近期滴滴正在受到各地的密集約談，主要問題都在於滴滴沒有獲得當地的網約車運營牌照，屬於無證經營。
頂格罰款無法震懾企業
按照我國對網約車的相關規定，網約車的經營許可由各城市的道路運輸管理部門審核。截至目前，滴滴僅獲得了北京、廣州、深圳等40多個城市的網約車的經營許可，但是在包括上海在內的300多個城市，滴滴仍然沒有獲得運營資質，屬於無證經營。
今年4月，上海市城市交通運輸管理處副處長馬斐在接受媒體采訪時表示，滴滴平臺尚未獲得由上海交通管理部門頒發的網約車經營許可，主要原因是有部分車輛以及駕駛員是不符合現有規定的。為此，交通管理部門曾多次約談滴滴。從2015年至今，滴滴已經因非法客運被8次處以頂格罰款10萬元人民幣。
根據目前已經出臺的73個城市的網約車服務管理實施辦法和細則，要獲得網約車的運營資質，必須要對網約車的平臺公司、車輛、駕駛員實施三項許可。一些對網約車實施嚴厲監管的城市包括北京和上海，要求“本地人開本地車”，比如北京此前已經停止向外地車和非京戶籍司機派送訂單。但法規頒布至今近兩年，網約車平臺企業仍在使用未經許可的車輛和人員從事非法客運活動，有關“馬甲車”和“刷單”的投訴仍然屢見不鮮。
但是相關部門對滴滴非法運營車輛的監管罰款並不足以震懾這類巨頭企業。根據馬斐介紹，滴滴企業相關負責人每次都積極配合，接受處罰，也及時交罰款，但之後關於平臺的整改就沒有下文了。
馬斐認為，要真正把網約車管起來，單純依靠地方政府的交通主管部門以及現有的行業法規，很難起到有效的管理作用。比如在法規目前已經有了明確規定的情況下，相關企業還是不遵守，拒不執行，這對政府管理部門的傳統監管方式提出了挑戰，因此管理方式也急需更新。
法規仍缺乏針對性
在交通領域，特別是客運行業，涉及公共安全方面的問題時，現有的互聯網管理辦法有所局限。第一財經記者了解到，目前國家層面對於互聯網企業管理的法規主要有《互聯網信息服務管理辦法》和《移動互聯網應用程序信息服務管理規定》，對於互聯網交通出行領域直接組織具體經營活動的平臺企業缺乏針對性，較難適用。
8月26日下午，交通運輸部聯合公安部等部門，對滴滴公司開展的聯合約談中，滴滴公司負責人已經承諾在全國範圍內下線順風車業務，並在9月1日前完成合規化運營工作方案。
監管的難點也在於平臺司機數量的暴增。有統計數據顯示，在上海的41萬滴滴司機中，符合戶籍要求的不足1萬。要整治40萬非法運營的滴滴黑車，給監管帶來巨大的挑戰。這也表明中國的網約車市場離成熟還相距甚遠。
在美國紐約，由於網約車的數量暴增，紐約市議會已於近日通過一攬子法案，決定一年內停發網約車新牌照，以限制網約車企業運營汽車數量。紐約市出租車委員會的數據顯示，全市網約車數量從2015年的1.26萬輛迅速增加至今年的8萬輛。
“零工經濟”模式受挑戰
在沈默了數日後，滴滴的創始人程維和CEO柳青分別出來道歉，但哪怕是深入骨髓的致歉也難以挽回人們對滴滴的信任。
這也引起了人們對於“零工經濟”是否還能持續下去的辯論。所謂“零工經濟”是指由工作量不多的自由職業者構成的經濟領域，利用互聯網和移動技術快速匹配供需方，主要包括群體工作和經應用程序接洽的按需工作兩種形式。
滴滴順風車平臺上的司機也可納入“零工經濟”的範疇。中國人民大學勞動關系研究所所長、勞動人事學院教授和博士生導師常凱此前對第一財經記者表示：“在互聯網平臺整合社會資源的特點下，網絡成為靈活雇傭的最大渠道。靈活雇傭不僅是中國的問題，也是全球性的問題。最典型的就是滴滴和Uber這類平臺型的公司。”
美國紐約理工學院教授Joshua Bienstock曾向第一財經記者引用數據稱，2015年已有1550萬“自雇”的靈活用工者，預計到2020年，將有40%的勞動力會變成“自雇”形態。而當下有64%的雇主希望標準工時制後還能讓員工工作。
Bienstock教授對第一財經記者表示：“隨著科技的不斷進步，‘靈活用工’在迅速發展的同時也面臨社會的壓力。如何緩和負面情緒，讓‘靈活用工’更適應高科技的社會，都是我們要思考的問題。”
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