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受夠了朝九晚五,一起走進零工經濟時代吧!

相比朝九晚五的固定工作,最新調查顯示,“零工經濟”(gig economy)模式在當前大有更受歡迎之勢。

10月初,麥肯錫全球研究院發布的關於“零工經濟”的報告顯示,對當下許多求職者來說,朝九晚五的工作與每月固定工資,早已不再是唯一的選擇;自由職業者這一群體在不斷發展壯大。

統計結果顯示,目前,僅在美國和歐洲,就有約2000萬自由職業者。盡管“零工經濟”熱火朝天,但與之相關的爭議一直存在,這就導致官方的相關統計中,總是沒有正視這一改變以及這一群體帶來的影響。因此該報告致力於關註“零工經濟”群體並填補數據、資料缺口。

誰屬於“零工”群體?

麥肯錫此次報告樣本為8000名美國及歐洲的適齡工作者。最終得出的結論是,在美國及歐洲,從事自由職業者人口占20%~30%——“零工經濟”影響範圍超過了過去官方統計數據分析的結果。

針對“零工經濟”的利弊討論也一直存在。當下相比從事傳統形式的工作,更多人通過自由職業來組合自己的工作與對應收入,“零工經濟”帶來機遇的同時也有挑戰與擔憂。支持者堅稱,自由職業使更多的勞動力得以參與到市場中來,這種形式提供了傳統工作所缺乏的靈活性,解除了一些阻礙和門檻;批評者則稱,雇主通過雇傭自由職業者來分擔風險,推卸責任。這些“臨時工”缺乏雇員保護及福利待遇,沒有最低工資或帶薪病假等保障。

事實上,相比於福利待遇的爭論,更關鍵的是對於這一群體的定義模糊不清,至今都還沒有公認的定義。在報告中,麥肯錫將“自由職業者”(independent workers)界定為“可選擇工作時間、有多個雇主,並且可以靈活切換工作、改變從事行業的工作者”。對於與雇主簽訂一年期以內臨時合同的,只要不是“永久臨時工”(即不斷續簽短期合同但實際工作等同於長期雇員者),也屬於這一範圍。不過,一些臨時工中介就尤其不希望被歸入“零工經濟”群體,他們雖然代替企業招募臨時工,但給出的是正式員工的待遇福利。

報告將自由職業者分為4個群體。自由職業收入為主要收入且是自主選擇成為“零工”的“積極零工”占30%;作為主要收入且出於生活需要而成為“零工”的“消極零工”占14%,這一部分人大多更希望能從事傳統工作;作為補充收入且自主選擇的“非正式零工”占40%;作為補充收入且出於生活需要的“財政緊張型零工”占16%。

選擇當“零工”是迫於無奈

報告稱,盡管大部分受訪者對自由職業的選擇表示滿意,但仍有約30%的人將從事自由職業看作是走投無路時的選擇,這就意味著在美國及歐洲有5000萬“零工”是因為生計所需而出現的。從財產狀況來看,貧困人口更有可能成為“零工”,並且大多是因為缺乏更好選擇。

盡管在官方統計中美國及英國的失業率已經分別下降至5%和4.9%,但失業及低收入水平的陰雲依然籠罩著這些國家的經濟。

另外,盡管Uber這一類的網上工作平臺的快速發展吸引了許多自由職業者,但報告數據顯示,只有6%的受訪者實際使用過這些平臺。

同時,“零工經濟”也不完全是年輕人的舞臺。報告顯示,在英國有39%的自由職業者年紀在55歲及以上,而在25~54歲之間的則占31%。瑞典和德國的情況與之類似。

麥肯錫研究中心負責人蘇珊·倫德分析道,自由職業這種靈活的形式非常適合年長者、年輕人以及有家人需要護理的群體。這些體量大且還在不斷增長的群體都希望在一定時間內工作,或是對朝九晚五的傳統形式不感興趣。

報告呼籲,隨著自由職業者群體的擴大,社會也必須要正視他們的發展和影響。英國首相特蕾莎·梅此前便要求對“零工經濟”下自由職業者的狀況予以關註。

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楚楚動人的“新零工經濟”

來源: http://www.infzm.com/content/132845

而電商平臺、社交平臺、媒體平臺還極大地提高了零工的生產率,這個較高的生產率能夠提供較傳統工作更高的報酬。一個勤快些的滴滴司機,月收入更是過萬。(視覺中國/圖)

(本文首發於2018年1月25日《南方周末》)

