比高達82.4%（含融資租賃）。
與企業租車市場機構客戶需求平穩、增長放緩的大環境相比，用戶規模大、租期短、滿足休閑旅遊需求為主的個人租車市場將更具成長性。從海外成熟市場經驗來看，個人休閑租車將占據過半市場需求。以Hertz和Avis兩大全球租車巨頭為例，2013年，Hertz美國市場65%、國際市場54%收入來自個人休閑租車，Avis整體收入中休閑租車收入占比也達47%。
2013年，中國短租（租賃期90天以下）市場規模約為60億元，在整體租車市場占比僅為17.6%；預計未來五年將保持24.6%的複合增速，至2018年市場規模將達180億元，在整體租車市場中占比提升至27.7%。
從增長動力來看，“本本族”和自駕旅遊市場的持續增長將推動個人短租市場需求持續增長：
1）日趨嚴格的限購政策帶來有證無車的“本本族”持續增長。截至2013年末，中國駕照持有人數達2.17億，乘用車保有量僅為8400萬，差額高達1.33億；預計未來駕照持有人數和乘用車保有量差額將持續增長，到2018年將達1.67億。
2）消費升級、高速免費等政策刺激將使自駕旅遊市場持續增長。2013年，中國自駕出遊達1.46億人次，預計未來五年將保持26.7%的複合增速，預計到2018年自駕出遊將達4.77億人次。
（三）租車市場趨勢之二：在線租車將成熱點
互聯網的發展見證了以實物零售為代表的線上經濟的高速發展。而移動互聯網時代，線上、線下經濟的融合趨勢則為020市場帶來發展機遇。對於租車行業，購買完全可以通過線上渠道完成，消費則必須線下體驗。同時，對諸如導航、附近查詢、道路救援等LBS服務的天然強需求使得租車行業極具020基因。2014年上半年阿里、騰訊兩大巨頭在打車軟件上的瘋狂對決，便足見用車服務的020價值。
2013年，在線租車市場規模約34.2億元，占總體租車市場規模10%；預計將保持31.6%的複合增速，到2016年市場規模將達78億元，占總體租車市場規模16%，遠超11.5%電商網購滲透率。
二、資產之重，模式之輕：自營構築規模化護城河，閉環減輕模式重量
2005年3月，陸正耀先生創立神州汽車前身聯合汽車俱樂部（UAA），整合線下資源為會員提供在線汽車後服務，並在2006年獲得聯想領投的800萬美元資金後實現迅速擴張。2007年9月，神州租車上線。依托UAA積累的百萬會員資源和聯想方面的資本支持，神州租車迅速甩開至尊租車、一嗨租車等對手，成為中國連鎖租車市場絕對老大。2014年，神州租車營收同比增長30.3%至35.2億元；凈利潤4.4億元，凈利潤率12.4%，首次實現盈利。
神州租車主營業務收入包含汽車租賃和二手車銷售兩部分。
與國內一般租車公司以企業客戶為主不同，神州租車以UAA積累的會員資源起家，主要面向個人客戶的短租業務是神州租車租賃業務主要收入來源，多年來短租收入占神州租賃業務收入比重長期維持在80%上下。另外，2013年通過整合全球租車巨頭Hertz租車中國業務，獲得了一批高質量企業用戶（如蘋果公司），神州租車也逐步發力企業租車市場，實現長租和融資租賃業務同步增長。
二手車銷售業務主要為旗下運營車隊淘汰更新提供流通渠道，完成神州從“買車—租車—賣車—買車”的業務循環，減輕自營模式資產重量。對神州租車而言，二手車業務本身對業績增厚並不明顯，主要作用在於快速回籠資金，保證公司現金流安全，輕裝上陣，便利擴張。
神州租車並非市場先行者。神州上線之前，首汽、北汽（北京）和強生、錦江（上海）等傳統租車公司已在汽車租賃市場耕耘多年，同為連鎖租車公司的至尊租車、一嗨租車等對手也都先於神州上線。我們認為，神州租車成功的主要因素在於：
1）強大資本支持（聯想控股）、互聯網粉絲經營（UAA）和極致用戶體驗，迅速實現規模化優勢；
2）準確市場（個人短租）和模式（自營車隊）定位，直擊用戶需求和體驗痛點；
3）二手車銷售完成商業循環，快速回籠資金，減輕自營模式之重。
（一）資本護航，粉絲先行：構築行業領先地位
自營模式的汽車租賃資產較重，是典型的燒錢行業。買車擴充車隊規模，構建規模化優勢是行業的出路所在。但燒錢買車之外，迅速擴大用戶規模、提高車隊利用率同樣重要。這便是互聯網思維的通行模式，即砸錢至少要能賺到吆喝，否則模式難以為繼。神州租車之所以能打敗先行的至尊租車和一嗨租車、迅速成為行業領導者，一半歸功於來自聯想控股的資本支持，另一半則源於早年UAA的忠實會員和極致租車服務體驗帶來的粉絲效應。
1.資本護航：構建絕對領先的規模優勢
“買車—租車”的汽車租賃模式較重，規模擴張依賴於資本投入。2006年7月，聯想控股領投800萬美元入股神州租車（直接投資對象為神州租車前身UAA），並在2010年和2011年兩次增持，成為神州租車控股股東。聯想的入主不但為神州租車帶來直接資金註入，其背後聯想集團的實力保證為神州租車提供了強有力的融資背書，使神州租車成為少數能在初期就大量依靠舉債擴張的連鎖租車公司。截至1H2014，神州租車外部長、短期貸款高達42.3億元，其中38.9億元由聯想控股提供無條件擔保；以此口徑的計息資產負債率已高達60.6%。
在聯想控股的全力支持下，神州租車規模迅速擴張：2013年末，神州租車車隊規模達到5.3萬輛，超過行業第二至十名總和。2014年末，神州租車直營網點達723家，涵蓋全國70個主要城市，平均城市網點密度達10.3個。通過特許加盟方式，神州租車還在176個非直營城市擁有219家加盟網點。
2.UAA導流&極致租車服務：粉絲經濟，急速擴張
聯想控股的資本支持讓神州租車得以放心砸錢，UAA導流和極致租車服務體驗則為其真正引來吆喝。
2005年3月，陸正耀先生將美國AAA汽車俱樂部模式引入中國，成立UAA聯合汽車俱樂部，整合線下4S店和汽修廠資源，為會員提供汽車救援、汽車維修和汽車保險等在線汽車後服務，並成功吸引百萬級會員。2007年神州租車成立初期便掛靠在UAA旗下，對接UAA超過200萬註冊會員，共享UAA近3800個坐席呼叫中心。
與UAA的對接不但讓神州租車獲得了百萬級汽車用戶會員，還秉承了UAA極致客戶服務體驗的運營模式。良好的車況、廣泛的車型選擇、首創“兩證一卡”便利租車模式和7X24小時全天候客戶服務，神州租車打造出業內最佳的服務體驗標桿。
極致用戶體驗為神州租車帶來用戶規模和市場份額的高速成長。2014年神州總客戶數234.2萬（其中個人客戶232.7萬）、車隊利用率穩步提升至62.2%、2013年回頭客訂單占比68%等數據，無不體現著用戶對神州租車極致客戶體驗的高度認可。
資本護航+極致體驗讓神州租車市場領先優勢明顯：2013年，神州租車短租市場份額由2011年19.8%進一步提升至31.2%，遠超第二名一嗨租車8.2%的份額；長租市場份額亦相比2011年上升1個百分點至2.1%，僅次於Avis。在更具潛力的在線租車市場，神州租車優勢同樣明顯：2014年末，神州租車手機APP安裝量超過700萬，四季度46%訂單來自移動端，PC端、移動端活躍用戶均大幅領先同行。
（二）資產之重，護城河之寬：規模優勢盡顯
重資產的自營租車模式需要大規模資本投入，但一旦建立起規模優勢，重資產就成為橫亙在新進入者面前的一座大山。正如實物電商中的京東，神州租車自營重資產、極致用戶體驗模式為其構築起寬闊的護城河，規模化帶來的邊際采購成本和費用下降使神州租車在競爭中優勢越發明顯。另外，政府限牌政策力度和範圍不斷加強，則在市場之外為神州租車構築起另一道規模化護城河。
1. 規模化優勢之一：邊際成本&費用雙降
規模化構築的護城河首先體現為邊際采購成本和費用的下降。
2013年，神州租車新車采購規模近2.2萬輛，是中國市場采購量最大的企業。規模化采購使得使得神州租車具備強大議價能力：在采購車型不斷升級的情況下，測算神州租車采購單價依然從2011年11.2萬元下降至2014年的10.5萬元。
規模化、標準化和品牌化的服務能力同樣使得神州租車面對用戶有更強的議價能力。神州租車短租平均每日租金由2011年197元穩步上升至2014年的272元，同期平均車隊利用率從56.7%上升至62.2%，帶動神州租車短租平均每車日收入從112元上升至170元。
新車采購成本下降直接帶來神州租車折舊成本下行，疊加每車日收入的上行，進一步推高了毛利率的上行。2011-2014，神州租車折舊成本在收入中占比從33.3%穩步下降為23.4%。同時，規模化、高客戶粘性（高回頭客占比）使得廣宣費用率大幅下降，銷售費用率從2011年的13.8%大幅下降至2014的3.2%，管理和財務費用率亦持續下行。預計2015神州租車上市後將重啟跑馬圈地的城市擴張之路並開拓專車代駕業務，屆時銷售和管理費用率將面臨上升可能。
2.規模化優勢之二：限牌帶來的進入壁壘
除了采購成本、成本和費用率的下行之外，政府為治理城市擁堵問題實施的限購限牌政策也為神州租車帶來政策上的規模優勢：即使舍得砸錢買車，新進入者也面臨無處可砸的尷尬。
目前已有北京、上海、廣州等6個城市先後推出乘用車限牌政策，基於城市道路擁堵問題幾乎是中國各大城市面臨的通病，預計未來將有更多城市推出限牌政策。搖號、拍賣或者兩者結合的方式是各大城市主要限牌方式。無論哪種方式都大大增加了新增牌照的獲取成本。以北京和上海為例，以搖號方式限牌的北京，2013年末搖號中簽率僅為1.0%。且從2014年起，每年新增牌照數將由原來24萬個縮減為15萬個，進一步增加了獲牌難度；以拍賣方式限牌的上海成交均價一路走高，2014年7月平均成交價已高達7.47萬元，且每年新增牌照指標僅12萬個。
對於神州租車而言，前期車隊規模大幅擴張使其囤積了大量牌照資源，截至2014年上半年，神州租車在已經實施限牌的北京和廣州分別囤積了13,000張和8,000張牌照。並且憑借強大資金實力，公司未來完全有能力在個別城市正式實施限牌前突擊大量買車，囤積牌照資源。
（三）二手車處理：完成商業循環，減輕資產重量
汽車租賃完整商業循環應該包含四個步驟：買車建車隊—租車運營—二手車出售—更新擴充車隊。建立暢通的二手車處理渠道將大幅加快車隊流轉速度，減輕資本投入並保持車隊良好車況。除了原有官網拍賣和線下渠道之外，2013年12月以來，通過向三、四線城市特許加盟商融資租賃二手車，並與國內最大的在線二手車銷售平臺優信拍達成戰略合作，神州租車搭建起線上和線下立體處理渠道，二手車處理明顯加速。
