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宰雞廠當車廠管 營收連年破十億


2011-7-11  TCW




雞隻吊掛、電暈、放血、低溫燙毛、掏內臟、獸醫查驗、內臟分離、內外清洗、人工拗腳與自動分級等流程,這是全亞洲最大的有色雞(土雞、烏骨雞等雞種)電宰廠凱馨實業,從早上七點鐘開始,每小時供應四千隻土雞的產線。

包括愛買、大潤發與全聯等各大超市量販店,超過八成生鮮雞肉分切品都來自凱馨,此外如鼎泰豐、華航、長榮等知名業者也是它的客戶。

「凱馨是台灣土雞業的整合者,」農委會畜牧處家禽科科長江文全觀察。不只土雞電宰業界第一,凱馨還擴及上游種雞飼養,下游品牌生鮮肉品與冷凍加工,並連續三年營收破十億元,是一般千萬營收土雞業者的百倍以上。

這樣的土雞王國,除了靠老董事長鄧進得打下基礎,進階推手,是第二代鄧學凱。他從耐吉(Nike)運動鞋代工大廠豐泰採購副總經理經歷,帶進管理變革,把土雞的傳統生意,一步步轉型成多元化的事業。

投入一千二百萬元打造電宰和冷凍設備,一九九一年成立的凱馨是當時業界先驅;十年後再斥資四億多,投資土地、遷廠,朝CAS(優良農產品證明標章)、HACCP(食品安全管制系統)、ISO22000等高規格食品安全轉型。

曾經產能差又髒V8拍流程說服員工改善

但轉型之路起初困難重重,「(新廠)人員變多,資訊流接不起來,生產出來東西跟倉庫對不起來、出貨跟營業對不起來……,」六年級生的凱馨總經理鄧學凱回憶初期一團亂。

超過八%的銀行利息與多出一倍的人力,連續兩年虧損,放大了凱馨業務與生產兩方經營理念衝突,同為大股東的廠長認為,原來沒做CAS照樣賺錢……。為協助家族事業度過危機,二○○三年,鄧學凱決心離開豐泰。

政大企管系畢業,他卻對土雞完全外行,「前半年看到工廠一直在流血,完全不知道從哪裡下手,」他每天早上六點多上班就往現場跑,直到下班。三個月搞懂所有 生產環節,鄧學凱開始對平均年齡超過六十五歲的員工教育訓練,告知食品衛生等品管的重要,「講完,他們聽不懂,(我)拿V8來拍,(員工)看我上班在那邊 拍,覺得我是敗家子,沒辦法接受我站在那邊不事生產。」

他留下員工,播放拍攝畫面教育訓練:畫面中兩員工一前一後,不時轉頭聊天;雞掉地上,沒沖水繼續包裝,「拍給他們看就不好意思,開始才慢慢改。」鄧學凱 說,從推動發獎金、建立標準工時等改革開始,三年才有小成;五年,原不願配合的家族老幹部,全數離開或退休,幹部才全換血。

曾經全雞市場腰斬賠錢賣分切肉,打進愛買

克服管理難題,又得面對需求萎縮,他要替土雞找出路。

近三十年,土雞每週消費量從四百萬隻,一路跌到兩百萬隻。但他發現,賣場都把全雞剁成分切品販售,小規格雞肉分切品其實不乏市場。

鄧學凱土法煉鋼與通路溝通供應分切肉品想法,卻僅有過去每月進貨金額不到二十萬元的愛買,願讓凱馨嘗試經營品牌,二○○五年底,他盡可能貼近過去同類商品 販賣成本,不惜把品質好的土雞賠錢賣,一盒平均賠十元左右、一年共賠兩百萬元,就為了把握愛買通路配合與市場測試機會。

經過一次次促銷,二○○七年量放大而損益兩平,二○○九年趁原物料漲價一口氣調漲肉品售價,終於開花結果,「(土雞)分切盤貢獻很多聲勢,我們在通路突然變得很有名,」他透露。

凱馨從最早一天平均賣不到一百盒土雞分切盤。到去年,全通路共賣一百萬盒,成長近三十倍,每年約穩定貢獻兩億元營收,補足了土雞全雞的下滑量。土雞全雞由於競爭激烈,全年毛利率平均只有五%,分切雞肉則因門檻稍高,毛利超過一成。

在土雞分切品取得成功,二○○八年,他又導入過去豐泰運用豐田式生產系統(TPS)的「來料生產」模式:藉著掌握每筆訂單的料源,控管品質。經過兩年,凱 馨已從領半天的料(土雞全雞),縮短到兩小時、一小時,再進展到每半小時領一次,分切包裝時便可降低肉品嚴重回溫的報廢,且營業端又可隨時掌握訂單進度。 鄧學凱這樣解釋把土雞當成豐田車生產管理的效益。

