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王志才主演“资本挪移剧”:没玩转“长安8号”


http://www.21cbh.com/HTML/2010-6-7/yMMDAwMDE4MTAyMQ.html


“别人推开窗户,看到是绿色的草坪,王艳推开窗,看到是玫瑰色的紫禁城。”几年前的一篇娱乐新闻,将影星王艳位于王府世纪的家描绘的异常瑰丽,年轻 的王艳之所以能安居王府井豪宅,则是因为她的老公——王志才,一位京城著名开发商。

其实,在地产界,有一部比王艳出演的任何一部剧本都好看 的电视剧。这部电视剧长达六年,主角便是王艳的老公——王志才,第二配角是首开股份,第三配角是中国奥园。

当初剧本投资预估4000万元, 后期资金由配角不断投入。

这部电视剧看点就在于,在中国土地市场不断规范过程中,地产商是如何“以小博大”,甚至“四两拨千斤”上演一部难 得一见的“资金挪移史”。

中国奥园的“肖申克救赎”

资料显示,2009年7月,中国奥园以3.7亿元代价,收购北京世纪协润 地产41.33%股份,获得世纪协润位于北京CBD核心区擎峰楼盘操盘权。并且,中国奥园还借给世纪协润4.6亿元短期贷款,助其还债。

除 去世纪协润已还部分,此时王志才和中国奥园共同持有的擎峰共欠首开股份12.92亿元。

随后中国奥园将楼盘案名改为“长安8号”,并于 2009年12月25日正式在香港亮相,今年2月6日公开销售。

当时,中国奥园董事长郭梓文对长安8号楼盘寄予了厚望,希望长安8号项目在 未来3年内,能为奥园地产带来超过120亿元销售回款。而王志才更是希望该项目三年后卖到15万元/平方米。

但此前断续续停工近五年之久的 长安八号,改了名字,却抹不去此前的种种前科,这位第三配角面对这部饱受观众拍砖的“烂戏”,即使动用了金牌营销团队,似乎也无力回天。

自 2010年2月3日开始内部认购,长安八号遭遇开盘一月零成交的窘状。而大约6个月前,上海星河湾开盘,3天内销售金额高达40亿。

事实 上,对于在广州地产界叱咤风云的中国奥园而言,在北京所面临的窘状估计也是前所未有。

首开股份全身而退?

时间切换到2010 年3月份。

第三配角救场失利,第二配角逼债在即。

现在唯一能做的就是,主角王志才和第三配角中国奥园再接着共同“找钱”为长 安八号赎身。

就在其还清债务的前一天,这位第三配角还在“借钱”中。根据中国奥园4月11日发布的公告,旗下奥园集团与工行广州荔湾支行签 订委托贷款协议,金额约2.83亿元,将钱垫付给北京耀辉置业还债。而该公告中提到的2.83亿元贷款,则是以3个月短期贷款形式贷给世纪协润。

4 月12日,首开股份公告称,已收到“长安8号”项目公司所有委托贷款本息13.09亿元。按照此前双方协议,首开股份已完全结清与“长安8号”的关系。

而 据相关人士测算,中国奥园在介入这个“北京最贵楼盘”不到一年时间里,为其垫付的成本已增加了两倍之多,其不惜借债帮助“长安8号”度过债务危机,也是为 与中体产业“南北分治”7年后再次进入北京市场铺路。

中国奥园的奋力救场解救了首开股份。

但我们的第二配角似乎不是笑着离开 的。

据测算,除了股权投资之外,首开股份近5年时间里,对擎峰项目投入的资金成本达到了11亿之巨,对于一个上市公司来说,显然这是一笔巨 大的负担。

促使首开离场原因应该还包括股东方对于项目定位的差异。在以擎峰为名面世后不久,王志才将项目的售价定在5万元/平米左右,在 2008~2009年间的北京市场,这是一个足以让人瞠目结舌的价格。按照以往的规律,定价过高的豪宅项目一般销售速度不会太快,如果首开继续留在场内, 则必须花费更多的耐心等待收回投资。

于是首开丢给外界一些借口,从这部出演了五年的电视剧中,消失了。
王誌 誌才 主演 資本 挪移 沒玩 玩轉 長安
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# 8217 長安民生物流 - 估估值 (3) clcheung

http://hk.myblog.yahoo.com/clcheung2010/article?mid=5640

上次估計2010年賺 $1.17 (http://hk.myblog.yahoo.com/clcheung2010/article?mid=3166 ) ,實際是 $1.3,比上次計算多11%。
- 長安汽車的銷售在11月和12月創了新高,相對上 # 8217 的Q4銷售增長比預期低。
-員工成本升60%至250M,有3,816 名雇員(去年3,650 )
- 現金有441M,每股 $3.2。
- 應收應付賬相抵。
- 息率 2.5%
- 長安汽車2011年頭2個月銷售輕微倒退。
前景:2011 年,汽車行業消費刺激政策不復存在。此外,燃油價格處於持續上漲態勢、北京等大城市開始通過限制上牌等手段治理交通擁堵。因此,2011 年中國汽車行業面臨巨大挑戰。
 
小結:業績整體來說沒有驚喜也沒有驚嚇,派息增多,員工成本升幅失控。市盈率只是5.5;手持每股現金 $3.2,除去現金後P/E是 3而已。今年增長可能持平,如成本控制不好則可能倒退。沒有轉板消息有點失望。
 
股價表現算是不錯,由9月18日到昨日為止:
 
 
From Date
To Date
Change
Code
Name
9/18/2010
3/19/2011
 
8217
長安民生物流
5.46
7.1
30.04%
175
吉利汽車
3.1
2.97
-4.19%
2333
長城汽車
7.08
11.7
65.25%
489
東風集團股份
13.86
12.6
-9.09%
2398
友佳國際
4.86
7.02
44.44%
8348
濱海泰達物流
1.62
1.8
11.11%
1211
比亞迪股份
53.25
29.85
-43.94%
^HSI
^HSI
21970.86
22300.23
1.50%

8217 長安 民生 物流 估估 clcheung
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昨天再次买入长安民生物流 value91

http://blog.sina.com.cn/s/blog_504dc8080100rwbn.html

該股pe壓縮得太厲害了,當然金融危機期間pe到過1倍多。

 

估計今年車市不妙才這樣。

 

也有看不懂的地方,10年年報顯示整車運輸收入幾乎沒有增長,增長主要來自零部件運輸。

可以10年車市銷量增長很好,為什麼它整車運輸收入幾乎沒有增長呢?

 

小買一點看看

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繼續觀察長安汽車2011一季報,發現其銷售費用同比大幅下降59%,這意味著什麼?對長安民生物流而言這可不是好事。這比投資還需要再掂量掂量。


昨天 再次 買入 長安 民生 物流 value 91
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8217長安民生物流-戴維斯雙擊 歲寒知松柏

http://blog.sina.com.cn/s/blog_627a300f0102e67p.html

8217長安民生物流目前的靜態估值不及長城汽車和長安汽車的三分之一,在業績持續向好,加大分紅和轉主板的同時,它是否能如長城汽車H股般,完成一次戴維斯雙擊?


證券市場週刊特約作者--歲寒/文


去年底以來,由於長安福特和長安汽車本部的產銷量呈現爆髮式增長,000625長安汽車A和200625長安B的股價高歌猛進,不到半年就翻了一倍,其中長安B漲幅超過200%。今年長安系的產銷量同比環比仍在增長,銷售形勢一片大好,所以看好這兩個股票的人有增無減。


 

做為長安福特與長安汽車本部的整車和零部件運輸企業,並且同屬中國兵器裝備集團旗下的孫公司,港股08217長安民生物流,儘管業績增長財務穩健,PE、PB更是低了70%以上,但股價卻靜如處子,待字閨中而無人問津,這其間是否蘊藏著巨大的投資機會?


 

超強股東與袖珍上市公司


 

重慶長安民生物流股份有限公司於2001年由長安汽車集團和民生實業發起設立,主要業務是汽車及相關零配件的運輸,其中:按業務分,約7成收入為整車運輸;按客戶分,相關聯的長安系佔比近8成。


 

目前它的三大非流通股東(8217是H股)分別是長安工業、美集物流和民生實業,合計持股66%,其中長安工業持股略多,佔25.44%,為單一最大股東。

8217长安民生物流-戴维斯双击

 

圖1:8217股東結構,摘自年報。


 

第一大股東長安工業是中國兵器裝備集團(即中國南方工業集團公司)的全資子公司,國內上市的長安汽車第一大股東中國長安汽車集團股份有限公司是兵裝集團的控股子公司,其資產超過千億。長安汽車的前身是1862年李鴻章創辦的上海洋炮局,距今已有150年的歷史,是中國近代史上第一家工業企業。而兵裝集團的資產和收入都超過2000億元,為世界500強和中國30強企業,真正是歷史悠久實力雄厚。


 

持股20.74%的第二大股東美集物流是新加坡上市的海皇輪船的全資子公司,於2002年增資加入,海皇輪船的控股股東是淡馬錫。海皇成立於1968年,目前為全球第七大集裝箱貨運集團,年收入超過100億美元。美集物流年收入超過100億人民幣,它是全球第二大汽車物流公司,在中國有幾家全資子公司,與聯想集團還有一家叫志勤美集的合資公司,實力不俗。


 

第三大股東民生實業的前身為著名愛國企業家盧作孚先生於1925年創立的民生公司,解放前民生公司是中國最大和最有影響的民營企業集團,其先進的管理和優良的服務及以愛國主義為核心的民生精神享譽中國,蜚聲海外。民生公司為抗日戰爭,為中國的命運付出了慘重的代價,但在公私合營和「三反五反」的衝擊下,盧作孚於1952年服藥自殺。


 

1984年,盧作孚先生的兒子盧國紀(8217的非執行董事)重建民生實業集團,目前民生實業集團的總資產為20億元,為中國物流30強企業。2010年,盧國紀和兒子盧曉鐘(8217的執行董事,全國政協常委)宣佈將民生實業70%的股權捐贈予重慶政府,民生實業因此變成國有企業,實際控制人為重慶市國資委。(六十年一甲子,輪迴,唉。)


 

由此看來,8217的三大股東中長安工業和民生實業是中國國有企業,而美集物流實質上是新加坡國有企業,都是業內巨頭,它們總的收入和資產規模以千億計。但三巨頭合資的8217,資產僅20億,收入40億,市值更只有10億元(其中流通市值不到4億元),完全不在一個量級上。


 

長安工業背後的長安汽車中國四大汽車製造商之一, 為公司的發展提供巨大的客戶資源;美集物流有限公司, 作為全球著名的成熟物流供應商,為8217發展提供現代化的物流管理科技及專業知識和經驗;民生集團,為國內最大民營航運企業之一, 為企業提供雄厚的物流載體,這是一組黃金搭檔。


 

8217擁有17人的超豪華董事會,包括執行董事5人,非執行董事6人,獨立董事6人。執行董事中,擁有3人的長安系明顯佔主導,民生和美集各1人;非執行董事中,三大股東各2人。這17名董事,只有4人在上市公司領取薪酬,2012年合計64.6萬元,金額很小。


 

實力強大的股東和陣營豪華的董事會,既能為8217的發展提供堅強後盾,也能在關聯交易上形成相互牽制,並足以打消市場對8217財務和業務真實性、可持續性方面的質疑。


 

業務關聯與福特發力


 

8217在2001年成立時的初衷,就是要為同年成立的長安福特提供專業汽車物流服務,所以它的主營業務中一直有近半來自長安福特。另外,它還有2成多的收入來自長安汽車本部,1成收入來自長安汽車的其它子公司,即來自長安系的關聯業務收入佔比8成。長安系,特別是長安福特和長安本部的銷售量,與8217的收入關係密切。


 

按照長安汽車每月公告的汽車銷售量,以及8217每年年報上披露的各關聯公司收入佔比,筆者將過去5年長安系相關公司的年度銷售量進行加權計算,與8217的各年總收入進行對照,發現兩者有明顯的相關性。(由於存在運輸價格波動和收入確認的時間差,季度數據相關性較弱,此處不再附圖)


8217长安民生物流-戴维斯双击

對照圖2和圖3,我們可以發現按年度計算的淨利潤率及收入銷量比相對平穩,波幅不大。而長安系相關公司的銷售數量與8217的收入及利潤,向上趨勢都比較明顯。


 

佔8217收入近半的最大客戶,長安福特馬自達汽車有限公司也是三角股權結構(長福馬亦是長安汽車AB股主要利潤來源),但長安和馬自達基本是出工不出力,所以福特汽車一直沒動力在中國本土化新車,去年福特終於把最弱的馬自達給踢了出去,公司也更名為長安福特汽車有限公司。


 

做為全球汽車巨頭的福特,去年它在中國的總銷售量才50萬輛,全球最大市場的中國,銷售量還不到它總量的一成,這相比美國的通用、德國的大眾、日本的豐田本田、韓國的現代和起亞,福特差了一個數量級福特知恥後勇,提出雙15計劃,即在2015年前向中國投入15款新車,其中多數會國產化,按其投資佈局分析,大部分新車型將會落長安福特,少部分給江鈴汽車。


 

在踢出馬自達後,長安福特公司的股權變成長安與福特各佔一半,福特的積極性大增。由於新車型持續推出,長安福特最近2個季度的產銷量,完全可以用井噴來形容


 

今年一季度,長安福特的銷售量同比增長了90%,由於翼虎還沒放量,翼博和新款蒙迪歐還沒量產,所以預計二季度長安福特的銷售


 

我們可以去車行問問,今年賣得最火的是哪家公司的。也可以留意一下街上的新車,是不是福特最多。新浪網汽車版塊裡,小轎車裡目前福克斯銷量排第1,SUV裡翼虎關注度第1,翼博第4。像翼虎,目前是加價2.5萬都還要下半年才有車


 

合計佔8217收入3成的長安汽車本部和河北長安商用汽車公司,今年一季度的銷售量也不錯,同比增長了4成。


8217长安民生物流-戴维斯双击

圖4:2009年以來8217各季銷售收入與利潤,數據來自公司財報


 

而8217去年4季度的收入達到11.6億元,創下歷史新高,單季利潤0.69億元,僅次於2011年二、三季度。按目前形勢估計,8217年今年的銷售收入和利潤都將創出歷史新高。


 

加大分紅及轉主板與大股東的意圖


 

眾所周知,香港投資者特別偏好分紅,不分紅或分紅少的上市公司很難獲得市場認同和高估值,在創業板這個垃圾堆裡尤其如此。


 

8217於2006年初在香港創業板上市,發行5500萬H股,招股價2.7港元,募集資金1.48億港元。上市後,它每年僅將利潤的一成用於派息,至2011年累計派息每股0.76人民幣。


 

由於8217三大股東持有的股份不能在二級市場上流通,所以大股東和管理層維護二級市場的意願不強。而看上去優秀的財務數據對比較低的分紅率,結合極小的成交換手率,這大概是它股價和成交量長期低迷的主要原因。


 

2012年年報,8217在利潤同比下降18%的情況下,宣佈每股派息0.3人民幣,比2011年每股0.16元幾乎翻倍,派息比率急升到24%,這無疑釋放了一個非常積極的信號。


 

香港創業板由於進入門檻很低,沒有盈利要求,裡邊垃圾成堆,基本已被投資者們拋棄,所以業績好一點的公司,都會努力申請轉主板交易。


 

然而,按照中國證監會的規定,凡國內企業在海外上市,如申請轉板,都必須先報中國證監會批准,然後再由上市當地的交易所批准。由於中國證監會實施的審核制與國外交易所的註冊制有著很大的不同,所以很多H股被卡住,長期無法轉板成功。


 

這一規定直到去年底中國證監會頒佈45號文才得以改變,45號文規定,海外上市公司轉板,只需要當地交易所批准,成功後15個工作日內書面報告證監會就可以了,即中國證監會不再事先審核轉板。


 

8217自2010年初向中國證監會提出轉主板申請,到去年9底終於獲批,耗時近3年。讓人感嘆的是,收到批覆3個月後,證監會即宣佈今年起轉板無需批准。


 

中國證監會批覆後,8217於去年底向港交所提出轉主板申請,並表示轉主板:(1)將提升公司知名度,增加H股交易流通量;(2)對公司日後的業務發展和資本運作有利。


 

8217突然大幅上調分紅比例並向港交所提交轉主板申請,那麼管理層的意圖和對二級市場股價和估值的影響,是正面還是反面?