由於神州租車期末依據市場二手車行情調整殘值，期末賬面凈值基本接近於市場價格，故二手車出售本身並不會帶來大幅盈利。二手車順利出售最大的意義在於幫助神州租車快速回籠資金，降低車隊資本投入：2014，二手車出售對購車支出覆蓋率達到24%（VS11年2.4%），每車資本投入降至4.1萬（VS11年5.4萬），顯著減輕了公司資產重量。
1.優信拍+特許加盟商，構築全渠道二手車銷售網絡
神州租車主力車隊平均持有期30個月， 2010年10月獲得聯想註資後大規模擴充車隊，2013年下半年集中進入二手車處理期，原有官網競拍和線下二手車經銷商渠道難以滿足處理需求爆發，導致停運車隊激增。2013年全年停運成本2.98億元，月平均停運車隊規模達7,624輛。通過與優信拍戰略合作和開放特許加盟，神州租車成功解決了二手車處理問題。
優信拍成立於2011年9月，依靠為買賣雙方提供“車輛檢測服務+線上拍賣服務/線下拍賣會+過戶交付服務+汽車物流服務”的O2O閉環二手車拍賣交易服務，優信拍已經成長為中國最大在線二手車競拍平臺：2014年6月優信拍單月二手車成交規模達1.04萬輛，掛牌成交率達57%；1H2014，優信拍占據中國在線二手車交易市場49.5%的份額，大幅領先第二名車易拍19%的市場份額。
2014年4月，神州租車與優信拍正式達成首期五年戰略合作，優信拍將為神州租車提供線上和線下的二手車銷售支持。截至2014年上半年，優信拍已包銷神州二手車4,600輛。
2013年12月，神州租車還在三、四線非直營城市開放特許加盟。截至2014年末，神州租車在176個城市開出219家特許加盟網點。特許加盟不但為神州快速打開三、四線市場，更為神州提供了穩定的二手市場處理渠道：由於一、二線城市排放標準等道路準入機制限制，三、四線城市原本就是二手車主要需求來源。2014，神州租車通過向特許加盟商融資租賃退役車隊（一般車齡30個月，滿足三四線城市準入標準），共處理二手車5,298輛。
2.二手車處理完成模式循環：資產變輕，現金回籠加快
全渠道的二手車處理網絡迅速提升了神州租車二手車處理速度：1H2014，神州租車共處理二手車金1.2萬輛，超過去年全年總和；月均停運車隊規模大幅下降為1,967輛，相應半年停運成本下降為0.41億元。由於神州租車按直線法折舊車隊，並在每期期末依據市場二手車行情調整殘值，期末賬面凈值基本接近市場價格，故除了節約停運成本外，二手車出售本身並不會帶來大幅盈利。2014年，二手車出售收入6.5億元，毛利僅3,200萬，毛利率4.9%。
二手車業務最大的意義，在於讓神州租車真正完成汽車租賃完整商業循環：買車建車隊—租車運營—二手車出售—更新擴充車隊。暢通的二手處理渠道使公司得以快速回籠資金以完成車隊更新和擴張，減少車隊真實資本投入，減輕模式重量。2014年，神州租車4.8億元的二手車處理收入覆蓋同期購車支出的24%；經營活動凈現金流出僅0.2億，租賃和二手車出售基本實現對購車現金流出的完全覆蓋。二手車出售疊加規模化采購，帶來神州租車每車資本投入持續下行：2011年，神州租車平均每車需資本投入5.3萬元，至2014年已下降到4.1萬元。
此外，神州租車還通過調整網點結構，大幅增加取車點占比，減少門店日常支出，從而進一步減輕擴張資本需求。2014年末，神州租車線下723個直營網點（VS2011年286個）中，取車點達到489個（VS2011年52個），占比67.6%。
（四）神州VS一嗨：體驗爭用戶，效率定成敗
中國連鎖租車市場的先行者並非神州租車，而是2006年1月分別在深圳和上海成立的至尊租車和一嗨租車。缺少資本支持（成立至今僅獲得海納亞洲領投的兩筆總計5500萬美元投資）和戰略定位模糊（初期主攻個人短租自駕市場，後轉攻企業帶駕市場）等嚴重掣肘了至尊租車的發展，13年至尊租車短租市場份額僅1.9%，已被神州和一嗨完全甩開。對比神州和一嗨1H2014財務和經營數據，戰略定位、經營效率和資本支持上的優勢最終讓神州租車完成對一嗨的超越：
1）戰略定位。依托早年UAA積累的用戶資源營運經驗，神州租車上線伊始便選擇了聚焦個人短租+極致用戶體驗的戰略，采取“網點未建，車隊先行”的擴張方針，以高車隊規模（4.8萬VS一嗨1.2萬）保證高網點車隊密度（66.4輛VS一嗨20.3輛）和較為克制的車隊利用率（61.7%VS一嗨70.9%），確保用戶租車體驗，建立用戶（196.2萬VS一嗨58.2萬）和營收（13.8億VS一嗨3.8億）的規模化優勢。
2）經營效率。經營效率的提升需要管理精細化，更有賴於規模化帶來的邊際經營成本和費用降低。神州租車更高的毛利率（40.7%VS一嗨17.8%）和更低的銷售+管理費用率（13.7%VS一嗨18.7%）背後是規模化采購和營收帶來的折舊（24.7%VS一嗨30.7%）等成本及費用率的下行。暢通的二手車處理渠道則進一步加快神州車隊更新（持有期2.5年VS一嗨3-4年）和現金回籠（二手車車處置覆蓋購車支出比例54.2%VS一嗨4.6%）速度。
3）資本運作。車隊規模的擴張有賴資金投入，優良的經營績效是降低融資成本的保證。高債務融資比例（69.4%VS40.3%）和低融資成本（7.6%VS一嗨8.4%）更讓神州租車如虎添翼。最終實現用戶“高增長——營運效率提升——融資成本降低——高增長”的正循環。
1.密度代替廣度，體驗換取用戶
神州租車對極致用戶體驗的追求不僅體驗在租車服務中，更融入公司對擴張方式的選擇：優先擴充車隊規模，以車隊密度代替覆蓋廣度。對比一嗨租車，1H2014，神州租車4.76萬輛經營車隊規模遠超一嗨1.54萬輛的規模，但在直營網點數和城市覆蓋數上神州反而落後於一嗨，結果神州平均每網點車隊（66.4輛VS一嗨20.3輛）和每城市車隊（680.2輛VS一嗨171.2輛）遠超一嗨。
高車隊密度配合較為克制的車隊利用率（1H14神州61.7%VS一嗨70.9%）保證了用戶的租車體驗。我們隨機對比了神州和一嗨上海、北京、杭州、廈門四地可選車型，神州可選車型遠超一嗨，尤其在高端車型選擇上神州可選空間要遠勝一嗨：例如一嗨官網短租未見奔馳和奧迪車型，寶馬車型（如寶馬3系）也只在上海、北京等部分城市提供，而神州則各地均配有此類車型。
以密度換廣度的擴張方式的結果是體驗換用戶：截至1H2014，神州196.2萬用戶規模大幅領先一嗨58.2萬。再配合高端車型和極致服務帶來的高日租金（277元VS一嗨171元），1H2014神州13.8億元租車收入遙遙領先一嗨3.8億的規模。
2.規模化提升經營效率，高效率降低融資成本
用戶和營收的迅速擴張為神州租車帶來規模化優勢。1H2014，神州高毛利率（40.7%VS一嗨17.8%）和低銷售+管理費用率（13.7%VS一嗨18.7%）數據背後是規模化采購和營收帶來的折舊（24.7%VS一嗨30.7%）、門店支出（2.6%VS5.4%）以及短租無需司機帶來的工資（12.4%VS19.4%）等成本及費用率的下行。
線上優信拍+線下特許加盟構建起的全渠道二手車處理渠道不僅加快了神州車隊更新速度，保持較低車隊車齡（持有期2.5年VS一嗨3-4年），更加快了神州現金回籠速度，保證公司現金健康：1H2014，神州經營現金流/租賃營收31.8%（VS一嗨15.4%）、二手車車處置覆蓋購車支出比例54.2%（VS一嗨4.6%），自身造血功能遠勝一嗨。
高經營效率保證了神州盈利能力，也為公司舉債經營、降低融資成本提供背書。1H2014，神州69.4%的資產負債率高於一嗨40.3%的水平，舉債成本則相比一嗨更低（7.6%VS一嗨8.4%）。最終實現用戶“高增長——營運效率提升——融資成本降低——高增長”的正循環，進一步拉開一嗨規模差距。
3.典型車輛分析：神州租車全面領先
我們再從典型車輛角度考察神州和一嗨之間差異。由於融資租賃按一定回報率支付租金，且不承擔運營期間成本費用，我們以剔除融資租賃車隊後的平均運營車隊規模作為神州營運車隊基數。由於一嗨尚未公布2014年年報，為保持口徑一致，2014年全年按照1H2014相關數據翻倍進行簡單測算。
以2014年數據為例，神州典型車輛運營全面領先一嗨：車型優勢和規模化帶來對上下遊議價能力的提升，使得神州每車收入（6.4萬VS一嗨5.7萬）更高而折舊成本更低（1.6萬VS1.8萬）；規模化、定位差異等使得神州分攤至每車的各項直接經營成本和銷售、管理費用全面低於一嗨。假設保持1H14經營效率不變，全年神州每車毛利將達2.4萬（VS一嗨1.0萬）、營業利潤將達1.5萬（VS一嗨虧損0.1萬）；30個月運營期內神州每車營業利潤3.8萬，接近每車實際資本投入水平。
三、豈止於租車？打造“互聯網+”時代移動出行入口
戰略定位+經營效率+資本運作的綜合優勢讓神州租車從連鎖租車公司中脫穎而出，成為短租市場絕對領導者，盡享規模化帶來的采購和費用下降以及政府限牌的政策紅利，率先構築起寬闊的護城河。二手車業務拓展則使神州租車真正走完“買車建車隊—租車運營—二手車出售—更新擴充車隊”的模式循環，幫助神州租車快速回籠資金，降低車隊資本投入，保證神州未來擴張能力。
以神州租車為代表的連鎖租車公司借助互聯網成功攪動了傳統租車企業把持的租車市場，尤其在個人需求主導的短租市場優勢明顯。但2010年以來，以易到用車、PP租車為代表平臺租車模式、P2P共享租車模式的興起，又掀起哪種模式將主導未來租車市場的爭論。我們認為，互聯網思維的核心是對用戶的爭奪，而價格之外，極致用戶體驗將是獲取和培養用戶粘性的核心競爭力。與實物電商相比，租車行業對車輛安全性、道路救援等租後服務的需求將遠大於實物電商對商品質量和物流等售後服務的需求。對車隊強管控、租後服務完善的自營模式未來無疑更有優勢；而租車市場廣闊的空間、差異化細分市場定位，將使多種在線租車模式長期共存。
2015年1月，神州租車推出“神州專車”，正式進軍專車代駕市場，以短租自駕+專車代駕滿足差異化出行需求，打造互聯網+時代移動出行入口。盡管入場時間稍晚於易到、滴滴&快的等平臺型公司，但在政府對私家車接入專車的監管趨嚴行業背景下，短租市場多年積累的後臺運營管理和自有車隊規模優勢，將為神州在專車市場上演彎道超車、後發制人提供絕佳機會。
（一）互聯網+租車行業競爭：模式之爭，體驗致勝