向凱馨進土雞腿的原味便當總經理鍾坤志認為,凱馨從電宰到物流保鮮各環節很嚴謹,買了兩、三年品質都很穩。

經過多年努力,凱馨營收大幅成長,但獲利受土雞種雞生意影響(占其業務量三成),因氣候異常,產蛋率、育成率皆差,賠了三千萬元,吃掉肉品生意四千萬元獲利,也還好這幾年即時轉型,才讓凱馨得到一條寬廣的成長之路。

「只有讓這隻土雞,變得不是土雞,這隻土雞才有救,」接下來,鄧學凱又把腦筋動到麻油雞湯、雞汁米粉等加工食品與常溫禮盒,六月中,凱馨雞肉鬆禮盒首度出口廈門,是台灣首家家禽家畜類商品合法通關廠商。土雞生意在他的規畫下,似乎也開始活跳跳了。


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東南亞最大車廠 搶挖台灣人

2012-12-17  TCW
 

有一家神秘的馬來西亞集團,近兩年來,鎖定台灣人才挖角,無論是遠在中國工作的台籍幹部,還是大學校園裡的應屆畢業生,都是他們招兵買馬的目標。

這家最會利用台灣人才的集團,就是陳唱集團,總部設在吉隆坡,是東南亞最大的汽車製造及銷售集團,包括速霸陸(Subaru)、日產(Nissan)、三菱(Mitsubishi Fuso)等日本汽車品牌,都是透過該集團進入東南亞市場。該集團的馬來西亞總部,是策略制定及營運中心,生產基地則分布在泰國、印尼和越南。

「我們從二○一一年開始,積極尋找更多台灣人才。」陳唱集團董事長陳興洲的兒子陳財成接受《商業周刊》專訪表示,台灣員工的特點是「很勤奮,而且思想開明。」

看東協市場消費力呈兩位數成長,持續夯六年

掌管陳唱集團策略規畫的陳財成分析,馬來西亞員工比較安逸,較不願意離家到外地打拚;且遇到挫折時,很容易放棄。相較之下,許多台灣人勇於克服困難,願意離鄉背井,「即使要花很多年才能打開市場,台灣人卻很拚命要達成。」

此外,「相對於馬來西亞人努力經營政商關係和know who(認識誰),台灣人則是比較依靠實力,專注於know-how(掌握方法)。」

陳財成透露,父親陳興洲經常住在台灣,對台灣有深入了解,常親自和台灣人才面談,因此不僅大量聘用台灣幹部,今年五月,集團還和成功大學進行建教合作,引進成大汽車研發技術。

怎麼看東協市場?陳財成表示,東協有六億人口,等於半個中國,二○一五年時,東協自由貿易區(AFTA)將全面實施零關稅,形成一個龐大的經濟體,因此估計從現在開始到二○一八年,東協內需消費市場每年將有兩位數的成長,距離現在至少還有六年榮景。相較於中國和印度,東協的基期較低,成長爆發力更強。

至於汽車市場,雖然目前東南亞市場仍以摩托車為主,特別是印尼、泰國、菲律賓、越南等國家,汽車市場只是剛起步,但正因如此,未來東協將成為全球汽車市場成長最快的地方,其規模超過墨西哥、俄羅斯、印度等新興市場,而且,成長性比中國還高。因此陳唱集團近年展開積極的擴張策略。

陳財成說,過去東南亞一直是日本車的天下,而早在一九七○年代,陳唱集團和日產汽車合作設廠,進行整車組裝生產和銷售,同時,該集團也是日本速霸陸的大股東,持有一○%股權,不僅拿下日本速霸陸亞太地區代理權,今年十二月也開始在馬來西亞、越南生產速霸陸。

近年來,韓國車廠大動作進軍東南亞,裕隆也宣布以納智捷開發越南、柬埔寨及寮國的市場。眼看大軍壓境,加上日圓大幅升值,日本生產成本大幅上升,日產、速霸陸等日本車廠,更加積極和陳唱擴大合作規模,聯手擴大東協市場的占有率。

談台廠合作聯合零組件供應商,明年攻緬甸

除了吸納台灣人才,陳唱集團還積極和台灣汽車零組件供應商合作,一同前進東南亞市場。「我們在緬甸的工廠,會跟台灣企業合作,」陳財成說。

陳唱集團是第一批前進緬甸設廠的外資。陳財成表示,過去二十五年,緬甸不曾有過一台新車,只有改裝車(reconditioned car),當該集團計畫在緬甸設廠時,緬甸政府很歡迎,給予他們較好的待遇和條件。而該集團與台灣的合作案,在明年初就會正式啟動。

