阿里巴巴和神州專車戀愛不結婚?因出行市場已定局
來源: http://www.iheima.com/space/2016/0412/155143.shtml
導讀 : 盡管滴滴不會占據全部市場,但已成為事實上的寡頭,出行是一個穩定的市場,短期內很難再有變動。
4月11日消息,神州專車的運營主體神州優車股份有限公司與阿里巴巴(中國)網絡技術有限公司簽署戰略合作協議,結成戰略合作夥伴關系,合作範圍十分廣泛:電商(阿里旅行)、LBS(高德地圖)、大數據、雲計算(阿里雲)、智能汽車各個方面。不過值得註意的是,阿里巴巴表示,其目前在神州優車沒有股權。就是說,雙方只是業務層面的合作,而不是資本層面的合作。
眾所周知,業務合作每天都在不同互聯網公司之間發生,與阿里巴巴這一商業巨頭達成業務合作的公司多如牛毛,因此如果只是合作,並不是太值得關註。當然,過去阿里巴巴還有不少“戰略合作”的背後實際上是低調投資了,比如阿里巴巴與魅族“戰略合作”,實際上是阿里巴巴投資了魅族,類似的情況還不少,所以阿里巴巴的許多“戰略合作”還是值得關註的。問題是,這次阿里巴巴明確表示,其在神州優車不占股份。
我倒認為,阿里巴巴不投資神州專車,倒不是傳言中的“涉及競業禁止”,更可能的原因是,阿里巴巴現在並不需要投資神州專車。
第一,出行服務市場已定局。
盡管現在神州租車、易到用車、Uber都還在運營之中,但自從滴滴和快的合並之後,就已經形成“寡頭”格局,即眾所周知的7-2-1格局。
中國IT研究中心(CNIT)的《2015年中國移動出行應用市場研究報告》報告顯示,截止到2015年6月,滴滴專車(含一號專車)占據中國專車服務訂單量市場份額的80.2%,第二名Uber的服務訂單量占市場份額的11.5%。
如果你認為這個數據不可信,再援引一份來自艾瑞機構的數據。艾瑞咨詢《2016年中國移動端出行服務市場研究報告》顯示,2015年全年數據顯示,滴滴專車(快車)用戶覆蓋數量占比高達88.4%,同時在中國專車(快車)移動端出行服務行業中,滴滴專車(快車)日均訂單量占比達到84.1%,占據了絕對的行業領導者地位。
因此,滴滴、快的合並之日,就是中國出行市場定局之時。當然,這並不代表兩者全部瓜分了市場,Uber在高端和外籍人士中,神州在商務和高端人士中,都還有一定市場份額,並且短期內滴滴也不會去搶奪余下的市場——如果這個市場沒對手了,涉嫌壟斷也不好玩了,Uber和神州專車是滴滴要“感謝的競爭對手”。況且,神州打“安全”牌,Uber打“逼格”牌,還是有一些市場擁躉的。還有,如果市場上只有滴滴,用戶選擇更少,對行業來說並不是好事。
盡管滴滴不會占據全部市場,但已成為事實上的寡頭,出行是一個穩定的市場,短期內很難再有變動。對於阿里巴巴來說,投資一個只占有小部分市場的團隊,且看不到短期內逆襲的希望,著實意義不大。
第二,阿里巴巴不需要出行服務。
從阿里巴巴的角度來看,當初投資快的有三個原因:
1、布局考慮,在共享經濟和出行服務市場卡位。現在這兩個領域都過了巨頭布局的時刻了,對這兩個市場而言,現在不是播種而是收割的時刻。
2、AT大戰的結果,阿里和騰訊過去幾年一直是針尖對麥芒,阿里投蘑菇街騰訊投美麗說、阿里投美團騰訊投點評……騰訊投滴滴阿里投快的,偶然中的必然,不過在滴滴和快的合並之時開始,阿里就將出行市場拱手讓給騰訊了,說是說阿里和騰訊一直都一起支持滴滴發展,但從業務都能看得出來,滴滴已落入騰訊勢力範圍,縱使是獨角獸也很難做到在兩個競爭激烈的巨頭之間左右逢源。
3、移動支付場景拓展的需要,當初出行服務被視作是培育移動支付的經典場景,騰訊投滴滴推微信支付,阿里投快的推支付寶錢包。現在支付寶錢包已經做成了,再也不需要用出行這個場景來推了,支付寶還有更多新興和殺手級場景可選擇,比如零售、餐飲。反過來看,出行服務的價值亦不再只是當初“打車App”的一個場景,它是一個剛需市場,是一個交通服務市場。
交通服務市場與阿里巴巴有合作契機嗎?自然有,並且非常大,阿里在大力做雲計算、大數據、金融、智能汽車這些業務,它們均與出行、與交通可以關聯起來,已有業務比如高德、去啊,與出行同樣聯系密切。但因為這些原因就去投資神州,可能性很低。一是沒必要,合作就可以了;二是投資意味著“排他性”,投資了一家出行服務,其他出行服務自然就被排開了,阿里巴巴其實更希望能與滴滴等多家出行服務保持合作機會——這又要看滴滴和騰訊之間,滴滴能否強勢到可以保持中立。
第三、神州專車對阿里來說進入時間太晚。
如果說是財務投資,阿里巴巴只是為了財務回報考慮,那麽現在又許多優質標的可選擇,現在進入神州專車或許不是好時機。因為神州專車去年1月28日推出後已先後完成兩輪融資:7月1日完成2.5億美元的A輪融資,9月17日再完成5.5億美元B輪融資,神州專車用8個月的時間拿下8億美元融資,估值達35.5億美元。
對於阿里巴巴而言,現在C輪進入是一個較高的價格,如果真如傳言中說的是投資30億,比當初投資快的的錢還要多。更為關鍵的是,投資短期內難以套現,滴滴快的上市就在今年或者明年,這會給其對手帶來進一步的壓力。因此,從財務投資角度來看,阿里巴巴現在進入神州專車晚了一點。
土豪的阿里巴巴過去投資一些業務似乎並沒有上述這麽多考慮,看中就投、有錢任性,但是30億則不是小數目——要知道阿里巴巴在關系到其O2O戰略成敗的“阿里口碑”上,投資的是60億元,相對而言,30億並不是小數目,用來投資出行服務,對於阿里巴巴來說,或許還是貴了點——並且買單的理由,還不夠充分。
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城際出行報告:後滴滴時代的千億藍海
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城際出行報告:後滴滴時代的千億藍海
文/張孝榮 曾文婉
▌ 引子:5年以後
在2020年的某一天,阿爾法同學需要從中關村到香格里拉來一次說走就走的出差。慚愧的是,剛工作還沒多久的他,從來沒去過那麽遠的地方,該怎麽制定自己的行程呢?
阿爾法對手機說,我要從中關村去香格里拉,請給我推薦路線。手機彈出一個窗口,伴隨著語音答複:您可選擇如下最佳路線A,這條路線不僅僅有火車、飛機,還有正規的旅遊汽車、當地出租,價格XXX,可以入住當地XX酒店。現在支付定金,還可以享受特殊優惠!
阿爾法一看,費用在公司預算內,心花怒放,就它了。
想想看,一句話完成複雜的出行路線的選擇,這是多麽賞心悅目的場景!
也許,你會說,5年以後實現,這是科幻吧?不是的。完全不是的。
這是騰訊研究院在最近一次調研中,聽到出行領域資深人士描述的未來場景。不難看出,這種智能化的一站式交通的實現,有賴於統一資源平臺的形成。在這個平臺上,應該具備所有的交通工具、所有的交通服務者、所有的交通路線。乘客提出需求,一鍵下單,系統就可以自動完成路線推薦和報價。其中,還有更令人激動人心的觀點認為,最多5年,上述場景的雛形就會出現!
那,我們現在具備這個條件了嗎?
出行領域正在悄悄發生一場革命
出行領域的革命,即互聯網+交通革命,中國的交通行業不但要實現信息化,還要完成網絡化。按照騰訊研究院的說法,這個過程大致可以劃分為三個階段:第一階段,實現城內出行。聚合一個城市所有交通資源,實現一站式的客運,這是滴滴們正在努力的方向。第二階段,實現跨城出行。聚合省內各種長途交通工具,提供無縫的跨出行解決方案。第三階段,全國出行。聯合全國海陸空各種公私交通資源,通過互聯網實現一站式的出行選擇。這個階段還比較遠。目前的革命主要集中於前兩個階段。
圖1 三個階段大交通模式的實現
目前,第一階段已經發展的熱火朝天。城內出行正借助於分享經濟模式發展的如火如荼,網絡專車、順風車、拼車、快車、定制公交等等業務,極大的促進了市內客運的繁榮。這個領域湧現出了滴滴出行、神州專車以及Uber中國這樣的獨角獸企業。
許多人發現,分享經濟可以有效的調動社會閑置資源,實現了供需要素的連接,激活了新的市場。於是,又將視角轉換到跨城出行中,另一個巨大的藍海——公路客運,自然而然的出現了。
第二階段,跨城出行發展如何?
跨城出行包括民航、鐵路、公路、水運等客運方式,其中公路客運仍然是絕對的主力。這一點可以從客運量統計數據看出,2014年的公路客運量是鐵路的8倍、民航的49倍、水運的73倍。然而在高鐵、廉價機票、私家車的步步緊逼以及消費者對於服務越來越個性化的要求下,公路客運行業的互聯網變革成為了必然趨勢,而分享經濟與傳統公路客運結合也是勢在必行的。
從客觀情況來看,由於信息化程度比較低,傳統的跨城出行領域需要來一場變革。這場變革可以歸納為兩個詞:需求的網絡化和供應的網絡化。
市場變革自然最好從市場需求出發。因此,這場變革的最佳起點在於實現需求的網絡化, 即聯網售票,目的是整合車票價格、班線、班次的信息,將消費者碎片化的客運需求,通過互聯網集中在一起。政府交通部門已經看到了這個趨勢,並且按下了變革啟動按鈕。
2013年底,政府在全國範圍內開始推行聯網售票的建設,目標之一就是完善班線、班次、售票等信息數據庫,實現全省道路客運信息查詢、聯網售票、票款清分結算、統計分析等功能。2015年6月,交通運輸部辦公廳發布了《關於進一步做好道路客運聯網售票有關工作的通知》,要求各省先聯網、再實現全國聯網。
照此規劃,2016年年底,全國道路客運聯網售票系統將建設完畢,並可正式投入運營。
全國出行需求的網絡化邁出了第一步,而接下來的變革在於實現供應的網絡化, 即把同樣碎片化的客運能力,包括車隊、車輛信息整合到互聯網平臺上,與消費者的客運需求進行匹配、調度。
調研發現,大幕已經拉開,這場革命的創新主力——互聯網城際定制巴士悄然登臺,可以將之想象為城際之間的滴滴巴士。
接下來,讓我們來看看這個市場情況如何。
一個5400億元的藍海
調查發現,跨城出行交通的潛在市場體量巨大,2014年可統計的市場規模超過3600億,而業內人士估計整體市場規模可能超過5400億元。市場規模大,但開發程度極低。2015年網售汽車票行業規模估計為18億人民幣,才占傳統汽車票市場的不到1%。網售汽車票平臺僅有30多個,且大多數剛剛起步沒多久。
那麽,未來它的發展前景如何呢?