 

低風險與高收益


 

8217自06年上市以來,收入和利潤持續增長,現金流強勁,財務穩健,ROE平均在20%以上。儘管2012年的數據有所下滑,但從前邊的圖4可以看出,去年第4季度已經反轉向上。

8217长安民生物流-戴维斯双击


從上表1來看,公司屬於中等的權益槓桿和淨利潤率,較高的總資產周轉率。三者相乘,公司的ROE水平較高,財務指標優秀。


 

8217有較高的總資產周轉率,它屬於典型的輕資產運作模式。23.6億的總資產裡,固定資產佔比不到2成,其中房屋土地還佔了絕大部分,機器運輸和辦公設備合計不到1億元,每年的銷售收入卻達到近40億。


 

這樣的資產結構,也使得做為整車和零部件運輸的8217,在面對規模百倍於自身的長安汽車及其它車企時,談判能力不會明顯處於弱勢。因為汽車生產企業屬於重資產中等周轉的生意模式,戰略佈局好後就難以挪動,其整車和零部件依賴於長距離運輸,更換運輸公司成本節約少,但產銷風險大。而8217這種運輸公司因為資產輕,船小掉頭快。


 

所以,一般汽車廠家都有固定的物流公司,很難變更。物流公司萬一因為價格太低不干走人,車廠會崩潰掉


 

8217的核心競爭力並不是簡單的商品車運輸,而是將供應商的零部件配送到汽車公司的車間。不論同時生產幾個車型,生產多少汽車,它都負責按時把零部件按照順序送往車間,然後按生產線或車型的順序,把零部件送到裝車的工位上。


 

這種高端物流要求的不是物流公司有多少自己的運輸工具,而是先進的物流網絡和為及時配送制定的物流方案。它使得服務成本最低,而運作效率更高。即核心競爭力就是那張網絡和給客戶量身打造的那套軟件。

8217长安民生物流-戴维斯双击

 

上表2為8217過去5年的簡易資產負債表,除了現金、固定資產和股東權益外,應收應付佔了一半以上。其中8成應收款是長安系的貨款,收款期約為3個月,近兩年的賬齡明顯延長,趨勢不好。


 

經電話詢問公司,對方回覆稱長安系近兩年擴張快,資金鏈比較緊,所以押了8217的款。我們查閱長安汽車的資產負債表,也可以看出來,它的資產負債規模近3年翻了一倍。


 

長安汽車近3年的銷售收入幾乎沒有變化,但最近兩個季度已經急劇增長了,這與前文述及長安系汽車銷售火爆相對應。


8217长安民生物流-戴维斯双击

 

上表3是8217過去5年來的利潤與現金流數據,其經營現金流良好,自由現金流也還不錯,按過去5年數據簡單估算,DCF約為市值的2到3倍。只是最近兩年趨勢不太好,其原因就是前面分析的應收關聯公司貨款問題。隨著長安系相關公司的銷售放量和現金回流,相信8217的現金流即將反轉。


 

8217目前靜態PE5倍,PB0.85倍PS0.3倍,週息5%,而去年4季度收入利潤環比3季5成,其中季度和年度收入都創下歷史新高,今年收入和利潤預計將再創出歷史新高這樣的估值水平,做為一個即將轉主板的國有物流企業來說,明顯是低風險與高收益並存的。


 

戴維斯雙擊


 

很多人感嘆2333長城汽車H股5年上漲70倍的神話,其實,8217在08年11月21日最低曾跌到0.8港幣,當時的PE僅1倍多,PB0.1倍,4年半來股價已經是原來的10倍,但目前的靜態PE、PB、PS仍不及長城汽車的三分之一,也同樣不及關聯公司長安汽車的三分之一。


 

那麼,當業績持續向好,估值水平得到市場認可而提升時,8217是否也將完成一次戴維斯雙擊呢?


 

聲明:本人持有長安民生物流


8217 長安 民生 物流 戴維斯 戴維 雙擊 歲寒 松柏
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8217長安民生物流電話調研 歲寒知松柏

http://blog.sina.com.cn/s/blog_627a300f0102e68m.html

上週我寫了8217長安民生物流的分析,之後公司出了一季報,收入和利潤低於我的預期。在那篇分析發表以後,我收到了很多朋友的補充和質疑信息。早上我撥通了8217投關部的電話,針對一些問題(包括一季報)諮詢了負責人黃先生。儘管我對汽車物流的業務一竅不通,但黃先生還是耐心的同我溝通了半小時,在此表示感謝。

 

我們的問答如下:

 

一、問:我整理了過去5年每個季度8217的銷售收入,按8217的客戶構成,對比了長安福特、長安本部和河北長安等主要關聯公司各季的銷售數量,為什麼季度數據相關性不大,而年度相關性卻比較大呢?像今年的一季報,長安福特的銷量增長了90%,長安本部和河北長安增長了4成,但8217除去福特的輪胎裝配業務外,收入和利潤沒怎麼增長(一季報總收入同比增長29%,利潤增長25%),原因是什麼?

答:因為整車車型和銷售地點的運距變化會導致價格相差較大,並且供應商要求的運輸環節不一樣,所以沒辦法找到一個大概的公式來確立長安系銷量與8217收入之間的相關性,公司按照實際的收入來做賬,沒有調節。(這個問題我反覆問過幾次,對方很不認同我的對比邏輯,只是說長安系銷量好,8217會受益是肯定的)。

 

二、問:公司的毛利率和淨利率為何一直下滑?為什麼要做長安福特的輪胎裝配業務,8217做了沒利潤,相當於打義工。

答:主機廠還嫌我們毛利率高,一直在壓價。收入和利潤增速下滑,與目前汽車運輸距離整體在縮短也有關係。做福特的輪胎是非常好的業務,儘管我們做3億的收入可能只有300萬的利潤,但這構成了8217的競爭力,樹立了很好的信譽,讓福特離不開我們。雖然這一塊利潤薄,但不至於虧損,戰略意義很大。

 

三、長安汽車本部的銷售數量比長安福特還要多,但佔8217的收入卻只有長安福特的一半,由此推算長安汽車的業務大部分不是8217在做,那麼主要競爭對手是誰,民生實業是嗎?安吉物流實力很強,會和公司形成競爭關係嗎?還有哪些實力強的潛在競爭者?

答:這種推測是錯誤的。長安本部的微型車,單價可能還不到福特車的一半。加上運輸距離和主機廠對物流環節的要求不同,所以簡單的根據整車銷售量來推算8217的收入是不行的。事實是:長安汽車本部的大部分生意都是8217在做,長安福特也是。

 

安吉目前沒有來競爭,其它物流公司要殺進長安系基本是很難的,同樣,8217要殺進別的主機廠也難。8217的主要壓力是長安系的壓價,而不是競爭者的介入。

 

四、香港民生為何在2011年轉讓140萬股給長安工業,導致持股低於20%而讓不競爭承諾失效,並且與別人成立合資企業,搶走了長安標誌雪鐵龍的生意?

對方反問:你認為標誌的生意就好嗎?

 

五、公司的主要業務是否分包出去了?因為成本裡邊70%是運輸費用,8217收入與長安汽車的銷售收入確認時間差大嗎?

答:大部分都分包出去了,時間差不大。

 

六、營改增的影響是正面還是負面?有朋友說由於重慶的經濟增長較好,現在回重慶的貨物比較多,這能否成為未來收入和利潤的增長點?

答:營改增的影響還沒法確定,整體應該不會太正面,主要看稅負的抵扣和轉嫁能力。整車運輸是專用設備,不能隨便裝其它的回流貨物。

 

七、去年公司人員數量從4799人激增到7899人,為什麼?

答:主要是統計口徑問題,去年把整個集團的人數都加進來了,南京住久那邊有一千多人,另外由於業務發展的預期,在年底新招了不少人,主要是北京、合肥和哈爾濱的分公司招人多,但如果今年形勢不好,減人也會是比較快的。

 

八、福特在杭州建新工廠,聽說8217要過去投2.5億建物流園,情況屬實嗎?

答:目前長安福特的大部份生意是8217在做,大家合作多年,福特的杭州工廠規模很大,但福特還是會走招標程序進行競爭,8217當然會有很多的優勢,肯定要拼盡全力爭取。現在的項目還只是在招標階段,無法確定,但會在主機廠投產之前搞定。

 

九、問:為何不是長安汽車直接控股8217而是長安工業呢?美集物流的3名董事中有2名有美國總統輪船的工作經歷,是否因為總統輪船與福特本身有業務關聯?(美集是全球第二大汽車物流公司)

答:長安股東的問題太敏感,上層的設計回答不了,美集的董事也是股東的事。

 

十、轉主板的進度怎樣了?

答:現在一放下電話,就得繼續準備材料。港交所提的問題很多,有些是公司層面無法回覆的,得找大股東。總之,8217的實力大家都看得到,但轉板具體時間和結果不能確定,只能說公司一定竭盡全力。

8217 長安 民生 物流 電話 調研 歲寒 松柏
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福特平衡術 在長安與江鈴之間的利益權衡

http://www.xcf.cn/newfortune/texie/201307/t20130725_466556.htm
2013年4月,福特公告增持江鈴汽車B股1.506%。一紙公告的背後,福特的真實意圖是什麼?是無心插柳的財務投資,還是意在控股的圖謀,或是在長安福特之後強勢打造另一個平台的前奏?增持的股份比例看似並不起眼,但2005年的一項協議賦予了福特汽車7%股份的優先購買權。若受讓7%的股份,增持前後,福特汽車和江鈴集團的持股比例將發生質的變化:江鈴汽車的控股結構或將發生改變。

 

  2012年之前,在江鈴、長安、福特三方利益的博弈中,福特向長安傾斜。然而,隨著2012年7月接手長安的重汽資產,2012年8月出售江鈴五十鈴75%的股權,2013年3月江鈴五十鈴合資經營期限到期,2013年上半年產能30萬輛的小藍基地投產,一系列亦步亦趨的連環事件,使得福特增持事件的來龍去脈、背後邏輯愈來愈清晰。

 

  《新財富》分析顯示,福特啟動江鈴計劃,是大概率事件,在長安福特和江鈴汽車的分工上,福特將沿襲美系傳統,向長安福特導入轎車和緊湊型SUV乘用車,而對江鈴汽車的支持體現在商用車和中大型SUV。

 

  本刊主筆 文芳/文

 

  2013年4月16日,江鈴汽車(000550,200550)發佈公告,2013年1月21日至4月15日,福特汽車(F.NYSE)增持其1300.2396萬股B股,佔比1.506%,加之以前持有的2.589642億股B股,即30%,福特共持有江鈴汽車2.71966596億股B股,持股比例為31.506%。一紙公告的背後,福特的真實意圖是什麼?是無心插柳的財務投資,還是意在控股的圖謀,或是在長安福特之後強勢打造另一個平台的前奏?

 

  隨著2012年7月接手長安重汽,2012年8月出售江鈴五十鈴75%股權,2013年3月江鈴五十鈴合資經營期限到期,2013年上半年產能30萬輛的小藍基地投產,一系列亦步亦趨的事件,使得福特增持事件的來龍去脈、背後邏輯愈來愈清晰。

 

  江鈴汽車緣何「受冷落」?

 

  福特早在1995年便與江鈴汽車合作,直至今日僅導入一款全順輕客;而與長安汽車的合作始於2001年,其合資公司長安福特2003年投產,至2013年5月,已向長安導入福克斯、蒙迪歐、嘉年華、翼虎、翼博等數款轎車和SUV車型。在對待兩家合資公司的態度和支持力度上,福特的厚此薄彼昭然若揭。為何福特棄江鈴而取長安作為優先發展的對象?

 

  江鈴汽車集團甘於喪失控制權

 

  在江鈴汽車發展的幾個重要關口,如1995年引入福特作為戰略投資者,以及2004年引入長安汽車,都體現了江鈴汽車集團為獲取江鈴汽車的發展,甘願放棄對江鈴汽車的實際控制權。

 

  引入長安前:福特改造江鈴汽車,注入福特基因

 

  1998年福特增持江鈴汽車至29.96%後,至2004年引入長安前,雖然從股權結構來看,持股41.03%的江鈴汽車集團居於控股地位,然而從董事會的構成來看,福特汽車與江鈴汽車集團擁有同樣的投票權。

 

  以1998年為分水嶺。此前,江鈴汽車董事會成員是江鈴5票,福特3票,上汽1票,董事會為江鈴汽車集團控制;此後,其董事會成員是江鈴集團5票,福特5票,上汽1票,福特與江鈴汽車集團的投票權相同。至2003年,董事會增加3名獨立董事,成員減少到9人,但福特和江鈴汽車集團的投票權仍然相同,各為3票,二者對董事會的控制力度旗鼓相當(表1)。

  雖然1997-2004年,江鈴汽車的總裁均由江鈴集團方面的人員擔任,但從決策意志上說,福特成為江鈴汽車的實際控制人。從福特與江鈴牽手後的第三年開始,即1998年,福特對江鈴汽車進行改造,注入福特基因。這些改造包括:建立4S營銷體系;應收賬款管理政策保守化(加大回收力度,對超過兩年賬齡的應收款全額計提壞賬準備);進行「大瘦身」(總資產從1998年的48億元下降到2002年的不到36億元,有息負債從27億減少到3億元,應收款從4.1億減少到0.7億元),2002年恢復現金分紅,每年分紅佔上年淨利潤的30%-40%,近年穩定在40%(表2);提升盈利能力,淨利潤率從2000年的1.96%提升至2010年的10.86%;引進福特技術;2006年1月採用更保守的固定資產折舊準則;研發成本做費用化處理,而非計入無形資產。

  引入長安後:埋下「福特優先發展長安」伏筆

 

  2004年10月28日,長安汽車和江鈴集團簽署《關於設立江西江鈴控股的出資協議書》,各自出資50%。2004年12月6日,長安汽車、江鈴集團簽署《增資認購協議》:長安汽車以現金4.5億元,江鈴集團以其持有的3.54176億股和部分負債合計淨值4.5億元,分別對江鈴控股進行增資(圖1)。增資完成後,江鈴控股註冊資本達到10億元。作價的依據為:2004年6月30日江鈴汽車淨資產值10.9232億元加上江鈴汽車2004年7-11月淨利潤1.05億元的41.03%為定價基礎,總作價11.3532億元,加上負債6.8532億元,增資額為4.5億元。

  雖然江鈴控股和福特汽車的持股結構未發生改變,但實質控制權是否悄然變化了呢?福特決策的傾向性會否變化?

 

  從江鈴汽車的大股東江鈴控股的董事會構成來看。增資完成後,江鈴控股董事會有9名成員,長安汽車提名5名(尹家緒、趙魯川、王重生、朱華榮、崔云江),江鈴集團提名4名(王錫高、盧永芳、羅軍、朱毅),董事長由長安汽車提名,江鈴控股的重大經營、財務和投資決策由全體董事半數以上同意有效。從董事會構成上講,按照收購報告書的原話,「長安汽車對江鈴控股處於控制地位」。

 

  江鈴控股的控股結構

 

  打破「江鈴與長安」的利益天平

 

  2004年江鈴控股收購江鈴汽車後,同時改組江鈴汽車的董事會。江鈴控股擬提名的董事名單包括王錫高、尹家緒、基斯·A·戴維,福特擬提名的董事名單則包括程美瑋、陳元清和霍華德·威爾什。兩方提名的董事數量相同,來自福特的董事佔了4名。2005年江鈴汽車集團的投票權僅為11.11%,而福特的投票權高達44.44%(表1)。可見,福特仍然為江鈴汽車的實際控制方。2010至2012年,福特均擁有最多的投票權。2005年1月,來自福特的陳遠清出任江鈴汽車的總裁,負責公司日常營運。2005年後,江鈴汽車的總裁均由來自福特的人員擔任。

 

  但是,董事會的構成和利益偏向已經發生了微妙的變化。由於江鈴汽車與江鈴控股的董事會構成、最終控制人及所代表的利益存在矛盾—江鈴汽車由福特控制,江鈴控股由長安汽車控制;而江鈴汽車與江鈴控股又是「父子」關係,福特和長安汽車則各持有長安福特50%股權,顯然在決策和兩家在華平台的發展先後上,福特很容易偏向長安汽車。

 

  借力長安發展乘用車,江鈴汽車算盤落空

 

  引入長安汽車更可能是福特的安排,因為福特同時是長安福特50%股份的持有人,而江鈴汽車的初衷可能是其籌謀很久的乘用車計劃,而這也正對應了福特對江鈴汽車乘用車計劃的不作為:其乘用車導向長安福特,江鈴汽車可借力長安汽車發展乘用車。

 

  對於江鈴汽車來說,獲得長安汽車的資金不失為好的選擇。據江鈴汽車創始人孫敏的回憶錄,「企業要想通過聯合兼併做強做大,根本出路還在於資本運作」;「即便是後來我離開江鈴,長安集團進入,實現了跨省聯合,也再次證明了這一命題。長安集團要投現金,江鈴為何要反對呢?只不過把控制權利交給了別人,但稅收還在江西。最終也許江鈴會更多地依附於長安集團,也許會併入長安集團,這都是可能的事情」。

 

  或許江鈴汽車最理想的路徑為:福特向長安汽車導入乘用車,而長安汽車也同時向江鈴汽車導入乘用車。而正是由於長安汽車對江鈴控股的實質控制關係,長安汽車的乘用車導入並不得力。2007和2008年,長安分別向江鈴各注入一款轎車風華(老嘉年華改款型)和MPV風尚,此後至今再未注入任何一款新車型,也就沒有給江鈴帶來實質的變化。長安汽車認為,江鈴的轎車銷售能力值得商榷;而江鈴汽車則認為,長安汽車對其資源輸出不利,是造成江鈴控股轎車業務「夭折」的關鍵因素之一。而在2003年合資公司長安福特成立後,長安汽車便得到福特的大力支持,2004年新車銷售4.3萬輛,2007年銷量增長至21.71萬輛,2009年這一數字刷新為23.0726萬輛,到2012年,更是一舉突破40萬輛,至41.85萬輛(表4)。

  江鈴汽車乘用車計劃的早夭和長安福特銷量的狂飆突進,形成鮮明的對照。這其實也與福特的不作為一脈相承:乘用車向長安汽車傾斜,對江鈴汽車的支持主要在商用車。而更為重要的是,多年來福特對江鈴汽車的支持並未有實質性的突破,2010年全順銷量為5.2358萬輛,到2012年也僅增長至5.7177萬輛(表5)。

  其實,江鈴汽車的乘用車計劃落空,並非偶然。從江鈴汽車集團安於分紅,甘於喪失實際控制權那一刻,結局便已注定。江鈴汽車的起與落,在很大程度上,由福特的扶持力度決定。

 

  扶持長安汽車的關鍵資本運作:拆分長安福特馬自達

 

  2001年4月25日,福特與長安汽車成立長安福特,雙方各擁有50%的股份。2003年1月18日,首款「福特嘉年華」下線;2004年2月,2004款全新福特蒙迪歐亮相;2005年9月,長安福特福克斯三廂上市;2006年8月,福克斯兩廂乘勢推出。2006年3月,馬自達參股,股權重組後更名為長安福特馬自達。三方持股比例為長安汽車50%,福特35%,馬自達15%。

 

  隨著福特在長安汽車的發力,銷量的劇增,讓福特嘗到甜頭,然而2006年達成的長安、福特、馬自達的三角關係愈發顯得不合時宜,福特並沒有動力持續向長安福特馬自達導入新車型。福特持有長安福特馬自達35%的股權,卻對合資公司有絕大部分的貢獻,股權上的不對等,令福特萌生解體三角股權關係的想法。2008年,長安福特馬自達的銷量首次同比下降,從2007年的21.71萬輛下降至2008年的20.4334萬輛。而此時,即2008年底,福特對馬自達的持股比例從33.4%下降至13%,逐步從馬自達的控制中退出。

 

  2009年,這一矛盾更為戲劇化。2009年3月5日,長安福特馬自達的南京工廠發生一線生產職工罷工事件,造成該廠數日不能正常生產,導致BZ 及I4兩種供應馬自達2、福特蒙迪歐 、福特新嘉年華的發動機不能正常供應,嚴重影響福特新嘉年華按計劃上市銷售。

 

  如果長安福特馬自達的三角股權關係解體,長安福特和長安馬自達各需一塊汽車整車生產資質。另一塊生產資質從何而來?