在日廠力挺下,陳唱集團持續擴大生產,對台灣零組件廠商而言,也是進軍東南亞市場的好機會。

現任陳唱汽車裝配公司執行董事的台灣幹部商浙淳透露,目前該集團有六十二家供應廠商,但這些廠商的技術水平,還是不如台灣供應商。

「台商瑞利已在馬來西亞設代表處,全興(GSK)已設廠,做保險桿的大毅、做車燈的東陽,都有在談,」商浙淳說。

透過與台灣廠商的合作,陳唱集團取得技術,台廠則取得進入東協市場的門票。陳財成表示,對台灣企業來說,東協市場是陌生的,因為東協十國有不同的文化和語言,台廠需要一個當地導遊。

「我們就是台廠的導遊,」陳財成指出,任何國際品牌想要在地化生產,該集團都可以成為代工夥伴,讓它成為「全球在地化」(glocal)產品。未來,陳唱集團打算聯合台灣的人才和零組件供應商,搶攻東南亞即將爆發的汽車商機。

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曾喊併悍馬車廠 五年後被月息20%利率壓垮 華通集團李炎「膨風經營」已近終點?

2014-06-02  TWM
 
 

 

令多家銀行承受損失的旭光倒帳案,背後的華通集團曾是橫跨建築、化工、金融的民營企業,更曾揚言購併悍馬車品牌。但在中國經濟降溫影響下,華通集團也因為不堪高利貸壓力,面臨垮台命運。

撰文‧周岐原

五月上旬,驚傳創辦人捲款潛逃、讓台灣八家銀行求償無門的旭光高新(簡稱旭光),經過近一個月,告急的財務情況似乎一點也沒有改善。

因為五月十二日公司公告,兩筆共計一.二億美元、已到期的可轉債,正與銀行重議到期時間,換句話說,也就是公司還不出這筆錢;由於旭光延後公告去年財報,在四川眉山的主力廠房也停工,整個集團土崩瓦解的可能性越來越高。雖然公司尚未回應,但在這樁事件中,旭光高新與相關銀行業者要「軟著陸」,似乎是難上加難了。

國家級股東、銀行當靠山

其實,在中國經濟放緩的過程中,華通集團資金告急,是一個頗具指標意義的案例。原因一是華通集團背後,不乏國家級股東、銀行支持,格勞克斯等放空機構選擇拿旭光開刀,等於是和中國老大哥隔空叫陣。

再者,華通集團的整體規模,也頗為可觀。單是旭光一家企業,暫停交易前的市值仍有七十億元港幣(約新台幣二七四億元);外傳已經捲款潛逃、不知去向的集團大股東李炎(又名索郎多吉),倒帳金額更達到百億人民幣之多。不僅多家銀行業因此受傷,也有不少租賃業者受害。

由李炎創辦的華通集團,共經營騰中重工、旭光、華拓實業和華通投資等四大事業體,從化學製造、重機具生產到金融投資,業務頗為廣泛。而且早在台灣金融業「可能踩到地雷」消息曝光前,華通集團就已經闖出名號,然而在中國商場上,李炎褒貶不一的評價,似乎早為日後垮台埋下伏筆。

原來在一九八○年代,李炎最初只是一名馬路工人,負責在四川省各地鋪設交通設備。後來他創業,自己包辦工程,逐漸累積財富。在○五年至○八年,短短四年之間,李炎一連收購三家四川境內的國有企業,取得交通建設的施工能力,集團負責道路工程的核心事業||「騰中重工」就此成型。

論成績,已通車的杭州灣跨海大橋,及正在趕工的港珠澳大橋,都是由騰中重工提供機具與負責建設,可見騰中重工確有參與重大建設的經驗和實力。但騰中重工真正在世人面前走紅,主因是金融海嘯過後,美國通用汽車瀕臨破產、準備出售悍馬車品牌;騰中重工隨後發布消息,指公司委託瑞士信貸為財務顧問,有意以十億美元收購悍馬品牌。

為這齣「四川神祕企業併美國老牌車廠」的精采戲碼,騰中重工事前砸了上千萬人民幣,安排事前新聞宣傳,消息果然引發轟動。從中國到美國,每個汽車業者都在打聽,這位經營騰中重工的李老闆,究竟是何方神聖?

