新政頒布前夜 移動出行三大巨頭都在忙什麽

在與中投一起參與了有東南亞滴滴之稱的Grabtaxi的投資之後，滴滴終於講目光投向了Uber的大本營美國。9月16日，滴滴快的宣布對Uber在美國的同行Lyft進行一億美元的戰略投資，這一動作，結合當前社會對即將出臺“專車新政”的各種討論和猜想，不免讓人對滴滴快的布局和國際化戰略有了更多的聯想。

緊跟著，9月17日神州租車(00699，HK)有限責任公司公告稱，其參與了神州專車運營主體優車科技有限公司的B輪融資，向其投資5000萬美元，公告還顯示其B輪融資規模達到5.5億美元。而此前不久，滴滴快的CEO程維確認已完成30億美元融資，為此前公布20億美元之上追加的結果。9月7日，Uber創始人兼CEO Travis Kalanick在北京宣稱Uber中國的12億美元融資已經到賬。

雖然一直快速、大量燒錢的專車行業進行融資並不是什麽新鮮事兒，但這輪密集融資與上輪密集融資，其背景有著顯著不同，那就是專車新政即將出臺。由此再看中國專車市場前三名的三大巨頭幾乎同時大量積攢“彈藥”的行動，布局專車新政後市場恐怕是他們的重要考量之一。

目前專車三巨頭模式各不相同。專註於以城市為中心，垂直推進業務的Uber最大的優勢無疑是其技術和用戶體驗，但一直遵循著“小而美”方針的Uber在規模上是遜色於滴滴快的的；正式更名為滴滴出行之後的滴滴快的，擁有出租車、專車、快車、順風車、代駕5條成熟產品線，打造一站式移動出行全平臺的野心已經展現得足夠充分。而從誕生開始，就走穩健路線的神州專車，目前在三大巨頭中是市場份額最小的一家，但憑借B2C的發展模式則很可能成為專車新政的最大受益者。

現在專車市場沒有統一標準，因此規定較為詳盡的政策出臺後，不同模式的各家企業將不得不對照新政進行適應調整。新政出臺或將引發更昂貴的燒錢遊戲，那麽在此之前，專車巨頭們囤積“糧草”則將成為應對新政最有力的準備。（陳慧）

Uber：城市中心戰略“小而美”

Uber 成立時間：2010年 業務：專車(UberBlack、UberLux、UberSUV、人民優步)UberPOOL、UberRush 拓展城市：全球近350個城市，中國約20個城市

成功將自己的業務版圖拓展到全球60個國家和地區將近350個城市的Uber依然習慣表現得“小而美”。

在這一點上，Uber崇尚“去中心化”和以城市為中心的特殊組織架構影響不小。

作為分享經濟標桿的創業公司，Uber的“3人模式”一度被不少公司奉為圭臬。

一般來說，Uber進入新城市只有3名員工：市場經理負責營銷，了解客戶痛點，了解服務質量，同媒體和客戶打交道;運營經理負責招募司機，管理與司機有關的事情;另一個人負責處理其他事務。

即使在如今分量舉足輕重的中國市場，Uber在進入中國之後很長時間都沒有中國區CEO，也沒有中國區負責人。而每一個團隊的理念是要了解自己所在的城市，“愛這座城市，把這座城市變得更好”。

2015年4月，Uber終於有了中國戰略負責人。

“其實Uber更像是一個工具，給予最大限度的自主經營權，所以我們80%的經營決定全部是由當地的總經理來完成的。而Uber美國更像戰略投資人，負責提供基礎設施、工具、邊界條件，讓他們在這里更好地為他們的城市服務。”據Uber中國戰略負責人柳甄透露，Uber當地的管理團隊的權限非常大，包括補貼的設置、價格的設置、怎樣去找司機、怎樣去找乘客、做什麽樣的市場活動等全部是由當地的團隊來決定的。

此外，由於Uber在全球都是以城市經理為經營中心點，在組織架構上，柳甄也只負責中國區總體戰略，每個城市的地區經理不必向她匯報具體工作，而是向亞太區運營負責人匯報。