中國傳統汽車租賃市場由國有地方性租車公司把持。正如線下百貨商場，缺少強力資金支持的傳統租車行業長期以來難以實現跨區域擴張，而在本地市場依靠先入優勢建立起長期合作關系使其亦能持續經營。以企業市場為主、“小富即安”的區域化本地經營，造就線下傳統租車市場長期處於割據狀態。
2006年以後，以互聯網技術為基礎，以IT管理代替傳統人力管理、全國性擴張的連鎖租車企業的出現，徹底打破原有區域分割的市場體系，在線租車市場爆發增長讓傳統企業倍感壓力。企業市場逐步飽和、個人市場迅速互聯網化，使得線下租車企業面臨和線下百貨同樣的尷尬境地：增長放緩，邊緣化趨勢明顯。以上海兩家線下租車企業強生控股和錦江投資為例，與在線租車行業高速增長形成鮮明對比，2006年以來兩家公司租車業務幾乎一直處於停滯狀態。
連鎖租車公司打開了在線租車的市場大門。而2010年以後，平臺型和P2P共享型租車開始興起。國外的Uber、國內的快的、滴滴等打車應用的火爆也點燃了資本市場對相近的租車市場的關註，易到用車、PP租車成為其中的佼佼者。在線租車市場逐步進入神州租車為代表的自營連鎖、易到用車為代表平臺約租車和PP租車為代表的P2P共享租車的模式之爭。
以實物電商作為參照，神州租車與京東接近，自營模式，強管控，強調租（售）後服務體驗；易到用車和PP租車則同為平臺模式。其中，易到用車與天貓相仿，整合線下中小租車公司，作為中介平臺提供約租車服務；PP租車則與淘寶類似，P2P（對應電商C2C）模式，整合私家車資源，提供共享租車服務。
實物電商的發展歷史充分體現了互聯網時代競爭本質：對用戶（流量）的爭奪。而價格之外，極致用戶體驗越發成為獲取和培養用戶粘性的核心競爭力。依靠先發優勢，淘寶充分享受了中國互聯網流量爆發的黃金時段，成為全球最大的電商交易平臺。但C2C的模式難以管控，在度過價格驅動的流量爆發期後，商品品質、售後服務落後的淘寶增長放緩，逐步讓位於以大品牌支撐的天貓平臺。而依靠淘寶導流，天貓推出後即迅速確立B2C市場領先地位。但天貓對平臺商品品質的管控依然依賴平臺商家，發力菜鳥物流、對接日日順和中國郵政等，對物流售後的加大投入也讓天貓模式越發變重。強大如天貓，同樣在追求對供應鏈的管控能力，而這正是作為自營電商的京東的核心競爭優勢所在。
與實物電商相比，租車市場對車輛品質和售後服務的關註要求明顯更高：車輛安全性自不必說，租後駕駛保險、緊急救援、車輛維修，以及導航、附近搜索等LBS服務的剛性需求使得自營模式無疑更具競爭力。即使是平臺租車倚仗的低價競爭優勢（如PP租車目前官方指導價較普通租車公司低30%），在自營模式規模化下未來也未必能持續。而且，本質上P2P租車的低價很大程度是剝離了大量租後服務的結果，而這些租後服務絕非可有可無，最後依然需要用戶通過其他渠道付費。
事實上正是看到與自營模式在租後服務上的差距，易到用車、PP租車並未在神州租車核心的個人短租市場與之正面交鋒，而是更多通過差異化切入細分領域。易到用車專註中高端帶駕市場，不提供自駕服務；PP租車則專註熟人社區，以期通過熟人社區方式解決用戶和車輛信任問題，並主要聚焦臨時性用車（短途，1天內VS神州500公里，3-4天左右）。
我們認為，以神州租車、易到用車和PP租車為代表的三種在線租車模式中，強管控能力、極致租車體驗的神州租車的自營模式未來將更具優勢。而差異化的競爭策略、廣闊的租車整體市場前景，為各家公司提供了足夠空間。未來在線租車市場將成為整個租車市場的主要增量市場，三種模式則將在相當長時間內共存。
（二）神州專車：體驗+管理彎道超車，突圍千億專車市場
2015年1月，神州租車公告與獨立第三方代駕專車服務公司優車科技合作，推出聯合品牌神州專車，正式進軍專車代駕市場。具體運作模式上，由神州租車以長租或短租的形式、按公允價格將旗下車輛租給優車科技，由優車科技負責招募專職司機並運營神州專車。並約定未來優車若進行股權融資，神州租車將有優先投資權。借道優車科技，緊隨易到、滴滴&快的等平臺玩家之後，專車市場迎來重量級自營模式玩家。
1.專車市場：4億人次出行市場的替代方案
據交通運輸部數據，2013年，全國城市出租車運營里程達到1593億公里，運輸人次到達4.02億人次，占全國城市客運量的31.3%，由於我國出租車運營采取特許經營制，政府對出租車進行數量管控，每年新增運力有限，2009-2013年，全國投入運營的出租車數量僅增加15萬輛至130萬輛，年均增長率不足3%，供給限制加上服務體驗的不足，催生出對專車替代方案的強烈需求。2014年8月，滴滴打車在全國19個城市推出專車服務，9月初日訂單突破5萬，到2014年12月，日訂單量突破30萬。
（中國萬人擁有出租車率最高的城市是北京，達到42輛/萬人。但是，打車仍成問題，2014年兩會期間，全國政協委員李書福曾向媒體稱，目前北京黑車數量約在10萬輛左右。根據公開數據，2003年底北京市的出租車數量為6.5萬輛，2012年依然只有6.6萬輛。2015年以前沒有投入新的運力。但2004年北京常住人口為1492.7萬人，2013年增至2114.8萬人，10年間增加了622.1萬人。——21世紀經濟報道2015.1.10《滴滴專車萬字調查：證據都在這里出租汽車應放開數量管制！》）
我們以2013年全國出租車運營里程數作為出租車+專車市場出行需求，在不考慮出租車市場自然增長和專車滿足增量出行需求的情況下，保守假設未來專車對出租車的替代率為15%、專車每公里收入（含起步費和等車時長費）5元，測算未來專車專車市場規模將達1200億元。
2.監管+體驗+管理，誰能突圍？
與租車市場類似，專車市場同樣存在自營重資產和平臺輕資產的模式之爭。我們認為價格和體驗的競爭同樣適用專車市場，而近來監管部門對專車市場的頻繁幹預使得政策風險持續發酵，已然成為懸在專車市場頭上的達摩克利斯之劍。在目前的行業爆發階段，相比易到和快的、滴滴等平臺公司，自營模式的神州專車最終突圍可能性較大。
第一，監管。政府監管是專車行業繞不開的坎。特別是2014年下半年以來，快的和滴滴的入局點燃了市場對專車市場的高度關註，各地交管部門對專車的專項整治不斷。從監管部門的態度來看，監管部門一方面肯定專車的創新意義，但一再強調 “私家車永遠不允許當專車用”。從目前的運營模式來看，神州專車自營車輛的運營模式模式完全合規，而平臺模式下普遍采用的私家車掛靠租車公司的方案則存在“擦邊球”的嫌疑。
第二，體驗。相比軟件交互層面，產品和服務質量才是建立體驗門檻的核心競爭力。自營模式相對平臺模式的核心優勢即對產品和服務的管控能力。平臺模式調動閑置資源的模式爆發力強（前提是監管允許，燒錢補貼培養習慣），但在越發註重標準化的服務和安全性考慮下，自營模式無疑更符合現實需求。
第三，管理。排除搶占市場的燒錢，價格優勢的建立前提是高效的運營管理能力。在平臺模式迫於監管要求而逐步轉向自營的過程中（如易到1月宣布儲備80億元自建租賃公司；滴滴、快的低調買車自建車隊），對車隊和人員的管理調度等後臺核心運營能力的重要性將會凸顯。神州在租車市場展現的遠勝一嗨的管理效率有望在專車市場同樣體現出優勢。
第四，牌照資源。在監管趨嚴的大背景下，當平臺模式整合私家車路徑被監管部門徹底禁止、整合傳統租車公司又難以快速推進時，平臺公司只能通過買車建車隊來擴充規模時，神州積累的車隊規模和牌照資源將成為對手無法逾越的障礙。
綜上，我們認為，在目前行業的現實監管條件下，神州在租車市場積累的規模、牌照和運營管理優勢將有助於其在專車市場迅速發力，後發卻坐享易到、滴滴等千人培養的用戶習慣，實現彎道超車、成功突圍的可能性較大。
四、盈利預測及估值探討
（一）未來經營戰略預測：專註租車&專車主業，拓展020&汽車後服務
短租和專車市場廣闊的市場空間為神州租車持續發展的潛力。在聯想註資完成一輪跑馬圈地之後（覆蓋城市增加36個至66個），2011年以來，公司並未再采取激進的擴張政策（覆蓋城市僅增加4個至70個），而是選擇在核心城市持續深耕（平均城市網點數增加2.3個至10.3個，車隊規模翻倍至5.3萬輛），優化服務提升用戶粘性。兩年來公司營收規模大幅上升、車隊利用率和日租金等核心指標的穩步提升，以及市場份額領先優勢的進一步擴大也驗證了公司戰略的合理性。但註意到公司營收增速開始放緩，核心城市用戶流量增速將逐步進入下行通道。我們預計上市後公司將重啟擴張之路，加快向三、四線城市滲透。並加大在專車市場投入，實現自駕+帶駕兩條退走路，打造互聯網+時代移動出行的入口。
租車主業之外，汽車後服務和O2O服務將是神州租車未來業務拓展兩個方向。
1）2013年中國汽車保有量達到1.37億輛，平均車齡3.23年，預計2015年以後將進入汽車維修服務等後服務市場需求爆發期（平均車齡4-9年）。同時國家停止品牌銷售管制（2014年十一起實施）、新車上市強制公開維修技術資料（2015年起實施）等政策開放也將促使汽車後服務市場爆發。品牌+網點布局優勢將為神州進軍汽車後服務市場提供便利：13年神州租車已在18個城市設有維修點，73%營運車隊通過自有網點維修保養。
2）租車服務天然對LBS服務的強需求屬性，使神州租車有望成為重要的O2O服務入口。未來通過與攜程等線上旅行社或線下零售公司合作，公司完全可能成為線上企業落地、線下企業引流的重要入口，有望分享020市場爆發盛宴。2014，神州租車廣告、維修保養等O2O及汽車後服務收入0.57億元，同比增長152%。規模尚小，卻極具看點。
（二）盈利預測：14-17收入CAGR=35.1%；凈利潤CAGR=53.8%
我們從車隊規模、收入、毛利和費用率等角度對神州租車核心財務指標進行預測。綜合來看，“買車建車隊—租車運營—二手車出售—更新擴充車隊”完整商業循環、行業高成長性、市場領先地位、規模化優勢和未來在專車市場和O2O及汽車後服務市場的拓展，將保證神州未來三年的成長性。預計14-17年，神州租車收入CAGR=36%；14-16年凈利潤CAGR=53.8%。
1.車隊規模預測
2014年9月1日起，乘用車首次強制年檢從兩年改為六年，考慮到神州租車車輛保有期僅為30個月左右，未來將不存在因用戶違法交規無法通過強制年檢而被迫停運情況。故我們加回此項，記為調整後營運車隊規模。我們預計上市後神州租車將加快車隊擴建以支持新一輪全國擴張。預計15-17年，神州租車新車采購量分為為4萬、4萬和5萬輛，二手車實際處理量分為為2.4、1.9和3.8萬輛，期末調整後營運車隊規模分別為7.8、9.9和11.2萬輛。