不過,依照中國政府規定,規模逾一億美元的境外投資,須經由省政府提交商務部審核,騰中重工自然不例外;但在半年後,中國商務部部長助理王超卻在記者會上明言:「官方從未收到此案的購併申請。」政府一句話意外戳破真相,讓這件交易?然而止。

帳務不尋常 獲十面紅旗事後看來,騰中重工有意購併悍馬的消息,似乎是集團為關係企業旭光上市,精心安排的宣傳。因為在購併消息出現的同一個月,生產工業用與藥用芒硝的旭光順利在香港掛牌,籌資十五億元港幣。股票上市後,旭光又陸續吸引國家級股東加入,例如中國主權基金中投子公司,就和中信集團旗下的中信資本共同入股旭光,成為第二大股東。一二年十月,具政策支持意味的中國國家開發銀行,更提供旭光二.五億美元貸款。

有了主權基金支持,旭光等於獲得「國家認證」,聲勢理應更上層樓。但在此時,已經有人察覺旭光帳上不尋常的訊號。一一年中,投資評等公司穆迪就針對多家中資股發佈「紅旗」報告,凡是公司治理或帳務可能有疑慮者,就發給該公司一面紅旗。報告中,旭光一共獲得十面紅旗,數量甚至比後來被渾水(Muddy water)狙擊下市的嘉漢林業,還多了三面。

旭光「榮獲」十面紅旗,雖然頗受市場關注,但當時公司照常經營,並沒有出現異狀。直到三年後,格勞克斯跟進發佈報告,質疑公司除息稅前盈利(EBITDA)率高達五六%,比同業高出數倍,才引爆旭光的帳務炸彈。

市場盛傳,整個華通集團透過地下錢莊集資,以月息二○%超高利率吸金,是壓垮集團的主因。如今李炎確認跑路,他以高速創造的經營神話,也以同樣速度化為灰燼。

今年年過五十的李炎生肖屬虎,他的事業則在馬年瀕臨崩塌,「虎頭蛇尾」是他意想不到的結局。具寡佔性質的旭光和整個騰中集團,或可由原先的官股接管,但只要中國經濟持續緊縮,李炎應不會是最後一位垮台的企業家。台灣銀行業者面對寒風陣陣的中國經濟,還得自求多福。

明日之星跌入谷底!

——騰中集團大事紀

2009/01 受地方政府重點培育的騰中重工,連兩年成為四川省成都市納稅大戶2009/06*騰中集團宣佈準備收購悍馬品牌,消息轟動中美汽車市場*旭光在香港上市,募資15億元港幣2010/02 騰中集團收購悍馬交易破局2011/04中投旗下子公司與中信資本,合計認購旭光可轉債1.2億美元2011/05 旭光股價大漲,盤中最高達4.52元港幣歷史高點2011/07穆迪對旭光發出「紅旗」評等警告,旭光共獲10面紅旗2012/10 中國國家開發銀行提供旭光貸款,總金額2.5億美元2014/03格勞克斯、艾默森等放空機構,發佈對旭光看空報告,導致股價重挫並暫停交易2014/05旭光延遲發佈去年年報,市場流傳集團由其他股東接手經營,李炎捲款潛逃

 
曾喊 喊併 悍馬 車廠 年後 月息 20 利率 壓垮 華通 集團 李炎 膨風 經營 已近 終點
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不靠富爸爸 打造全球第二大車用PCB廠 敬鵬敲門十年 收服歐美日車廠

2014-09-01  TCW
 
 

 

既無最大產能規模、也沒有強而有力的富爸爸撐腰,敬鵬靠著趨近於零的不良率,憑著踏破鐵鞋無覓處的拚勁,敲開一家又一家車廠客戶的大門,成為全球第二大車用PCB廠。

撰文‧周品均

有一家公司,隱身在桃園縣蘆竹市一條不起眼的單線道路旁,沒有醒目招牌,也沒有氣派的接待大廳,但全世界每十輛車中,就有一輛用到它的產品;德國BOSCH、Continental、日本Denso等車用電子大廠都是它的客戶,成立三十五年來也從沒虧過錢,它是全球第二大車用PCB(印刷電路板)廠——敬鵬工業。

故事得從一九七九年說起,十位來自日本老牌PCB廠台豐的員工,做了一個讓人生轉彎的決定——創立一家PCB公司,而敬鵬董事長兼總經理黃維金就是其中之一。這十條好漢湊足兩百萬元的資本額,當年九月成立敬鵬。