 

  三角關係的破冰發生在2009年。恰在此時,中航集團與兵裝集團領頭對長安汽車進行業務重組。根據2009年中航集團與兵裝集團的重組方案,中航工業以其持有的昌河汽車、哈飛汽車、東安動力、昌河鈴木、東安三菱的股權,劃撥兵裝集團旗下的中國長安汽車集團;兵裝集團將旗下中國長安汽車集團23%的股權劃撥中航工業。兩集團重組成立新的中國長安汽車集團股份有限公司,兵裝集團持股77%、中航工業持股23%,以23%的長安集團股份置換5家汽車公司(圖2)。

  中航工業置換的昌河汽車,擁有整車生產資質。於是第一套方案浮出水面:將昌河汽車的生產資質轉移給長安馬自達。然而昌河頗有微詞,此次分拆方案以昌河罷工事件而告終。

 

  長安汽車集團旗下有生產資質的不只昌河汽車一家,還有其在北京、南京、河北等地的分公司。所以在轉移昌河汽車的生產資質失敗後,長安勢必會轉向其分公司,推動其分拆計劃。

 

  昌河罷工事件,凸顯汽車生產資質對地方政府的重要性,為避免此類事件再次發生,長安決定在南京尋找生產資質,而這正好與南京市政府的意圖相契合。根據南京「十二五規劃綱要」,汽車將作為當地重點支柱產業,南京將力爭使其汽車產業銷售收入在2015年達到2000億元,形成200萬輛的整車生產能力。

 

  在第二輪方案中,長安汽車最終將待轉移的生產資質鎖定在南京長安。南京長安由重慶長安在2003年收購南京金蛙集團後成立,保留有整車生產資質。

 

  踢掉馬自達後的長安福特,銷量再次發力,2012年在長安的福特品牌銷量勁增至41.85萬輛。2012年在中國本土的乘用車銷量排名中,福特福克斯以29.64萬輛奪冠(表3)。

  2013年福特為何增持?

 

  如果說2004年引入長安汽車,是江鈴汽車的分水嶺,那麼2013年的福特增持事件,或許是江鈴汽車的另一個分水嶺。

 

  為了配合福特「1515」戰略的實施,長安福特加足馬力,而隨著江鈴汽車產能30萬輛的小藍基地投產,江鈴汽車也贏得了用武之地。然而,在江鈴汽車大張旗鼓地投產之前,存在著障礙:福特汽車對江鈴汽車的控制和利益的不匹配。福特增持的原因可能在於打破這種格局,但破局在更大的程度上是三方勾兌或默許的結果。

 

  2004年協議的優先購買權:福特最多持股38.506%

 

  控股結構的可能變化,來自於2004年底的協議。福特與江鈴控股2004年12月簽署的「關於江鈴汽車股權購買安排的備忘錄」:在滿足相關中國法律和《汽車產業發展政策》及保持江鈴汽車的控股結構不發生變更的前提下,江鈴控股同意授予福特「收購被收購公司股權的優先購買權」。根據該優先購買權,福特可以依其自行決定在江鈴控股收購江鈴汽車完成後3年或以後的任何時間受讓江鈴控股持有的江鈴汽車不多於7%的股份,但是如果在福特行使該項優先購買權之前,江鈴控股未能收購上海汽車工業總公司持有的3.01%法人股,江鈴控股向福特轉讓江鈴汽車的股權應為5.5%。

 

  那麼,受讓最多7%的股份是否包括在二級市場增持呢?根據江鈴汽車2005年9月20日公告的福特增持0.04%的收購報告書中,「如福特有進一步增持江鈴汽車的意圖,包括但不限於優先購買權的安排」。也就是說,福特可以在二級市場增持之外,還能最多受讓江鈴控股7%的股份。

 

  2013年4月15日前,福特在二級市場上增持B股1.506%,細微的股權變化就顯得非常微妙了。

 

  首先來看福特此次增持前的可能股權變化。如,江鈴控股收購上汽的3.01%,江鈴控股的持股比例為37.04%(41.03%+3.01%-7%),福特為37%(30%+7%);如果江鈴控股未收購上汽的3.01%,則江鈴控股持股為35.53%(41.03%-5.5%),而福特為35.5%(30%+5.5%)。無論江鈴控股是否收購上汽的持股,均保證了江鈴控股對江鈴汽車的控股權。

 

  然而在福特增持1.506%之後,江鈴控股41.03%,福特31.506%,可能的股權結構就發生了質的變化了。如果江鈴控股收購上汽3.01%,江鈴持股為37.04%(41.03%+3.01%-7%),福特為38.506%(31.506%+7%);如果江鈴控股未能收購上汽3.01%,則江鈴控股持股比例為35.53%( 41.03%-5.5%),福特為37.006%(31.506%+5.5%)。兩種情況下,福特都成了江鈴汽車的控制人。

 

  但是,福特成為江鈴汽車的控股股東,還存在著高壓線。2004年的備忘錄還規定,「滿足相關中國法律和《汽車產業發展政策》及保持江鈴汽車的控股結構不發生變更的前提下」,福特才有優先購買權。如果福特完成受讓,江鈴汽車的控股結構將發生變化。

 

  福特股權變動的五種可能

 

  然而,近期內福特進一步增持江鈴汽車的可能性較小。一方面是因為公告明確規定在首次增持日2013年1月21日起12個月內,通過二級市場增持江鈴汽車的股份最多只2%,包括之前的1.506%,在2014年1月20日以前,福特增持江鈴汽車的股份不會超過0.494%。

 

  另一方面,江鈴汽車目前尚處於投入期。平安證券的調研顯示,江鈴汽車正在研發的項目有N330(自主開發的下一代SUV產品)、N800項目(自主開發的下一代卡車產品)、J08產品項目(從福特引進的一款SUV產品)、J09產品項目(從福特引進的新一代全順產品)、J10產品項目(在現有皮卡平台上開發的一款升級皮卡)、J11(N350馭勝SUV的升級產品)、J12(拓展海外市場的右舵產品)、J16(短期重卡產品)等多款整車和JX4D24、JX493和E802、福特2.2升改2.0升、J15(自主開發的直噴汽油機)、J18(自主開發的汽油機)等多個發動機研發項目,投資總額6.7億元。屬於福特品牌的項目僅U375一款,且這些產品將陸續在2014-2015年投產上市,方才能逐漸產生經濟效益。沒有從中嘗到甜頭的福特,很難拿出真金白銀來兌現2004年協議的優先購買權。

 

  如果在福特加速在華擴張的背景下,福特支持江鈴汽車力度加強的邏輯成立,考慮到福特增持1.506%股份的敏感性,以及福特對江鈴汽車的持股比例和付出的不對等,未來可能出現五種情況。第一,福特與江鈴汽車和長安汽車三方勾兌,福特變身大股東。第二,福特搶奪大股東地位。這不可能,因為如果沒有受讓江鈴控股7%的股權,福特不可能成為大股東。第三,福特進一步增持或受讓股份,但是保證江鈴控股的大股東地位。第四,福特與江鈴集團形成雙控股,但是長安汽車退出。第五,江鈴控股的控股地位不改變,長安汽車也不退出,但是長安汽車退出對江鈴控股的控股地位。

 

  由於2004年協議優先購買權的基礎是保證江鈴控股的控股地位,第一種情形的可能性並不是特別大;更大的可能是保證江鈴控股的大股東地位,同時削弱長安汽車的話語權,而福特的持股比例進一步提升,最多與江鈴控股形成雙控股局面。無論最終是何種結局,都意味著未來福特還將進一步有股權方面的動作,動搖目前「福特、江鈴汽車集團和長安汽車」的三方關係。

 

  當年在長安、福特、馬自達之間的三角股權關係,在江鈴汽車身上也存在著。然而,解決方案卻未必相同,長安、福特、馬自達三方關係最終以馬自達出局告終,而長安和福特的簡單合作,卻給長安福特帶來了更大的提升。從三者之間的股權關係可見一斑:福特持有馬自達的股份,馬自達、長安汽車和福特三方持有的長安福特馬自達,相當於是長安汽車和福特共同持有,實際上只有兩方關係;在江鈴集團、長安汽車和福特的三方關係中,不可能踢開江鈴汽車集團,而長安汽車並非由福特控制,而是兵裝集團旗下的平台,是否能踢開長安汽車,並不是福特說了算。

 

  最終解決方案的前提或許是:江鈴汽車與長安福特的產品線不相競爭。長安汽車維護了自身利益,江鈴汽車獲得更多福特支持,福特也借江鈴汽車平台拓展更多中國份額。

 

  福特在江鈴汽車的路徑演進 2012年的兩筆大宗交易透漏玄機

 

  2012年,江鈴汽車進行了兩筆大宗交易。第一,2012年7月16日,董事會批准以不超過2.7億元收購兵裝集團和長安汽車集團持有的太原重汽全部股權。2012年12月31日,已向重慶聯合產權交易所預付股權轉讓款0.81億元,2013年1月8日完成工商登記,並於1月支付完餘款1.89億元。

 

  第二,2012年8月6日,董事會批准向江鈴汽車集團出讓江鈴五十鈴75%股權。以2013年2月28日審計報告中江鈴五十鈴淨資產4.25億元的75%作價,江鈴汽車集團已支付3.185億元股權轉讓款。

 

  買進長安重汽:或意在進一步調整兩個平台的產品結構

 

  對於買入的重汽資產,業界頗有微詞:第一,重卡行業產能過剩,這部分資產盈利能力有限,實際上是買進了長安汽車集團甩來的包袱;第二,對價過高。

 

  但更大的可能則跟長安汽車集團和江鈴汽車的業務重組有關。長安汽車退出重汽,產品線涵蓋轎車、中小型SUV和微客;而江鈴汽車形成覆蓋重卡、輕卡、皮卡、輕客等全線商用產品和中大型SUV。

 

  出售江鈴五十鈴75%股權:理順集團公司和上市公司的業務框架

 

  江鈴五十鈴於1993年1月成立,由江鈴汽車、五十鈴和伊藤忠共同組建,三方持股比例為75%、12.5%和12.5%。2013年3月,為期20年的合資經營期限到期。在與五十鈴的合作方式上,江鈴汽車作出了改變:中方合作主體由上市公司江鈴汽車變身為母公司江鈴汽車集團。

 

  對於此舉,我們進行兩條推斷。第一,通過江鈴汽車集團重新激活與五十鈴的合作,這一條已成為現實。有業內人士表示,江鈴汽車集團接手後,會與日本五十鈴公司合作生產皮卡等產品。該項目建設達產後,產能將達30萬台,形成年產10萬輛五十鈴品牌和江鈴集團自主品牌的皮卡、運動型乘用車,以及22萬台發動機的生產能力。

 

  2013年4月18日,國家發改委公佈信息,核准了江鈴汽車集團和日本五十鈴汽車株式會社調整股東股權的申請,將江鈴五十鈴汽車有限公司重組為雙方各佔50%的合資公司—江西五十鈴汽車有限公司。國家發改委核准的內容還包括,在江鈴五十鈴汽車有限公司更名和調整股東後,其遷址至南昌新建縣望城,建設新的汽車整車項目,同時,雙方通過股權併購方式,將江西沃爾福發動機有限公司重組為雙方各佔50%的合資公司—江西五十鈴發動機有限公司,在沃爾福公司現有廠區內建設配套發動機項目。

 

  而另一條推斷是:江鈴五十鈴75%的股權出售後,與五十鈴的合作放在母公司江鈴汽車集團層面,而對福特品牌的運作則主要放在上市公司層面。

 

  值得說明的是,江鈴汽車出售的江鈴五十鈴75%股份,僅是五十鈴的殼與品牌,所有經營性資產仍保留在江鈴汽車名下。江鈴五十鈴,相當於江鈴汽車的總裝廠,無銷售,盈利能力低,主要生產N系列輕卡,T系列皮卡、輕型,也包括馭勝SUV。2012年其收入92.36億元,淨利潤9163萬元,淨利潤率僅0.9921%。

 

  根據2012年江鈴汽車的年報披露,「公司董事會於 2012 年 8 月 6 日批准,在本公司完成受讓除稅收權利義務外江鈴五十鈴的全部經營資產及所有債權債務並且江鈴五十鈴分配完畢其全部累積未分配利潤後,以本公司與江鈴汽車集團公司共同聘請的會計師事務所就江鈴五十鈴全部淨資產出具的正式審計報告標明的淨資產值的 75%作為對價,向江鈴汽車集團公司轉讓本公司所持有的江鈴五十鈴75%的股權。截至本報告披露日,本公司已完成受讓除稅收權利義務外江鈴五十鈴的全部經營資產及所有債權債務,且根據本公司與江鈴汽車集團公司共同聘請的一家國內會計師事務所出具的基準日為 2013 年 2 月 28 日的審計報告,江鈴五十鈴於該日的淨資產為424665557 元,以該淨資產值的 75%為對價,江鈴汽車集團公司已向本公司支付了 318499168 元股權轉讓款。該股權轉讓的相關政府審批和工商變更登記正在辦理中」。

 

  也就是說,江鈴汽車受讓了江鈴五十鈴的全部經營資產和所有債權債務,並且江鈴五十鈴分配完所有累計未分配利潤。

 

  這一動作也與2012年4月開始的引入福特SUV相契合。原來在江鈴五十鈴生產的車型是冠以江鈴品牌,而引入的福特SUV將懸福特logo。

 

  福特雙平台佈局:或沿襲美式傳統

 

  目前,福特在華合作夥伴有長安福特和江鈴汽車,福特向長安主要導入乘用車,向江鈴汽車僅導入了一款輕客(表4)。在揣測江鈴汽車的未來前景以及與福特的關係時,一種頗為流行的觀點是,福特在華的乘用車平台不可能同時啟用長安汽車和江鈴汽車,理由是競業競爭,這種觀點似乎站不住腳。

 

  中國的乘用車市場充分競爭,就算江鈴汽車和長安汽車不發生競爭,長安汽車也會面臨通用、大眾、豐田及國產品牌的強力競爭和份額蠶食。

 

  那麼從實證的角度,江鈴汽車能否分享到福特的乘用車?不妨先參考福特競爭對手的在華佈局。除了通用,大眾、豐田、本田等採取兩條腿走路的策略,在華擁有雙平台廠家,不僅向其在華合作夥伴導入乘用車,且在細分市場也沒有「你大型我小型」的涇渭分明,每個合作夥伴都涵蓋小型車、緊湊型車、中大型車等。

 

  先看通用汽車。通用汽車在華的兩個平台:上海通用和一汽通用,產品差異化經營。通用向上汽導入乘用車(包括SUV),而向一汽導入商用車(包括皮卡,介於轎車和商用車之間),涇渭分明,不越雷池(表5)。

 

  相較之下,大眾、本田、豐田等車廠雖也採取了雙平台戰略,但在向二者導入車型上卻未如通用這般涇渭分明。比如,一汽大眾有全新捷達、全新寶來、速騰、高爾夫、邁騰、GTI、CC、一汽奧迪等車型;而上海大眾有小型車(polo、cross polo、polo GIT)、緊湊型(新桑塔納、桑塔納vista)、中型車(新帕薩特、新lavida、Gran lavida)、MPV(途安)、SUV(途觀),斯柯達(昊銳、明銳、昕銳、晶銳)等車型。大眾的雙平台戰略不像通用汽車那般分明,一汽大眾和上海大眾均以乘用車為主。

 

  再看本田。廣汽本田的在售車型包括歌詩圖、雅閣、奧德賽、飛度、混合動力飛度和CR-Z。東風本田則主要出售思鉑睿、insight混合動力進口車、艾力紳、CR-V、思域、混合動力思域、思銘等車型。本田的雙平台所導入的車型,界限也非如此明晰。豐田在華兩家合作夥伴—一汽豐田和廣汽豐田也同樣是以乘用車為主,在車型上有競爭關係。

 

  從過去數年福特在兩大平台上的運作以及戰略規划來看,福特或沿襲美系傳統:向長安福特導入轎車和中小型SUV,向江鈴汽車導入商用車和中大型SUV。

 

  另外,從長安福特的產能規劃和福特的中國戰略來看,至2015年,長安福特的年產能將超過120萬輛。而2012年4月出台的「1515」計劃提及,福特在華產能規劃達120萬輛,此處120萬產能應指長安福特的乘用車產能。而江鈴汽車新增的30萬產能,不在福特的轎車計劃之列。

 

  向江鈴汽車導入SUV:符合福特和江鈴汽車的雙方意志

 

  「向江鈴汽車導入商用車和中大型SUV」的猜測,在多大程度上能成為現實?