2.收入預測
我們認為，未來三年神州租車仍將聚焦租車主業，擴大市場份額，進一步拉開與競爭者差距，並充分享受專車市場爆發的紅利。預計租車業務收入（專車收入按現有模式，假設全部計入長租收入中）同比分別增長46.7%、41.1%、28.8%。細分來看，短租市場日租金在經歷2013年下半年以來快速上漲後預計將保持平穩，公司新一輪跑馬圈地的開啟也將壓低租金過快上漲，車隊利用率將逐步提升。預計15-17年，短租日租金分別為270元、280元和290元。車隊利用率分別為64%、66%、68%，帶動短租收入同比分別增長31.6%、28.1%、23.4%。長租方面，傳統企業業務將逐步弱化，收入將主要受益專車市場爆發，預計15-17年，長租務收入同比分別增長108.8%、75.1%、36.5%。另外，公司也將適時拓展業務，進入020和汽車後服務市場，預計15-17年收入分別為1.1、1.9和2.9億元。
3.毛利和費用率預測
規模化采購優勢將提高公司購車議價能力，穩定的處置渠道也將提高二手車處置收益。預計15-17年，神州租車新車采購均價分別為10萬、9.5萬和9萬；二手車處置均價分別為4.5萬、4.7萬和5.0萬。折舊/收入下行帶動毛利率上行，預計14-16年租車業務毛利率分別為37.0%、38.6%、39.7%。規模化優勢也將帶來費用率逐下行，預計在經過15年擴張期後，期間費用率將進入下行通道，14-16年分別為27%、28%、27%。
4.盈利預測
依據我們對神州租車車隊規模、收入、毛利和費用率等維度核心指標的預測，預計公司在2014年首次實現盈利後將實現凈利潤開速增長，預計15-17年同比增長分別為52.5%、60.9%、44.7%；15-17年凈利潤率分別為12.6%、15.7%、16.3%。
（三）估值探討：給予15年PE=45X，合理股價15.7港元
相比國內同行eHi和國際租車同行Hertz、Avis和localiza，神州租車無論行業成長性還是市場地位都明顯優於同行。未來在專車市場、020&汽車後服務市場上的拓展也讓神州更具想象空間，應當享受一定估值溢價。
依據我們的盈利預測，14-17年神州租車收入複合增速收入35.1%；凈利潤複合增速53.8%。給予神州租車2015年45XPE，對應15年PE/14-17年凈利潤複合增速PEG=0.84X中樞下，神州租車合理股價15.7港元，對應市值374億港幣。
行業高成長性、先發和規模化優勢以及完整商業循環將為神州租車在中國租車市場帶來強大市場競爭力；未來短租自駕+專車代駕的雙輪驅動打造互聯網+時代移動出行入口，020和汽車後服務市場拓展的可能性將更進一步打開公司估值空間。我們強烈看好公司未來發展，首次覆蓋給予“買入”評級，12個月合理價值15.7港元，建議投資者密切關註！
五、風險提示
1、市場拓展不達預期；
2、二手車處置不力；
3、乘用車管制、租車&專車監管政策變化；
（來源：廣發批發與零售小組）
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房市冷 建商出行銷新招：拍電影
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政院版「房地合一」稅制公布，房地產市場雪上加霜，但中部一群建商，最近卻不得閒，不是北上和電影發行商開會，就是忙著出席首映會，或包場揪親友進電影院。 這群建商包括，承造台中國家歌劇院的麗明營造董事長吳春山；台中市不動產開發公會張麗莉、賴源釗、魏嘉銘前後屆理事長、上市公司總太建設董事長吳錫坤等，共十多家知名建商，而他們籌拍的首部電影，是五月十五日上院線，由女子演唱團體S.H.E.的陳嘉樺Ella，擔綱女主角的國片《缺角一族》。 起步：找小錢拍電影巡迴說明，獲螞蟻雄兵相挺 玩電影需要砸大錢，但這群建商很不一樣，他們拍電影專找小錢，五十萬元不嫌少，兩、三百萬元便能當電影公司的董事，甚至，一萬元就可跨越股東門檻。更有意思的是，這群建商都是企業經營者，對財務、市場都有高度的敏感度，在建立制度、人才培養上都有長期的訓練，有別於傳統電影導演花大錢超出預算，陷入投資無法回收的常見窘境。
發起人之一的中部媒體人陳品竹說，兩年前大家有拍電影的點子之後，一方面串聯建築業界人脈，同時也發動群眾募集，前往東海大學EMBA、扶輪社等社團，進
行九場巡迴說明會，短短兩個月內，便募集一千零二十四隻「小螞蟻」股東，一人出資一萬元，加上向建商集資的款項，共三千餘萬元，成立「日月星辰」電影公司、及「旭日東見」控股公司。 籌備會議上，被推舉擔任旭日東見董事長的吳錫坤說，一開始大家真的是無心插柳，不過，上千螞蟻雄兵的熱烈響應，讓大家很意外也很振奮，尤其電影開拍後，更開始認真思考，如何把過去經營地產的經驗，轉換到文創產業。 出任日月星辰董事長的吳春山說，想拍電影起心動念是城市行銷，也因此，《缺角一族》開場第一幕，便是甫落成的台中歌劇院，壯觀的空拍鏡頭。此外，由於五十年前，台中曾經是國內電影的拍攝重鎮，影片產值幾占全台一半，控股公司取名「旭日東見」，就是要讓中部電影風華再現；「日月星辰」也是近二十年來，首家總部設在中部的電影公司。
去年將台北華山「Legacy」音樂空間引進台中，也是旭日東見董事的精湛建設總經理陳志聲也表示，過去十年來建築業大多頭，多數建商都有獲利，大家聚在
一起經常思考，除了蓋房子，還能為這座城市留下什麼？而城市內涵來自文化累積，透過影視產業帶動文創能量蓬勃，是可深可大的策略。
有夢雖美，但一群電影圈素人，要殺進院線和好萊塢強片搶票房，怎麼想都是不可能的任務，更讓人跌破眼鏡的是，不待《缺角一族》票房能否搶灘成功，今年六
月、十二月，他們分別還要推出，由曾摘下金馬獎最佳新演員獎郭書瑤，主演的《舞鬥》；以及在台中和平區原住民部落，取景的《只要我長大》等兩部新片，宣示
拍電影並非玩票！ 經營團隊中，唯一來自娛樂業的神州音樂執行長黃家勤說，包括他，大家都是第一次拍電影，可說是「一群不成熟的電影人」。因此，為了讓上千位股東安心，採取穩紮穩打的經營策略，公司成立兩年後，才有第一部作品；前三部作品，製作成品最高三千萬元，最低甚至僅一千五百萬元，藉由小成本製作，一邊試水溫練兵，一邊熟悉電影圈生態，「我們希望一步一腳印，要比氣長，而不是賭一把」他強調。 築夢：今年推三部電影嚴控風險，有把握可以打平 黃家勤說，基於財務健全，除透過企業包場，上映前便已售出逾萬張票房；亦同步售出DVD與海外版權，加上文化部的劇本補助款項，「前三部片有把握可以打平！」 除嚴控投資風險，選擇清新、良善的電影主題，也是這群人拍片的另一大特色。包括陳品竹、黃家勤，以及吳春山、張麗莉等，都是中部公益組織「行動菩薩助學協會」長年夥伴，「我是被這群人的文化使命和熱情所感動」公司在台北，卻加入台中電影公司的黃家勤說。 挑戰：群眾募資非常規財務要透明，光靠熱情難久 雖然，這樣的模式罕見，電影的種子往中部扎根也是業界所樂見，不過，穀得電影負責人李亞梅則提醒，靠群眾募資拍片並非電影業的常規營運模式，這群螞蟻雄兵是股東還是贊助者？財務透明度如何？都必須先釐清，畢竟，這是資本與創意密集的行業，無法光靠個人熱情長久經營。
一家五口都是「小螞蟻」的東海大學企管系教授王本正認為，對這群建商來說，進軍影視產業，「不缺錢，缺的是人，」群眾募資帶來上映前，粉絲頁就有一萬人按
讚，以及數百萬的包場票房，都是社群力量的發酵結果。這一步若站穩，接下來，操作大型資本經驗豐富的建商老闆們，要玩大製作片子，便不難獲得來自銀行的金
援，並吸引更多影視人才加入，是一個值得觀察和期待的商業模式。 |
O2O大買家TOP 10：百億美金能否砸出行業霸主？
來源: http://www.iheima.com/news/2015/0812/151516.shtml
如今的O2O可謂“冰火兩重天”。一邊是大批O2O創業項目進入死亡名單，另一邊則是餓了麽、滴滴快的們還在繼續燒錢大戰。為了搶占市場，大公司們不斷出手投資、拉攏合適的對象。對於數量眾多的O2O創業公司而言，在這個江湖中，似乎只有跟對“大哥”才有肉吃。
《創業家》盤點了從2014年至今，在O2O領域投資、並購金額排名靠前的10家大公司，它們堪稱中國O2O領域真正的大買家。O2O的創業者們，不妨掂量一下自己能否入得這些大買家的法眼，成為與巨頭共舞的幸運兒？
NO.1 阿里巴巴
砸錢指數：★★★★★
砸錢數量：近百億美元
公司市值：2022.23億美元
布局領域：電商、物流、出行、本地生活
這兩年來，阿里通過在支付、物流、在線購物方面不斷補充能量，繼續鞏固自己在電商領域的領先地位。如果說阿里2014年在入口和出行、生活類的一系列投資是為了補足短板、擴大O2O版圖，那麽其今年在天貓超市上的大手筆，以及註資蘇寧雲商這筆堪稱零售業迄今為止最大的一筆投資，足以說明阿里的中心思路還是：霸主！霸主！維持電商霸主地位，把優勢擴大到極致，把競爭對手遠遠甩在身後。
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2014-2015年阿里O2O領域投入表
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受資方
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投資金額
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投資方
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時間
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領域
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電商
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蘇寧