1.1.從市場需求來看,未來趨穩
目前,跨城出行規模龐大,仍是我國居民出行的主力方式,其中,中短途客運需求很大,雖然有增長放緩的趨勢,但整體規模不會因此而縮水。
從客運量大小來看, 目前,最新的數據是2014年的公路客運量(不包含城市內客運量)為190.82億人次。對應2014年的人口數13.68億可知,2014年人均乘坐公路客運汽車約14次,而火車約為2次、飛機約為0.3次,可見公路客運的繁忙。
這個數字未來會不會縮水? 很多人擔心公路客運市場萎縮,理由一是汽運受到了高鐵、私家車等新的出行方式的沖擊;理由二是汽車客運成本不斷升高,燃油成本上升、人工費上升、材料費用成本也上漲得厲害;理由三是汽車運輸企業競爭激烈、管理不善、生存壓力較大。這是不爭的事實。
然而,就目前中國交通運輸部統計的數據來看,自2012年客運量大滑坡之後,2013-2015年走勢逐漸趨穩,根據2016年1月、2月的公路客運數據,預計2016年公路客運量將與2015年的相差不大。而且由於中國出行人口越來越多,在相當長的時間里,公路客運將仍舊是跨城客運不可或缺的主要運輸方式。
圖2 自2013年後跨城客運市場增長企穩
1.2.那麽,5400億元是怎麽算出來的呢?
首先確定:車票價格平均0.3-0.45元/公里。
客運車票價格的估計基於抽樣調查的方法得出。由於全國各地汽車票票價制定尚未統一,而且部分地區票價針對節假日有所波動;此外,汽車票票價與路程、車型、路況等多種因素相關,定制規則比較複雜。因此本文化繁為簡,只考慮單位路程的車票價格,對13個省的任意262條城際線路進行統計計算發現,公路班車客運平均每張汽車票票價約為每公里0.3元。
與實際情況相比,這個結果會偏小,因為跨城客運市場中還包含旅遊客運以及包車客運,而這一部分的價格會拉高平均線,但由於沒有確切統計,因此只能根據經驗估算是上述價格的1.5倍,因而,跨城出行的平均價格應在0.3-0.45元/(公里*人)之間。
根據交通部門統計數據,2014年的旅客周轉量為12084.10億人*公里, 通過前面的數據,我們可以估計公路客運的市場規模為:
市場規模=車票價格(元/人*公里)*旅客周轉量(億人*公里)= 0.45* 1208410=5437.85(億元)
需求網絡化發展如何?
進入藍海的第一步,需要將碎片化需求逐漸網絡化,統一到互聯網平臺。即互聯網+汽車票,用戶可以通過電腦或手機等上網購買汽車票。該市場目前尚在萌芽階段,開發程度極低只有1%,共有四類玩家、30多個網上平臺,盈利模式、競爭格局未定。
2.1.市場開發程度:1%
網售汽車票市場目前尚在起步階段,占整個汽車票市場規模的比例不足1%,對比火車票該比例為60%左右,而飛機票則高達90%以上。
目前公路客運量是鐵路的8倍,汽車票市場潛力很大;同時國家也正在大力推進全國汽車票網售平臺的發展,2016年底建成。因此汽車票網絡化將迎來重大的發展契機。
下面是該行業發展的時間進程:
2013年起步,網售汽車票平臺僅10個左右,且銷售量都很小,出票量可忽略不計。
2014年網售汽車票市場份額,估算約占國內汽車票市場的0.1%。
2015年,網售汽車票規模約15-20億人民幣,占國內汽車票市場的0.4%-0.6%。
2016年底,全國客運聯網售票系統建成。估計在2017年網售汽車票市場份額可能擴大5-10倍左右,行業爆發可期。
2.2.四類玩家:在線旅遊平臺發展較快
結合《和Bus365從政策聊到行業格局,二度梳理城際客運市場》的文章,筆者認為目前,網售汽車票市場的玩家主要有四種:在線旅遊平臺、運力分享型互聯網創業公司、向互聯網轉型的傳統客運企業以及參與省級票務信息系統建設的公司。其中在線旅遊平臺發展最為迅速。以下是這四類玩家的詳細情況:
(1)在線旅遊平臺,這類公司主要有攜程、途牛等。
這類公司一般是主要依托前三類玩家,從而上線網售汽車票業務的(有點類似二次代銷渠道,當然不排除他們自主和客運站合作的可能性),其目的在於實現旅行一站式預訂,其中汽車票是不可缺少的一環。
這一類玩家的特點在於:①擁有大量的用戶和流量;②錢多,可以為合作的客運站提供智能取票機等硬件;③與客運站可聯合開展網上促銷活動。這類玩家一般將汽車票視為流量業務,不會單純在出售汽車票中獲取多大利益,同時他們往往不願意在客運站直連上花費太多時間,而是企圖和其他網售汽車票平臺對接。
目前攜程出票量最大。根據《從攜程做汽車票反觀“類公共產品”領域的創業之路》中提到的內容,攜程是本來希望和各家成型的網售汽車票平臺合作,自己只負責運營和營銷,但是迫於一些平臺不肯開放接口,因此部分區域只能線下去對接客運站。
具體做法是,首先,他們嘗試對接已有網售票平臺的地方,如四川、江蘇等;其次,對於尚未完全聯網的地區,他們會去找負責推進聯網建設的行業主管部門,促進其聯網建設;此外,對於不肯開放接口的第三方平臺覆蓋的區域,攜程會自己去對接客運企業和客運站,整合車票資源。
但攜程這樣的OTA平臺,在服務深度和服務專業性上,深入不夠,與客運企業的關系以及對線下服務始終有一段距離。隨著用戶對線下服務質量和個性化服務需求的越來越高,這個弊端將會嚴重阻礙攜程汽車票業務的進一步擴張。
(2)新興的運力分享型互聯網創業公司,主要有12308等公司。
既無政策優勢,又無資源優勢的創業公司開始的道路非常艱辛,由於沒有靠山,只能去和一個個客運公司、客運站談。而全國客運公司近千家、客運站至少有6000多個,所以這個過程相當費時、費力、費錢。因此,這類公司要想成功,必須集齊“資金”、“談判能力”、“效率”等多張牌。
其中入行較早的是暢途網,在汽車票網售領域做了6年左右,目前已覆蓋全國28個省市自治區、超過75%的二級以上的客運站、80%左右的縣級客運站,已達成1000多家汽車站實名制聯網售票的業務。根據國內外最大型權威的AppBase數據顯示,暢途汽車票APP排2016年4月旅遊出行APP綜合競爭力第55。
12308近年來異軍突起。12308於2012年創建。據數據統計,截止目前,用戶規模已超過1000萬,車票預訂區域覆蓋25個省,1200個優質客運站。客車售票量增長較快,目前已經沖擊到行業第一的攜程網。該公司去年11月完成融資5000萬元。平臺每天生成的線路數據預計在150萬條以上。
(3)傳統客運企業互聯網轉型,這類公司主要有快巴、巴巴快巴等。
這類公司本身有傳統運輸集團的背景,企圖依靠互聯網轉型提高本企業的信息化、效率,從而鞏固實力。
這類企業的特點在於:①成本較小,由於背靠客運集團,客運集團本來與各地客運站就有班車業務往來,因此它們與客運站、交通部門的談判阻力較小;②擁有車輛、車站等資源,發展延長線產品較易;③不僅關註消費者對汽車票的需求,也關註客運企業對互聯網化的需求,可以幫助客運企業解決車站的智能化建設問題。而劣勢與上一類玩家相似,主要是僅僅靠幾個運輸集團的支持很難建立全國範圍的網售汽車票業務,必須是所有的客運集團一起信息化建設並進行合作才行。
據《和Bus365從政策聊到行業格局,二度梳理城際客運市場》中提到的,快巴的天使投資方來自新國線,而A輪投資新增了江蘇大運,這兩家運輸集團在車輛以及車站上的資源優勢在初期加快了快巴的發展,目前快巴實現了部分地區線上購票的業務,並通過供給與需求的數據提高了運輸集團車輛的調度效率和客座率。未來,快巴在幫助運輸集團優化資源配置上將會投入更多精力。
由於客運企業資源區域性將強,以及對客運企業同行的警惕性,這類有客運企業直接背書的網站只能形成區域性的汽車票平臺,不具備全國擴張的基因。
(4)省級票務信息系統,這類公司主要有Bus365、四川汽車票務網等。
交通運輸部從2013年開始推進的各省道路客運聯網售票的工作中,各省運管局對省域道路客運聯網售票系統的建設與運營公開招標。中標的公司背後或多或少都有當地大型運輸集團公司支持,參與聯網系統建設的目的是通過搭建系統、系統維護等方式提後獲取票務運營的授權,將汽車票的售賣以及接口開放等掌握在自己手上。
這些公司的優勢在於以下兩點:其一,國家補貼。首先,省級聯網售票的信息化建設享受國家補貼,因此搭建網絡平臺的成本較小;其二,合作容易。與交通管理部門、客運企業、客運站的交涉也會相對容易。其三,易獲取當地消費者信任。《汽車票O2O戰役打響,誰最有可能成為大贏家?》中提到,地方性訂票平臺更了解當地購票人群的性格特點、消費特點,能夠借助汽車站的本身優勢,借助線下的汽車站進行宣傳,容易得到當地消費者的信任,並將購票者轉化成該汽車站的線上忠實用戶。
同時,文章中提到其劣勢在於:①體驗性不足,在互聯網運營上也比較缺乏經驗,同時也缺乏這方面的人才;②在跨省客運上存在一定的不足,如從外省回來時候訂票就會存在諸多的不方便;③流量入口不足,地方性的訂票平臺更難發展壯大;④平臺難被消費者熟知,難以擁有較多用戶。
中國公路客票網Bus365近來發展強勁,收錄了2000多個大、中、小城市,5000多個客運站的班次數據,號稱全國最大平臺,長於做賬務系統,在企業用戶市場上占有一席之地。背後的公司是北京盛威南淩信息技術有限公司。該公司從1999年就開始進入交通行業,最早負責承建全省客運聯網售票系統的單位。