 

  矛盾的言論背後

 

  江鈴汽車董事長王錫高曾在2012年的天津汽車論壇上明確表示,「江鈴不會放棄轎車市場,沒有轎車就是個不完整的汽車企業」,並且「轎車項目已經在規劃當中,江鈴控股不排斥對外合作,但一定要做自主品牌,這一點是堅定不移的」。長安福特總裁馬瑞麟指出:「福特在中國的戰略佈局中,是要讓長安福特專注於發展以轎車為主的乘用車,福特不會在江鈴控股中投放轎車產品來與長安福特形成衝突。」而江鈴汽車的總裁陳遠清則表示,「江鈴在研發SUV車型,未來還將導入幾款福特全新車型。但江鈴仍堅持對產品和細分市場的穩打穩紮,目前仍沒有做轎車的計劃」。

 

  在發展轎車上,雙方意圖並不一致。多方利益博弈之後,雙方在SUV這種乘用車上找到了共識,這可以從年報管理層討論和2012年第一期短期融資券募集說明書的表述中,找到相關證據,福特方面與江鈴汽車的確達成了共識:引入SUV。

 

  2012年年報中管理層討論的發展戰略:陸續推出新型輕卡、皮卡及輕客加強在現有細分市場的份額,加大力度拓展SUV市場,通過併購(買進長安的重卡)進入重卡領域(表6)。收入目標是2013年實現200億元。2012年第一期短期融資券募集說明書顯示,在2010年-2015年規劃中,為了拓寬產品譜系,公司計劃開發新型SUV產品。鑑於江鈴汽車曾在2005年開發出寶威SUV,2010年馭勝SUV上市,這兩款SUV不是很成功。2010年開始的五年規劃中的SUV,應是指這兩款之外的產品。

  多款SUV開發進行中

 

  江鈴汽車開發SUV早在2005年便已開始,2005年開發的寶威並不成功,月銷售根本上不了量級,不久便停產。2010年使用福特技術的馭勝上市,然而這款SUV也沒有給江鈴汽車帶來多少驚喜,既無性價比優勢,也無通暢的銷售渠道,最終讓江鈴汽車與過去數年中國汽車市場SUV的狂飆突進無緣。

 

  2012年4月,江鈴汽車首次披露將引入福特SUV產品。2012年4月11日董事會決議公告顯示,董事會批准U375項目前期費用2.22億元。U375是公司擬從福特汽車公司引進的一款SUV產品,而項目前期費用主要用於相關的工程開發費用和購置模夾具。

 

  2012年12月,江鈴汽車發佈公告稱,審議批准了公司與福特汽車公司和福特環球技術公司之間的《J08整車技術許可合同》,以及與福特汽車公司之間的《J08整車項目工程服務協議》。據公告顯示,J08是公司擬從福特汽車公司引進的一款SUV產品。

 

  J08項目所涉的車型正是2012年4月公告中的U375。至於代號為U375的國產車型是哪一款?猜測紛呈。福特旗下擁有從緊湊到大型全尺寸的SUV全線產品(表7),銳思已經在進口銷售,U375肯定不是這款車。據推測,Flex和Expedition兩款SUV均屬於大型或全尺寸SUV(與大眾途銳、奧迪Q7級別相近),因此國產化的可能性為零;尺寸中等能夠乘坐5-7人的探路者被江鈴汽車引入國產的可能性最大。

  然而,江鈴汽車銷售總公司副總經理陸彥瑞曾對外稱,即將在江鈴汽車投產的並非探路者。也有內部人士稱,這款大型SUV將是福特一款全新研發的車型,而不是在產車型。

 

  無論是何種車型,從福特引入或開發全新的SUV都在實實在在地進行中。2013年4月8日,江鈴發佈公告稱,決定向J08項目追加前期費用2400萬美元(約合1.66億元)。追加後,該項目前期費用總額達6000萬美元(約合3.88億元)。福特推出的這款全新SUV車型,由南京福特汽車研究院與福特澳大利全球亞同步研發,定位於中大型SUV,並懸掛福特logo,新車最早將於2015年5月左右下線,預售價約45萬元起。

 

  除了這款U375的SUV,江鈴汽車在開發的SUV還包括J11項目(馭勝SUV的升級產品)和N330項目,這是江鈴汽車自主開發的SUV。

 

  SUV需重建銷售渠道

 

  如果在江鈴平台引入SUV,則必須重建銷售渠道和供應鏈。目前江鈴汽車的SUV和皮卡共用銷售渠道,然而這兩種車型的消費群體並沒有交叉。目前政策並不利於皮卡的發展,如有些城市道路不讓皮卡通行,皮卡的過橋過路費比越野車更高,這導致目前中國皮卡的銷量受限,遠遠沒有美國市場「一戶三車」(一輛轎車、一輛SUV和一輛皮卡)的繁榮。政策受限決定了個人和家庭消費者很少購買皮卡,皮卡的買方主要為電網、公司等商用用戶。針對機構用戶的銷售渠道不同於針對個人和家庭用戶的轎車和SUV,未來江鈴汽車的SUV計劃能否順利進行,以好的業績獲得福特的更多支持,在很大程度上取決於銷售渠道的順利拓展。

 

福特 平衡術 平衡 長安 江鈴 之間 利益 權衡
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說史130817長安的春天 掌門天地

http://www.tangsbookclub.com/2013/08/17/%E8%AA%AA%E5%8F%B2130817%E9%95%B7%E5%AE%89%E7%9A%84%E6%98%A5%E5%A4%A9/

唐世重進士。根據唐朝法令,凡進士及第者,本人及全家即可免徭役。*** 上至帝王,下至地方和州府長官,都對新進士禮遇有加。 新進士名望既高,前程更是不可限量。

同時,與此相對應的是唐進士科取人頗少。 貞觀(627-649)及開元(713-741),每年集於京師的各科貢士,約3000-4000人不等,其中進士科的舉人在1000人左右,有幸能登第者只占很小部分,得以金榜題名的比例更小,大概百份之一至二。每年進士及第者,少則一、二十人,多則不過三、四十人。***

 

忽聞金榜扣柴扉: 放榜與登科

唐代通常在二月放進士榜。其時天氣轉暖,春光乍泄。榜文以黃紙淡墨書寫,喜慶吉祥,所以稱「金榜」;*** 因放榜正當春天,所以又稱「春榜」。

放榜時天色尚早,望眼欲穿的進士們徹夜未眠,守候在下榻的旅店或館舍之中,心懐忐忑,患成患失,焦急地等待消息。

忽然鐘鼓初鳴,宵禁解除。榜文從尚書省禮部送至貢院,很快張掛出來。落第者思緒萬千,及第者躊躇滿志,喜形於色。

張榜之外,榜文也會流傳各地。新進士以一泥金帖子附家書中,報登科之喜。官方的錄取通知書,是一種金花帖子。榜帖由專人送至及第者的家鄉或所在州府。

 

放榜後新進士要拜謝座主和參謁宰相,答謝賞識提拔之恩。其間新進士還要向座主介紹各自的情况。過堂時,新進士在座主引領下到尚書省都堂參見。新科狀元例當致詞: “某年某月某日,禮部放榜,某等忝幸成名,獲在相公陶鑄之下,不勝感惧。” 諸如此類的感恩戴德之辭。

 

公卿門户不知處: 公薦與請托

唐代科舉廣開入仕門路,拓寬應舉及第的範圍,極大刺激了讀書人的積極性。 由於取錄名額太少,競爭激烈而殘酷,即便英才,也難保一戰必勝,因此想從科舉出身的士子,不得不另覓登科捷徑。

由於文章的考校取捨,悉委之於「知貢舉」一人,試卷又不像後世那樣實行糊名。制度設計上的漏洞,使應舉者走上人際關係的路綫,借助達官貴戚或名士聞人的力量,影響和左右主司的視聽,從而謀求自身的利益。 那些無交無援的貧寒之士,更是奔走於公卿之間,以求薦拔。

每年考試之前,朝中顯要的府第門前必然是人聲鼎沸,熙來攘往。為了獲科第文名,此輩登門投刺,執書請益,幾無虛日。只要博得有力人士的青睞,得到他們的推薦,舉子的聲譽馬上暴漲,所謂“伯樂一顧,價增三倍”。科場之中,名公巨卿的舉薦可謂舉足輕重,差不多成為能否及第的關鍵因素。*** 是故有唐一代,請托之風盛行。

牛僧孺初到長安,喘息未定就去拜謁當時名聲甚高的 韓愈和皇甫湜。兩位名士讀了牛的文章後擊節贊嘆,於是故意乘牛外訪,在門上寫了幾個大字,說是韓愈和皇甫湜來過了。 第二天,牛下榻之處“觀者如堵”,由是牛的名氣大振。

韓文公平生留意世務,樂於接引後進,門下聚集了一大批人才,時人目為韓門弟子。而他本人之擢第春官,同樣也獲益於這種彌漫朝野的風氣。貞元八年,兵部待郎 陸贄 權知貢舉,其時右補闕 梁肅 不但是古文大家,而且在科場也很有威望,為一代之龍門。 陸贄就懇請他推介藝實之士。梁肅果然不負所望,他一共薦舉(包括韓愈在內)了八人,全部都巍然高中。 先輩的賞識讓韓愈感銘於心,後來他便效法梁肅,薦進良士。

名人的示範作用促成良好的科場風氣,有些知舉官員唯恐遺賢,而舉子們當然願意趨附其門。 在這種時代氣氛下,就出現了唐代科舉特有的公薦現象。*** 一般來說,公薦謹限於推薦人才,最後的取舍仍由知貢者掌握。這種公薦是公然進行,司空見慣,很少人提出異議。

 

杏園初宴曲江頭: 進士宴集

唐代舉子進士及第,就有一連串的宴集活動。大略而言,前有聞喜宴,後有關宴(宴後同年分散,各奔前程,故亦稱「離筵」。)

間喜宴在放榜後,皇帝下敕令新進士宴聚,有一定的官方色彩;關宴在關試後。這兩大宴會一般都在曲江舉辦,故又稱「曲江會」。***

曲江宴會在謝恩後即已啓動。 聞喜宴由皇帝詔命於曲江之畔舉行,是新進士宴集中頭一個大規模的宴會。 這一天,春風得意的新進士們,內心的喜悅如長安城怒放的百花。 他們縱情聲色,走馬章台,恣意揮霍着金錢和體力。

最初聞喜宴的消費多由新進士們集資,後來由於科舉受到皇帝進一步重視,宴集的花費,對於貧寒出身的新進士來說是負擔過重,聞喜宴遂改由朝廷賜錢,官府出面主辦。

宴會一連進行兩天,由新進士邀請朝官出席。新進士穿著御賜的綠袍、搢笏,並幞頭簪花。*** 所謂「綠衣半醉戴宮花」,就是這種情景。

 

曲江位於長安東南,為京都著名的游賞勝地,而最美好繁華的時候在春天。 唐人詠曲江的詩篇甚多。杜甫詩“三月三日天氣新,長安水邊多麗人”,就可想見其熱鬧風光。

新進士曲江游賞和關宴,多在曲江的亭館,有時也租借大宅第或名苑,如杏園。宴罷則泛舟於曲江,充滿了歡聲笑語。 曲江游賞最後的節目是關宴,新進了的長安之春到此即將結束。 雁塔題名後,相處多日的同年臨岐分手,各奔前程。因此在離筵上,新進士們的情緒較複雜:圓滿之中包含着一絲傷感—-“看花興未休,已散曲江游。”

關宴在關試之後。一般正月禮部進士考試,二月放榜;放榜後大約半月,吏部關試,故關宴多在二三月,正值曲江游賞的盛時。

宴會開始前,新進士要分派職司,一般由新科狀元主持宴會,其他同年各有職守。筵席上新進士依照一定位次(按年齡大小交錯相對)就座。如需音樂歌舞,則要事先知會教坊(京師青樓中人多隸籍教坊),由教坊選派飲妓助興。百官到席,公卿之家多在這個日子裡揀選東床,連帝王都要駕臨紫雲樓垂簾觀看。

曲江大會的奢侈隆重,新進士的耀榮光輝真是無以復加。

在聞喜宴後有櫻桃宴、月灯打球、看佛牙等活動,略過。

 

春風得意馬蹄疾: 杏園探花

杏園位於曲江西側,與慈恩寺南北相望。新進士曲江游賞後,移宴於杏園,初會謂之「探花宴」。 以少俊進士二人為探花使(或稱探花郎),遍游名園,任務是騎馬巡游,採摘名花。 但探花宴上允許其他同年和探花使競爭,如果他們搶先折取名花回來,探花使就要受罸,繳納若干銀錢。 韓偓和翁承贊 曾做過探花使。

杏園探花在放榜謝恩之後不久,正當二三月春光搖蕩的爛漫時節。 等到鶯飛草長的暮春,白色的杏花已凋謝,歡聚的新進士們,騎着肥馬,坐着高車,告別舊雨新知,先後離開了長安這繁華地。

 

滿城春色屬群仙: 雁塔題名

慈恩寺是長安名剎,連接曲江,新進士宴集必到此處,於是順便在雁塔壁上題名,這正是文人的風流,墨客的韻事。

852年李商隱、蔡京等登第曾題名於雁塔;793柳宗元與劉禹鍚等三十二人同登科第,亦題名於上。 唐代新進士題名一般墨書於塔壁而不是鐫刻上石。兩宋以降各朝進士題名則均刻石立碑。

 

《長安的春天: 唐代科舉與進士生活》

作者:楊波

出版:中華書局

 

〈附錄 〉 孟郊 登科後

昔日齷齪不足誇,今朝放蕩思無涯,春風得意馬蹄疾,一日看遍長安花。

說史 130817 長安 春天 掌門 天地
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長安民生物流:中報業績疑有隱藏 歲寒知松柏

http://blog.sina.com.cn/s/blog_627a300f0102e88e.html

長安福特的影子股


1292HK)長安民生物流公佈了中期財務報告,收入同比增長22.9%20.36億人民幣,利潤增長32%1.11億元,EPS0.68元。目前PE不到5倍,PB0.87倍,PEG0.16倍,PS0.26倍,週息率4.5%,估值非常低。


 

眾所周知,去年底以來,長安系的汽車產銷數據非常好,長安本部今年的銷售量同比增長33%,長安福特的銷量同比更是勁增6成,收入增長近1倍,利潤增長2倍,在國內車市裡鶴立雞群。


 

長安福特目前主打車型為新舊款福克斯,在國內轎車行業裡銷量排名第一。翼博翼虎銷售也很不錯,其中翼虎在北美SUV的銷量中排名第一,但國內產能仍受限,故相信未來銷售還有提升空間。B級車新款蒙迪歐近期已經上市,從本月起有望帶來每月5000輛以上的銷量。毫無疑問,下半年長安福特的收入和利潤會比上半年更好。由於福特的戰略重心已經開始向中國傾斜,預計至少在未來3年內,長安福特都會有很不錯的增長。


 

1292HK)做為長安系的整車和零配件物流公司,其收入的一半來自長安福特,3成來自長安汽車本部和河北長安,即8成的收入來自相關聯的長安汽車(000625SZ)。從長期看,(1292HK)的收入與(000625SZ)關係非常密切,而其中的長安福特更是有決定性的影響。


 

收入增速低不合邏輯


根據前文所述長安系各車廠的銷售增長量,我們可以推算出(1292HK)若市場份額和運價不變,那麼來自長安福特、長安本部和河北長安的運輸量同比增長應在50%左右。


 

由於長安汽車(000625SZ)和長安福特的銷售收入增長速度高於銷售量的增長速度,所以(1292HK)的主營收入增長在市場份額不變的前提下按理應該超過50%的運輸量增長。


长安民生物流:中报业绩疑有隐藏

備註:銷售收入和利潤扣除了基本沒有利潤的輪胎分裝業務


 

上圖的收入和利潤都扣除了輪胎分裝業務,該業務自去年第2季度開始,目前已經佔到總收入的2成。從圖表看,自去年第4季度起,(1292HK)相關聯的長安系各車廠的銷售量加權合計同比環比增長非常明顯,但今年以來的一、二季度,(1292HK)的整車和零配件運輸收入同比增長不到4%,這與業務相關的長安系各車廠的收入大幅增長完全不符。


 

公司並沒有在財報上對這一異常現象進行任何解釋,針對此問題我曾多次致電公司,答覆都是長安汽車的整車銷售與(1292HK)的主營收入無法直接相關對比,比如運價調整、車型結構、運輸距離不同而使得運輸收入不同之類的措辭。


 

我想,車型結構、運輸距離、同業競爭等因素確實對(1292HK)的收入有一定影響,但不可能長安福特銷售收入增長近1倍、長安汽車(000625SZ)收入增長41%而(1292HK)的整車及零配件收入只增長4%


 

所以,這個問題的答案只有兩種可能:一是(1292HK)的收入和利潤有隱藏,最近兩個季度的財務數據不真實;二是(1292HK)今年在長安汽車本部和長安福特的市場佔有率下降了3成以上,即今年有競爭對手強勢介入。


 

但公司的財報和電話溝通中並沒有指出(1292HK)今年在長安系中的市場佔有率大幅下降,我也有諮詢過相關人士,都沒有聽說今年以來(1292HK)的市場份額被競爭對手搶佔。


 

1292HK)的中報有一個亮點,就是公司已經設立了全資子公司杭州長安民生物流公司,擬投資2.5億元,用於配套長安福特的杭州新工廠。福特杭州廠預計將於2015年正式運營,年產能25萬輛,約為目前長安福特年銷售量的4成。從此信息來看,(1292HK)與長安福特的合作關係仍然密切,並沒有強力的競爭對手搶奪走業務。


 

隱藏業績有玄機


 

有知情人士透露,公司與長安福特三年一簽的運價合同今年一直都沒有談妥,(1292HK)目前仍在採用去年的價格暫估收入,所以今年以來的收入和利潤根本都不是確定的數據。


 

公司近幾期的財報不斷重複毛利率下滑是競爭受壓導致,但我們看上邊的圖表,在基本零利潤的輪胎分裝業務剝離後,(1292HK)的利潤率其實12年下半年就已經回到了以前的高點,這正好和長安福特爆發的時間點吻合。


 

為什麼1292HK要做收入高而淨利率極低的輪胎分裝業務,並在近幾期的財報上不斷訴說競爭加劇行業艱難導致毛利率下滑呢?我認為可能的原因是:


 

1、殺入長安福特的零部件供應商體系,而以前只是零部件管理體系,這樣黏性更高;

2、拉低公司整體利潤率水平以求在2013年的價格談判中謀取有利地位。


 