但也正是因為這樣“打點”式經營方式，Uber雖然在中國的幾個城市表現不錯，但整體市場規模上相比滴滴快的要遜色不少。

Uber公司創始人和CEO特拉維斯·卡蘭尼克透露，目前Uber中國在將近20個城市中運營，未來一年爭取要進入100個新的城市。

而滴滴方面提供給《第一財經日報》記者的數據是，截至今年7月份，滴滴專車覆蓋城市是110個。

值得一提的是，Uber中國是Uber首次在美國之外，以國家為區域設立的單獨實體，是一家由本土團隊運營管理、有本土資本參與的提供出行服務的中國互聯網企業。盡管特拉維斯·卡蘭尼克已經明確表示要將Uber中國的拓展提速，但是Uber還是習慣強調自己是一個技術公司。只要算法適用的場景都會想要去嘗試，並不太關心平臺連接的一端究竟是不是車(還是直升機)，另一端究竟是不是人(還是快遞貨物)。也正是因為這樣的定位，Uber當下在移動出行的業務上更多集中在專車和拼車上。

“對於Uber而言，一直都在遵循著‘化繁為簡’這樣一個原則。出行本身就是一個特別簡單的事情，所以我們一直在產品上做減法。”在具體產品策略方面，柳甄表示，優步有四不做：第一不做搶單業務;第二不做預訂業務;第三不做目的地預設;第四不做現金支付。

神州專車： 或成未來新政最大贏家

神州專車 成立時間：2015年 業務：專車 拓展城市：中國59個城市

“我這個年代的人，一般不挑戰政府。”幾個月前，神州租車董事會主席、CEO陸正耀對《第一財經日報》記者說的這句話讓人印象深刻。據少有的公開資料推算，陸應該出生於上世紀60年代末期。同樣少有人知的是，陸正耀並非出身傳統行業，人生第一桶金來自通訊行業，工科出身。

顯然，陸正耀的想法直接決定了神州專車的發展模式。

接受記者采訪時，神州專車剛剛進入市場不久，國家相關部門“不許私家車進入”的禁令已下，但市場上的氣氛對國家放松對專車領域的進一步管制持樂觀態度，熱錢滾滾。不過，陸正耀還是做了“乖孩子”，讓神州專車走了一條B2C的發展道路。其車輛均來自於神州租車及其他第三方租賃公司，更重要的是人，其所有司機都是第三方服務公司招聘並進行培訓，其基礎是控制力更強的雇傭關系，而非松散的合作關系。

需要說明的是，很多人將這種模式視為重資產模式，其實不然，人和車都非神州專車的主體優車科技所有，怎麽能稱得上重資產模式?

這種模式的弊端是，看上去，這種發展模式與共享經濟模式有一定距離。成本要高，發展速度也會受到影響，很難在一夜之間遍地開花;在系列產品開發上會受限制，尤其是低端產品。市場格局似乎能印證這些東西。據中金《出行新秩序——中國專車行業分析報告》，目前市場格局是：滴滴(含快的)占86%，Uber占17%，神州專車占8%，占據行業前三名。據易觀國際最新發布的《中國專車服務市場季度監測報告2015年第2季度》，中國專車服務活躍用戶覆蓋率為：滴滴(含快的)82.3%、Uber14.9%，神州專車10.7%。顯然，後來者神州專車與前兩者相比有一定差距。

不過，這種模式的利也同樣明顯。B2C與C2C最大的不同就是有B的存在，這意味著有較強的控制力，落實到專車市場意味著神州專車品質要高、服務要好、較為安全，當然這是一般情況下，極端事件無法預測。這也與記者在日常生活中對三家的使用感受相同。高品質的服務意味著更高溢價，神州專車可以在中高端市場有更好的表現。需要說明的是，其並非只能針對高端市場，神州專車充1000送1000的活動，事實上讓神州專車的價格並沒有數字上那麽高。

記者認為，神州專車的模式是專車市場上重要的差異化模式。即使未來沒有國家不允許私家車進入的相關規定，這部分對安全和高品質服務的消費群體還是存在的，只要市場存在，即使神州專車不出來做這件事，也會有其他企業出來做這件事。

當然，隨著《網絡約租車管理辦法》(下稱“專車新政”)征求意見稿的即將出臺，幾家公司的未來模式走向會不會趨同，是個有待觀察的問題。就目前曝光的條款看，政策對專車市場的管理力度在加強，對互聯網約車的規定也較為詳盡，在模式上，自由發揮的空間能有多大，需要專車新政發布後再看。

就目前曝光的條款看，神州專車盡管也有需要適應改變的地方，但基本上這對神州專車是個好消息。盡管這對共享經濟是不是個好消息尚不得而知，但如果在商言商而言，陸正耀那個信條也許沒錯。

(以上報道均為本報記者邊長勇、趙陳婷采寫)