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283億人民幣
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阿里
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2015.8
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綜合電商
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天貓超市
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10億美元
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阿里
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2015.8
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綜合電商
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生活服務類
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魅力惠
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1億美元
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阿里
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2015.7
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奢侈品閃購
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口碑網（整合淘點點）
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60億元
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阿里、螞蟻金服
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2015.6
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本地生活電商平臺
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愛搶購
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四輪融資共10204萬人民幣
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阿里等
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2012年至今
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砍價App
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銀泰商業
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53.7億元港幣
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阿里
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2014．3
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商業零售，與阿里合作推出移動O2O購物產品“喵街”
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茵曼
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不詳
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IDG、阿里
|
2014．2
|
線上服裝零售商
|
|
出行
|
車來了
|
1500萬美元
|
寬帶資本領投、阿里等跟投
|
2015.6
|
實時公交服務
|
|
滴滴快的
|
20億美元
|
中投公司投資，阿里巴巴、騰訊、淡馬錫、高都資本等跟投
|
2015．8
|
叫車服務
|
|
快的打車
|
三輪幾億美元
|
阿里
|
2014.1
|
叫車服務
|
|
社交
|
陌陌
|
2.16億美元
|
阿里、58同城
|
2014.11
|
移動社交
|
|
遛遛
|
幾百萬美元
|
阿里
|
2014.10
|
寵物社交
|
|
團購
|
美團
|
3億美元
|
阿里、紅杉
|
2014.5
|
團購
|
|
旅遊
|
佰程旅行網
|
2000萬美元
|
阿里、CBC資本
|
2014.3
|
OTA
|
|
物流
|
卡行天下
|
不詳
|
阿里
|
2014.5
|
供應鏈管理
|
|
新加坡郵政服務
|
2.5億美元
|
阿里
|
2014.5
|
物流快遞
|
|
中國智能物流骨幹網
|
2.69億美元
|
阿里
|
2014.5
|
物流快遞
|
|
地圖應用
|
高德地圖
|
11億美元
|
阿里
|
2014.4
|
地圖導航
|
NO.2 騰訊：
砸錢指數：★★★★
砸錢數量：將近30億美元
公司市值：超過2000億美元
布局領域：出行、本地生活服務
騰訊立足微信和QQ兩大產品，不缺入口和支付，因此在本地生活類領域發力最重，選擇的都是在該類別中處於領頭地位的58同城、大眾點評、滴滴等入股，在生活消費類的垂直領域內占據先機。在2014年，騰訊基本上完成了叫板阿里的O2O布局大方向：在電商上，騰訊吃過大虧，所以選擇了和京東合作；阿里收購高德，騰訊就投資了四維圖新。2015年，騰訊要做的就是鞏固自己的布局，並繼續在垂直領域挖掘。
|
2014-2015年騰訊O2O領域投入表
|
|
|
受資方
|
投資金額
|
投資方
|
時間
|
領域
|
|
電商
|
買賣寶
|
不詳
|
騰訊、京東
|
2015.7
|
農村電商服務平臺
|
|
京東
|
2.14億美元
|
騰訊
|
2014．3
|
綜合電商
|
|
萬達電商
|
7.5億元
|
騰訊
|
2014.8
|
綜合電商
|
|
生活服務類
|
人人車
|
8500萬美元
|
騰訊領投
|
2015.8
|
二手車交易
|
|
58同城
|
4億美元短期貸款支持58同城幫助收購趕集，增持58股份
|
騰訊
|
2015.8
|
分類信息服務
|
|
大眾點評網
|
8.5億美元
|
騰訊、小米等
|
2015.4
|
本地生活搜索、團購
|
|
e袋洗
|
2000萬元
|
騰訊
|
2014.7
|
在線洗衣
|
|
58同城
|
7.36億美元
|
騰訊
|
2014.6
|
分類信息服務
|
|
樂居
|
2億美元
|
騰訊
|
2014.5
|
地產服務
|
|
出行
|
滴滴快的
|
20億美元
|
中投公司投資，阿里巴巴、騰訊、淡馬錫、高都資本等跟投
|
2015．8
|
叫車服務
|
|
滴滴打車
|
7億美元
|
騰訊、淡馬錫、DST領投
|
2014．12
|
叫車服務
|
|
社交
|
面包旅行
|
5000萬美元
|
騰訊
|
2014．12
|
旅行社交APP
|
|
餐飲/外賣
|
餓了麽
|
3.5億美元
|
中信產業基金、騰訊、京東、大眾點評、紅杉資本
|
2015.1
|
外賣O2O
|
|
地圖應用
|
四維圖新
|
11.73億元
|
騰訊
|
2014．5
|
數字地圖
|
|
商用WiFi
|
邁外迪
|
3億元
|
騰訊、大眾點評
|
2014．12
|
商用WiFi
|
NO.3 京東
砸錢指數：★★★★★
砸錢數量：超過25億美元
公司市值：410.95億美元
布局領域：電商、外賣
盡管阿里和蘇寧的牽手讓京東市值一夜蒸發27億美元，但京東終究成為了BAT之後的第四大互聯網公司，怎麽說也還是有和阿里對戰的底氣。早在國外遊學歸來後，劉強東就表示要把O2O當作戰略目標。外界對京東最深刻的印象還是家電、電子產品和快速的物流，那麽京東就需要補足其他品類的電商產品，以及深化物流上的優勢。
|
2014-2015年京東O2O領域投入表
|
|
受資方
|
投資金額
|
投資方
|
時間
|
領域
|
|
永輝超市
|
43億元
|
京東
|
2015.8
|
線下超市
|
|
天天果園
|
7000萬美元
|
京東領投
|
2015.5
|
生鮮電商
|
|
途牛
|
3.5億美元
|
京東
|
2015.5
|
OTA
|
|
穿衣助手
|
千萬美元
|
京東
|
2015.2
|
移動電商
|
|
分期樂
|
不詳
|
京東
|
2015.3
|
校園分期購物平臺
|
|
易車網
|
11.5億美元
|
京東
|
2015.1
|
汽車電商
|
|
餓了麽
|
3.5億美元
|
中信產業基金、騰訊、京東、大眾點評、紅杉資本
|
2015.1
|
外賣O2O
|
|
到家美食會
|
5000萬美元
|
京東、麥格理
|
2014.9
|
外賣O2O
|
NO.4 百度
砸錢指數：★★★★
砸錢數量：將近20億美元
公司市值：618.62億美元
布局領域：出行、團購外賣
以前，百度的重心一直放在對自家平臺的整合上。借助百度地圖的覆蓋率和LBS定位能力，百度錢包也亟待借助一個O2O場景得到突破，於是百度把O2O發展的重心放在拼車應用和團購、外賣上。近期百度宣布將投入200億元砸O2O，則表明了其對此領域的焦慮，未來的擴張必定加快。
|
2014-2015年百度O2O領域投入表