若此情況屬實,那麼(1292HK)真實的收入和利潤將有很大的釋放空間,對應目前的極低估值,值得關注。

長安 民生 物流 中報 業績 疑有 隱藏 歲寒 松柏
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長安集團:2億元人民幣是怎麼省出來的!如何把55天的訂單交付時間做到39天的秘密!

http://new.iheima.com/detail/2013/1128/56667.html
 【導讀】數據信息為「虛」,生產製造為「實」,「虛」、「實」結合推動著長安集團的管理提升和成本控制。黑馬哥在此分享這篇商業價值(韓洋)的文章,提高運營管理效率和資金效益,使得運營成本得到有效而持續的控制,數據是長安集團的「秘密武器」。

找靈感、挖黑馬、評熱點、抄本質-這裡是黑馬通訊社:中國汽車行業告別高增長時代,市場格局趨於穩定,已經成立150年的中國長安集團(以下簡稱長安集團)也已經開始從經濟適用轎車逐漸轉向成本更高的中級轎車。在2013年上半年,長安集團實現了營業收入197.51億元,同比增長達到40.63%,其中汽車製造業務整體的毛利率達到16.43%,比上年同期提高了0.9%,而產品毛利的提升主要就來自於產品結構的優化及持續的成本控制。

提高運營管理效率和資金效益,使得運營成本得到有效而持續的控制,數據是長安集團的「秘密武器」。

數據打通管理邏輯

從訂單到交付指數是企業資金周轉率的一種體現方式,也是衡量整車企業對快速反饋市場能力的重要指標。生產一輛轎車真正花費的時間一般不超過48小時,但國內面對客戶的實際交貨平均週期在40.1天左右,其中85%的時間都花在訂單處理、計劃、排產和等待運輸等不產生價值的環節。

長安集團在2012年以前訂單交付時間在55天左右,相比之下,國際一流整車製造企業如豐田、通用、寶馬等公司的訂單交付時間平均在20天以下,更好的品牌能達到15天。2012年長安集團副總裁馬軍親自掛帥,定下兩個指標:第一是將原來的訂單交付時間從55天壓縮到39天,第二是將整個鏈條上的庫存資源節約2億元人民幣。

馬軍認為,科學地壓縮交付時間要做大量的數據分析,才可能找到問題的關鍵點,需要IT技術和管理一起配合。其一就是梳理出產品從訂單到交付過程中的所有環節,建立從訂單到交付的全過程跟蹤管控平台,然後打開供應鏈上的全部鏈條,來看每一個環節能夠壓縮多少時間,生產環境下的停閒時間是什麼原因造成,這些原因如何解決等等,層層剝開,直達問題根源。

長安集團一年推出超過100個新車型,平均每週就會推出兩個新車型,每年有100多億元人民幣資金在供應鏈中流動,如果將每一筆訂單的交付時間縮短10天,就會節省上億元人民幣。

除此之外,訂單到交付的信息平台打通整個業務鏈條的信息節點,也使得長安集團從「推式生產」變成「拉式生產」。長安集團是以庫存拉動生產,通過銷售公司層面和經銷商層面的預測來組織生產,根據經銷商的庫存變化情況補充訂單和生產計劃,來指導配送計劃和庫存分配。但由於銷售部門分給經銷商的配額,與銷售跟生產工廠制定的生產計劃之間往往有所脫節,造成多生產出的車輛沒有經銷商接收,而需要的車輛又不能及時被生產出。

改為「拉式生產」後,長安集團依然通過預測來制定生產計劃,但與以往庫存拉動生產不同的是,當來自終端消費者市場的訂單下單後,廠家會在本地區或其他地區的庫存中查找經銷商想要的車輛,或是將生產中的車輛變更分配交給經銷商,在庫存—生產—計劃的供應鏈上最大化滿足訂單。同時,打通訂單到工單斷點,讓經銷商獲得車輛的生產信息,從經銷商到製造,再到發運的過程管理透明化,整車物流也可以提前配板。通過打通信息流,來找出需求和生產之間的平衡點,解決需求和生產不匹配的問題。

「虛實」結合

早在2002年長安集團的時任董事長就曾說過「未來的世界是虛擬世界,而且是『虛』的控制『實』的。」這句話在10年後的今天看來,生產製造業企業中數據信息為「虛」,生產製造為「實」,虛實早已經結合在一起影響著商業運作。

當下互聯網對傳統企業的影響不斷滲透,汽車產品跟科技的結合也已經越來越緊密,產品智能化程度越來越高,這給汽車製造也帶來了新的壓力和挑戰,比如產品更新換代加快、生命週期縮短帶來的開發週期和成本壓力,全球化協同研發設計、分佈式生產所帶來的高效管理需求等等。

長安集團是中國最早一批做自主研發的國產汽車品牌之一,如今5000多名研發人員分佈在5個國家的9個地區,研發數據端的管理幾乎成為長安最迫切的問題。

「數據的源頭才是價值的根本,誰掌握數據,誰就有控制權。」馬軍說研發設計是數據的發源地,如果源頭控制的不好,一定會帶來一系列成本浪費。因為所有的設計數據和後面的工藝數據、工貿數據都形成關聯,前面一個設計數據的更改會帶來後面大量的更改,甚至是供應商的大量更改,而這些「更改」最後毫無疑問都得由長安集團來買單。

在以往,長安所有產品的開發數據、工業數據、製造數據由不同部門各自分管,導致從研發到生產數據並不唯一,系統之間的關聯性也不強。為此,長安建起了一套以PDM系統為核心的全球在線研發平台,把數據源打通,使所有數據在同一個鏈條上互動,優化了在線協同研發機制。

在這個平台之上,全球共享單一數據源,提供實時準確的數據,支撐五國九地、7×24小時在線協同研發。同時,通過數字化設計和製造仿真分析,提前發現問題,以減少後期變更成本,減少實物驗證次數。在抓住了數據源之後,長安信息管理部把研發部分的成本控制在了原來的80%上下,協同效率的提升更使得生產等環節的成本得到控制。


長安 集團 億元 人民幣 人民 怎麼 出來 如何 55 天的 訂單 交付 時間 做到 39 秘密
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十倍長安的懷念 鐵拐老李

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多年以前看了彼得林奇的書,看到Ten bagger的時候就在心裡意淫:哪天爺也弄一支玩玩,肯定一把就自由了,想去哪就去哪。
        但股市是個苦逼的地方,尋尋覓覓很多年,甚至經常下班後都要看年報到深夜,可是十倍股就像拉磨時驢頭上掛的那個餅,一直都沒吃到。漸漸的就不想這事了。
        事情總是不期而至的。當自己不想這事時,居然陰差陽錯就吃到了那個餅。
        2012年9月份,一次非常偶然的機會以2.75港幣的價格買入了$長安B(SZ200625)$  。清楚的記得買入之前,我只是研究了5個晚上,這真應了我之前說的,「好的股票從來都是一目瞭然的」。而且買入的時候一點都不光鮮,是坐在公司廁所的馬桶上用手機下的單。[囧]。那時候汽車股的明星是$長城汽車(SH601633)$ ,特別是港股最終上漲了70倍,在新浪微博上(那時還沒上雪球),我曾說長城汽車是趕上了天時地利人和,接下來就看長安的了,不過長安沒有長城那麼好的機會了。
        我發誓雖然一開始買入的時候感覺很好,但心裡也只是想:這貨要能到5港幣就行了。
        可是1年多後它最高到了16港幣以上,B股價格居然超過了A股,我以13.2港幣的均價清倉,然後換成10.53人民幣的$長安汽車(SZ000625)$ 。
        到今天長安突破了22元,兩段投資算起來給我帶來的收益剛好達到10倍。當然也可以說,只是增長了900%。
        但這不是問題的關鍵,關鍵的問題是:我仍然沒有自由!仍然需要上班!
        這麼好的機會,我本應該滿倉加融資的,可是我沒有!如果不融資,我也本應該滿倉的,可是我沒有!即使不滿倉,我也應該重倉的,可是我沒有!就算不重倉,買入後也應該一直持有不要減倉的,可是我,還是沒有![好失望]
        因為有這麼多的「沒有」,所以我的自由也是「沒有!」
        我最開始只買入了15%的倉位,在B股換A股的時候,我還賣出了1/3的持股,也就是說,如果要算從頭到尾的10倍,相當於我一開始只投入了10%的倉位!
        大家算術都很好,10%的倉位翻10倍是什麼意思,大家都算算啊。不過答案就不用告訴我了。
        要是至尊寶的月光寶盒能借給我一下,該多好!
        但最悲哀的是,即使真的借給我,還是沒有用。
        因為交易系統的原因。
        在股市上摺騰了十幾年後,我已經被馴化成了一個時刻如履薄冰的人。股市太偉大,而個人太渺小。代碼後面的那個公司,無論你怎麼研究,一定都會有很多你不知道的東西,因此每次買入的時候我第一個問題都是,跌了怎麼辦?
        所以我都會分散,一般同時持有5-10支的股票,無論自己多麼看好,最大買入倉位也只是在1/3左右。而且一般都是分步加進去的,不會一次就買足倉位。
        這種方式讓我在2011、2012兩年$蘇寧云商(SZ002024)$ $張裕B(SZ200869)$ 幾隻股票集體踩雷的時候,賬戶表現還可以。
        2012年9月份的時候,正是我被各種雷炸得魂飛魄散的時候,本來就膽小的我,無論如何都不敢將長安一下就買到最重倉。15%的倉位,已經是鼓足勇氣很看好了。
        何況,當時雖然2012款的福克斯已經開始熱賣了,但是長安汽車的業績根本還沒上來,翼虎翼博還在照片上,長安自主還是10來個億的虧損,2013年最樂觀的券商預計EPS也只是在4毛多。
        我買入唯一的原因是:這是一隻概率很大的拐點股,雖然業績還沒反轉,但是戰略已經反轉了。其時長福馬分家已經確定(雖然手續還沒辦完),而福特將全球重心移至中國,推出1515戰略。
        福特這個老爸,在金融危機後陷入泥潭,但在牛叉的穆拉利帶領下,2012年已經完全扭轉頹勢,正是意氣風發的時候,福克斯、翼虎、銳界等多個車型在歐美所向披靡。可當這個老爸回頭看看中國出生的之前被自己遺忘的長安福特馬自達這個兒子時,發現這個兒子在大眾、通用、豐田、本田等的圍毆下,快要打殘廢了。
        蒸蒸日上的福特怎能嚥下這口氣,何況今後的養老還得靠這個兒子出大力才行啊。於是和長安一合計,咱踹開馬自達,然後放開膀子干吧。長安福特從此開始走上反轉之路。
        想不到的是,4個月後,長安B的股價就上漲了80%。長安業績開始轉好的跡象也越來越明顯,確定性越來越大,但因為股價上漲也達到了我的重倉線,因此也就沒有繼續加倉了。
        隨後長安B幾乎沒怎麼折騰人,除了在7.0-8.0之間折騰了一段時間外,基本上最後就是直上16港幣了。
        在13塊多的時候,我實在是忍不住了,因為對我來說它的倉位佔比太高了,簡直是種折磨。而且B股價格居然和A股價格一樣了,要知道剛開始買入時B股價格只有A股的一半!因此我做了個B換A的操作,同時減掉1/3的倉位。
        減掉倉位後,賬戶裡面各股票的比例協調多了,我的心裡也莫名的舒服多了!
        A股後來的走勢我就不多說了,這個時候的雪球上,長安汽車的關注者也越來越多了,討論也越來熱烈。但我發言不多,或許是因為我對長安有些審美疲勞了。我只是每個月看看銷量報表,然後心裡說一句:「嗯,就這樣吧」。
        男人,都是需要新鮮感的。
        我對長安的態度早就很簡單了,「走一步看一步唄!」
        所以,當長安一個月前突破20元,又一次頑固地衝破我的重倉底線時,我也頑固地開始再一次減倉了。who 怕 who?剛好也是因為看好2015年消費股的表現,所以順勢做了些移倉操作。當然長安還是第一大重倉,要把它滅掉暫時也不太容易。
        或許長安接下來還會繼續打我的臉。但打就打唄,又不是第一次了!半邊臉都被打腫了,好在我還有另外半邊。
        一開始寫這篇文章不知道是不是有些嘚瑟的念頭,但細細感受一下自己的內心,卻發現自己毫無興奮感,就好像多年之前偶遇一個花季少女談了場戀愛,然後結婚一直走到現在,至少也得算是個中年婦女了,雖然愛戀仍在,但更多的是平淡,還有信任。或許心血來潮時,我也可能自我吹噓地對這個中年婦女說一聲:「我早知道你能行的!」,僅此而已。
        何況,碰上它絕大部分程度上要歸功於運氣。作為一個從不看K線,對技術分析一竅不通的人來說,能買到最底部也是狗屎運爆發的結果。我一個朋友曾對我說,要是你稍微懂點K線,你當初也不會買入。我不知道他說的是否是真的。但事實是,如果我是4個月後才偶然的發現長安並買入,我的收益會一下子降到只有5倍了。
        而且,兩年多的持股過程中,從宏觀到微觀都會有很多變數,這些在當初都是沒法預知的,能一路順利的走下來,難道不需要運氣嗎?
        但一個人是否能在股市長期生存下去,不能一直靠運氣,和十倍股也一點關係都沒有,而是決定於是否有一個不斷完善的投資系統,這個系統包括性格、知識、交易策略等。雖然偶爾碰到一支十倍股能在短期的幾年內顯著提升業績,但從長期來說,就是一粒石塊投入池塘引起的短暫漣漪而已。
        所以雖然碰上了一支十倍股,我沒什麼興奮感,同樣,雖然碰上一支十倍股我居然還沒賺到多少錢,我也沒任何遺憾。就像歌詞裡面的,「從來得失我睇透」。
        對我來說,長安汽車和我其它投資過的股票一樣,都只是增長了我的經驗和教訓,讓我能完善自己的投資系統,除此以外沒什麼不同。我需要做的是過濾掉運氣的部分,對自己能把握的部分進行總結,提升自己的水平。在目前的時點,賺多、賺少,真的沒那麼重要。
        但懷念的感覺卻是有一些的。正因為今後不再期待十倍股,所以對曾經的這只十倍股才會有些許的懷念。
        至少,我會懷念當初坐在馬桶上用手機下單的樣子。
十倍 長安 懷念 鐵拐 老李
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更多遺址在雕零中 隋唐長安城怎麽保護?

來源: http://www.infzm.com/content/109641

過去六十年,隋唐長安城發掘、保護了一些遺址,最為人熟知的是大明宮遺址。甚至在很多業內人士看來,隋唐長安城考古似乎就只等於大明宮考古。圖為新修複的大明宮遺址公園。 (CFP/圖)

安化門20世紀末情況還不錯。幾年後,企業蓋起來了,配套的商業機構蓋起來了……遺址所在的地方,成了某個學校操場的講臺。大名鼎鼎的玄武門,如今也被壓在一座學校的教學樓下。

按照規定,建設工程在開工前,要先經過考古勘探。而很多施工單位,會擅自繞過這一步。最後挖出文物來,執法部門也只能依法罰款了事。

一位考古學者說:“還可以從中搶救的就這些:傳統的綠地和廣場、城中村改造、地鐵站修建。開發商能留一點時間給我們發掘就行,成本並不大。”但現實是,如果沒有政府幹涉,開發商當然更願意趕工。

一個被重型機械鑿開的大坑,正靜靜躺在西安市南二環與桃園南路的交界處。這是“大唐西市三期佳郡”住宅地產項目的施工工地。

2015年3月,有大學生路過,看到有人正在坑邊撿拾陶器、瓷片、“開元通寶”。陜西省考古研究院前副院長張建林和同事田有前聞訊趕到,發現除了大量文物,坑里還暴露著五個唐代的水井遺跡。緊急上報文物部門後,這塊工地目前已停工。

如果把唐代地圖覆蓋上去,這塊地方正處在唐代西市九宮格式布局的西南格。現在,西市西南隅,成了隋唐長安城諸多被破壞遺址中的一處。

西安人常引這座城市曾有過的“漢唐盛世”為豪。但當被問起“唐城墻在哪兒”,多半人會條件反射地把手指向那段周長13.74公里、“中國現存最完整”的明城墻。

少有人知道,埋藏在他們腳下0.7m-1m,承載著他們心中榮耀的隋唐長安城,在過去十幾年疾風驟雨的城市建設中,已遭到不可挽回的破壞,僅存的一些遺址,也岌岌可危。

隋唐長安城的確切稱呼,其實是“隋大興唐長安城”。由隋文帝楊堅下令興建,占地83.1平方公里,是今日西安明城墻內範圍的七倍。與其同一時期興建的,還有隋唐洛陽城。

2014年11月,《隋唐洛陽城——1959-2001考古發掘報告》出版,很多西安的考古工作人員為此唏噓不已:到2001年,隋唐洛陽城已有212處發掘點,而隋唐長安城,直至現在挖掘點還不到30處。

作為省會城市,西安比洛陽在保護發掘上有著更多不便。而最不便的是,不同於洛陽市毗鄰隋唐洛陽城而建,西安市方方正正地落在隋唐長安城的原址上。

“現在只能寄望於未來城中村拆遷,或者地鐵站修建時,能讓我們這些考古的去做一做發掘。”張建林對南方周末記者說,他把這稱作“隋唐長安城最後的機會”。

“模範人物”的大坑

“西市三期的大坑里,遺址肯定破壞完了,但是井比較深,還能留點兒做搶救。”張建林向南方周末記者不無惋惜地說道。

西市歷來被認為是隋唐長安城中,宮殿遺址之外最重要的遺址。這里是絲綢之路的起點,一千多年前,胡商們在這里著胡服、吃胡食,買賣珠寶、銀器,很多人死後就葬在長安城。唐長安城之所以被稱為“國際都市”,很大程度就是因為有這塊“國際交流中心”。

在2006年“大唐西市”一期工程時,社科院考古研究所西安唐城考古隊曾對涉及區域進行了考古發掘和部分保護。發掘部位在唐代西市九宮格的正北格,發掘面積約為唐代西市的1/8。挖掘的最大成果,是西市的十字街、石板橋和涵洞等。

像這樣能在城市繁華地帶進行的考古發掘很少。環繞著現今的“大唐西市”商業區,許多重要的政府部門高高聳立,比如西安市規劃局、陜西省國土資源廳。這些在21世紀後興建於唐代西市遺址上的建築,從沒聽說過有任何配合基建的考古發掘工作介入。

在參與了“大唐西市”一期工程考古發掘的社科院考古研究所研究員何歲利看來,西市能挖那1/8,已是僥幸。原因之一是,開發商呂建中是個收藏愛好者。

呂建中本來想做的是高層住宅,十字街挖掘出後,項目泡湯了。陜西省文物局和呂建中溝通後,項目改為在十字街原址上建博物館,周圍再進行文化地產開發。

也只能允許他們開發,把挖出來的遺址全部保護起來不太可能。何歲利向南方周末記者解釋:“一方面,遺址其他部分的保護情況不是很好,信息不是很完整;另一方面,全面保護的話,就沒有今天的‘大唐西市’了。”

“今天的大唐西市”,是呂建中後來建的包括古玩城、風情街在內的文化地產項目。這些項目依托的正是他投資3.2億修建的大唐西市博物館。

“西安房價不高,當初呂建中如果建住宅的話,根本比不上現在的收益。”陜西省文物部門一位不願透露姓名的工作人員告訴南方周末記者。

更重要的是,除了商業上的收益,呂建中也獲得了政治上的好處。

“大唐西市博物館”後來一直被作為利用民間資本保護文物遺址的典型,而呂建中則是保護文物的“模範人物”。他先後被評為“全國優秀中國特色社會主義事業建設者”“中華文化人物”“2011年中國文化遺產保護年度傑出人物”,連任三屆西安市人大代表、全國政協委員,並享受國務院特殊津貼。

但如今,破壞了西市東南隅遺址、處於停工狀態的“大唐西市三期佳郡”,也是這位布滿光環的“優秀民營企業家”名下的工程。

按照《中華人民共和國文物保護法》和《陜西省文物保護條例》等地方性法規的規定,建設工程在開工前,都要先經過考古勘探。

勘探是考古發掘中基礎性的一步,目的是初步了解地下情況,但在實際操作中,由於地面情況複雜、勘探技術限制,誤勘、漏勘時有發生。而很多施工單位,為了不耽誤工期,總會擅自繞過這一步,最後挖出文物來,執法部門也只能依法罰款了事。

至於西市三期工程,究竟是沒有進行勘探工作,還是勘探了卻沒有任何發現,西安市文物稽查隊至今還在調查中。

那叫什麽考古?