《未來城際出行的市場延伸空間會有哪些?》文章中提到,在交通部推進的升級聯網售票平臺中,全國近一半的省份的建設項目都由Bus365中標並負責建設,在這些省份中截止2015年底,已有11省1市建設運營了覆蓋聯網售票平臺,實現了網站、APP、自主取售票設備、社會代售網點等多元化售票服務。具有豐富的交通行業經驗,是國內領先的交通行業信息化綜合解決方案供應商。
值得註意的是,四川汽車票務網目前已有攜程入股,將來可能會依靠攜程這一平臺帶來銷售量的增加,攜程也依靠這一平臺提供相關地區的汽車票業務。
2.3.盈利模式:互聯網售票延長線或成主流
實際上,網售汽車票平臺只有在賺取足夠多流量的基礎上才能獲得較大盈利,而且在網售汽車票滲透率不高但增速非常快的情況下,各平臺更看重的是市場的培育,即讓用戶更習慣線上購買汽車票,而各客運站看中的是線上購買汽車票帶來的人員成本的降低、售票效率的提高。梳理其他在線車票或門票的盈利方式,推測未來將會有如下幾種盈利方式(個別平臺購票過程收取部分服務費,但該種盈利方式並非主流):
(1)銷售分成
由於汽車票在線化可以給消費者帶來便利,因此可能刺激汽車票的銷售,故有可能汽車客運站或者汽車司機與互聯網平臺之間會有一定分成比例。而銷售分成的比例尚不清楚,但應該不會太大,原因在於汽車票對於客運站或者客運企業來說是一種搶手的資源,很多做在線汽車票的公司都希望能獨享。
(2)保險費
部分平臺在銷售汽車票的同時也出售交通保險,目前購買保險是自願的。一般而言,售票平臺從一份交通意外險保單中可以賺取20%左右的利潤。
(3)互聯網售票延長線
未來,這一盈利方式將成為主流,對於平臺來說最重要的盈利模式在於以票務為渠道,探索綜合服務業務的平臺化。無論是“巴士管家”、“巴巴快巴”專門以出售汽車票起家的還是依靠在線旅遊起家的攜程網等等,都沒有把最終的目標放在車票上,而是希望依靠汽車票業務賺取其他方面的收益。
售票延長線上的盈利有三個切入點:一是汽車票帶來的客戶產生的交叉收益,如門票、酒店預訂、旅遊度假等產品與汽車票打包銷售;二是通過獲取的出行數據開發新的旅遊產品;三是擴大公路客運業務到其他可盈利的巴士服務業務上,如旅遊巴士、包車、小件快運、接機服務,提高線下汽車資源的利用效率。
(4)其他
有些平臺還考慮將汽車WIFI、車上出售食物、出售廣告位等作入口賺取增值服務費。此外,對於網售汽車票平臺,它們還可以面向客運企業做服務工作,如提供基礎的大數據分析,或是提供IT系統改造、互聯網改造等硬服務。
2.4.競爭格局:三個梯隊
(1)第一梯隊——出票量預計每年超過300萬張
第一梯隊出票量占市場份額估計超過了50%。其中,攜程、12308、暢途網有望成為互聯網汽車票的領先企業,12308有望成為獨角獸企業。這一梯隊之所以目前比較出眾的原因在於:①大部分企業進入這個領域的時間相對較早,已經得到一批特定消費用戶的支持,同時也積累了一定的品牌和先發優勢(積累了較多客運站的合作);②部分企業原本通過在線旅遊等業務積累了一批用戶,而且這些用戶大部分也是潛在的網售汽車票的用戶群;③在資金方面,這些企業都相對比較充足。
表3 互聯網汽車票市場競爭者競爭格局——第一梯隊
(2)第二梯隊——出票量預計每年超過100萬張
第二梯隊成員較少,說明這個市場兩級分化現象有點嚴重。前兩個企業目前著重的業務都在各自的省內,未來有望在周圍省市擴張。
表4 互聯網汽車票市場競爭者競爭格局——第二梯隊
(3)第三梯隊——出票量預計每年低於50萬張
第三梯隊的企業較多,單個企業售票業務覆蓋範圍較小,而且售票量較小。其中,各省級票務系統未來有可能發展較快,步入第二梯隊。該梯隊總共的市場份額可能差不多1-2億人民幣之間。
表5 互聯網汽車票市場競爭者競爭格局——第三梯隊
下一件大事:供應網絡化
供應側的現狀是大量運力閑置,找不到需求。中國道路協會網站有一篇分析報告指出,傳統的道路客運目前處於供大於求的局面,道路客運相關運輸服務產品供給大多數仍以政府宏觀調控、企業主動參與為主要供給模式。
深圳六尺科技公司CEO周瑞認為,閑散大巴資源有50%左右,此外,他還談到新國線運輸集團的大巴使用率不到20%。由此可見,在供大於求的局勢下,競爭該有多激烈。
此外,值得註意的是客運供給的特點之一也是是非常分散。我們知道負責不同地區的客運班車的企業都有所不同,而且旅遊客運、包車客運公司更是多種多樣。
因此,運力供應的網絡化必然是互聯網+汽車票之後的另一件大事,即互聯網+車隊,為滿足在線集中的碎片化需求、降低交易成本、提高信息透明度,必然要實現運輸能力的網絡化。
3.1.供應如何網絡化
互聯網+車隊是一個用互聯網“連接”車隊、車輛、司機的過程,利用閑置車輛資源、人力資源,基於乘客的個性化需求數據推出合理的公路客運路線,將同一線路上的乘客串聯起來,提高客運效率。這是信息化的過程,也是一個行業雲化的過程。
目前,據《道路旅客運輸及客運站管理規定》,從經營方式上來看,目前主要的任務就是將下面三種經營方式“雲化”:
第一種,班車(加班車)客運。班車客運是指營運客車在城鄉道路上按照固定的線路、時間、站點、班次運行的一種客運方式,包括直達班車客運和普通班車客運。加班車客運是班車客運的一種補充形式,是在客運班車不能滿足需要或者無法正常運營時,臨時增加或者調配客車按客運班車的線路、站點運行的方式。
第二種,包車客運。包車客運是指以運送團體旅客為目的,將客車包租給用戶安排使用,提供駕駛勞務,按照約定的起始地、目的地和路線行駛,按行駛里程或者包用時間計費並統一支付費用的一種客運方式。包車客運按照其經營區域分為省際包車客運和省內包車客運,省內包車客運分為市際包車客運、縣際包車客運和縣內包車客運。
第三種,旅遊客運。旅遊客運是指以運送旅遊觀光的旅客為目的,在旅遊景區內運營或者其線路至少有一端在旅遊景區(點)的一種客運方式。旅遊客運按照營運方式分為定線旅遊客運和非定線旅遊客運。定線旅遊客運按照班車客運管理,非定線旅遊客運按照包車客運管理。
3.2.產品的個性化:線路定制
行業雲化之後,可提供個性化產品服務。即實現路線定制功能。比如,利用互聯網信息技術對客運需求進行搜集和分析,以多人共同乘用客運汽車的形式,為處於相同區域、具有相同出行時間、出行路線重合的人群定制出行服務。
這種服務產品可稱之為互聯網城際定制巴士。它在出行方式上類似於“班車”,不過出行更加靈活,不需要定時定點;在支付方式上類似包車,但是車上的人是通過互聯網聚集在一起的,原本是比較分散的一批人,而包車的一群人是本身有一定聯系的人。
從現有業務發展情況來看,互聯網城際定制巴士比較偏向於包車服務,是對於某一時間較多客戶需求的滿足。另一個原因在於如果互聯網城際定制巴士屬於班車的話,其路線與停靠站點需要報備有關部門進行審批,周期太長,不可能立即滿足用戶的出行需求,而且它與城內的定制公交不同,它不一定每天都有的,只有達到同一時間點,同一線路上的乘客需求很多的時候才有可能實現。
從全國來看,2016年“互聯網+車隊”已經出現了星星之火,國內部分平臺開始試水周邊區域的網絡大巴線路定制的業務。
同時,線路定制的需求來看,目前主要針對大城市的外出務工人員返鄉返工、高校學生返鄉返校、周邊遊等客運需求。
平臺對於線路的規劃其實有兩種模式,一種就是比較特色的依靠用戶發起的線路進行規劃,另一種是通過跨城出行整體需求去規劃線路,會進行實地考察、熱點分析、人流分析和大數據分析,主動去挖掘未被滿足的客戶需求。
目前國內對於這一領域的政策空白。對於互聯網城際定制巴士到底屬於哪種類型尚未有定論。因此政策空缺的好處在於,對於互聯網城際定制巴士的行駛路線還未有限制。但政策空缺也在一定程度上制約互聯網城際巴士定制行業的發展。
《“互聯網+客運”系列訪談錄(之三)——當談論定制服務我們該談些什麽》中提到,如果在保障基本服務的基礎上,關於車站布點、上下客、班次、票價等方面的管制能進一步放寬,那麽大家對於城際定制巴士推行的積極性將會大大提高。事實上,行業管理部門也正在進行客運體制改革方面的嘗試。
3.3.盈利模式:以銷售分成和拓展綜合服務業務為主
根據對平臺現狀的調查、對網售汽車票平臺的總結以及對城內互聯網定制巴士的了解,推測未來城際互聯網定制巴士平臺的盈利方式包括以下五個方面,筆者認為目前銷售分成和打包銷售是主要盈利來源,此外,開發異業聯動的增值服務也是很重要的:
①銷售分成,由於它提高了出租巴士的企業的客座率,因此會收取巴士資源的企業一定費用;
②增值服務,由於城際定制巴士通過兩端對接將會產生大量流量,可以使用增值資源盈利,如借助車內媒介投放廣告、利用大巴車上的WiFi進行視頻等產品的推送、聯合餐飲或者食品公司提供車內食品飲料等;
③拓展綜合服務業務,如將車票與酒店、門票或者導遊費用打包銷售,增加包車業務等;
④可能對乘客收取一定保險費用、服務費;
⑤拓展快遞業務,如利用大巴空閑行李空間運送快遞賺錢。
3.4.競爭局勢:12308異軍突起
目前,城際互聯網巴士的玩家具體可以分為三類,一類是網售汽車票平臺,一類是本身從城際互聯網定制巴士起步的公司,一類是城內互聯網定制巴士公司。目前來看,第一類發展較快。
(1)網售汽車票平臺,主要有12308、巴士管家。
這類平臺由於在網絡汽車票的業務上已經吸引了大量目標用戶,因此在城際互聯網巴士服務升級、個性化服務的業務上,發展也相對較快,其中以12308在進入到2015年下半年以來,個性化服務在半年內覆蓋了25個省,發展速度驚人。