|
|
|
受資方
|
投資金額
|
投資方
|
時間
|
領域
|
|
電商
|
萬達電商
|
7.5億元
|
百度
|
2014.8
|
綜合電商
|
|
生活服務類
|
百姓網
|
3.54億美元
|
百度等
|
2015．7
|
分類信息平臺
|
|
e袋洗
|
1億美元
|
百度領投
|
2015.7
|
洗滌O2O
|
|
優信拍
|
1.7億美元
|
百度領投
|
2015.3
|
二手車交易
|
|
糯米
|
超過1億美元
|
百度
|
2014.1
|
團購
|
|
餐飲/外賣
|
百度外賣
|
獨立拆分
|
——
|
2015.7
|
外賣服務
|
|
客如雲
|
1000萬美元
|
百度
|
2015.4
|
O2O智能點餐平臺
|
|
出行
|
51用車
|
千萬美元
|
百度領投
|
2015．4
|
拼車應用
|
|
天天用車
|
不詳
|
百度領投
|
2015．4
|
拼車應用
|
|
Uber
|
6億美元
|
百度
|
2014．12
|
叫車服務
|
|
易到用車
|
3億美元
|
百度
|
2014.8
|
租車服務
|
|
商用WiFi
|
16WiFi
|
1億元
|
百度領投
|
2015.6
|
公交乘客免費WiFi服務
|
|
華視互聯
|
1150萬美元
|
百度領投
|
2015.6
|
商用WiFi
|
NO.5 58同城
砸錢指數：★★★☆
砸錢數量：16億美元左右
公司市值：50.21億美元
布局領域：房產、汽車
上市後的58同城，把敲掉在細分領域上競爭的對手、保證領先地位當做首要目標，開始了一系列收購和投資舉動。姚勁波曾說，計劃在未來投資100家O2O公司。上市一年半後，在今年的5月8日，姚勁波表示，據自己統計，18個月內已投資並購14家企業，投資總額達16.66億美元。雖然離100家的目標還有點遠，但成績已經非常可觀。姚勁波表示，58的四類基礎服務是招聘、車、房、服務，這些也是58優先考慮收購和投資的領域。
|
2014-2015年58同城O2O領域投入表
|
|
|
受資方
|
投資金額
|
投資方
|
時間
|
領域
|
|
生活服務類
|
點到按摩
|
500萬美元
|
58到家、盈動投資、高榕資本
|
2015.4
|
上門服務O2O
|
|
土巴兔
|
3400萬美元
|
58同城
|
2015．3
|
家裝O2O
|
|
駕校一點通
|
不詳
|
58同城
|
2015.2
|
駕考軟件
|
|
58到家
|
未來3年將投入3億美元
|
58同城
|
2014.11
|
到家服務
|
|
273二手車交易網
|
千萬美元
|
58同城、IDG、浙控金誠
|
2014．8
|
二手車交易平臺
|
|
出行
|
寶駕租車
|
3000萬美元
|
中國平安、啟明創投、58同城
|
2014．12
|
分時租車應用
|
|
e代駕
|
2000萬美元
|
58同城
|
2014．10
|
移動代駕服務平臺
|
|
社交
|
陌陌
|
1000萬美元
|
58同城
|
2014．12
|
社交平臺
|
|
信息分類
|
趕集
|
4.122億美元
|
58同城
|
2015.4
|
信息分類平臺
|
|
安居客
|
2.67億美元
|
58同城
|
2015.3
|
房產信息平臺
|
|
招聘
|
魅力91
|
不詳
|
58同城
|
2014．11
|
招聘平臺
|
NO.6 攜程
砸錢指數：★★★
砸錢數量：約10億美元
公司市值：101.54億美元
布局領域：OTA、打車
國內的OTA公司都不惜放棄利潤，主動虧損以博得市場。攜程為了在這場曠日持久的戰鬥中生存下去，大量用資本運作的方式拉攏對手、擴大份額，同時在票務、酒店等業務線方面補足短板。因此，國內眾多OTA公司都成了攜程瞄準的對象。但在線旅遊這塊也不乏BAT的虎視眈眈，老對手去哪兒又不肯妥協，是獨立對抗BAT，還是折腰攜手，就看攜程未來如何選擇了。
|
2014-2015年攜程O2O領域投入表
|
|
受資方
|
投資金額
|
投資方
|
時間
|
領域
|
|
途家網
|
2.5億美元
|
allstars、攜程、複星資本等
|
2015.6
|
OTA
|
|
途家網
|
7500萬美元
|
攜程
|
2014.6
|
OTA
|
|
藝龍
|
4億美元
|
攜程
|
2015.5
|
OTA
|
|
蒜芽科技
|
1億元
|
攜程
|
2015.1
|
訂票APP
|
|
途牛旅遊網
|
1500萬美元
|
攜程投資
|
2014.12
|
OTA
|
|
途牛旅遊網
|
1500萬美元
|
攜程
|
2014.4
|
OTA
|
|
華遠國旅
|
5億元左右
|
攜程、中信產業基金
|
2014.9
|
B2B旅遊批發
|
|
世紀明德
|
約8100萬元
|
攜程
|
2014．8
|
夏令營服務商
|
|
一嗨租車
|
1000萬美元
|
攜程
|
2014.11
|
租車應用
|
|
一嗨租車
|
1302萬美元
|
攜程
|
2014.4
|
租車應用
|
|
易到用車
|
5300萬美元
|
攜程
|
2014.1
|
租車應用
|
NO.7 小米
砸錢指數：★★☆
砸錢數量：超過3億美元
布局領域：家居、家裝、家政
既有硬件又有軟件能力的小米現在想的是如何把人和服務聯系起來，O2O就成了不二選擇。小米的O2O撒網面比較廣，從旅行到租房，從外賣到汽車，從裝修到家政……但這兩年投入最大的，還是對美的的投資。總的來說，小米更重視在智能硬件設備上有所建樹的公司。在其他服務類項目上，小米更像是以一個VC的身份在做早期投資，這大概也是雷軍要用順為資本來投資的原因。
|
2014-2015年小米O2O領域投入表
|
|
受資方
|
投資金額
|
投資方
|
時間
|
領域
|
|
愛空間
|
6000萬元
|
順為資本
|
2015．2
|
家裝O2O
|
|
人人車
|
2000萬美元
|
聯創策源、順為資本
|
2014．12
|
二手車交易
|
|
美的集團
|
12.66億人民幣
|
小米科技
|
2014．12
|
智能家居
|
|
阿姨幫
|
數千萬美元
|
順為基金跟投
|
2014．10
|
家政O2O
|
|
凱立德
|
8400萬元
|
小米科技
|
2014．10
|
車聯網
|
|
麗維家
|
數千萬元
|
順為資本
|
2014．9
|
定制家具O2O
|
|
我有外賣
|
8000萬元
|
小米科技、深創投、胡澤明
|
2014．9
|
外賣O2O
|
|
iHealth
|
2500萬美元
|
小米科技
|
2014．9
|
健康O2O
|
|
YOU+國際青年公寓
|
1億人民幣
|
順為資本
|
2014．8
|
房產O2O
|
|
一起作業網
|
2000萬美元
|
老虎基金、H Capital、順為資本
|
2014．7
|
教育O2O
|
|
發現旅行
|
數百萬美元
|
順為資本
|
2014．7
|
旅行O2O
|
NO.8 唯品會
砸錢指數：★★☆
砸錢數量：超過3億美元
公司市值：103.59億美元
布局領域：母嬰
早在去年，唯品會就在有意識地細分市場，以物流為基礎，做好基於系統互聯的庫存共享模式。從它的收購和投資史來看，也比較青睞同是做女性購物者生意的美妝電商和現在融資正熱的母嬰電商。比如，麥樂購和辣媽幫在O2O方面的經驗，正好可以輔助唯品會深入布局O2O。
|
2014-2015年唯品會O2O領域投入表
|
|
受資方
|
投資金額
|
投資方
|
時間
|
領域
|
|
貝聯科技
|
不詳
|
唯品會
|
2015.5
|
嬰幼醫院WiFi
|
|
麥樂購
|
5000萬美金
|
凱欣領投，唯品會跟投
|
2015.5
|
母嬰電商
|
|
辣媽幫
|
1億美元
|
唯品會領投
|
2015.3
|
移動母嬰垂直社區
|
|
東方風行
|
5580萬美元
|
唯品會
|
2014.2
|
傳媒集團
|
|
樂蜂網
|
1.125億美元
|
唯品會
|
|
美妝垂直電商
|
NO.9 大眾點評
砸錢指數：★★
砸錢數量：2億美元左右
布局領域：餐飲
獲得巨額融資後，大眾點評開始在布局O2O方面發力了。可以看到，大眾點評的投資主要是守住自己在餐飲方面的核心優勢，把餐飲信息化、外賣這方面的優勢加強，同時拓展點菜、配送、訂座等的信息數據管理和服務能力，完成O2O閉環。隨著今年完成對孩子學的收購，大眾點評看來是要在餐飲之外的其他生活消費和本地服務的細分垂直領域發力了。
|
2014-2015年大眾點評O2O領域投入表
|
|
受資方
|
投資金額
|
投資方
|
時間
|
領域
|
|
鏈農
|
3000萬美元
|
大眾點評領投
|
2015.6
|
餐飲原料配送
|
|
美餐網
|
1.4億元人民幣
|
大眾點評領投
|
2015.4
|
在線訂餐
|
|
孩子學
|
不詳
|
大眾點評
|
2015.3
|
親子教育O2O
|
|
食為天科技
|
不詳
|
大眾點評
|
2014.12
|
餐飲軟件
|
|
天財商龍
|
不詳
|
大眾點評
|
2014.9
|
餐飲軟件
|
|
石川科技
|
不詳
|
大眾點評
|
2014.9
|
餐飲軟件
|
|
大嘴巴
|
5000萬元
|
大眾點評
|
2014.5
|
自助點菜應用
|
|
餓了麽
|
8000萬美元
|
大眾點評聯投
|
2014.5
|
在線訂餐
|
|
上海智龍
|
不詳
|
大眾點評
|
2014.1
|
餐飲軟件
|
NO.10 美團
砸錢指數：★
砸錢數量：約千萬美元
布局領域：酒店旅遊
團購O2O老大美團也開始收購了。2015年7月，美團網證實已經確定全資收購酷訊，該項收購價格為數千萬美元。OTA幾家巨頭本就混戰不休，雖然在線旅遊的蛋糕很大，但美團要在這個戰場上崛起，僅靠自己在團購上積累的力量還是不夠。不知道燒錢了一輪又一輪的美團和大眾點評，現在是不是在資本運作上也要比一比了。
|
2014-2015年美團O2O領域投入表
|
|
受資方
|
投資金額
|
投資方
|
時間
|
領域
|
|
酷訊
|
數千萬美元
|
美團
|
2015.7
|
OTA
|
版權聲明：本文作者楊潔，由王冀編輯，文章為原創，如需轉載請聯系微信號zzyyanan。