「當時PCB產品幾乎是做一片賺一片。」一位敬鵬內部主管形容當年的PCB產業盛況。然而,隨著越來越多廠商投入,景碩、瀚宇博德等,背後各有富爸爸華碩集團、華新集團支持,加上二○○○年的一場網路泡沫化,衝擊電子產品需求,把競爭推上白熱化。

打底練苦功

投入八年才養出一個客戶

這樣的態勢,對於自行創業的敬鵬來說,無異是一場大屠殺,黃維金很清楚,敬鵬沒有厚實的口袋和對手玩殺價戰,更何況,這根本與他的理念不符,「我做生意將本求利,辛苦做,但一定要賺相當的利益。」所以,敬鵬決定找到獲利穩定、能避開殺價競爭的市場,「我們從一九九○年代就帶著產品,一家又一家地去敲歐美車用電子廠的大門。」一位資深員工說,敬鵬會跨入車用PCB領域,都是咬牙耕耘來的,「這門一敲就是十年。」○五年,是重要的轉捩點。那一年,敬鵬終於等到美商福特(Ford)點頭,接下車用音響與儀表板用PCB的訂單,等於正式跨入毛利率穩定、長期合作關係優勢的汽車供應鏈。

不料,開心不到三年,一場重創全球產業的金融海嘯,卻將敬鵬打落谷底,前一年還能年賺十七.八億元,到了○八年,獲利縮水只剩六.六億元,更可怕的是,歐美PCB廠一家接著一家倒,那股恐懼感籠罩了整個產業。

危機就是轉機,由於歐美PCB廠退出市場所掀起的整併效應,反而讓敬鵬因禍得福,「我們突然從客戶的第二選擇,變成了下單首選。」直到多年後,敬鵬內部主管才恍然大悟,原來是他們過去蹲馬步的打底功夫,有了作用。

以打入BOSCH大廠為例,在BOSCH給出訂單前,敬鵬就花了三年時間做產品驗證,光是樣品,就送了五七六個,送樣成本高達上千萬元。製造樣品只是基本,廠房考察、產線檢驗更是折騰人,光是BOSCH一個客戶,到敬鵬廠區考察次數就超過三十次。

如此一來一往,敬鵬主管不諱言,在車用PCB市場,開發一個新的客戶至少要六到八年的時間,比起一般消費性電子產品一至二年的開發時程,費時費力得多。

「要想擠進汽車供應鏈,認證時間最短也要三年,同時必須長期投入人力資源,這是國內公司很少打入汽車供應鏈廠商的原因。」工研院分析師江柏風說,台廠習慣做消費電子產品的生意,因為「多量少樣」,但汽車市場的生意卻是「少量多樣」,願意長期投入的廠商自然不會多。

因此,當歐美大廠相繼退出市場時,造就了敬鵬的大好機會,這也是為什麼○八年後,敬鵬車用產品的營收成長率每年均高達四○%,營收貢獻比重也從不到二○%,如今超過七○%。

除了開發時間長,車用零組件還有一個讓多數廠商卻步的特質,就是對品質的「零瑕疵」要求。

零瑕疵要求

一百萬片不能有一片出錯

「車廠不敢輕易更換供應商,是因為擔心一旦產品有瑕疵,後續的召回與賠償,真的是賠不完。」業內人士說,要做車廠的生意,就要有自信把不良率降到趨近於零,也就是說,生產一百萬片車用PCB中,連一片瑕疵品都不能出現。

為了達到車廠「零瑕疵」的規範,黃維金甚至從學界力邀講師來開班授課,就是要從管理著手,把不良率降到最低。元智大學工業工程與管理學系主任鄭春生,就是講師之一。

鄭春生坦言,當年接到敬鵬的邀約電話,其實有些訝異,畢竟會主動來邀他上課的,多半是對品質管理課程需求較高的外商。然而,當年的敬鵬既不是國內PCB龍頭,也非外商,作風甚至很保守,卻願意在品管上多花功夫。

品質管理課程開在周末,為了提振員工士氣,黃維金還親自出席,讓鄭春生印象非常深刻,「那時候,我的一堂課就是一百分鐘,敬鵬的副總與近三十位一級主管,通通準時來上課。」見微知著,敬鵬團隊對不良率的追求,從小地方就能看出來。

因為黃維金明白,敬鵬一開始就和其他坐擁富爸爸加持的PCB廠不同,要力爭上游,唯有靠品質、口碑、客戶信任,以及利基市場,才是在激烈競爭中的生存之道。

敬鵬工業

成立時間:1979年

負責人:黃維金

資本額:39.74億元

主要業務:汽車用PCB

近三年EPS獲利:

2011年2.91元

2012年3.9元

2013年4.39元

不靠 爸爸 打造 全球 二大 車用 敬鵬 敲門 十年 收服 歐美 日車 車廠
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VOLVO引入中國資金四年 旗艦車高調改款 瑞典老車廠新亮點 互聯車明年耍酷

2014-09-08  TWM
 
 

 

瑞典汽車品牌VOLVO於二○一○年脫離美國福特集團,轉手售予中國吉利汽車集團,原本停滯不前的老車得到中國龐大金援動力,在四年內完成全新車款開發,還搭上了物聯網熱潮;《今周刊》前進瑞典,直擊VOLVO重生的第一現場。

撰文‧鄧 寧

瑞典時間八月二十六日晚上,北歐的太陽尚未落入地平線,在這個涼爽宜人的夏季夜晚,一輛又一輛大型巴士穿越首都斯德哥爾摩,將來自全球的與會者載往城外的大型湖畔藝廊,參與瑞典汽車品牌VOLVO︵富豪汽車︶的頂級豪華SUV車款「XC90」的全新一代發表會。

每個年度都有車廠進行新車發表或是重大改款,「XC90」之所以特別,是因它創下了整整十二年未改款的長壽紀錄。但汽車長壽並非好事,一般車型的換代間隔約是六至七年,而在過去的十二年中,對手至少都經歷了三代車型演變,同為豪華車品牌的BMW、Audi全球銷量更呈倍數成長,一三年各達一六五.五萬與一五八萬輛,VOLVO數年來卻仍在四十餘萬輛附近徘徊。

此次VOLVO砸下重金邀請五十餘國、七百多人到瑞典原廠產地參與XC90發表,目的就是要宣告品牌復興。VOLVO全球總裁哈肯.薩謬爾森︵Hakan Samuelsson︶大膽地宣示,要在二○二○年達到全球銷售八十萬輛的目標,較今成長幾乎一倍;且要在同年實現「零事故」願景。就算出車禍也不會受傷或喪命,這可不是任何一家汽車廠牌敢做的承諾,而在背後全力支援的金主,則是四年前收購VOLVO的中國浙江吉利控股集團。

顛覆!

不改管理結構 只看銷售目標時序拉回一九九九年,美國福特汽車集團以六十四.五億美元收購了VOLVO,當時福特正處於事業高峰,旗下曾一口氣同時握有Ford、VOLVO、JAUGAR、Aston Martin、Land Rover等汽車品牌,但資源分配卻成為集團中的難題,VOLVO因此有志難伸。直到一○年三月,中國吉利集團以十八億美元向福特收購VOLVO,這個瑞典品牌才似猛虎出柙,並利用吉利的資金開發了全新的引擎系統、底盤系統與IT架構,XC90正是重生後的首款產品。

收購案在汽車業界十分常見,一般而言,新東家都會介入管理,也會企圖改造企業文化,在吉利成功收購前,亦曾遭遇VOLVO工會強力反彈,外界也不免質疑:「吉利會不會導入中國式管理?」孰料吉利的作法大大顛覆外界想像。吉利集團前任總裁楊健直言,經營方針就是「吉利是吉利,沃爾沃是沃爾沃(註:VOLVO在中國的譯名)」,吉利僅扮演資金挹注者角色,不干涉經營權。

台灣富豪汽車總裁陳立哲投身汽車工業近二十年,曾歷許多購併案,對於吉利入主VOLVO後的管理風格,他感觸頗深:「我待過通用與福特,吉利在收購後的作法與這些美系集團不同,可以說運用了中國古代的智慧||無為而治。」通常會被買下的品牌,體質都屈居弱勢,但吉利買下VOLVO時卻被中國媒體戲稱為「窮小子迎娶富家女」。因為前者在九七年才進入汽車領域,VOLVO卻是一九二七年就成立的老牌子,七十年的工業技術差距讓這筆交易顯得頗為划算,而吉利也選擇尊重老品牌,不改變管理結構,只要求各區的專業經理人能對董事會交代銷售目標與獲利結果,「台灣所有的高級車品牌都得對大中華區負責,但我們卻是直接對瑞典原廠負責,從這點就可以看出吉利的態度。」陳立哲說。

過去,VOLVO就像是大家庭中的小孩,必須與眾多兄弟姊妹爭搶資源;到了吉利集團卻變成父母鍾愛的長子,因為吉利旗下只有一個面向中國的品牌「吉利汽車」,而面向全球的豪華汽車品牌就是VOLVO,彼此之間只有互利而無競爭關係,吉利能擷取VOLVO累積的汽車製造知識,VOLVO則能得到充足的中國銀彈。