在2015年9月,“中國智能交通行業領軍企業“千方科技(股票代碼:002373),5000萬元入股12308,成為12308最大股東,12308隨即宣布將涉入基於巴士車輛的中長途客運O2O服務形式類似城內互聯網巴士如滴滴巴士、嗒嗒巴士、嘟嘟巴士等,不過其主要關註中長途客運,因此與上述城內互聯網巴士是錯位競爭。
千方科技業務涵蓋城市交通、公路交通、軌道交通、民航等領域,是國內唯一一家綜合型交通運輸信息化企業,行業資源非常豐富,其勢必會將其行業資源和12308的互聯網經驗相整合,具有非常大的想象空間。
12308官網中的新聞中提到,12308通過整合全國各地的旅客運輸公司、車隊的車輛資源和司機資源,幫助客運企業通過互聯的手段進行轉型升級,開辟傳統客運站線路網絡之外的線路,滿足乘客多元化的出行需求。
目前已經開通的線路有旅遊專線、城際快線、校園專線、港澳專線、機場專線、高鐵專線等客運行業轉型升級服務和個性化的服務城際約租車、跨城拼車等城際出行解決方案。截止目前,該部分線路達4萬條每天。其中,旅遊專線針對的是周邊遊市場,一般是往返票且包含景區大門票;城際直達專線針對的是學生和打工族,;機場專線的票價一般包含午餐、包接送等等。所有的定制路線的服務都是電子票模式,手機掃二維碼就可以上車。
(2)本身從城際互聯網定制巴士起步的公司,主要有淘巴士。
這類公司數量較少,主要有淘巴士。
淘巴士最開始以運作“高校聯誼”這一專門定制高校學生返家返校線路的平臺起步,先導入一部分以學生回家為場景的用戶。之後,淘巴士於2015年9月底上線,逐步向外來務工人員返鄉返工、周邊遊路線滲透周邊遊等差異化場景進行拓展。
目前,平臺主打30公里以上中長途城際之間的城際線路以及周邊遊線路的巴士定制服務,只在廣東省範圍運營。客戶群主要為學生、外來務工人員,因此平臺線路的上車站點設置在高校學生、都市白領聚集的地方,如市中心地鐵站、大學城等。《淘巴士:重新定義巴士出行》中提到,平臺主要與優質的旅遊巴士運輸公司合作,目前有兩大業務模塊:
其一是消費者預訂模塊。消費者在淘巴士平臺上可以即時了解車輛票務信息,包含(車型對比,價格對比,司機服務質量評價等),根據LBS定位可以尋找到最近的上車點,上車前可以實時關註到車輛位置及行駛軌跡。
其二是車企模塊。車企在淘巴士平臺上線定制包車產品,按照淘巴士統一服務要求進行服務提升,包括在車輛裝載顧客旅途無線wifi娛樂平臺,提供乘車用水等。對於服務評價高的車隊,淘巴士會進行服務費返傭或免收服務費。
此外,文章中對淘巴士的具體做法也進行了總結。該平臺價格由車企決定,同時價格也會隨著訂票的時點市場供給的關系實時調整,通常比傳統巴士低20%-50%。目前,該平臺已開通路線定制、對車輛進行GPS定位、采用二維碼電子車票等功能,此外還提供給乘客間進行社交的渠道。比較有特色的一點是,在乘坐“淘巴士”以後,消費者可以對這次乘車體驗進行綜合評分,評分對象包括司機駕車水平、車上設施、服務質量等。如果司機的評分高,那麽其獲得的獎金會更多;如果差評太多,平臺也會采取相應的措施。這不僅能夠幫助後來的消費者在眾多車隊之間作出選擇,而且可以促進車隊提升服務水平,實現良性競爭。
(3)城內互聯網定制巴士公司,主要有滴滴巴士等。
這類公司主要將定制巴士的業務從城內向城際擴展,擴展的主要方向主要是周邊遊市場。據新聞《滴滴巴士推出旅遊專線》中所報道的,2015年10月,滴滴巴士宣布正式登陸滴滴出行APP,用戶可在滴滴出行APP內直接查找線路並購票乘車。“十一黃金周”期間,滴滴巴士在北京和深圳開通了超過50條旅遊專線。其中北京有東直門到古北水鎮、龍澤至古北水鎮等線路。滴滴巴士事業部總經理李錦飛表示,“十一黃金周”滴滴巴士旅遊專線的上座率達到了80%以上,滴滴巴士希望以此試水周邊遊市場。在此不展開分析。
正在醞釀中的四處風口
跨城出行是一個互聯網+交通領域的藍海,蘊藏至少四個風口。
第一,促進人、車、道路等碎片化信息在雲端匯總;第二,通過數據分析等技術,雲端中的信息落地進行供需匹配;第三,不同的交通方式通過聯程聯運相聯系,而乘客的一段段旅程也會被無縫連接起來,送乘客就像送快遞;第四,搭上分享經濟快車的城際公路客運行業,將會進一步利用閑置資源,並與其它行業進行業務多元化發展。
4.1.信息雲端化
需求是龐大而碎片化的需求,供應是龐大而分散的供應,雙方必須要借助於分享經濟模式,通過網絡平臺才能“連接”到一起,最終才能實現智慧交通的未來場景。此外,在公路客運碎片化供需的信息集中到雲端後,車聯網的發展也會促進車輛信息、交通信息的雲端上傳,並最終實現人、車、雲端及移動終端的實時互聯。屆時,對於消費者來說,大家打開網絡就可以了解到大巴行駛到了何處,預訂的大巴何時來,告訴大巴車自己在什麽地方,以及下一目的地還有多久到等等信息;而對於司機來說,可以知道去接下一個消費者該怎麽走,可以了解車況信息、耗油情況、停車位置、安全信息等。雲端信息的完善意味著下一步供需可以實時匹配,價格也可以隨著市場情況進行變化,而我們距離構建人、車、社會的互聯生態圈也將會越來越近。
4.2.供需匹配智能化
一旦信息雲端化了,那麽通過大數據分析、線路擬合以及人工智能等技術,電腦可瞬間自動進行供需匹配。比如,如果多個乘客在平臺上反映相似的出行路線需求,那麽根據這些集中的碎片化需求,雲端會在碎片化供給中搜尋附近閑置的、可使用的大巴以及空閑、願意接活的司機等進行匹配,最終在線上達成交易。這樣的好處在於,通過大數據分析以及分享經濟理念,我們可以依據乘客的個性化需求合理設計客運路線、旅遊路線、定制巴士路線等等,同時可以更優地配置運力,解決乘客出行問題、客運企業閑置巴士問題,最終實現個人成本最低和社會效益最大。
4.3.乘客快遞化
乘客快遞化即業界談的聯程聯運。因為當供需匹配完成後,乘客就像是一個會走路的“快遞”,不用去想我要怎麽走,平臺上選定路線、乘車時間、乘車方式之後,乘客基本上就可以一勞永逸了。
乘客快遞化,或者說客運的聯程聯運,意味著整個交通平臺已經成為了一站式智能交通平臺,在這個一站式平臺上,你可以最優定制出行方式、出行路線,把原本由於交通工具的不同而被截斷的行程重新組織起來,實現一站式出行。這不僅會增加不同交通方式如道路客運與航空、鐵路、私車等等之間的服務需求;而且還會提升消費體驗,如在信息較為對稱的網站上也會有成本、舒適度、口碑等的對比,供消費者參考、選擇,由此改善消費者出行體驗。
4.4.業務多元化
搭上分享經濟的快車,城際公路客運還會與其他行業聯合發展。比如與旅遊業相適應的周邊遊巴士定制服務,利用閑置巴士滿足城市人群對於周末、短假等休閑時間中短期旅行的出行需求;與快遞業合作的小件快運,利用跨城出行巴士的空余行李空間來運送快遞,既可以提高效率又可以節省成本。
總結:錢多人少速來
概括來說,跨城出行正處於“錢多人少速來”的狀態,未來一兩年將面臨爆發期。該市場規模大但互聯網滲透率小,尚處於需求網絡化和供給網絡化的前中期階段。市場中從互聯網角度切入的企業數量不多,尚未產生巨頭,而且切入點主要為網售汽車票和城際互聯網定制巴士這兩個領域。推測不斷深入的互聯網思維、分享經濟理念,將倒逼傳統跨城出行交通行業進行深入改革,使得該行業可深耕的細分領域逐漸增多,因此,未來趨勢明朗。
5.1.錢多:潛力無限
潛在市場規模達到5400億元,未來開發潛力巨大。
衍生市場空間幾乎無限。國家正在大力推動汽車票網售平臺的發展,網售汽車票業務只是公路客運行業中首要的切入點。《汽車票上網滾滾而來 最大挑戰還是如何滿足用戶需求》中分析,據2014年客運量190億人次來看,一旦互聯網對汽車票的滲透率超過50%,那麽近百億人次的在線汽車票出票量將催生巨大的業務協同價值,衍生出更豐富的商業邏輯。例如,目前就演變了互聯網城際定制巴士這一新的革命火種。不難預測,隨著大量社會閑置資源的加入,互聯網+公路客運行業的創新點也會不斷問世,市場空間難以想象。
5.2.人少:格局未穩
鑒於市場空間巨大,在現有的網售汽車票市場和跨城出行線路定制市場中,均未產生巨頭,而未來定然會有更多的風險投資和創業企業殺入,競爭將會迅速升級,市場或將重新洗牌。
對於網售汽車票市場來說,從成本效益的角度分析,網絡汽車票平臺初期建立成本較低,但是線下談合作、吸引用戶量、系統優化升級成本高,每張汽車票盈利空間小、消費者對汽車票價格敏感。因此只有當售票量達到一定規模時,才能產生盈利;同時,拓展網絡汽車票的延伸業務也是未來平臺能爭取更大盈利空間的必須做法,否則僅僅想靠銷售汽車票來賺取收益的想法註定會落空。
對於城際互聯網定制巴士來說,類似地只有通過開發新的、可盈利的並具有差異性的應用場景,使大巴上座率最優化,同時找到合適的贏利點才能更好地走下去。
因此,未來競爭格局會怎樣變化,一切還是未知。
5.3.速來:即將爆發
跨城出行市場在2017年左右將會迎來爆發期。
首先,隨著2016年各省客運站聯網系統的建成、全國道路客運聯網售票系統整體投入運營,國家對於汽車票宣傳力度的提高會加速該行業的發展,這兩個因素共同作用下,2017年左右跨城出行將進入高速發展期。