新零工經濟,非勞動要素占比飆升,這個非勞動要素不僅包括顏值和才藝,還擴展到了知識和專業技能。

在多數人的刻板印象中,“打零工”是一種不得已而為之的無奈。對於身處其中的人,倘若他是個60後或70後的話,一有機會,總是趕緊轉成能領固定薪水的正式工。在他們心目中,零工是暫時性的、不牢靠的、自覺低人一等的、被社會邊緣化的,轉成了正式工,才長舒一口氣,才覺得成為了社會主流的一分子。為此,他們會投入大量的時間精力金錢去擴大一切能夠提高轉正幾率的事務或投資,比如上電大職大拿文憑、比如托親靠友跑關系等等。

到了今天,一些“零工”已經不再低人一等。從個人經濟回報來看,新零工報酬可以相當可觀,甚至超過朝九晚五的白領。從整體角度看,零工的範圍和規模正在迅速擴大,成了一種朝陽產業,敏銳的研究者甚至對此冠之以“零工經濟”的稱呼。

“零工經濟”為什麽會勃然興起?

首要的是互聯網的全民化,極大地擴展了“零工”這種就業形態的種類和範圍。互聯網普及以前,一提及零工,率先跳進腦海的是打掃衛生的家政阿姨、山城里挑擔搬物的棒棒軍。今天呢,不僅有外賣小哥和滴滴司機,還有淘寶模特和網絡主播,微博各種V和公號各種咖。零工早已脫離了出售簡單勞動力的形態,非勞動要素的占比迅速提高,這個非勞動要素不僅包括顏值和才藝,還擴展到了知識和專業技能,最近迅速興起的各種知識付費就是對這個潮流的響應。

而電商平臺、社交平臺、媒體平臺還極大地提高了零工的生產率,這個較高的生產率能夠提供較傳統工作更高的報酬。比如大城市里一個典型的外賣小哥,一個月跑七八千的收入稀松平常。一個勤快些的滴滴司機,月收入更是過萬。而淘寶模特的出場費一路從八百跳升至三千、五千。稍有才藝的網絡主播打賞的小費收入高得更令人咋舌。微博微信頭條知乎更是容納了數以百萬計的寫手、段子手、讀書人、知道分子,乃至專業高手。

隨著電商平臺、社交平臺、媒體平臺的不斷發展,還進一步促進了零工的分工加深和業態升級,甚至變成了創業的機會。比如雪球的論壇玩家變成了知乎的知識大V,大眾點評的美食吐槽者變成了微信公號的美食評論家,而微博平臺則進一步促進了類似足球、寵物、花藝等專業愛好的精深化。而電商、社交、媒體的進一步基礎設施化正在吸納數以百萬計的微創業者,不僅模糊了零工與生活的界限,也模糊了零工和創業的界限,更給予了零工服務專業化提升的可能和空間。

簡要梳理一下,基於互聯網的新零工呈現出以下三個鮮明特點。

一是參與群體的主流化。非互聯網形態的零工主體是以農民工為代表的初級勞動力。而新零工群體中,受過高等教育的城鎮人口占比越來越高、90後越來越多、一線大城市的年輕人數量越來越多、高知識高能力的群體加入速度在加快。

二是初級勞動力的生產效率,尤其基本服務業的生產效率得到了極大提高。這一點值得著重強調,這是中國人口傳統人口紅利快速消失階段,對人口紅利的再提升,可以與工程師紅利相提並論的另一種人口紅利,其重要性相對於工程師紅利甚至尤有過之。

三是吸納和激發了大量的另類人力資本,並給予了專業化的空間和獲取報酬的通路。零工遠遠脫離了勞動和時間出售這種初級形態,而更多地表現為各種才能尤其是另類才能的租金回報。這些另類才能在傳統上可能被壓縮在各種愛好的範疇中,被種種忽視和輕視,由於互聯網的吸納和激發,這些才能大爆炸式的供給極大地豐富了人們可以接觸的服務品類、服務樣式和服務契合度,將傳統服務業推向了一個新的方向。值得一提的是,這些另類人力資本常常是日常生活化的,於是這些人力資本的持有者,其生活流與收入流的契合程度得到最大限度的提高,“生活、愛好即收入”,其幸福指數可以遠高於傳統就業者,從而成為一種有吸引力的生活方式。也正是在這個意義上,零工變得光彩熠熠。

總之,“零工”,已經遠遠脫離吸納初級就業的簡單範疇,變成了新服務業的重要組成部分、最活躍的部分,也是富有吸引力的部分。

(作者系上海金融與法律研究所研究員)

楚楚 動人 零工 經濟
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滴滴多地涉及無證經營 “零工經濟”模式受挑戰