過去六十年里,新中國對隋唐長安城的保護和發掘也有重視。

最早的工作始自1957年。社科院考古研究所為此專門成立了一支考古隊派到西安,就叫“唐城考古隊”。考古隊當時對整個隋唐長安城的遺址進行了全面勘探和一些早期發掘。

2000年後,陜西省和西安市的文物保護部門,在一些重要的遺址上進行了修繕和展示。比如含光門遺址、西城墻南段、興慶宮部分遺址等。

其中最為人熟知的,莫過於被當作遺址保護典範、在古遺址保護經驗上被廣為傳頌的大明宮遺址。

“同樣是唐長安城的三大宮殿之一,興慶宮,我們至今連一份完整的遺址平面圖都畫不出來。隋唐長安城110坊,我們連一處完整的遺址都沒揭露過。”張建林對南方周末記者說,“甚至在很多業內人士看來,隋唐長安城考古就只等於大明宮考古。”

這麽多年,關於隋唐長安城的考古報告也只有兩份:《醴泉坊遺址》、《醴泉坊三彩窯址》,就這也都是陜西省考古研究院出版的。

張建林參與了在醴泉坊的那次發掘。1999年,一個收藏家在西安市西郊的一個建設工地發現了一批唐三彩殘片和窯具。陜西省考古研究所介入發掘時,工地里的兩座樓已經開建,考古隊只能在兩樓之間進行發掘。

“那叫什麽考古?我們在人家挖的基槽里,清理了半個殘窯,撿了點碎片。”張建林說道。

另一次“虎口奪食”式的發掘在2009年。當時,西北大學附近的邊家村、黃雁村進行城中村改造。施工過程中,有人發現了唐代遺跡。張建林上報文物部門,最終爭取到200平米的發掘面積。在這次發掘中,他們發現了通義坊的東西街、南側排水溝遺跡,以及部分骨器、錢幣、經幢。

“通義坊是皇城南的第二排坊,是個小坊。如果建設能往後推半年,那我們就能做一個比較完整的發掘。”張建林很遺憾。

這也是法律允許的遺憾——法律規定,在建設中發現文物的,要由文物部門根據保護文物的要求,與建設單位共同商定處理辦法。盡管大多數時候,解決方案都是文物部門說了算,但也有一些時候,文物部門拗不過強勢的商業力量。

張建林發掘的那一小塊通義坊唐代遺址,最後解決方式是:施工單位在其它地方重新劃定一塊地方做發掘。但土層挖開,下面卻全是現代的地下水管道,考古工作只能放棄。

中國第一座城門遺址博物館——西安含光門遺址博物館。這種對遺址進行的博物館式保存,為人稱道。 (CFP/圖)

兩年挖了十幾年的

被當作範本的大明宮遺址保護,也並非毫無爭議。

大明宮遺址建成前,陜西省文物局沒少到西安道北做群眾工作——道北,亦即西安火車站和鐵道以北。1938年花園口決堤事件後,大量河南省難民沿火車道走到西安,定居道北。道北人一直居住在用簡易磚瓦搭建的房子里,沒有排水設施,廁所也總是臭氣熏天。

1980年代初,國家文物法推行,道北地區作為唐大明宮遺址所在地,被要求不能進行各種大型建設。眼見其他地方不斷起高樓、建工廠,道北人心急火燎,卻動彈不得。很多次,執法人員到遺址區進行興建違章建築執法,都被村民堵在村子里。

2005年,有記者曾去道北采訪,看到一座無比巨大的垃圾山,就矗立在大明宮麟德殿遺址旁。“因為遺址上不能蓋房子,只好用來倒垃圾。”當地居民當時這樣告訴記者。後來大明宮遺址公園修建時,僅僅移去這座垃圾山,就花了500萬元。

大明宮遺址公園的修建,確實讓這些瀕危的遺址得到了保護,很大程度也改善了當地居民的生活。被拆遷的棚戶區居民都住上了附近新蓋的安置樓,並獲得了補償款。在如今的大明宮博物館里,還有一座當年的棚戶房被保留展示,用以表明大明宮拆遷改造工程的利民功績。

從拆遷到建設,大明宮遺址公園耗資120億元。作為大明宮項目的實際操盤手,曲江集團用自己慣常的“文化地產”模式解決了這筆資金。時任曲江集團董事長段先念,曾前後遊說各路地產商人為大明宮投資,幫助大明宮拆遷、建設安置房,政府再回報以周邊地皮,最終,靠大明宮旅遊拉動周邊消費與房價的雙重上漲,投資者們由此收回成本。

社科院考古研究所副研究員何歲利從1990年代末開始,就參與了大明宮考古,他多次在公開場合表達,遺址公園的建設這件事,是要“留待後代檢驗的”。

“2008年大明宮建設開始前,我們對大明宮的發掘也有半個多世紀了,都是循序漸進的,總共發掘面積也就那麽一點點。考古也需要沈澱、研究,需要花時間。但2008年開始建設,2010年就要開園,兩年時間,要發掘的面積是過去同樣時間里發掘面積的好幾倍。”何歲利無奈地告訴南方周末記者。

文物部門對於考古挖掘的需要並非沒有考慮,他們要求施工方將所有建設都避開遺址,並本著節約資源的原則,盡量減少建築。比如大明宮遺址公園的地下文物博物館,就是直接依托於一個多前村民們私自挖鑿的垃圾坑而建。

“整個大明宮遺址的保護模式,對遺址利用而言自然是好的,對城市發展也是好的。對文物保護的宣傳也很好。但在一定程度上,它仍然對遺址造成了某些破壞。”何歲利對南方周末記者說道。

至少對於文物部門工作人員而言,他們再也不必擔心,隔三差五要去面對村民們增加收入的訴求,也不用擔心一覺醒來,遺址周邊又被亂搭亂建。最重要的是:大明宮遺址至少被完整地保存下來了。

他們連探測到的位置都是錯的

更多遺址在雕零中。和西市遙遙相望的東市,這些年也起了不少建築,卻沒聽說有遺址發現。

距離西市遺址往東不遠處,就是今天的西北大學所在處,也就是張建林所發掘的“通義坊”區域。82歲的西北大學歷史教授李健超住在這里。“前些年,從我們這里,還能看見小雁塔。”坐在自家陽臺上,李健超向東南處指去。如今眼前卻只有林立的高樓——高層建築意味著更深的地基,也意味著,如果地下有遺址未經挖掘,必遭滅絕性破壞。

李健超研究隋唐長安城幾十年,“閉著眼睛都對隋唐長安城的大街小巷一清二楚”。可近十幾年,他只能睜著眼睛看著這座“資本主義社會之前,人類歷史上最大都城”不斷被破壞。

早年他寫過《隋唐長安城清明渠》,探討清明渠作為隋唐兩代三大水利工程之一,對長安城供水的作用。“清明渠當年是從安化門一路下來流到現在的西北大學。”李健超告訴南方周末記者,如今,西北大學整修暖氣管道,已經把清明渠全部挖掉,只剩下兩米多殘址。

李健超提到的安化門,20世紀末保存情況還很好,穩坐在西安南郊一處城中村的空曠地帶。那時何歲利常去調查,“遺址的門墩都在”,幾年後,城中村的企業蓋起來了,配套的商業機構蓋起來了,安化門消失了。何歲利再去拜訪,只能判斷以往遺址所在的地方,成了某個學校操場的講臺。

大名鼎鼎的玄武門曾是隋唐長安城宮城的北門,如今它被壓在一座教學樓下。不遠處,一所駕校里,有一處北城墻保存了下來。文物部門把它用土石圈護起來,立了塊遺址保護碑。何歲利最近去考察時,碑已倒地。

“唐長安城最重要的兩個門,是通化門和開遠門。”李健超介紹。

西市是絲綢之路貿易的起點,西門則是胡商離開長安城西去的起點。開遠門遺址所在地,是現在西郊的大土門村,門址已被現代建築覆蓋。“其實花不了幾十萬,買一百平方米地,就能把西城門保住。”就在不久前,李健超還向文物部門建議。

至於東門,1950年陜西省文物管理委員會的探測報告稱,已遭損壞。但李健超研究發現:“他們連探測到的位置都是錯的,錯了一百多米。”

宮城城門中,承天門保存較好,遺址現在坐落在蓮湖公園內。隋唐皇帝祭天前,要先在承天門上舉行盛大的儀式,再移步如今西安南郊的唐天壇。

唐代的天壇叫做圜丘。1999年,何歲利所在的社科院考古研究所唐城考古隊曾在此處做過考古發掘。結果讓所有人興奮:北京天壇只有三層,分東南西北四面臺階;而唐代圜丘有四層,一圈分布著十二面臺階。

“按照《大唐郊祀錄》的記錄,它都是有講究的。”何歲利告訴南方周末記者,“這四層,哪一級官員在哪一層級祭祀,都有嚴格的限制。十二面臺階是按十二星宿排布的,皇帝要從正南面的臺階登到最上面一層祭祀,因此正南的臺階要比其他十一面都寬。”

1999年做完圜丘發掘,文保部門用圍墻將圜丘圍了起來,對遺址本體進行了夯護,在遺址旁邊修建了木棧道,人可以從棧道走上去觀看。

但沒有多少人關心這個地方,圜丘也沒有專門的管理機構。圜丘現在欠缺維護。“可能再過一兩年草又長上了,又荒了。”何歲利擔憂地說。

對於保護難度,何歲利也能理解:“文物部門作出保護規劃,還要上報上級部門審批,有時候涉及規劃部門,各部門又要協調。現在亟待解決的遺址這麽多,都得一個一個來。”

假遺址起來了,真遺址怎麽辦?

也有一些遺址保護案例被人稱道。比如唐皇城含光門遺址的博物館式保存,以及高新區西城墻南段遺址綠化帶。

2005年左右,高新區要進一步在西安市西南郊做開發,考慮到規劃開發的地區,恰好埋著唐長安城外郭城西城墻南段,也就是延平門一段,陜西省文物局拉高新區管委會坐下來談。

談的結果是,高新區管委會把已發掘的一段唐城墻,建設成遺址公園;把延平門遺址建設成延平門廣場,再把尚未發掘的唐城墻一帶做成了綠化帶。“綠化帶可以預留,也不會對遺址形成大規模的破壞。可以把遺址留下來,可以給後人去挖。”何歲利對南方周末記者解釋。

後來曲江集團在南郊建設時,也發現了一段城墻,於是仿效西城墻綠化帶,做了一個南城墻遺址公園。在這個條狀公園里,開了幾個地面上的小視窗,低頭便可見墻址。

也有考古工作者對曲江集團不認同。“借一丁兒遺址保護作秀,再建破壞更大範圍的遺址。”有考古學者痛心疾首,向南方周末記者抱怨。這個文化產業集團,以“遺址公園”的名義,在唐曲江池原址上修建了新的曲江池,並在周邊建以大量仿古建築,但所謂的“曲江遺址”,只進行了部分鉆探,並未進行任何考古發掘。

真正的古遺址卻留存不多。

“還可以從中搶救的就這麽幾類:傳統的綠地和廣場,城中村改造,地鐵站修建。”張建林告訴南方周末記者,“施工時,開發商能留一點兒時間給我們發掘就行,成本並不大。”

但如果沒有政府幹涉,開發商當然更願意趕工而不是拖延工期。

張建林關心的里坊發掘,就更困難——不同於西安明清城墻內的全面保護,隋唐長安城一直是被點狀保護的:大明宮、興慶宮、青龍寺等遺址區域,屬於文物保護單位、建設控制地帶。但大片的里坊區域,並沒有這樣的優待,按規定,建設單位只需在開工前進行考古勘探即可。而勘探這件事,又時常被躲避。文物部門也力有不逮:以往,文物安全執法主要靠當地政府和公安機關,後來成立了專門的文物稽查隊,人手依然捉襟見肘。

張建林希望政府能出面建立一個隋唐長安城考古地理信息系統,這個系統需要打通文物局、城建局、規劃局、國土資源局,及時在系統上共享最新的城市建設動態,考古部門也把一些已知的文物發掘點、文物密集區域在今天城市中的位置標示上去。

政府部門是否能接受他的建議還未可知。已知的是,他“完整挖掘一處里坊”的願望,在拔地而起的高樓中越來越不可能;而他心心念念的興慶宮遺址完整平面圖,在現時複雜的地表情況下,恐怕也難以完成。

更多 遺址 在雕 雕零 零中 隋唐 長安城 長安 怎麼 保護
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長安5月產量“急剎車”首現負增長 中國汽車或陷入危機周期

來源: http://www.yicai.com/news/2015/06/4629054.html

長安5月產量“急剎車”首現負增長 中國汽車或陷入危機周期

一財網 李溯婉 發自廣州 2015-06-07 13:54:00

國內乘用車企業銷量排名前五的上海大眾、一汽-大眾、上海通用、東風日產以及北京現代在5月的銷量均出現下跌。有專家認為,中國汽車市場已經大半個身體陷入了危機之中。

與熱火朝天的股市迥然不同,中國車市在傳統旺季遇冷,連今年以來增速一度來勢洶洶的長安汽車(000625.SZ)也難以抵禦寒流,5月產量首現負增長,銷量增速也大幅放緩。

即使旗下合資企業長安福特降價促銷依然難挽狂瀾,長安福特當月銷量下滑8.93%。與此同時,國內乘用車企業銷量排名前五的上海大眾、一汽-大眾、上海通用、東風日產以及北京現代在5月的銷量均出現下跌。有專家認為,中國汽車市場已經大半個身體陷入了危機之中。

主流車企5

長安汽車日前發布5月份產銷快報,當月該企業產銷汽車分別為21.70萬輛和21.81萬輛,同比分別下降3.65%和微增0.34%,盡管長安汽車旗下自主品牌產銷量當月產銷量分別增長26%和24%,但由於合資品牌長安福特、長安鈴木以及自主品牌中的悅翔系列的產銷量皆出現較大幅度的下降,長安汽車整體銷量在5月顯現出疲態。此前幾個月,長安汽車在車市上表現得“生龍活虎”,今年1~4月產、銷量為98.38萬輛和103.20萬輛,同比分別增長11%和16%,逼退一汽集團進入四大汽車集團前三,甚至在今年2月單月還超過東風汽車排名第二。但是,隨著中國車市放緩,長安汽車難以獨善其身,5月產銷業績不容樂觀。

2015年,長安的產銷預期目標是超過290萬輛,產量和銷量的增幅目標分別是10.37%和13.99%,而由於5月業績拖著後腿,該企業1~5月產、銷同比增幅分別為8.03%和13.14%,均略低於目標值,今年下半年經營壓力開始上升。長安汽車總裁朱華榮4月在上海車展期間接受《第一財經日報》等媒體采訪時,早已意識到市場風雲突變,他稱在經濟“新常態”下,汽車產業的壓力越來越大,未來保持5%~7%的增長已經是很樂觀了。他還強調,長安汽車這幾年其實是非常穩定的戰略思想,不折騰。長安這次產量首次下降,被業內視為是該企業及時對市場做出調整,減緩經銷商壓力而求穩。

眾多合資車企和自主品牌車企早幾年已提前做好產能布局,今年是十二五規劃的收官之年,就在各大汽車集團紛紛要交出這一階段性的成績單時,遭遇中國車市減速,產能過剩矛盾激化,有業內人士分析指出,今年我國汽車產能可能達到4000萬輛,假如今年中國汽車的銷量增長7%左右,約為2500萬輛,這意味或將有千萬輛的產能被閑置。而事實上,市場比預期還糟糕,據中國工業協會統計的數據,今年1~4月,汽車產銷828.08萬輛和814.48萬輛,同比增長4.12%和2.77%,比一季度回落1.14個百分點和1.13個百分點,比上年同期回落4.87個百分點和6.30個百分點。從目前多家車企公布的數據情況來看,5月情況未有好轉,排名汽車集團銷量榜首的上汽集團,今年1~5月銷量出現6年來首降。