其次,網售汽車票市場的擴張帶來的協同作用,使得城際互聯網定制巴士行業也會迎來爆發期。網售汽車票市場讓乘客逐漸培養成網上購買汽車票的習慣,流量的擴大必然會帶來銷售量的提升。而網購汽車票的習慣的養成也會使得消費者的需求向更個性化的方向延伸,因此隨著城內互聯網定制巴士的發展,城際互聯網巴士也會快速被市場接受。
[本文作者張孝榮 曾文婉,轉自騰訊研究院(ID:cyberlawrc)。文中所述為作者獨立觀點,不代表i黑馬立場。推薦關註i黑馬訂閱號(ID:iheima)。題圖來自123RF圖庫。]
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蘋果10億美金戰略投資滴滴出行
來源: http://www.yicai.com/news/5013125.html
5月13日消息,滴滴出行今天宣布,獲得全球科技巨頭蘋果公司10億美元入股。這是滴滴迄今為止獲得的單筆最大投資。公開資料顯示,這也是蘋果公司首次投資中國互聯網公司。
滴滴方面人士向第一財經記者表示,目前該項投資還未完成,但已經取得重大進展。
Apple CEO Tim Cook表示:“滴滴彰顯了中國iOS開發者社群的銳意創新精神。滴滴打造的出行平臺及其卓越的管理團隊令人贊嘆,我們期待支持滴滴的長期發展。”
滴滴出行創始人兼CEO程維認為:“蘋果的認可令成立四年的滴滴深受鼓舞;更是一種激勵。”
未來兩家公司有可能在數據技術上展開合作。分析人士認為,蘋果巨額投資滴滴出行,將促進滴滴出行在移動出行技術領域的進一步創新發展。
實際上,滴滴出行本身有著巨大的技術優勢,就是其寶貴的出行大數據。如今滴滴出行平臺上每天的計算次數以10億計,高峰時段,每一分鐘的匹配就高達200萬次;每天平臺都要計算所有司機和訂單的加乘;每天平臺上新增數據50TB以上。
利用大數據,滴滴出行的技術能對未來一定時間的出行需求和交通作出盡可能準確的預測。滴滴出行CTO張博表示,“我們希望通過歷史數據,預測未來一段時間的出行需求,並根據預測調度司機。”
目前滴滴出行在中國400余座城市為近3億用戶提供一站式移動出行服務,日完成訂單突破1100萬。憑借覆蓋1400多萬名車主與司機的服務網絡,滴滴目前已擁有中國87%以上的網約專車市場份額。
汽車制造商投資共享出行軟件:豐田入股優步、大眾投資Gett
來源: http://www.yicai.com/news/5018412.html
2016年3月27日,滴滴創始人程維曾公開表示:“十年後買車就像今天買一匹馬一樣奇怪。”如今,汽車制造廠商開始密集投資來自共享經濟的“顛覆者”:共享出行平臺。
5月24日周二,豐田汽車和大眾汽車宣布將分別投資出行分享企業優步(Uber)和Gett。豐田汽車和優步表示:雙方已經簽訂了諒解備忘錄,計劃在分享出行正蓬勃發展的國家先行合作。
“通過與優步的合作,我們將探討新方法為顧客傳遞安全、方便、有吸引力的出行方式。”,豐田汽車公司高管Shigeki Tomoyama在一個共同聲明中表示。這份協議包括一項戰略性投資,由豐田金融服務公司和Mirai創意投資有限合夥公司進行操作,但具體數據沒有披露。通過這項合作,汽車購買人可以從豐田金融服務公司租賃汽車,並用作為Uber駕駛員獲得的收入覆蓋自己的支出。同時,豐田和優步也在探索開發車內APP,並將立項把豐田和雷克薩斯的汽車賣給優步。
“在優步的全球平臺上,豐田汽車是最受歡迎的車輛,我們也期待與豐田用不同的方式在未來進行合作。”優步首席商業官Emil Michael表示。作為共享出行的鼻祖,Uber也是當前世界範圍內共享出行領域的巨頭之一。2016年3月25日,Uber創始人特拉維斯·卡蘭尼克曾對第一財經等媒體記者表示,“在全球範圍內,Uber已經在越來越多的城市開始盈利——僅Uber全球排名前30的城市每年就已經盈利超過10億美元,並且利潤隨著業務每年翻倍增長。”
大眾投資歐洲共享出行巨頭Gett
與此同時,德國汽車巨頭大眾汽車則宣布對優步的競爭對手“Gett”進行了總額3億美元的戰略投資。
Gett創始人兼CEO Shahar Waiser表示:“按需打車行業目前正在快速地增長和發展。也就是說,Gett能夠為大眾提供一些技術,幫助其從汽車購買轉移到按需打車,滿足消費者的各種出行需求。而且,這兩家公司在獲取客戶以及商業運營方面都可以說是成功的典範。現在與Gett合作之後,大眾就能夠向B2B市場提供按需打車服務,鞏固並擴展其在這一行業的領導地位。”
大眾集團管理董事會主席 Matthias Müller表示:“首先,我們希望自己在不久的將來能夠成為汽車行業真正的領航者。其次,到2025年,我們還希望能夠成為全球範圍內移動服務提供商的領導者。在公司截至2025年的發展框架和藍圖中,此次與Gett進行合作,對於大眾汽車而言可以說是一個非常重要的里程碑,讓我們在未來能夠為客戶及其移動需求,提供集成式的解決方案。”
據Gett官方網站顯示,當前該共享出行企業在歐洲市場排名第一,可以為顧客和企業提供交通、貨運和物流服務。目前,Gett在全世界4個國家——俄羅斯、英國、以色列開展運營。僅僅在倫敦,就有超過半數的黑色出租車是Gett用戶。
當前,Gett總收入5億美元,已經在自己的早期市場中實現盈利。在高峰時期,每1秒都會有一個Gett的訂單。迄今為止,Gett已經完成了5.2億美元的融資,除了大眾汽車外,其它的投資方還包括Access Industries和Kreos Capital。事實上,早在2015年11月,以色列的一家媒體就曾經報道Gett當時正在以20億美元的估值尋求舉債融資,在那之前Gett的估值為5.75億美元。目前,Gett在全世界擁有700位雇員、4000多位企業客戶、50000多輛出租車用戶、5000萬名乘客,在60多個城市開展運營。
福特投資滴滴“美國合夥人”:Lyft
不過,在汽車制造商投資共享出行APP上,豐田和大眾並不是首創。早在2009年1月即獲得種子輪融資的Lyft在2015年12月完成了10億美元的F輪融資,由通用汽車領投,Janus Capital跟投,估值55億美元。2016年3月,通用汽車就和共享出行平臺“Lyft”披露了一項為駕駛員提供聯和汽車租賃服務的計劃,旨在迅速提高其可調用的汽車數量。
值得註意的是,Lyft的中國合作夥伴正是本土共享出行巨頭滴滴。2015年9月16日,Lyft與滴滴快的聯合對外宣布雙方達成戰略合作。雙方將實現產品互通,通過向彼此開放應用軟件接入,實現實時叫車、導航、支付等相關服務跨境無縫對接,為眾多中美間旅行、商務人士提供跨境移動出行便利。
兒童節上線“寶貝計劃” 滴滴切入定時預約出行服務市場
來源: http://www.yicai.com/news/5021845.html
六一兒童節,之前一直被外界關註的滴滴“寶貝計劃”正式上線。首批將在北京地區開放測試,面向孩子年齡4-16歲的家庭。用戶可以直接在滴滴出行APP中進行預約,前五十名預約成功並且完成首次服務的用戶還將獲得360兒童智能手表一個。
在此之前,滴滴出行官方微博曾透露,將推出接送孩子上下學的預約出行服務,而此次推出“寶貝計劃”也意味著滴滴正式切入定時預約出行服務市場。
根據滴滴出行公布的活動規則,此次推出的“寶貝計劃”有包周和包月兩種服務可選,服務時間均為周一到周五,提前一周預約。 此外,用戶還可以選擇每天的服務次數,例如有的家長接送都需要的,就可以選擇每天一接一送兩次服務,有的家長自己開車送孩子上學,只需要有人幫忙接,就可以選擇一天只有一次接孩子放學的服務。
不過,把孩子交給陌生的司機,是否會有安全方面的擔憂?對此,滴滴相關負責人告訴記者,“寶貝計劃”在車輛和司機方面都制定了極高的門檻。
首先,參與“寶貝計劃”的車輛全部為帕薩特、凱美瑞一類價格在20萬左右的B級車,按照國際標準,每輛車上都專門配備了國際著名品牌britax的兒童安全座椅。另外,公司也會為司機和乘客購買價值120萬人民幣的保險。
在司機篩選方面,此次參與寶貝計劃的司機全部為與滴滴平臺長期深度合作的認證司機,要求駕齡在五年以上,服務星級大於或等於4.9(5.0滿分),最近一個月內投訴率低於0.2%,無任何不良記錄,形象好,服務意識強,女性和本地戶口優先。
而為了保證車內的衛生情況,“寶貝計劃”專車將強制一周洗三次車。車內將配備兒童紙巾、礦泉水、急救箱等物品。未來,司機還將定期接受由滴滴組織的培訓,如搏擊術、教育學、兒童心理、急救等知識,保證學生用戶的乘車體驗,以及預防路上突發的各種情況。
此外,滴滴相關負責人介紹,由於項目目前還處於前期探索階段,出於安全等原因的考慮,暫時只接受有家長陪同乘坐的訂單需求。
據記者了解,這是目前國內首個針對孩子的接送服務,在美國洛杉磯的HopSkipDrive公司,也為7至17歲年齡段的孩子提供專職司機,來負責接送孩子,這家公司剛剛獲得了390萬美元的種子輪融資資金。
滴滴相關負責人表示,目前“寶貝計劃”還處於初期測試階段,在產品和服務成熟後將面向全國進行推廣。此外,未來滴滴還將針對固定場景的出行需求推出更多訂制化的預約出行服務,類似為固定上下班時間的白領、定期去醫院檢查的孕婦提供接送服務等,如果能夠滿足這些需求,將創造出一個不亞於即時出行的新的增量市場。
滴滴發布智能出行就醫報告:問診就醫何時去,去哪里?