打車之後，租車班車也開始卷入死亡潮？出行行業全死亡名單
來源: http://www.iheima.com/news/2015/0917/152011.shtml
一直被視為下一個萬億級的出行市場行業似乎並不是順風順水，市場還沒徹底撬開，死亡潮已經席卷而來。出行行業中，被劃分的戰場有很多片，打車、拼車、專車、租車、班車、代駕等等，但是隨著滴滴快的和Uber巨頭的競爭，資本寒冬的到來，最後的輸贏還未定，已經死傷遍地。從去年到今年，當年如雨後春筍一般出現的打車軟件已經所剩無幾；而在今年，已開始有P2P租車公司和班車公司加入了陣亡名單。比如曾經被外界一直關註的CoCar，成為了P2P租車行業的首例死亡案例；定制商務班車領域剛剛興起，也已經有公司倒下，比如上周五剛與我們再見的考拉班車；還比如，在拼車行業被滴滴擠死的愛拼車。從此業界又少了幾個玩家。
黑馬哥整理了今年倒下的公司的死亡原因，它們成為“烈士”的原因有諸多，市場的競爭，公司產品的硬傷，但最主要的、也是最致命的傷，還是倆字，“缺錢”。對於用補貼堆起來的出行行業，得不到資本的支持，就很難為繼。最後，我們也列出了這兩年倒下的出行行業里主要企業的名單，除去那些市場占有率極低的不知名企業，一共23家公司，雖然基本還是去年倒下的打車應用為主，但是它們卻已經涉及到了出行的大多數領域。它們的名字就是一座座沈重的墓碑，為後來者警醒。
2015年死亡公司墓誌銘
1、考拉班車
上線時間：2015年3月1日
死亡時間：2015年9月11日
存活時間：6個月
9月10日，考拉班車在微信發布公告稱，9月11日，考拉會結束最後一天班車運營，從下周一開始，將由滴滴巴士為大家繼續服務。這是倒下的第一家定制班車公司，也是資本寒冬來臨後第一家結束業務的出行類公司，也是被滴滴進入班車領域即“吃掉”的第一家公司。
考拉班車於2015年3月11日正式上線，結束運營的那天，是它的半歲生日。黑馬哥也在考拉班車公告出來後與其創始人進行了溝通，考拉班車的聯合創始人柯實介紹，當前北京有 1000 多個供應商，有銀建這樣大的國企公司，也有小型的車隊，而考拉班車當前的做法是租用車隊的車輛，提供出行服務。
考拉班車雖然運營時間不算太長，但成績實際上還是很漂亮的。考拉的公告顯示，八月底，他們的日訂單達到5千單，上座率達到80%，用戶超過5萬，班車線路達到130條。
那麽，為什麽考拉班車最後會選擇結束運營？考拉班車CEO張敏說，資本市場是影響他們最大的因素。也就是說，截止到最後，也並沒有一家公司願意給他們投錢，新一輪融資失敗。張敏給自己定了一個融資的最後期限，那就是八月底，如果到那時還融不到錢，就關閉考拉班車。但是，由於最近資本市場遭遇寒冬，加之滴滴也入局班車領域，這更讓眾多投資機構對此持觀望態度，最後，考拉班車還是選擇了結束運營。至於和滴滴合並班車業務，她表示這是一個最好的結局，公司不會倒閉，只是在調整方向轉型。
定制班車業務也還處於“燒錢”階段，為了上座率，很多公司選擇低價運營，靠票價很難收回成本。但目前定制班車業務公司們也沒有發掘出更新的盈利模式。考拉班車被滴滴吞掉，雖然並不具備代表性，但這或許也預示著一個開始：定制班車市場的戰鬥已經打響，在資本寒冬時期，又逢滴滴進入，其他的同類公司們必須要考慮變化了。
2、CoCar
上線時間：2014年12月1日
死亡時間：2015年7月1日
存活時間：7個月
Cocar租車於今年6月底在其官網上對外宣布其將於7月1日正式停止服務，這家上線僅半年的上海P2P租車平臺正式退出市場，也成為了第一家宣布倒閉的P2P租車平臺。
P2P租車領域一向被視為潛力巨大的市場，需求突出，而且政策管制不嚴。但是，這也已經不是創業的樂土。如今的P2P租車市場就好比當年的專車市場，各種補貼，競爭激烈。在先行者PP租車、寶駕租車、凹凸租車紛紛拿到融資之後，後來者的道路註定是困境。
Cocar在2014年12月才上線，比起其他同行業競爭者而言是晚了。雖然增長速度很快，去年上線當月，在北上廣深平臺車輛就達到6000輛，1個月時間在車輛規模上就達到了行業第二，2015年初車輛總數達到1萬輛。但此時領軍企業PP租車的車源已經是超過50萬輛。租車平臺上公司同質化嚴重，投資人相對謹慎，作為後來者，融資勢必會受到更嚴格的考察。
而對於Cocar而言，它也未能在產品上做出自己的特色。P2P租車領域里，除了車源之外，是否能把它們進行有效的梳理和統合，在服務、質量、響應速度上做出保證，是能否留住用戶、增加業務量的基礎。後進入行業的Cocar，為了提速競爭，留在服務和產品上的時間本來就少了，而缺乏資本支持，“缺錢”更會加劇以上的問題，同時減弱公司風險把控的力量。在Cocar早先公布的新聞中曾提到其得到1000萬人民幣的天使融資，之後就沒有融資消息傳出。因此，它退出市場的原因可能是因為融不到下一輪錢，資金鏈斷裂，這成為其致命一擊。
Cocar離去後，市場上幾家主要競爭者中，凹凸租車是在去年10月拿到了近千萬美元的A輪融資。PP租車在去年11月，獲得了6000萬美元的B輪融資；寶駕租車去年12月也拿到了A輪3000萬美元融資；友友租車也在今年獲得了1000萬美元的A+輪融資。目前其中的幾家已經開始著手進行新一輪融資。Cocar死亡後，它們在融資和產品上的速度比拼會更加加劇，租車領域的淘汰戰，只怕會更激烈。
3、愛拼車
上線時間：2013年11月
死亡時間：2015年6月5日
存活時間：1年半
愛拼車上線比較早，也是國內代表性的拼車應用。它的關閉消息，來得非常突然。今年5月，愛拼車發布公告，表示將於2015年5月25日15時起關閉新用戶註冊服務，同時，將在2015年6月1日12時關閉發布線路與搶單服務。自6月5日0時起，愛拼車將關閉服務器，停止公司所有服務支持將在6月5日0時關閉服務器，停止所有服務支持。
愛拼車聯合創始人、副總裁楊洋表示，放棄是因為拼車業務格局已定。在他看來，拼車行業已被資本掌控，滴滴快的、Uber等巨頭的入局幾乎對小團隊判了死刑，沒有人會在兩個百億美金巨頭打仗的時候再去投資一家小公司了。而在巨頭之外，嘀嗒拼車、51用車、天天用車等有著易車、百度背景的創業公司也都戰鬥力不俗。在資金供給不足情況下，放棄，或許已經是愛拼車最明智的選擇。
愛拼車最初上線時，曾用過多諾拼途這個名字，在2014年，愛拼車還曾經推出過P2P租車產品——多諾租車。孵化它花了愛拼車大半年的時間，花費了四五百萬元，還拿到過數百萬美元的Pre-A投資，但結局還是，愛拼車在今年放棄了多諾租車，最後連大本營也沒能守住。
在出行這個這個拼燒錢和融資速度、拼產品和服務的市場，守住一個領域已經是難能可貴，更何況是兩個？在拼車領域一度領先，夢想成為獨角獸的愛拼車，也許就敗於沖得太心急了。
總結以上，我們發現，差不多所有倒下的公司，都把原因歸結為兩點：一是Uber和滴滴快的巨頭出現，它們的觸角正在向出行各個領域延伸，大的格局基本已經奠定；第二，就是資本越來越謹慎，想融資越來越難了。一方面是大規模的燒錢，一方面是融資速度需要越來越快，這種惡性循環導致一批出行類創業公司的倒下。固然，雖然有巨頭進入，但它們不可能占據所有的市場，但隨著資本寒冬的到來，以及產品越來越同質化，眾多公司還將會繼續面臨這樣的窘境。冬天過後，新的死亡名單只怕還要加長。要想破解，恐怕一面是需要背靠大樹，廣儲糧、好過冬，一方面，還是要對自家產品和服務再多加用心了。
以下是黑馬哥為大家所總結出的2014年至今出行行業的死亡名單：
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專車新政頒布前夜 移動出行三大巨頭都在忙什麽？
來源: http://www.yicai.com/news/2015/09/4687618.html
專車新政頒布前夜 移動出行三大巨頭都在忙什麽？
第一財經日報 邊長勇 趙陳婷 2015-09-18 06:00:00
目前，滴滴快的、Uber和神州專車占據中國專車市場前三名。中國專車市場前三名的三大巨頭同時積攢大量“彈藥”所為何事?布局專車新政後市場恐怕是重要考量之一。
新政頒布前夜 移動出行三大巨頭都在忙什麽
在與中投一起參與了有東南亞滴滴之稱的Grabtaxi的投資之後，滴滴終於講目光投向了Uber的大本營美國。9月16日，滴滴快的宣布對Uber在美國的同行Lyft進行一億美元的戰略投資，這一動作，結合當前社會對即將出臺“專車新政”的各種討論和猜想，不免讓人對滴滴快的布局和國際化戰略有了更多的聯想。
緊跟著，9月17日神州租車(00699，HK)有限責任公司公告稱，其參與了神州專車運營主體優車科技有限公司的B輪融資，向其投資5000萬美元，公告還顯示其B輪融資規模達到5.5億美元。而此前不久，滴滴快的CEO程維確認已完成30億美元融資，為此前公布20億美元之上追加的結果。9月7日，Uber創始人兼CEO Travis Kalanick在北京宣稱Uber中國的12億美元融資已經到賬。
雖然一直快速、大量燒錢的專車行業進行融資並不是什麽新鮮事兒，但這輪密集融資與上輪密集融資，其背景有著顯著不同，那就是專車新政即將出臺。由此再看中國專車市場前三名的三大巨頭幾乎同時大量積攢“彈藥”的行動，布局專車新政後市場恐怕是他們的重要考量之一。
目前專車三巨頭模式各不相同。專註於以城市為中心，垂直推進業務的Uber最大的優勢無疑是其技術和用戶體驗，但一直遵循著“小而美”方針的Uber在規模上是遜色於滴滴快的的；正式更名為滴滴出行之後的滴滴快的，擁有出租車、專車、快車、順風車、代駕5條成熟產品線，打造一站式移動出行全平臺的野心已經展現得足夠充分。而從誕生開始，就走穩健路線的神州專車，目前在三大巨頭中是市場份額最小的一家，但憑借B2C的發展模式則很可能成為專車新政的最大受益者。
現在專車市場沒有統一標準，因此規定較為詳盡的政策出臺後，不同模式的各家企業將不得不對照新政進行適應調整。新政出臺或將引發更昂貴的燒錢遊戲，那麽在此之前，專車巨頭們囤積“糧草”則將成為應對新政最有力的準備。（陳慧）
Uber：城市中心戰略“小而美”
Uber 成立時間：2010年 業務：專車(UberBlack、UberLux、UberSUV、人民優步)UberPOOL、UberRush 拓展城市：全球近350個城市，中國約20個城市