眾多主流車企已提前嗅到市場的困窘,多年來價格堅挺的上海大眾率先放下身段,在4月主動宣布降價,長安福特、北京現代、一汽-大眾紛紛加入降價潮中,但依然無濟於事。受整體車市減速、反腐以及速騰斷軸等多重因素困擾,一汽-大眾目前的市場表現最為令人擔憂,有消息傳一汽-大眾5月甚至出現“斷崖式”下滑,前三周實際銷量下滑45.7%,一汽-大眾迅速公布官方數據辟謠,5月銷售整車13.73萬輛,同比下滑了14.5%。盡管這一數據粉碎了“斷崖式”下滑的論調,但一汽-大眾市場表現不佳依然是不爭的事實,在主流合資車企中跌幅最大,上海大眾和上海通用5月的銷量也分別同比下降1%和10%,昔日合資車企銷量前三甲,集體在今年5月旺季走進負增長的陣營。

中國汽車流通協會發布數據也顯示出我國車市持續低迷,今年5月,全國經銷商庫存預警指數為57.3%,雖然較4月下降了3.2個百分點,但同比上升8%,繼續處於警戒線之上。緊接下來的6月至8月的傳統淡季,被業界認為車市面臨極大挑戰。

汽車危機周期論

市場需求放緩以及車企產能過剩,正在合力將中國汽車產業推入“危機周期”。汽車分析專家張誌勇接受《第一財經日報》記者采訪時稱,中國汽車市場已開始從微增長陷入危機周期。按照國際方面的定義,當一個經濟體連續半年持續出現經濟下降的時候,就被稱為經濟衰退,或者經濟危機。依照經濟危機的這種定義,當前中國汽車市場已經有大半個市場陷入了經濟危機之中。這有數據支撐,據中國汽車工業協會統計的數據,從2014年10月到2015年4月,商用車連續7個月產銷同比下降,這意味著商用車市場已經陷入危機。從下降幅度來看,交叉型乘用車市場的下降幅度甚至比商用車市場還要大,同樣,交叉型乘用車市場與商用車一樣,未來的下滑趨勢基本不可避免,持續下降連續7個月的交叉型乘用車市場,也已經陷入危機。而同期,盡管轎車市場的數據相對交叉型乘用車、商用車的市場好看,在這七個月的時間跨度內,有兩個月出現了正向增長,但繼2015年2月之後又延續去年10月、11月的下降態勢,而且目前仍然沒有擺脫長期下降的噩夢。

“按照往年的市場增長規律,每年的7月、8月是一年市場中增長的最低谷,轎車市場將至少在隨後的三四個月的時間內呈現下降的局面, 可以說轎車市場也基本陷入了危機周期。目前保持較快增長的只有SUV和MPV這兩大細分市場,但隨著大量車企紮堆湧入這兩大細分市場,SUV和MPV增速也會放緩以及掀起價格戰。”張誌勇認為,中國汽車市場已經大半個身體陷入了危機之中。進入危機周期之後,車企進行降價、減產以及裁員等調整在所難免。

不過,目前中國車市並非一片哀鴻,本田、豐田、馬自達等日系車企以及長安汽車、長城汽車以及東風汽車的自主品牌車企近幾年經過產品等多方面調整,當下在中國車市低迷的情況下依然實現較快的增長。廣汽豐田有限公司副總經理黃永強6日在深港澳車展上接受《第一財經日報》等媒體采訪時稱,1-5月,廣汽豐田銷售實現17%增長,增速好於整個乘用車市場。其中,表現較為搶眼的是自3月下旬上市的新一代漢蘭達SUV車型,截至5月底已收獲超過3萬輛,盡管整體乘用車市場環境不佳,但廣汽豐田仍將堅持原定的40.6萬輛的年度銷售目標。

中國汽車流通協會會長沈進軍在不久前接受《第一財經日報》記者采訪時一直強調的是,中國汽車市場正在從賣方市場向買方市場轉移,深入市場調查摸清消費者需求顯得尤為重要,汽車廠家需要與經銷商共同努力開拓潛在的市場需求,這是化解產能過剩的有效途徑之一。

編輯:王佑

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長安 產量 急剎車 急剎 首現 現負 增長 中國 汽車 陷入 危機 周期
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說史150518一日看盡長安花

來源: http://www.tangsbookclub.com/2015/05/18/%e8%aa%aa%e5%8f%b2150518%e4%b8%80%e6%97%a5%e7%9c%8b%e7%9b%a1%e9%95%b7%e5%ae%89%e8%8a%b1/

說史150518
一日看盡長安花
朝日執筆:歷史小品系列17

上集介紹「曲江池風景區」的同時,也略略描述了新科士子「曲池宴」的盛況。本篇繼續介紹一些與「登科」有關的小知識。

我們現代人在理解古代歷史之時,經常會有一個「認識誤區」,不自覺地將「古代」視為長期穩定不變的鐵板一塊。事實上,我們對古代的認識,其實多數只是及於明清,甚至僅是來自明清的小說、戲曲等通俗文學。然而,我們卻很容易將這個本應只適用描述「明清」的印象,推擴至用以作為對整個「古代」的理解。故此,在通俗文學中,會出現唐朝官員會怕丟了「烏紗帽」的情節。(「烏紗」在唐代是便帽,至明代始專指「官帽」。)

在影視作品中描述某位唐代士子在科舉中「連中三元巧威威」,同樣是犯了「穿越時空」的錯誤。「連中三元」指的是同一名考生在「鄉試」、「會試」和「殿試」中都考到第一名,從而先後得到「解元」、「會元」和「狀元」的稱號。不過,唐朝的科舉考試,根本就不是實行這種「鄉試」、「會試」和「殿試」的三級制。進一步說,唐朝甚至連「狀元」這個稱呼也絕少出現,而把第二名叫做「榜眼」和考第三名的叫「探花」,更絕對是南宋才開始有的事。

不過,這裏也要先說明一下。事實上即使明清時代,無論是在官方文件,抑或禮部公開唱名,都只直接稱「第一甲第一名」、「第一甲第二名」和「第一甲第三名」。所謂「狀元」、「榜眼」、「探花」,從來也只是「俗稱」而已。只不過在唐代,就連這樣的「俗稱」也還沒有出現。當然,若將「狀元」定義為「每一屆最高層級科舉考試中的第一名」,唐代當然也會有「狀元」。唐高祖武德四年的進士孫伏伽,應該算是唐代乃至全世界第一個「狀元」了。

唐代雖然沒有「狀元」之名,但卻有類似的「狀頭」稱呼。「元」和「頭」其實都差不多,都是「第一」、「起始」的意思,故此「狀頭」和「狀元」也是一樣的意思。問題是,究竟什麼是「狀」呢?這有兩個說法。

科舉雖始於隋,但卻定制於唐。狹義的「科舉」單指「進士」一科,本文隨後的說明,基本上也會集中指「進士科」;而廣義的「科舉」,其實指涉整個考試制度中的所有科目,包括較為主要的「明經」,以及其他諸如「明算」、「明法」等雜科;甚至還包括了間中因特殊原因,或者皇上心血來潮而開設的「制科」,時人稱「制科」第一者為「敕頭」。也正因為有「制科」,故此唐代雖沒有人「連中三元」,但卻出現了一名「勁友」張又新,先在京兆府「鄉試」考得「解頭」,再在「省試」考到「狀頭」,後來又在「博學宏詞科」(「制科」之一)考到「敕頭」,人稱「張三頭」,好不威風。

和後來的宋明清一樣,唐代的士子若要做官,至少要經過三場考試,不過要考的試卻有點不同。士子首先要在「鄉試」中脫穎而出,從而獲得「舉子」或「貢生」的資格,這樣就可以到京城考由「禮部」主辦的「省試」了。這裏的「省」,指的是「禮部」所屬的「尚書省」,而不是後來我們認識的「行省」。在考試之前,各考生要先把一份詳述自己身家履歷的「投狀」遞交到禮部。故此,禮部試中考到第一的考生,就會在所有「投狀」中排頭了,這就是「狀頭」或「狀元」的由來。

第二種說法,是考試完結後,會張貼皇榜公佈成績。考第一的考生名字自然就會寫在皇榜的開首處,所以就稱為「榜首」或「狀頭」了。不過,由於在皇榜中一般會將考到「第一甲」的頭三名考生的名字,平排地置於考中名單的首行,故此在唐代甚至是宋初,「狀頭」或「狀元」往往不僅指第一名,有時還會包括「一甲」的第二和第三名。

從宋代開始,及至明清,考生在「禮部試」(或稱「會試」)中脫穎而出後,就一定有官做了。雖然還要多考一場由皇帝親自主考的「殿試」,但只是作為「排名次」之用,不會再作淘汰,必然會有職位安排。
不過在唐代,考生通過「禮部試」(「省試」)成為進士後,只是獲得「做官的資格」而已。情況類似今天你在「綜合招聘考試Common Recruitment Examination」(CRE)中合格,並不是直接就會「畀個官你做」,還得再因應相關職位進行各種考選和面試。同樣道理,唐代的進士要做官,還得再考「吏部試」,合格之後就能夠脫下粗布衣,穿上官服了,所以又名做「釋褐試」。「褐」就是粗衣的意思。除了考「吏部試」外,進士們還可以通過考上面提到的「制科」,諸如「賢良方正」、「博學宏詞」之類,而得到官職。

「吏部試」的難度似乎並不下於「禮部試」。號稱「文起八代之衰」的韓愈,在獲得進士資格後,就曾經三次在「吏部試」「肥佬」,再三次上書宰相請求舉薦又沒有回音,最後只得到宣武節度使董晉門下當幕僚,期望爭取保薦為官的機會。他還已經算是幸運的了,因為有個別沒有門路的考生,甚至在及第後二十年也沒有官做。

上面提到,將第二名叫做「榜眼」,第三名叫做「探花」,是到了南宋才開始定下來的。不過,「探花」之名的出現,其實遠早於「榜眼」。事實上在唐代就已經出現了,只不過當時並不用來指「第三名」而已。
話說一眾新科進士金榜題名後,朝廷通常會安排專人帶領他們,在長安城中四處遊覽,其中必然包括在名勝大雁塔上「雁塔題名」,另外也會參加一下各商會或居民團體舉辦的飯局。當然,各種慶祝活動的高潮,就是上回提到,在長安名勝「曲江池風景區」舉辦的「曲江宴」了。「曲江宴」通常在曲江池畔的杏林舉行,故又稱「杏林宴」。這宴會還有另一個有趣的別名—「燒尾宴」;傳說鯉魚躍過龍門後,會有天火將其尾燒去,之後就能化身成龍,故以此比喻及第考生從此晉身「士人」階級。

在皇帝與朝中顯貴皆會出席的「曲江宴」上,最好玩的環節莫過於選「探花使」了。進士們一般會互相推選幾個最「後生靚仔」,最重要是未婚者,並由皇上即場詔封其為「探花使」。「XX使」是唐代常見的官職名稱,一般是皇帝直接任命,以辦理某些特殊任務者。「曲江宴」的宴會場所本應在北面的「民用區」,但這三數名「探花使」卻獲禦準進入南面的皇室花園中,選摘各色漂亮的鮮花,以裝點宴會場地。有時大家玩得興起,還會拉隊由這幾名禦封的「探花使」,騎著簪花掛紅的駿馬,帶領著周遊長安城中各達官貴人宅邸內的花園,花園的主人一般也會表示觀迎,很有點全城同歡的意味。孟郊有詩題為《登科後》:「昔日齷齪不足誇,今朝放蕩思無涯。春風得意馬蹄疾,一日看盡長安花。」描寫的就是及第進士恣意狂歡,意氣風發的情狀了。

這就是「探花」一詞的由來。直至南宋,才開始大體確定以「探花」專指「殿試的第三名」。也許與「探花」的來源有關,習俗上皇帝都會將當屆三甲,甚至全體進士中,最「後生靚仔」的欽點為「探花」;「狀元」一般會挑一個最四平八穩,最大體的;反而「榜眼」則往往是才學最好的一個。正如近代的「選美比賽」一樣,「亞軍」往往都比「冠軍」還漂亮;而「季軍」則通常賣的是「青春活力」。古今一例,當中巧妙之處足堪玩味。

現在就只剩下第二名的「榜眼」了。「榜眼」之名始於北宋。當時掛出及第皇榜時,已將首名單獨放在第一行,而第二和第三名則在第二行,分置左右,仿如一對眼睛,故此這兩名皆被稱為「榜眼」。後來由於第三名另有「探花」之稱,故「榜眼」自南宋始遂專指「第二名」。

上面特別提到「探花使」除了「後生靚仔」外,最最重要的是「未婚」。須知這個「走馬看花」和「曲江宴」的過程,其實正是皇室貴冑、達官貴人選婿的良機。這些進士的婚配,固然影響他們本身的生活,但其實與整個社會、政治形態等方面皆有莫大關係。篇幅所限,這些我們就留待下篇再說了。

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說史 150518 一日 看盡 長安
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車市整體不樂觀 長安福特今年跨入百萬俱樂部如何出招?

來源: http://www.yicai.com/news/5012629.html

長安汽車(000625.SZ)近日對外發布的今年4月份產、銷快報,盡管旗下自主品牌4月銷量呈現上升,但長安福特汽車有限公司(下稱“長安福特”)等合資車企卻出現不同程度下滑。經過今年第一季逾20%的增長之後,長安福特4月出現大幅下滑。

今年1~4月,長安福特銷量為31.23萬輛 ,同比增長6.94%。其中,4月份的銷量為6.09萬輛,同比下滑16.34%。旗下多款車型銷量均有不同程度下滑,福特翼虎下降幅度最大,翼虎4月份銷量為7144輛,同比下降了46.1%。福特中國方面對此解釋是,為了更好地滿足不斷增長的市場需求,長安福特重慶一工廠在今年第二季度進行生產線改造維護,福特翼虎、福克斯及蒙迪歐車型的生產將受到短期影響。

網絡資料圖

不過,值得註意的是,恰是4月份,長安福特湖南24家汽車經銷商稱庫存壓力大、經營困難,暫時停止提車,經過廠商雙方協商,經銷商於4月底已開始恢複提車。

第一財經記者查閱中國汽車流通協會對外發布的“汽車經銷商庫存調查結果”發現,長安福特庫存壓力呈現減輕趨勢,其2月份庫存深度在2個月以上,但3月份庫存系數回落到2個月以下。由此可見,盡管長安福特於2016年沖刺100萬輛年銷量的野心昭然,但面對廠商矛盾激化時,還是選擇先穩定供應商渠道,相應放緩腳步。

目前,車市大環境依然不樂觀,中國汽車流通協會近日發布的“中國汽車經銷商庫存預警指數調查”VIA(Vehicle Inventory Alert Index)顯示,2016年4月份庫存預警指數為57.9%,盡管比上月下降了1個百分點,但庫存預警指數依然處於警戒線以上。

為了從中國這個全球最大的車市中切分到更大的“蛋糕”,眾多車企都紛紛加快步伐,繼在一汽-大眾、上海通用、上海大眾、北京現代等合資車企早已邁上百萬年銷量的臺階之後,東風日產以及上汽通用五菱的乘用車也於去年沖破100萬輛。不僅合資車企,自主車企長安乘用車也於去年加入百萬輛俱樂部。

與此同時,長安福特也逐漸積攢了沖刺100萬輛的“資本”。去年,長安福特銷量為83.6萬輛,今年只要實現19.62%的增速,便可實現加入百萬輛行列的夙願。如果按今年第一季的增速,夢想即變為現實。即使4月份銷量下滑,2016年也才過去三分之一的時間,而長安福特已完成其全年100萬輛目標銷量的三分之一,仍有沖擊全年銷量目標的希望。不過,經歷經銷商逼宮風波之後,長安福特將如何出招?