來源: http://www.yicai.com/news/5021181.html
每年三月份和十二月份去往醫院的人數最多;每周的星期一去往醫院的人數最多,一天中就醫出行的高峰在早7點,7-10點去往醫院的出行量占全天的33%。
這是滴滴出行今日發布的《智能出行大數據+就醫報告》統計的結果。滴滴平臺每天有超過100萬人次的出行與就醫有關。其中,就醫出行量最大的三個城市為北京、成都和廣州,而就醫出行人數最多的分別是成都華西醫院、武漢同濟醫院和北京解放軍總醫院。
《報告》基於滴滴出行平臺覆蓋的全國超過400個城市、3億用戶以及每日1300萬訂單的大數據基礎,解讀了包括醫院選擇、時間規律、城市間差異等就醫出行特點。
就醫出行量京、蓉、穗位列前三
滴滴出行大數據顯示,每天超過100萬人次的就醫出行中,53.3%集中在廣東、浙江、北京、江蘇和四川等省市,出行量最多的十大城市分別為北京、成都、廣州、上海、武漢等,就醫人數最多的醫院也恰恰出自其中——成都華西醫院遙遙領先,武漢同濟醫院和北京解放軍總醫院緊隨其次,而成都與北京分別有三所醫院入榜。
就醫人數TOP100醫院主要分布在一線或省會城市,其中超過半數在北京、深圳、成都、長沙和廣州,與國家衛計委所述——全國8804所二級及以上醫院48.9%分布在華東、華北和華南地區相契合。TOP100醫院中有88所是三甲醫院,其中北京占據12所,成都11所、長沙9所、深圳8所,實力強、規模大,吸引了更多患者前去就醫。
就醫出行人數最多的兒科/婦產科醫院前三名分別為北京兒童醫院、深圳市兒童醫院、成都市婦女兒童中心醫院;就醫出行人數最多的中醫醫院前三名分別為廣東省中醫院、江蘇省中醫院、浙江省中醫院。
北京、長沙、廣州吸引大量異地患者
頂尖醫療機構相對聚集導致了大量異地求醫情形,滴滴出行大數據顯示,吸引外地求醫患者數量最多的是醫療資源較為豐富的一線或省會城市,比如北京、長沙和廣州等,其周邊醫療資源相對匱乏的中小城市往往也是異地就醫占比最高的城市,如廊坊、益陽、梅州等。
優越的醫療條件使得北京吸引了來自全國各地的就醫患者,但鄰近省份仍是主要來源,有超過三分之一的外地患者來自河北、河南、山東以及山西。與北京不同,成都的異地就醫基本來自四川本省以及周邊的重慶、貴州和西藏。長沙的外地患者同樣主要源自本省,同時也有部分來自鄰近的湖北、江西和廣東。
外地求醫患者比例最高的TOP10醫院,位於長沙的中南大學湘雅醫院居於榜首,廣州中醫藥大學第一附屬醫院和位於北京的協和醫院緊隨其後。值得註意的是,廣州有三所醫院入榜,顯示了其在珠三角地區的核心地位。
家長最積極兒科醫院排隊早
從就醫出行時間上來看,每年三月份和十二月份去往醫院的人數最多;而每周的星期一去往醫院的人數最多,比其它四個工作日平均高出20%;從一天24小時內看,就醫出行的高峰在早7點,7-10點去往醫院的出行量占全天的33%。
從滴滴大數據來看,兒科醫院相對掛號難,每天7-8點前往排隊就診的人數占比要顯著高於其它類醫院。排隊最早的兒科(婦產)醫院是深圳寶安婦幼保健院,早8點前往就醫的占比高達48.7%,其後分別為北京婦產醫院和北京兒童醫院。
未來或推定制化就醫類出行產品
據記者了解,創辦近四年的滴滴積累了大量的交通出行數據,搭建起自己的深度學習平臺。通過這個學習平臺,滴滴打造了一個出行數據精準匹配的智能系統,這個系統包括隨區域、時間變動的定價、訂單的高效匹配、根據供需預測之後的司機運力調度等等。
目前,滴滴平臺上每天的計算次數以10億計,高峰時段,每一分鐘的匹配就高達200萬次;每天平臺都要計算所有司機和訂單的加乘;每天平臺上新增數據50TB以上,這相當於5萬部電影,超過90億次路徑規劃次數。
滴滴發現,就醫是人們生活中不可避免的出行場景,就醫過程中,傳統出行方式均存在不同程度的痛點,而智能出行的出現,幫助人們極大緩解了就醫出行的痛苦。與路邊揚招和乘坐公共交通相比,智能出行可以提供“門到門”的出行服務,同時在乘坐過程中司機也會給予患者更多的照顧,極大提高了就醫的便捷性和舒適性,以出行為切入點,緩解了就醫難的問題。因此,也有越來越多的就醫人群選擇智能出行,滴滴出行平臺的出行訂單中,就醫訂單占比在持續上漲。
目前,滴滴已構建了一個世界領先的智能交通雲,不僅服務於滴滴平臺,未來還能通過與公共部門合作,對整個城市的公共交通產生價值。滴滴預計,隨著智能出行平臺的調度能力和服務質量逐步提升,會為就醫的用戶提供更多的優質服務,也期待有針對就醫場景的定制化出行服務類產品出現。
附:與醫院相關的出行之最
次數最多:青島一名80後,2015年5月-2016年4月期間,累計打車去往醫院151次
距離最遠:202公里,從上海複旦大學附屬婦產科醫院到杭州下城區
最奔波:最近一年內跑了北京、上海等8個城市的11家醫院
知情人士稱滴滴出行完成45億美元融資 滴滴回應:不予置評
來源: http://www.iheima.com/zixun/2016/0615/156582.shtml
知情人士稱滴滴出行完成45億美元融資 滴滴回應:不予置評
王琳
2016-06-15 18:55
i 黑馬訊 6月15日消息,據華爾街日報消息,知情人士表示滴滴目前已經完成了45億美元(約合296億元)的融資。
據悉,此輪融資的投資方包括蘋果註資,滴滴出行將會在明天公布消息, 除此之外,滴滴還將獲得由招商銀行籌得25億美元債務融資,加上之前蘋果註資的10億美元,目前滴滴已經獲得了45億美元的融資。滴滴官方對i 黑馬表示,對此事不予置評。
關於滴滴此輪融資的官方信息,最早是5月13日滴滴出行宣布獲得多家海內外知名金融及產業機構支持。其中,蘋果公司以10億美元投資本輪,是滴滴迄今為止獲得的單筆最大投資。通過此次投資,蘋果成為滴滴戰略投資者。
6月13日,滴滴出行宣布獲得中國人壽超6億美元戰略投資,其中包括3億美元股權投資及20億元人民幣的長期債權投資。
從輪數上來看,此次融資是滴滴出行在滴滴快的合並之後的第二輪融資。2015年2月14日,滴滴快的完成合並。隨後在2015年9月宣布完成新一輪總計30億美元融資,投資方包括中投和平安。
滴滴出行歷次融資歷程
2012年9月1日,獲得金沙江創投投資的200萬美元A輪投資
2013年4月25日,獲得騰訊產業共贏基金B輪投資
2014年1月2日,獲得中信產業基金和騰訊產業共贏基金投資的1億美元C輪投資
2014年12月11日,獲得中投公司、淡馬錫、騰訊產業共贏基金投資的7億美元D輪投資
2015月5月27日 ,獲得新浪微博(新浪微創投)1.42億美元E輪融資
2015月9月9日 ,獲得中投公司、中國平安(平安創新投)、阿里巴巴、騰訊、新浪微博、Temask淡馬錫、Coatue Mangement30億美元F輪融資
2016年5年13日,獲得Apple10億美元戰略投資
[本文作者王琳,i黑馬原創。如需轉載請聯系微信公眾號(ID:iheima)授權,未經授權,轉載必究。題圖來自視覺中國。]
滴滴
融資
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蘋果之後 滴滴出行再獲中國人壽6億美元投資
來源: http://www.yicai.com/news/5026224.html
滴滴出行宣布獲得中國人壽超6億美元戰略投資,其中包括3億美元股權投資及20億元人民幣的長期債權投資。同時,雙方未來還將圍繞“互聯網+金融”展開全方位合作。
中國人壽是中國最大的國有商業保險集團,業務範圍全面涵蓋壽險、財產險、養老保險、資產管理、另類投資、海外業務等多個領域。此次投資由中國人壽旗下國壽投資控股有限公司牽頭完成,國壽投資作為中國人壽的專業另類資產投資平臺,公司管理資產規模突破千億。
除資本層面之外,滴滴出行還將和中國人壽在保險、綜合金融服務、市場開發、企業用車等方面進行業務模式創新探索,打造更安全與多元的移動出行金融生態。此外,雙方還將共同探索境內外移動出行及相關領域的投資機會。
滴滴出行總裁柳青:我希望你們放棄買車,在擁擠的城市開車沒樂趣
來源: http://www.iheima.com/zixun/2016/0621/156762.shtml
滴滴出行總裁柳青:我希望你們放棄買車,在擁擠的城市開車沒樂趣
王琳
2016-06-21 16:04
當你有了多元化的共享出行的選擇以後,沒有車反而是一件非常酷的事情。
i 黑馬訊 6月21日消息,今日上午,2016(第十五屆)中國互聯網大會在北京召開,滴滴出行總裁柳青發表了主題演講。
在演講中她公布了滴滴的成績單:去年全年的滴滴平臺上的訂單是14.3億訂單;平臺上的註冊司機有1500萬個註冊司機;滴滴已經提供了將近兩百萬的直接的就業機會;在全中國的400個城市提供服務,不僅是專車、快車、出租車、順風車、公交車,這個是這個平臺帶來的一個巨大的價值。
同時,柳青就外界最關心滴滴的幾個問題——“跟出租車行業的矛盾到底怎麽解決?”、“市場到底從哪里來”、“專車到底是造成了擁堵還是緩解了擁堵”、“你們到底是否帶來了環保上的收益還只是說說而已?”給出了解決方案。
柳青提出:“今天我們想做的事情是把社會上所有的資源整合在一起滿足共享出行的需求,這個時候你就不需要有自己的車,因為你有自己的車頂多就是輛奔馳,那你想開寶馬的時候怎麽辦?你如果是輛捷達你想開特斯拉的時候怎麽辦?當你有了多元化的共享出行的選擇以後,沒有車反而是一件非常酷的事情,能夠讓你想當新興人類的時候當新興人類,能夠當你去赴晚宴的時候能更體面,另外有一番滋味,這就是沒有車用共享的好處。”
以下為演講全文:
大家好,這是我第一次來參加互聯網大會,也是滴滴第一次來參加互聯網大會,所以還是很感謝有這麽一個機會。我想今天還是花一點時間介紹滴滴的情況,因為畢竟這是我們第一次來參加這個盛會,我自己算是互聯網的一個新兵,加入互聯網其實也就是兩年的時間,在這兩年的時間每天每時每刻都深深感受到中國互聯網發展速度之快,能量場爆發的能量之巨大,而且也非常深刻的感受到中國政府在推動新產業、新經濟方面的力度的投入,這是其他國家不能比的,所以作為一個互聯網的新兵,作為一個互聯網人,還是非常的自豪的,也覺得非常的幸運,能夠生在這個時代,能夠有這麽一個機會讓我們大展拳腳,讓我們在國際的舞臺上去PK最頂級的競爭對手。