成功將自己的業務版圖拓展到全球60個國家和地區將近350個城市的Uber依然習慣表現得“小而美”。
在這一點上，Uber崇尚“去中心化”和以城市為中心的特殊組織架構影響不小。
作為分享經濟標桿的創業公司，Uber的“3人模式”一度被不少公司奉為圭臬。
一般來說，Uber進入新城市只有3名員工：市場經理負責營銷，了解客戶痛點，了解服務質量，同媒體和客戶打交道;運營經理負責招募司機，管理與司機有關的事情;另一個人負責處理其他事務。
即使在如今分量舉足輕重的中國市場，Uber在進入中國之後很長時間都沒有中國區CEO，也沒有中國區負責人。而每一個團隊的理念是要了解自己所在的城市，“愛這座城市，把這座城市變得更好”。
2015年4月，Uber終於有了中國戰略負責人。
“其實Uber更像是一個工具，給予最大限度的自主經營權，所以我們80%的經營決定全部是由當地的總經理來完成的。而Uber美國更像戰略投資人，負責提供基礎設施、工具、邊界條件，讓他們在這里更好地為他們的城市服務。”據Uber中國戰略負責人柳甄透露，Uber當地的管理團隊的權限非常大，包括補貼的設置、價格的設置、怎樣去找司機、怎樣去找乘客、做什麽樣的市場活動等全部是由當地的團隊來決定的。
此外，由於Uber在全球都是以城市經理為經營中心點，在組織架構上，柳甄也只負責中國區總體戰略，每個城市的地區經理不必向她匯報具體工作，而是向亞太區運營負責人匯報。
但也正是因為這樣“打點”式經營方式，Uber雖然在中國的幾個城市表現不錯，但整體市場規模上相比滴滴快的要遜色不少。
Uber公司創始人和CEO特拉維斯·卡蘭尼克透露，目前Uber中國在將近20個城市中運營，未來一年爭取要進入100個新的城市。
而滴滴方面提供給《第一財經日報》記者的數據是，截至今年7月份，滴滴專車覆蓋城市是110個。
值得一提的是，Uber中國是Uber首次在美國之外，以國家為區域設立的單獨實體，是一家由本土團隊運營管理、有本土資本參與的提供出行服務的中國互聯網企業。盡管特拉維斯·卡蘭尼克已經明確表示要將Uber中國的拓展提速，但是Uber還是習慣強調自己是一個技術公司。只要算法適用的場景都會想要去嘗試，並不太關心平臺連接的一端究竟是不是車(還是直升機)，另一端究竟是不是人(還是快遞貨物)。也正是因為這樣的定位，Uber當下在移動出行的業務上更多集中在專車和拼車上。
“對於Uber而言，一直都在遵循著‘化繁為簡’這樣一個原則。出行本身就是一個特別簡單的事情，所以我們一直在產品上做減法。”在具體產品策略方面，柳甄表示，優步有四不做：第一不做搶單業務;第二不做預訂業務;第三不做目的地預設;第四不做現金支付。
神州專車： 或成未來新政最大贏家
神州專車 成立時間：2015年 業務：專車 拓展城市：中國59個城市
“我這個年代的人，一般不挑戰政府。”幾個月前，神州租車董事會主席、CEO陸正耀對《第一財經日報》記者說的這句話讓人印象深刻。據少有的公開資料推算，陸應該出生於上世紀60年代末期。同樣少有人知的是，陸正耀並非出身傳統行業，人生第一桶金來自通訊行業，工科出身。
顯然，陸正耀的想法直接決定了神州專車的發展模式。
接受記者采訪時，神州專車剛剛進入市場不久，國家相關部門“不許私家車進入”的禁令已下，但市場上的氣氛對國家放松對專車領域的進一步管制持樂觀態度，熱錢滾滾。不過，陸正耀還是做了“乖孩子”，讓神州專車走了一條B2C的發展道路。其車輛均來自於神州租車及其他第三方租賃公司，更重要的是人，其所有司機都是第三方服務公司招聘並進行培訓，其基礎是控制力更強的雇傭關系，而非松散的合作關系。
需要說明的是，很多人將這種模式視為重資產模式，其實不然，人和車都非神州專車的主體優車科技所有，怎麽能稱得上重資產模式?
這種模式的弊端是，看上去，這種發展模式與共享經濟模式有一定距離。成本要高，發展速度也會受到影響，很難在一夜之間遍地開花;在系列產品開發上會受限制，尤其是低端產品。市場格局似乎能印證這些東西。據中金《出行新秩序——中國專車行業分析報告》，目前市場格局是：滴滴(含快的)占86%，Uber占17%，神州專車占8%，占據行業前三名。據易觀國際最新發布的《中國專車服務市場季度監測報告2015年第2季度》，中國專車服務活躍用戶覆蓋率為：滴滴(含快的)82.3%、Uber14.9%，神州專車10.7%。顯然，後來者神州專車與前兩者相比有一定差距。
不過，這種模式的利也同樣明顯。B2C與C2C最大的不同就是有B的存在，這意味著有較強的控制力，落實到專車市場意味著神州專車品質要高、服務要好、較為安全，當然這是一般情況下，極端事件無法預測。這也與記者在日常生活中對三家的使用感受相同。高品質的服務意味著更高溢價，神州專車可以在中高端市場有更好的表現。需要說明的是，其並非只能針對高端市場，神州專車充1000送1000的活動，事實上讓神州專車的價格並沒有數字上那麽高。
記者認為，神州專車的模式是專車市場上重要的差異化模式。即使未來沒有國家不允許私家車進入的相關規定，這部分對安全和高品質服務的消費群體還是存在的，只要市場存在，即使神州專車不出來做這件事，也會有其他企業出來做這件事。
當然，隨著《網絡約租車管理辦法》(下稱“專車新政”)征求意見稿的即將出臺，幾家公司的未來模式走向會不會趨同，是個有待觀察的問題。就目前曝光的條款看，政策對專車市場的管理力度在加強，對互聯網約車的規定也較為詳盡，在模式上，自由發揮的空間能有多大，需要專車新政發布後再看。
就目前曝光的條款看，神州專車盡管也有需要適應改變的地方，但基本上這對神州專車是個好消息。盡管這對共享經濟是不是個好消息尚不得而知，但如果在商言商而言，陸正耀那個信條也許沒錯。
(以上報道均為本報記者邊長勇、趙陳婷采寫)
滴滴出行CFO徐濤確認離職，出行領域已開啟全球性戰爭
來源: http://www.iheima.com/news/2015/1204/153080.shtml
導讀 : 出行領域的新聞集中在12月4日這一天：CFO徐濤於近日離職；Uber正計劃籌集21億美元資金；同時滴滴與Uber在全球的其他競爭對手結成聯盟。看來出行領域的戰火已燒至整個地球。
i黑馬訊 12月4日消息，滴滴出行方面正式確認，CFO徐濤已於近日離職，未來或將加盟創業團隊。
徐濤1996年於首都經濟貿易大學畢業，之後以管培生身份進入百事投資控股，曾任職於搜狐、朗訊科技、太陽計算機系統、達科信息，2014年1月加入滴滴打車。
在徐濤加入滴滴打車時，曾有傳聞其將於2015年6月赴美上市，但隨著滴滴打車與快的打車的合並、柳青的加入（融資能力的加強）以及Uber中國的迅猛增長，滴滴出行的時間表被推遲。柳青就曾在2015年2月公開表示，其短期一兩年內可能沒有上市的時間表，但長期肯定會考慮這條路。
與此同時，滴滴出行的戰線正在擴大。就在今日，滴滴出行宣布未來將與Lyft、GrabTaxi及Ola等其他國家地區的出行公司進行連接，建立共享出行全球合作框架，並計劃於2016年1月上線。
此前滴滴出行在完成一系列高額融資後，先後在美國、東南亞、印度市場進行資本布局。2015年8月，滴滴快的聯合寇圖資本、中國投資有限責任公司對東南亞最大的打車平臺GrabTaxi進行3.5億美元的投資；9月在美國，滴滴快的對Uber的直接競爭對手Lyft戰略投資1億美元；9月底其宣布對印度打車O2O平臺Ola進行投資。其每一步投資行為，都意在削弱Uber的鋒芒。
但Uber也沒有示弱。4日早間，據彭博社報道，Uber正計劃在新一輪融資中籌集最多21億美元資金，公司估值將在此輪融資後達到625億美元。在中國地區，Uber也在加強本地化服務落地。中國優步戰略負責人柳甄近日對外表示，優步在2016年將進入中國的100個城市，其在中國的整體市場份額已達到35%，B輪融資已經順利完成。
同時，Uber已關閉了來自對沖基金老虎環球管理公司和投資管理公司T. Rowe Price的投資，以尋求其他與Uber具有共同商業利益的戰略投資者。而老虎環球管理公司一直在為Uber的海外地區競爭對手提供支持，這其中就包括滴滴出行、印度的Ola和東南亞的GrabTaxi。
Uber在此輪融資前籌集的資金總額已超過100億美元，其中大多數融資都以交換股權為條件。而在此前的融資過程中，Uber已經背負了至少10億美元的債務（來自高盛集團）。
叫板Uber，lyft將借助滴滴出行直接進入中國市場
來源: http://www.iheima.com/news/2016/0217/154293.shtml
導讀 : 未來兩到三個月之後，位於美國的Lyft用戶在中國將能通過Lyft直接使用滴滴，滴滴用戶也將能在美國通過滴滴直接使用Lyft的出行系統。
i黑馬訊 2月17日消息，美國出行分享平臺Lyft總裁約翰·齊默(John Zimmer)於今天下午來到滴滴出行總部。據約翰·齊默透露，未來兩到三個月之後，位於美國的Lyft用戶在來到中國後將能夠通過Lyft直接使用滴滴的出行系統，與此同時，中國滴滴的用戶也將能在美國通過滴滴使用Lyft的出行系統直接叫車。
約翰·齊默還表示：“過去一年Lyft和滴滴出行的產品技術團隊有很多交流，再加上滴滴上線了順風車、滴滴巴士等很多業其他務線，許多技術細節方面都可以交流，也會互相分享應對競爭對手的策略。”
去年9月16日，Lyft與滴滴快的聯合對外宣布雙方達成戰略合作，滴滴快的對Lyft公司進行了1億美元的戰略投資。彼時雙方表示將實現產品互通，通過向彼此開放應用軟件接入，實現實時叫車、導航、支付等相關服務跨境無縫對接，為眾多中美間旅行、商務人士提供跨境移動出行便利。
而在去年12月4日，滴滴出行宣布未來將與Lyft、GrabTaxi及Ola等其他國家地區的出行公司進行連接，建立共享出行全球合作框架，並計劃於2016年1月上線。此次合作也被視為是這項全球合作框架的一部分。
該項合作若能最終成行，並擴展至其他應用，將對Uber的全球化擴張構成直接威脅。
版權聲明：
本文作者汪晨，i黑馬原創。如需轉載請聯系微信公眾號（ID:iheima）授權，未經授權，轉載必究。
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