過去四年,吉利挹注VOLVO的資金幾乎全用在產品開發上,VOLVO資深副總裁阿蘭.維瑟︵Alain Visser︶指出,瑞典原廠其實已開發過好幾版的XC90原型,但因資金凍結無法完成,等到吉利的資金到位才終於有能力發表上市。

陳立哲也不諱言表示:「過去VOLVO車款的油耗表現不盡理想,是因為在福特集團之下,各品牌必須共用多個引擎本體和技術平台,現在工程師只須為了VOLVO一個品牌而開發,就能採用更尖端的科技,一公升能跑到二十公里以上,自主研發的Drive-E引擎已經出現,足以媲美油電車。」不僅產品開發受益,VOLVO今年上半年的財報也轉虧為盈,上半年淨利達五.三五億瑞典克朗(折合新台幣約二十三.五億元),扭轉去年同期淨損七.七八億瑞典克朗︵折合新台幣約三十四.三億元)的頹勢,上半年營收也年增一五%至六四七.九億瑞典克朗(折合新台幣約二八五七億元)。

轉變!

從科技下手 扭轉市場定位XC90標誌著VOLVO系列產品轉變的開始,甚至連市場定位都欲一併扭轉。原本VOLVO是位居雙B之下的二線豪華車品牌,但總裁薩謬爾森在發表會上直接將XC90與BMW的X5、賓士的GLK,以及Audi的Q7比肩,間接昭示了欲將品牌定位提升至一線的決心。

VOLVO很清楚,如果產品只能做到和雙B一樣,消費者不會買單,他們選擇從科技突破,與瑞典電信設備製造商愛立信︵Ericsson︶合作,讓汽車全面連上網路,所有車身上的數據都會被蒐集起來,與車主的手機、修車廠,甚至其他運輸工具串聯,徹底實現物聯網下的「互聯車」概念。

舉例來說,VOLVO正與愛立信合作開發一套智慧運輸系統,不管前方道路結冰或是前後來車闖紅燈,只要路況一有問題,就會提早將訊號傳回車內示警;更具創意的是「Volvo On Call」這套隨車管家軟體,VOLVO的IT創新經理約翰.馬拉許︵Johan Maresch︶表示,VOLVO開發該軟體時間長達十四年,最近四年開始將其應用在手機上,預計從明年度的車款起,車主都能使用手機來遙控汽車。

趨勢!

突破標準 發揮物聯極致精神馬拉許住在瑞典第二大城哥德堡,但來到首都斯德哥爾摩,他也能直接透過手機查知愛車行蹤,確認車門、車窗的當前狀態,甚至遠程啟動引擎預熱或是預冷車輛。在北歐時有冬季積雪問題,車主就能藉手機提前發動引擎,清除擋風玻璃上的積雪。台灣未來若引進相關配備車型,車主就能在炎炎夏季先打開空調,確保坐進車內就有舒適環境。

這只是「汽車連結智慧型手機」的例子,但汽車還能連結更大的物流體系,VOLVO現在已成功實驗「送貨上車」的服務。馬拉許笑說,當初是看到網路購物盛行,但光是送錯貨,就得讓物流業者與顧客付出額外的時間與金錢。於是VOLVO與物流業者合作,車主只要告知送貨員車停在哪裡,就可以傳送一把虛擬的「雲端鑰匙」到送貨員手機,在指定時間開啟後車廂,讓送貨員直接將貨品送到車上,手機也會立刻通知車主貨已送到。不僅物流業可用,VOLVO還打算與超市合作,在網路上買好魚肉蔬菜或家庭用品,將車開到大賣場停車場,不必下車,就有人員幫忙送貨上車,發揮物聯網精神到極致。

全世界的車廠都在努力讓汽車變得更聰明,而VOLVO很有可能會是第一個完成「互聯車」理想的品牌;藉由XC90的發表,這個瑞典品牌想告訴世人一件事:高級車不只是給有錢人開的車,他們還肩負創造趨勢,以及突破現有工業技術標準的重要責任,在高級車先實現科技理想後,未來一般人開的車也都會變得更聰明。

VOLVO

成立時間:1927年

總部地點:瑞典哥德堡

全球總裁:哈肯‧薩謬爾森(圖)資本額(瑞典克朗):242.51億元

員工數:2.23萬名

母公司:中國浙江吉利控股集團主要業務:汽車製造、維修2014上半年營收、獲利(瑞典克朗):647.9億元、5.35億元

 
VOLVO 引入 中國 資金 四年 旗艦 高調 改款 瑞典 老車 車廠 廠新 亮點 互聯 明年 耍酷
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豪華車廠為何“集體失聰”?