我其實是剛剛落地,從國外一個交流活動回來,每次去國外的一些交流活動,很有意思,大家其實最感興趣的是中國的故事,而且每次聊起來,中國出行的故事往往都是非常受公眾矚目的。為什麽?我們就拿美國為例,美國人真的不能理解我們在做什麽事情,他們很難理解中國有14億人口,8億城市人口,你們每天怎麽讓這些人動起來的,這件事情讓他們覺得很難以想象。 比如說城市之大,在美國來講兩百萬以上人口的城市有四個,中國大家知道有多少個嗎?有44個,這個量完全不一樣,從紐約和北京相比,北京市的面積是紐約市面積的20倍,也就是說今天我們在的這個區就比紐約市大,北京的私家車保有量大概是500萬,把500萬輛車排在一起,這個面積比曼哈頓島還要大,所以可想而知我們在國外交流的時候很多朋友非常感興趣,你們是怎麽去做的,你們的政府怎麽做到的,讓這麽龐大的人群在這麽大的城市里面從A點到B點。
我自己也感覺到很自豪,過去的幾年里面共享出行在中國發展速度,取得的成績還是很令人欣慰的,我是大概幾年前剛剛回國,回到北京。當時因為搖號的關系,搖不到號所以買不到車,經常有一種苦惱,你發現自己在刮風下雨路中間打不到車的時候,心情會焦慮,但是今天我不再需要等車了,我不再需要為了出行焦慮,為了出門而發愁,我坐在那里,點一個按鈕就會有車來到我身邊。我有很多朋友本來打算要買車,今天他們告訴我他們不打算買車了,完全可以用共享的方式來出門。 特別是有女性朋友,很多女性朋友平時開車的時候經常要為搶路、搶車位而煩惱,但今天其實已經可以非常淑女地出門,因為有人在樓下等你為你開車門。今天還有公務員的朋友們,在公車改革以後,有了出租車、專車、快車這樣的叫車服務,給很多公務員朋友帶來很大的便利,這些都是我們感到很欣慰的。
今天給大家看一下滴滴的情況,這是我們今天的一個成績單,其實這個基本上還並不是反映最新的數據了。去年全年的滴滴平臺上的訂單是14.3億訂單 ,其實今天此時此刻我們每天在處理1400萬次的完成訂單,呼叫訂單遠比這個要高,這個1400萬次是美國的5倍。我們平臺上的註冊司機有1500萬個註冊司機 ,如果按照國家的標準說什麽叫就業機會,就是如果你在一個公司里面拿到2500塊錢的收入以上這就被定義為一個工作機會,今天滴滴已經提供了將近兩百萬的直接的就業機會, 這個是這個平臺帶來的一個巨大的價值。
而且今天我們在全中國的400個城市提供服務,不僅是專車、快車、出租車、順風車、公交車 ,這說明全中國有400個城市里面的人,只要你想選擇,你就可以坐在家里舒舒服服的等到有共享服務來為你服務。這個量看上去很大,是美國的五倍,但是其實這個滲透率有多少呢?只有1%,怎麽算滲透率?我們今天還只看城鎮人口,中國城鎮人口有8億人口,每個人一天出門一次到兩次,所以8億人每天出行大概是13億次左右,大概是11-13億次左右這麽一個數量,我們今天提供1400萬次的出行除以13億次,這個滲透率是1%,這個是我們目前看到的市場空間。而舊金山這個數據是多少呢?是15%,也就是說我們的市場空間是巨大的。
那怎麽從今天起怎麽去不停地拓展這個市場空間?怎麽能到我們想達到的那個地步,想去服務更多的人群呢?這里面有巨大的挑戰,很多朋友非常關心滴滴也很關心我個人,我這里也是借這個機會表示感謝。
大家都非常關心我們在這個過程里面遇到了非常多的困難。比如說今天既然是一個行業的大會,那我們就聊一點有意思的事情,或者聊一點大家比較關註的事情。比如說跟出租車行業的矛盾到底怎麽解決的問題,比如說市場到底從哪里來的問題,比如說你們的專車到底是造成了擁堵還是緩解了擁堵,比如說你們到底是否帶來了環保上的收益還只是說說而已? 那這些都是非常中肯的問題,有領導和朋友問我們,其實我們都是很坦誠地在看待這些挑戰。我們自己覺得解決方案是什麽?
這個是今天中國人出行的現實情況,大家可以看到將近一半的城鎮人口是電動車和自行車,也就是所謂的兩輪車出門的,然後像巴士和公交地鐵這樣子出行的大概是1/4左右的人,出租車其實只占到很小的一個比例,然後有將近1/3是私家車出行。我們的目標是什麽,我們的目標並不是從3800萬的出租車出行里面找市場,這個是永遠不可能工作的,而是我們要從私家車的市場里面轉化到共享出行。 這是什麽意思?就是今天如果你是選擇買車,選擇開車的話,那我們希望我們提供的服務能夠好到你可以放棄去買車,去開車。因為其實在這麽擁堵的城市開車是沒有樂趣的,每天兩個小時在方向盤後面,不像美國,美國有鄉村大道,你是很舒服的,但是在這邊確實不一樣,你在開車的時候不能開電話會議,不能看書等等。
那這一部分人為什麽他們還要有私家車?除了上一個年代人可能對於有車階級是一種心理的情結,就是我有一輛車可以證明我的身份地位,但今天我們看看90後,沒有人在討論我是不是要有一輛車,也沒有人討論我是不是要有房,這個已經不是一個觀念的問題,而是一個實際的難度的問題,是什麽?就是我今天有車,我享受自由,我可以隨叫隨到,隨想隨走,但是如果我沒有車,只有傳統的電召平臺,或者是最傳統的租車平臺的話,叫一輛車可能等半天才能到,所以我不可能放棄我那一輛車,我一定要保留我那一輛車。
但是今天我們想做的事情是把社會上所有的資源整合在一起滿足共享出行的需求,這個時候你就不需要有自己的車,因為你有自己的車頂多就是輛奔馳,那你想開寶馬的時候怎麽辦?你如果是輛捷達你想開特斯拉的時候怎麽辦?當你有了多元化的共享出行的選擇以後,沒有車反而是一件非常酷的事情, 能夠讓你想當新興人類的時候當新興人類,能夠當你去赴晚宴的時候能更體面,另外有一番滋味,這就是沒有車用共享的好處,這也能夠把這個市場轉化到出租車市場,我們希望放棄買車開車的人可以將來去選擇坐出租車、坐專車、坐快車,甚至坐順風車和公交。 這是我們的想法,我們想把整個出行市場做大,而不是僅在出租車里面挖自己的市場,這是第一。
第二點是怎麽做到,憑什麽叫隨叫隨到? 這句話聽起來非常好聽,但是像剛才谷歌總經理給我們介紹的一樣,技術其實是最終的解決方案,我們是深信不疑的。
舉個例子,今天國家會議中心一會兒很多人要出去吃飯,如果這個樓里面有100個人的需求在那邊,但是樓下只有20輛車在等待,不管是出租車還是專車還是快車,你這個需求和運力是永遠無法匹配的,所以100個人里面的80個人永遠在那邊等待,不知道等多久才能有著出現。怎麽解決這個問題?就是機器學習和人工智能,這是一個大腦,一個網絡,我們的網絡每天都在記錄從國家會議中心每個時刻出來的人數進來的人數,不管是刮風天、下雨天、大晴天,不管是周末還是平時工作日,不管是高峰還是平峰,這個網絡不停地在記錄,所以終有一天它聰明到它可以預判在半個小時以後從國家會議中心會出來多少人,他們會分別去哪里,這個時候它就可以提前調度足夠的車在這個地方,而且還可以做到拼車。
拼車其實不是那麽容易的事情,因為你不可能永遠跟你的好朋友商量好,我們倆永遠一起走。拼車最重要的就是實時響應的需求,但你有足夠的數據量才能夠做到從國家會議中心去國貿的有25個人,那我可以把你們拼到6輛車里面,只有擁有這個龐大的數據量才能夠做到這一點,所以技術是最重要的解決方案,它能夠做到讓你想要車的時候隨叫隨到,而且能夠把更多的人擠到更少的車里面,解決我們現在擁堵的問題,這個就是技術帶來的魅力,它的解決方案。
拼車其實是一個非常複雜的事情,因為很少有人願意為了拼車去等待別人,去繞路,就這種是違反人性的,怎麽樣做到一定是要給有拼車需求的人最準確的需求匹配?今天滴滴確實還是覺得很幸運,因為我們在這麽一個大的行業里面,我們每天處理70TB的數據,我到谷歌去交流過,他們也都非常驚訝,我們每天會處理這麽大的數據量,每天90億次的路徑規劃,每秒鐘有一上千次的用車需求,這個是在國外無法想象的。那我們今天也很自豪,我們擁有的數據量,尤其是連續定位數據是比世界上任何一個地圖公司還要多的。
剛才講了技術是帶來所有的解決方案,其實在我們這個行業里面還面臨很多的挑戰,就是我們有1500萬的司機,其中有將近200多萬基本上靠滴滴生活的司機,每個月有400多萬的活躍司機,這是一個龐大的生態體系,這里有出租車司機、專車司機、快車司機,怎麽樣保證我們的司機在這個平臺上能夠有一個幸福指數比較高的生活,這個是作為一個企業我們每天在思考的問題。滴滴還在思考就是怎麽通過我們產業的特色來推動整個環保、環境產業的提升。
比如說在能源車上、電動車上,其實個人買電動車其實是很不劃算的,因為你買一輛電動車,大家買特斯拉都知道特斯拉很貴,任何電動車它的成本很高,現在主要靠國家在補貼, 我們怎麽做?因為我們平臺上的電動車,一輛車能夠一天跑20趟,這個時候你節省的油費是非常可觀的,所以我們相信在我們的平臺上在五年內應該有能力達到一百萬輛的電動車,這個是給國家在電動車上做非常大的貢獻了。所以滴滴在發展的過程中我們的觸角還是非常多,會接觸到整個中國國家發展中的很多的問題,比如說就業的問題,環保的問題,人們生活指數的問題,所以作為一個企業其實我們自己也是非常兢兢業業的,因為我們知道我們還有很多的不足。今天來這邊其實還是很忐忑的,因為我相信下面有很多都是我們的用戶,我的朋友圈還有我的微信里面經常會收到大家的鞭策和鼓勵,所以我們自己其實也是知道還是未來任重道遠,還要做很多的事情。而且在產業上的挑戰也還是很大的,政策上的挑戰也還是很大的。
最後想跟大家分享一個小故事,在1848年的時候,當時第一輛蒸汽汽車發明的時候英國出了一個紅旗法,紅旗法是什麽?就是因為當時的馬場場主是很討厭蒸汽汽車的,政府出臺了一個法令,所有的蒸汽汽車在室內你開的速度不能超過每小時兩英里,然後在室外,郊區不能超過四英里每小時,而且要有一個人舉著一個紅旗在車前面示警,讓老百姓知道有一個危險物品過來了,那就是當年最開始的時候汽車和馬車的戰爭,這個戰爭進行了幾十年,終於因為汽車的技術領先給人們帶來了方便獲勝了。但就是這個獲勝也給歐美贏得了幾十年甚至上百年的快速經濟發展。因為汽車產業帶動了大量的就業,帶動了大量衍生經濟的發展,也促進了社會的發展,今天的共享出行有點像當年1848年的時候面臨的挑戰,當一個新科技出來的時候,法律和法規滯後於科技的發展是非常正常的,對我們從業者來說,只要我們堅信科技的力量,只要我們真正擔有作為企業的社會責任感,去幫助政府、和政府一起思考,這里面新科技所帶來的社會問題,我相信共享出行會讓人們的生活更美好,謝謝大家。
[本文作者王琳,i黑馬原創。如需轉載請聯系微信公眾號(ID:iheima)授權,未經授權,轉載必究。題圖來自視覺中國。]
滴滴
柳青
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飛機出行大數據:西部城市客流增速為何力壓北上廣深?