對於“喜新厭舊”的中國消費而言,新車是拉動銷量的利器,日系車企在一定程度上扭轉此前的頹勢實現成功逆襲,與其加快在華推出新車的速度密不可分。作為美系車的代表,福特一直在不斷加快新車導入,據福特2020戰略規劃,到2020年之前將在華陸續推出20款新車,包括新能源等產品。在北京車展上,福特發布五款新車型,除F-150Raptor外,其他的均有望在年內上市。在 “十三五”元年的2016年,福特在華合資企業長安福特絲毫不掩蓋自己寄望以新車打開一個良好開局的意圖,不僅要在傳統燃油車領域拼新車型,在新能源車型上也將加足馬力。

長安福特總裁馬瑞麟(Marin Burela)在北京車展期間表示,在展臺上亮相的金牛座限量版、福特銳界V6旗艦型和新福特翼虎,都是長安福特的新車型,還有蒙迪歐混合動力版(HEV)也是新車,今年晚些時候會推出。之所以要投產HEV,是因為這是中國消費者的心聲。另外還有插電式混動車型C-max energi也是一款新車。

“我的信息是非常明確的,我們在過去幾年新車的投放頻率是最高的,我們正是傾聽了中國消費者的心聲,提供給中國消費者最需要的這些新車型和新技術。”馬瑞麟如是說。

馬瑞麟還談道,福特品牌在新能源汽車領域的策略跟其它品牌不太一樣,首先是要對各個平臺進行電動化,不僅僅是每一款車。這樣會給客戶提供更多的選擇,無論是消費者想要HEV、插電式混合動力還是純電動車,整個平臺電動化之後,長安福特就有能力在每款車上根據這些技術進行具體的執行。

福特預計新能源汽車在2020年會占到其全球銷量的10%到25%。馬瑞麟稱,長安福特對中國市場也有著同樣的期望,期待福特在新能源領域的技術和新能源車型帶到中國市場。至於對75%到90%的傳統車型,長安福特也要在技術、排放、油耗以及技術革新方面也要成為領頭羊,這樣才能滿足客戶在移動出行方面的需求。作為一家兼具傳統以及移動性的公司來講,必須要有遠見。“One Ford”計劃也能夠幫助長安福特去傾聽消費者的心聲,並積極做出回應。

車市 整體 樂觀 長安 福特 今年 跨入 百萬 俱樂部 俱樂 如何 出招
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長安福特“一把手”卸任 福特中國人事大換防

來源: http://www.yicai.com/news/5024188.html

福特汽車高層將迎來大調整。

福特汽車於6月6日晚間發布消息稱,長安福特總裁馬瑞麟(Marin Burela)將在2016年10月1日正式退休,在這一過渡階段,馬瑞麟被任命為福特汽車亞太區特別顧問,並向蕭達偉匯報。其繼任者是現任福特汽車印度公司總裁兼總經理何駿傑(Nigel Harris),他除了將接替馬瑞麟出任長安福特汽車總裁外,還被任命為福特汽車公司副總裁。

(馬瑞麟)

現任福特汽車公司副總裁、福特汽車中國公司董事長兼首席執行官羅禮祥(John Lawler)將返回底特律,接替Rowley出任福特汽車公司副總裁兼財務總監。而後者則將被任命為新設立的福特汽車公司戰略副總裁。

(羅禮祥)

在羅禮祥卸任後,福特中國董事長兼首席執行官將由福特汽車公司集團副總裁兼亞太區總裁蕭達偉(Dave Schoch)兼任,而他也將直接領導並管理福特汽車在華的所有業務(包括進口車以及兩家合資公司)。

按照福特汽車公司總裁兼首席執行官馬克∙菲爾茲(Mark Fields)的說法,此次高層的變化是基於中國市場重要性進一步提升所做出的決定。“隨著我們在中國業務增長計劃的不斷推進,中國市場在福特汽車公司全球營業收入和盈利貢獻方面所占據的比重不斷增加。”馬克∙菲爾茲說:“通過提升中國業務運營部門的級別,也正體現出了中國對於公司在未來持續盈利發展計劃中的重要性。”

在福特汽車2015年全球663萬輛的銷量業績中,中國市場就貢獻了超過110萬輛,在營收方面,其也憑借亞太區創紀錄的稅前利潤,刷新了集團的全年稅前利潤,成為另一個亮點。福特在華的成功得益於2012年提出的“1515計劃”,在2015年之前,在中國市場上推出15款全新車型。在當時,雖然很多人為其捏了一把汗,但在2015年底到來之前,福特不僅如願完成了上述目標,而且在產能提升以及經銷商建設上,都完成了當時的設定目標。

如果說1515計劃讓福特在傳統汽車業務領域奠定了領先的基礎。那麽,2016年是福特在華啟動又一次新征程的初始之年,在挖掘長安福特合資公司的潛能之外,福特與江鈴汽車在乘用車領域的新合作也拉開序幕,乘用車產品撼路者正式面世,二者後續的合作也將進一步深入。在傳統業務之外,福特又在華加速了新的出行業務的推進。

人事變動在一定程度上是面臨新競爭和迎接新挑戰而做出的必然舉措。早在4月初,福特汽車在華的另一合作夥伴江鈴汽車也完成了高層人事調整。王錫高不再擔任江鈴股份董事長,而由邱天高任。範炘任江鈴股份總裁及執行委員會主席,陳遠清則不再擔任江鈴股份總裁及執行委員會主席職務。

福特希望通過提升中國業務運營部門在公司內的匯報級別,繼續加速推進公司業務模式向兼顧汽車與移動出行公司的方向發展。但在記者看來,激進的“1515計劃”,雖然讓福特在華保持了高速發展,但同時也伴隨著系列產品質量問題,對品牌口碑產生了一定的負面影響。因此,在下一個階段,在高層新一輪調整之後,如何在業務高速增長的同時,保持品牌口碑的健康良性發展,對福特來說十分重要。

長安 福特 把手 卸任 中國人 中國 事大 換防
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恩智浦聯手長安、東軟推動汽車安全行業標準設立

萬物互聯互通帶來巨大便利的背後,也有不小的安全隱患,對於無人駕駛技術尤為如此。

“以前汽車沒有互聯,安全問題沒有如此突出,隨著互聯趨勢,車輛對於消費者附加功能更多,帶來方便的同時也需要技術人員更多的開發和測試驗證。”在恩智浦FTF未來科技峰會上,長安汽車工程研究總院智能化中心副主任何文說道。

無人駕駛汽車還未商用,一些具有自動駕駛功能的汽車卻頻頻出事。近日,騰訊科恩實驗室公布一段視頻,視頻中研究人員成功利用特斯拉系統漏洞黑入汽車,幹擾控制駕駛員在行車途中操作。

針對未來車載互聯技術將帶來的安全隱患,9月27日,恩智浦聯合長安汽車、東軟集團成立“中國汽車信息安全共同興趣小組”,旨在推動以硬件為基礎的汽車安全行業標準設立。

恩智浦全球市場銷售資深副總裁兼大中華區總裁鄭力表示,通過該小組恩智浦將加強跟中國企業間的合作創新、更好將技術本地化。

對於汽車聯網技術隱患,目前技術只能做到盡量提升安全性能規避風險。“從聯網技術來說,沒有百分之百的安全,提高安全性只是讓技術達到一定水平,提升黑客破解、黑入的時間成本。” 恩智浦汽車事業部手機技術官Lars Reger說道。

目前,恩智浦的“4+1安全解決方案”主要通過無線接口、車內電子控制、網絡通信以及應用方面處理方面控制提升安全性能。

東軟集團股份有限公司副總裁兼網絡安全事業部總經理楊紀文認為提升無人駕駛的安全性能並不存在短板理論,必須從起點、管道以及雲端做到全方位防護,黑客可能從任何角度切入漏洞獲取信息。“安全就是一個貓捉老鼠的過程,不斷提升自己防禦能力,結合人工智能技術、大數據才能完成智能化。”

而未來無人駕駛的安全對於車企而言是長期博弈的過程。Reger認為未來要保障無人駕駛技術的安全性,並不能一勞永逸,而是需要傳統車企與軟件開發方的配合。“定期返修升級能夠檢索修複可能會被攻擊的漏洞,如果你認為已經萬無一失,那別人就會走到你前面,所有這些安全性能技術上都能夠達到,只是需要從整個產業中鋪開。”Reger對包括第一財經在內媒體說道。

恩智 智浦 聯手 長安 東軟 推動 汽車 安全 行業 標準 設立
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一財點睛丨長安汽車攜手科大訊飛 智能汽車迎風口

長安汽車(000625.SZ)3月14日晚間公告,公司與科大訊飛(002230.SZ)在長安汽車工程研究總院簽署戰略合作協議。雙方將在智能語音與大數據分析、車聯網運營平臺三大方面開展戰略合作,包括共同建立聯合實驗室,進行智能車載語音技術和大數據分析領域、圖像識別領域、車載終端產品及車載應用平臺的相關研究。

汽車已逐漸成為和手機一樣成為互聯網新入口,疊加人工智能的快速發展,都讓智能汽車商機無限。目前包括谷歌在內的互聯網及人工智能巨頭以及特斯拉、寶馬等汽車巨頭,還有大量的創業公司都加入了智能汽車大風口的角逐。

長安汽車表示,此次公司和科大訊飛的強強聯合,旨在提升長安車載終端產品競爭力,夯實公司在智能化領域的實力地位,推動公司加快從傳統制造企業向現代制造服務型企業轉型。這將為用戶在用車、出行和生活方面提供便捷、經濟的服務和愉悅、美好的體驗。

除國內長安汽車與科大訊飛展開合作外,3月13日晚間,英特爾宣布153億美元溢價近50%收購以色列ADAS(高級駕駛輔助系統)廠商Mobileye。據報道,Mobileye是世界最早也最大主攻自動駕駛技術的公司,因為提供特斯拉自動駕駛服務而聲名鵲起。Mobileye還是沃爾沃、寶馬等國際一流汽車公司的技術供應商。

受近來國內國際一系列消息影響,智能汽車或已站上風口。A股市場中,榮之聯(002642.SZ)、亞太股份(002284.SZ)、雙林股份(300100.SZ)等相關個股近期市場表現搶眼。

 

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一財 點睛 長安 汽車 攜手 科大 訊飛 智能 迎風
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長安PSA頻頻調整高管隊伍 欲走出低谷

來源: http://www.nbd.com.cn/articles/2017-06-02/1112993.html

面對其他豪華車品牌強攻,長安標致雪鐵龍汽車有限公司(下稱“長安PSA”)旗下的DS品牌銷量陷入低谷,即使成為熱播電視劇《歡樂頌2》中醫生趙啟平以及IT男應勤的座駕,依然未能帶動銷量回升。處於低谷中的長安PSA,再次迎來高層變動。

5月31日,長安PSA董事會公布了新的人事任命,應展望不再擔任長安PSA執行副總裁,調回中方母公司長安汽車出任首席專家;長安PSA原副總裁沈明均升任長安PSA執行副總裁。

沈明均先後在長安汽車從事過工程設計、產品規劃、市場研究、海外銷售及合資合作管理等多項工作,歷任汽車工程研究院副院長、合肥長安汽車公司總經理、海外事業部總經理及合資合作部部長等職。他自今年3月就任長安PSA副總裁以來,在短時間內推出多項舉措,提出了“以變革迎接挑戰”的新工作方向。而調回中方母公司長安汽車出任首席專家的應展望,先後在南京汽車、長安汽車、長安福特馬自達等公司,從事技術規劃與管理、產品開發、質量、IT以及公司的全面管理等工作。自中國長安汽車集團與法國PSA集團簽訂合資協議以來,應展望作為合資公司籌備組中方組長,牽頭主持了長安PSA的籌建以及正式成立,並於2011年11月其出任長安PSA執行副總裁至今。

長安PSA是由中國長安汽車集團股份有限公司和法國標致雪鐵龍汽車集團共同發起,於2011年11月經國家相關部委批準正式成立,註冊資本40億人民幣,雙方各占股本50%,2013年下線國產車型。目前,該公司的產品銷量處於低迷狀態。

第一財經記者查閱長安汽車的產、銷快報發現,長安PSA銷量增長從2016年開始戛然而止,去年銷量為16123輛,比2015年的24451輛下滑34%。今年以來,長安PSA依然跌跌不休,今年1~4月銷量為2134輛,比去年同期下降67%。

近幾年,由於業績壓力等原因,長安PSA頻頻調整高管隊伍。長安PSA前分管營銷副總裁蔡建軍在2015年3月被調回長安汽車,由當時分管采購副總裁徐駿接替蔡建軍的職位和工作,之後蔡建軍跳槽到北汽股份擔任副總裁。而擔任長安PSA DS品牌總經理剛滿一年的陳國章,於2015年12月被調往PSA集團,長安PSA DS品牌總經理一職由普華傑(Thierry POIRAT)接替擔任。2016年3月,長安PSA又掀起總裁以及副總裁崗位相繼發生變動的人事調整,莫奈(Olivier MORNET)接替博傑思(Gilles BOUSSAC)擔任長安PSA總裁,而徐駿不再擔任長安PSA分管營銷和對外聯絡的副總裁。

長安PSA原高層此前在接受第一財經記者采訪時曾談到,長安PSA的目標定得過高,早期規劃與現有的市場脫節,導致管理層一直承受巨大壓力,無論是銷量,還是定價、利潤等指標皆難以兌現,股東雙方為此存在不同看法,這是長安PSA頻頻出現人事變動的原因。

汽車分析師張誌勇6月1日接受第一財經記者采訪時稱,長安PSA銷量低迷,引發長安PSA高層頻頻變動,冀望通過人事變動來提振銷量,但這治標不治本。DS品牌力較弱,在標致、雪鐵龍等法系陣營整體目前在華發展皆不盡如人意的情況下,身處豪華車陣營的DS品牌更是難以有所突破,現在後繼乏力。

“德系三強爭奪激烈,牢牢占據豪華車第一大陣營。日系陣營近年在華複蘇回暖,來勢洶洶,發起品牌向上猛攻,英菲尼迪、謳歌等豪華車品牌相繼國產,日系在豪華車陣營正處於上升趨勢。作為法系豪華車代表的DS品牌要擺脫困境,則需要在產品、市場推廣等方面加倍努力,因為市場阻力大。”張誌勇說。

PSA集團數據顯示,4月全球銷量為24萬輛,同比下滑8.1%。PSA全球銷量下滑與中國市場的表現不無關系。其中,PSA集團與東風汽車公司合資企業神龍公司(標致+雪鐵龍品牌)4月在華共計售出22225輛,同比下降45%,而PSA集團與長安汽車合資企業長安PSA(DS品牌)4月份僅售出228輛,同比下降85%。

除了人事調整外,長安PSA還在加大產品投放力度,計劃從2018年開始將每年推出至少一款新車,包括D級轎車、C級三廂轎車、C級SUV等產品在未來幾年上市,以不斷完善產品系列。

長安 PSA 頻頻 調整 高管 隊伍 走出 低谷
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長安汽車:2025年停售傳統燃油車

來源: http://www.nbd.com.cn/articles/2017-10-20/1155395.html

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長安汽車19日發布新能源戰略,宣布2025年將全面停止銷售傳統燃油車,實現全譜系產品電氣化;2025年以前,長安汽車將通過全產業鏈1000億元的投入、調動一萬人的研發資源,構建開放共贏的產業生態圈,打造具備高品質的新能源汽車。

同日,長安汽車還發布了CS15EV、逸動PHEV、新逸動EV300三款新能源車型,進一步豐富了長安新能源汽車產品譜系。根據計劃,2025年前長安汽車將累計推出21款全新純電動車產品、12款插電式混合動力產品。

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東風、一汽、長安高層頻頻互調,三大汽車央企人事換防升級

東風汽車集團有限公司(下稱“東風公司”)、中國第一汽車集團有限公司(下稱“一汽集團”)以及中國兵器裝備集團公司(下稱“兵裝集團” ),這三大汽車央企關系越來越緊密,正迎來新一輪的高層互調。

5月11日,第一財經記者從東風公司獲悉,該公司今日上午召開領導班子(擴大)會,宣布幹部任職調整決定,尤崢任東風公司黨委常委、副總經理;劉衛東不再擔任東風公司黨委常委、副總經理職務,調離東風公司,另有任用;東風汽車有限公司執行副總裁、黨委書記雷平調離東風公司,另有任用。

據可靠消息,劉衛東今天將前往兵裝集團任職,馳援兵裝集團旗下第三次創業的長安汽車,雷平則進入一汽集團擔任副總經理一職,助力一汽集團改革。自2015年以來,一汽集團、東風公司和兵裝集團這三支汽車國家隊之間進行了包括“一把手”在內的頻頻人事調整。2015年5月與2017年8月,徐平先從東風公司董事長變成一汽集團董事長,再變成兵裝集團董事長,與他對調崗位的分別是原一汽集團董事長竺延風,以及原兵裝集團董事長徐留平。

從徐平北上、竺延風南下,再到“雙徐”換崗,國內汽車領域發生兩次罕見的一把手互調。此外,三家汽車央企的其他高層也緊接著頻頻換崗,去年,原一汽集團高管安鐵成與原東風公司副總裁高管邱現東也進行互換。今年以來,三家汽車央企掀起新一輪高層人事密集換防,一汽集團黨委常委、副總經理董春波日前也已被兵裝集團官網爆出早一步進入兵裝集團。緊接著, “老東風人”劉衛東和雷平分別調入兵裝集團和一汽集團,而“老一汽人”尤崢則來到東風公司。

大學畢業後加入東風公司的劉衛東,曾擔任過東風公司旗下神龍汽車有限公司總經理等職位,前往兵裝集團之前,劉衛東主要協助董事長負責東風公司技術中心、東風電動車輛股份有限公司、東風越野車有限公司和東風小康汽車有限公司等。

與劉衛東一樣,雷平也是土生土長的東風人。1984年加入東風公司後,雷平先後在鑄造一廠、集團經營管理部組織工作,並在2009年擔任了管理部副部長兼東風汽車有限公司經營規劃總部經營規劃部部長。2016年8月,雷平升任東風汽車有限公司執行副總裁,為東風有限“新中期事業計劃”的五年計劃順利達成目標發揮了重要作用。就在上月,雷平還兼任東風汽車有限公司黨委書記。

而剛剛50歲的尤崢,則是1990年加入一汽集團,歷任一汽轎車公司制造技術部副部長、部長,一汽-大眾公司轎車二廠廠長、規劃部副部長,中國一汽集團公司規劃部副部長,2016年11月任一汽集團產品策劃項目部部長,2017年9月任一汽集團產品規劃及項目部部長,2017年10月任一汽集團產品規劃及項目部部長、中國第一汽車股份有限公司總經理助理。

三大汽車央企密集的人事換防,被業內認為或許暗藏為汽車央企重組整合做鋪墊的玄機。除了通過人事調整進一步知己知彼,三大汽車央企在戰略上也在進行緊密合作。去年12月,東風公司、一汽集團和長安汽車簽署戰略合作框架協議,將在前瞻共性技術創新、汽車全價值鏈運營、聯合出海“走出去”、新商業模式探索多個領域開展全方位的合作,三方共享合作成果,欲以此增強三方的核心能力和國際競爭力。

不過,東風公司、一汽集團和長安汽車至今對三者是否重組整合三緘其口。當前,汽車產業處於百年一遇的變革期,加速朝電動化、智能化、互聯化和共享化轉型,正經歷著市場、結構以及政策等方面的變化,全球車企逐漸掀起抱團的熱潮。此外,面對時代變革,全球車企也在進行頻繁的人事變動。今年以來,包括大眾、寶馬、日產等多家車企巨頭多名高管履新,從管理、技術、生產和銷售多方面進行調整,為了更好地開拓市場和提升品牌影響力等。

東風 一汽 長安 高層 頻頻 互調 三大 汽車 央企 人事 換防 升級
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