近期滴滴正在受到各地的密集約談,主要問題都在於滴滴沒有獲得當地的網約車運營牌照,屬於無證經營。

頂格罰款無法震懾企業

按照我國對網約車的相關規定,網約車的經營許可由各城市的道路運輸管理部門審核。截至目前,滴滴僅獲得了北京、廣州、深圳等40多個城市的網約車的經營許可,但是在包括上海在內的300多個城市,滴滴仍然沒有獲得運營資質,屬於無證經營。

今年4月,上海市城市交通運輸管理處副處長馬斐在接受媒體采訪時表示,滴滴平臺尚未獲得由上海交通管理部門頒發的網約車經營許可,主要原因是有部分車輛以及駕駛員是不符合現有規定的。為此,交通管理部門曾多次約談滴滴。從2015年至今,滴滴已經因非法客運被8次處以頂格罰款10萬元人民幣。

根據目前已經出臺的73個城市的網約車服務管理實施辦法和細則,要獲得網約車的運營資質,必須要對網約車的平臺公司、車輛、駕駛員實施三項許可。一些對網約車實施嚴厲監管的城市包括北京和上海,要求“本地人開本地車”,比如北京此前已經停止向外地車和非京戶籍司機派送訂單。但法規頒布至今近兩年,網約車平臺企業仍在使用未經許可的車輛和人員從事非法客運活動,有關“馬甲車”和“刷單”的投訴仍然屢見不鮮。

但是相關部門對滴滴非法運營車輛的監管罰款並不足以震懾這類巨頭企業。根據馬斐介紹,滴滴企業相關負責人每次都積極配合,接受處罰,也及時交罰款,但之後關於平臺的整改就沒有下文了。

馬斐認為,要真正把網約車管起來,單純依靠地方政府的交通主管部門以及現有的行業法規,很難起到有效的管理作用。比如在法規目前已經有了明確規定的情況下,相關企業還是不遵守,拒不執行,這對政府管理部門的傳統監管方式提出了挑戰,因此管理方式也急需更新。

法規仍缺乏針對性

在交通領域,特別是客運行業,涉及公共安全方面的問題時,現有的互聯網管理辦法有所局限。第一財經記者了解到,目前國家層面對於互聯網企業管理的法規主要有《互聯網信息服務管理辦法》和《移動互聯網應用程序信息服務管理規定》,對於互聯網交通出行領域直接組織具體經營活動的平臺企業缺乏針對性,較難適用。

8月26日下午,交通運輸部聯合公安部等部門,對滴滴公司開展的聯合約談中,滴滴公司負責人已經承諾在全國範圍內下線順風車業務,並在9月1日前完成合規化運營工作方案。

監管的難點也在於平臺司機數量的暴增。有統計數據顯示,在上海的41萬滴滴司機中,符合戶籍要求的不足1萬。要整治40萬非法運營的滴滴黑車,給監管帶來巨大的挑戰。這也表明中國的網約車市場離成熟還相距甚遠。

在美國紐約,由於網約車的數量暴增,紐約市議會已於近日通過一攬子法案,決定一年內停發網約車新牌照,以限制網約車企業運營汽車數量。紐約市出租車委員會的數據顯示,全市網約車數量從2015年的1.26萬輛迅速增加至今年的8萬輛。

“零工經濟”模式受挑戰

在沈默了數日後,滴滴的創始人程維和CEO柳青分別出來道歉,但哪怕是深入骨髓的致歉也難以挽回人們對滴滴的信任。

這也引起了人們對於“零工經濟”是否還能持續下去的辯論。所謂“零工經濟”是指由工作量不多的自由職業者構成的經濟領域,利用互聯網和移動技術快速匹配供需方,主要包括群體工作和經應用程序接洽的按需工作兩種形式。

滴滴順風車平臺上的司機也可納入“零工經濟”的範疇。中國人民大學勞動關系研究所所長、勞動人事學院教授和博士生導師常凱此前對第一財經記者表示:“在互聯網平臺整合社會資源的特點下,網絡成為靈活雇傭的最大渠道。靈活雇傭不僅是中國的問題,也是全球性的問題。最典型的就是滴滴和Uber這類平臺型的公司。”

美國紐約理工學院教授Joshua Bienstock曾向第一財經記者引用數據稱,2015年已有1550萬“自雇”的靈活用工者,預計到2020年,將有40%的勞動力會變成“自雇”形態。而當下有64%的雇主希望標準工時制後還能讓員工工作。

Bienstock教授對第一財經記者表示:“隨著科技的不斷進步,‘靈活用工’在迅速發展的同時也面臨社會的壓力。如何緩和負面情緒,讓‘靈活用工’更適應高科技的社會,都是我們要思考的問題。”

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責編:胡軍華

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