來源: http://www.yicai.com/news/5031095.html
一般而言,經濟越發達的城市,憑借優質的社會公共資源和良好的就業機會,越會對流動人口形成強大的吸引力。因此發達的超大城市,對周圍的輻射和吸引力就越高,發展航空的優勢也越大。那麽,國內哪些城市坐飛機的人更多?哪些城市的航空旅客增速更快?
《第一財經日報》通過對2015年旅客吞吐量超過1000萬的城市及其7年來的增速統計發現,目前北上廣這三大門戶型城市仍是旅客吞吐量最大的城市;在前十名中,東部占據了6個,西部占據了4個,而中部一個都沒有。對比2008年金融危機後的走勢,西部多個城市增速名列前茅。
長三角航空最繁忙
統計數據顯示,2015年我國航空旅客吞吐量超過1000萬人次大關的城市共達到25個,主要包括4大直轄市、深圳、廈門、青島、大連四個副省級城市,以及廣州、成都、昆明、杭州等省會城市和著名旅遊城市三亞,基本是目前我國主要的一二線城市。
這其中,上海以9919萬位居第一。上海總共擁有兩座大型機場,其中浦東機場超過6000萬,虹橋機場也接近4000萬。此外,附近的杭州吞吐量位居第九,南京位居第十一,在長三角地區,這三個城市的吞吐量就達到了1.4億多人次,從這個角度上說,長三角可以說是目前我國航空最繁忙的區域。
北京以9520萬位居第二。北京也有兩個機場,不過其中南苑機場是早期的軍用機場,後來改成軍民合用機場,吞吐量達到500多萬人次,因此北京旅客吞吐量主要還是來自首都機場。以單個機場論,首都機場在全國各大機場中遙遙領先,去年吞吐量達到8994萬人次,雖然沒有如原先預計的那樣突破9千萬大關,但這也是首都機場連續六年位居世界第二,僅次於美國的亞特蘭大機場。
北京和上海這兩大超一線城市的航空旅客吞吐量在全國遙遙領先,華南的廣州以5520萬排在第三,比北京和上海均差距4000多萬。不過,如果廣州加上排名第五的深圳,則總總人數達到了9000多萬,與京滬相當。更何況珠三角毗鄰港澳,由於港澳航線選擇更多,票價更便宜,很多珠三角的出境旅客選擇從港澳走,也分走了不少客流。
分大的區域看,在排名前十的城市中,東部沿海發達地區占了6個,分別是上海、北京、廣州、深圳、杭州和廈門,剩下的4個在西部,分別是成都、昆明、重慶和西安,中部則一個都沒有。
中國民航大學航空運輸經濟研究所所長李曉津教授對《第一財經日報》分析,旅客選擇出行取決於2個因素,即從始發地到目的地所需要的時間成本和經濟成本。北上廣深杭廈等東部沿海發達地區收入高,時間價值比較高,選擇航空出行的人會更多。
而西部地區包括成都、昆明、重慶、西安、烏魯木齊所在的省份,雖然經濟欠發達,但由於其第三產業中的旅遊業特別發達,例如雲南、陜西、四川旅遊業非常發達,再加上距離東部又十分遙遠,地面交通不方便,因此西部的很多省會城市航空旅客吞吐量也很大。
比如,像昆明、烏魯木齊等所在省份,省內有大量的支線小機場,對當地的旅遊業起到很大的作用。由於規模效應問題,東部沿海地區的很多遊客要到西部的中小城市去,就需要在昆明、烏魯木齊、成都等省會城市中轉,因此這些城市也是重要的中轉站。
李曉津說,像新疆的石河子、喀什與中東部的城市之間雖然也有旅客,但直飛的話又沒有那麽多的旅客支撐,支付不了這麽高的成本,那麽到烏魯木齊中轉,就可以支撐起足夠的人流量。“當然,一般初期都是這樣子的,如果發展到一定程度,人流量足夠大,那麽就會變成點對點的飛行。”
相比之下,中部地區雖然近年來經濟發展勢頭很不錯,但是仍沒有一個城市航空吞吐量進入到前10名。這是因為中部地區的地面交通比較發達,中部省會到東部距離也比較近,比如武廣高鐵開通之後,兩個城市之間的航空班次就減少了一半以上。
因此航空吞吐量除了跟自身經濟發展水平、產業結構有關外,地面交通也是一個重要的影響因素。比如在“八山一水一田”的福建,地面交通相對滯後很多,經濟發達的閩南地區與外省之間最好的交通方式就是航空,這也是為何經濟總量和人口規模都比較小的廈門,旅客吞吐量可以位居前十的原因所在。
而隨著旅客吞吐量的不斷增加,在上海之後,北京、成都、廈門已開始修建自己的新機場。此外,廣州等城市也正在積極謀劃之中。
李曉津說,機場有一個最佳經濟規模,太大之後,各種資源都不夠經濟,不論是對旅客還是對航空公司都不太方便,運行效率也會下降。比如大量的飛機集中在一個小空域里面,就影響了效率。一般當一個機場吞吐量達到五六千萬後,就要開建第二機場,使得經濟和服務上能達到平衡,未來我國修建第二機場的大城市會越來越多。
西部多城增長快
自2008年金融危機以來,我國區域經濟發展發生了很大的變化。總體上看,在沿海發達地區加快轉型升級的同時,中西部通過承接產業轉移,區域經濟發展大大提速。反映在城市航空旅客吞吐量方面,過去7年來,不同城市之間的旅客增速差別也很大。
這其中,天津的增速最快,達到了208%,排名從全國第23位,上升至第19位,上升了4位。其中一大原因在於,自2006年後,隨著一系列大項目的落戶,天津的經濟也實現了快速發展,2008年和2009年天津GDP增速均為16.5%。在省份中,僅位居內蒙古之後,名列全國第二。從2010年後,天津取代內蒙古,經濟增速連續四年增速領跑全國。只是在2014年以後,經濟增速第一的位置才被重慶取代。
不過,與GDP的增速相似,城市航空旅客增速方面,除了天津之外,增速名列前茅的主要來自中西部地區,這其中,貴陽和南寧均增長了206%,貴陽從第25位上升至第22位,南寧從第30位進入到第25。鄭州的增速也達到了194%,排名從全國第19上升至第16。
此外,重慶的增速也達到了191%,西安、成都也都實現了較快增長。尤其值得一提的是成都,在2011年,成都旅客吞吐量首次超過深圳,成為第四大航空城市。
相比之下,增速靠後的主要來自東部沿海發達地區,如廣州、北京、深圳和上海,這四大一線城市7年來的增長率都低於100%,其中廣州僅有65%,北京也僅有66%。
李曉津說,北上廣深等地由於發展得早,基數比較大,這些年隨著沿海發達省份的經濟轉型,人流量的增速也在減緩。另外,隨著二三線城市航空業的發展,北上廣深這些東部大城市的樞紐作用、占全國的市場份額也在下降,“比如過去東北飛華南的城市,很多都要到北京中轉,但現在都是直飛了。”
相比之下,中西部的很多城市這些年經濟增長更快。廣州市社科院研究員彭澎說,隨著沿海的勞動力和土地等各種成本要素的提高,原來面向出口的很多產業如筆記本電腦等產能,紛紛轉移到中西部的成都、重慶、鄭州等地,這些城市的經濟也快速增長。
以成都為例,隨著英特爾、富士康等企業進入,尤其是IT廠家的產業轉移,使得成都航空需求增長特別大,加上成都機場又提高了運輸能力,從供需兩個方面共同使成都運量大幅增長,並在2011年一舉超越了深圳,位居全國第四。
隨著區域經濟的快速增長,包括成都、重慶、西安等地紛紛開通了不少飛往中亞、西亞乃至歐美的國際航線,這也在很大程度上對東部沿海形成了分流。
另外,自2008年以後,隨著高鐵建設的發展,經濟發達、人口稠密的東部沿海地區高鐵網絡已基本形成,對航空市場也形成了一定的分流。相比之下,西部地區由於地廣人稀,客流量較小,修高鐵成本太高,但這些地區又有一定的客流量,很多中小城市一般修個小機場更為劃算,因此西部地區受地面交通發展的影響很小。而且隨著近幾年旅遊業的快速發展,這些地方的旅客增速也比較快。
與北上廣深不同,大連和沈陽的增速也比較緩慢,這主要是因為近年來在能源價格走低的情況下,像遼寧這樣的能源重化省份經濟也受到很大的影響。不過同處東北的哈爾濱吞吐量卻比較快,7年增長了182%。李曉津說,黑龍江地處偏遠地區,這幾年旅遊業也發展得比較快,哈爾濱起到了類似昆明、烏魯木齊一樣中轉樞紐的作用。
表1 2015年旅客吞吐量超過千萬的城市
城市
2015年數據(萬)
排名
上海
9919
1
北京
9520
2
廣州
5520
3
成都
4224
4
深圳
3972
5
昆明
3752
6
西安
3297
7
重慶
3240
8
杭州
2835
9
廈門
2181
10
南京
1916
11
武漢
1894
12
長沙
1872
13
烏魯木齊
1851
14
青島
1820
15
鄭州
1730
16
三亞
1619
17
海口
1617
18
天津
1431
19
大連
1415
20
哈爾濱
1405
21
貴陽
1324
22
沈陽
1268
23
福州
1089
24
南寧
1039
25
表2:7年來部分城市航空旅客吞吐量增速
城市
2015年數據(萬)
排名
2008年數據(萬)
排名
增速
天津
1431
19
464
23
208%
貴陽
1324
22
432
25
206%
南寧
1039
25
339
30
206%
鄭州
1730
16
589
19
194%
重慶
3240
8
1114
9
191%
哈爾濱
1405
21
499
21
182%
西安
3297
7
1192
8
177%
三亞
1619
17
601
18
170%
成都
4224
4
1725
5
145%
福州
1089
24
453
24
140%
昆明
3752
6
1588
6
136%
廈門
2181
10
939
10
132%
杭州
2835
9
1267
7
124%
長沙
1872
13
845
13
122%
青島
1820
15
820
16
122%
烏魯木齊
1851
14
582
20
118%
南京
1916
11
888
12
116%
武漢
1894
12
920
11
106%
海口
1617
18
822
14
97%
上海
9919
1
5111
2
94%
深圳
3972
5
2140
4
86%
沈陽
1268
23
681
17
86%
大連
1415
20
821
15
72%
北京
9520
2
5730
1
66%
廣州
5520
3
3344
3
65%
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