2015-02-02  NCW
 
 

 

在經銷商聯手反擊下,奔馳、寶馬、奧迪三大豪華品牌為經銷商發放幾十億美元的紅包補貼虧損,奇怪的是,在中國汽車市場放緩跡象明顯,經銷商抱怨連天的同時,汽車品牌仍然沒有改變慣有做法◎ 財新記者 朱世耘 文zhushiyun.blog.caixin.com 長久以來,豪華汽車公司都能保持高端嚴謹的品牌形象。

這就使得最近一段時間奔馳、寶馬、奧迪與中國經銷商之間的博弈以及所暴露出來的問題,格外令人吃驚。

去年年底,中國的汽車經銷商罕見地聯手挑戰汽車主機廠商。據媒體報道,寶馬在中國的多家經銷商組成聯合會,約定從2015年1月1日起停止提車,拒絕參加寶馬組織的活動。如果寶馬不能答應其要求,寶馬經銷商聯合會將擇 機召開新聞發佈會。

經銷商要求寶馬提供補貼以彌補自己2014年的虧損。中國汽車流通協會(CADA)也站在經銷商一邊,公開呼籲外資車企分擔經銷商的壓力。

經過幾輪談判,寶馬最終同意經銷商的要求。1月5日, 寶馬發佈題為《寶馬和經銷商面向未來輕裝前進》的公開信,表示已在財務支持和商務措施大方向達成一致。中國汽車流通協會副秘書長宋濤透露,寶馬同意向國內汽車經銷商支付51億元補貼,約合8.2億美元。

隨後,奧迪、奔馳、一汽豐田、進口大衆與保時捷的經銷商也加入到“求補貼”的行列。

在寶馬與經銷商進行協商的過程中,奧迪與奔馳先後出台了經銷商補貼政策。2014年12月初,奔馳中國以“特殊銷售質量獎勵”名義,為經銷商提供約10億元資金,用以獎勵銷售到本地的車型。而在奧迪年會上,奧迪宣佈將為 經銷商提供20.5億元年度補貼,同時將 2014年經銷商考評體系的14項里減少CSS 服務、CSS 銷售、保有客戶可接受度、潛客信息的準確性、銷售培訓率、服務人員資質等六項,降低與考核分數相關的考核返利,提高固定返利比例。

一汽豐田的經銷商也通過中國汽車流通協會,向一汽豐田提出包括大約22 億元補助在內的九大要求。對此,一汽豐田並未給出明確答複,而是于1月5日向中國汽車流通協會回函,表示2014年豐田單車綜合補貼達5640元,返利水平達10.6%,傭金提升了0.2%-0.4%,總計33億元。

與奧迪同屬大衆汽車旗下的超豪華汽車品牌保時捷也未能幸免。 2014年底,經銷商聯合向保時捷提出補貼2014年經銷商虧損,及討論強制徵收的 CRM 客戶維護費和 CCP 管理費用的合理性,這兩項費用每年合計約2億元。但目前雙方尚未達成協議。

這場還沒有結束的風波,直接誘因無疑是去年下半年中國汽車市場的增速下滑。1月9日,寶馬負責營銷的董事伊恩 · 羅伯森(Ian Robertson)在被問及中國汽車經銷商為何如此公開表示不滿時解釋說: “這是一個行業問題,該市場在上個季度明顯放緩。 ”諷刺之處在於,中國仍然是全球最大、也是表現最好的主流汽車市場。1月12日,中國汽車工業協會通報了2014 年中國汽車市場運行情況,中國以2349 萬輛新車銷量第六次登頂全球第一,只是銷量增長速度有所下滑,2014年中國汽車市場銷量同比增速為6.86%,2013 年這一數據為13.87%。

通過對多家豪華汽車經銷商以及業內人士的採訪,財新記者發現,正是6.86% 的增速導致中國經銷商特別是豪華汽車經銷商集體虧損——這個數字未達到汽車廠商2013年年底的預期,而長期以來這些汽車廠商已經習慣于根據自己的產能來制定銷售目標,他們也沒有在市場波動時給自己的經銷商留出應有的緩衝空間。

賠本賣新車

與寶馬相比,奧迪的狀況似乎要好很多:沒有經銷商公開聯手示威,補貼金額也遠低於前者。考慮到奧迪在中國的銷量也高于寶馬,這個成功顯得更為難 得: 2014年奧迪在華銷量57.9萬輛,同比增長17.7%。同期寶馬的數字為45.6 萬輛和增長16.7%。

但一位業內人士向財新記者說: “奧迪年底的20億元補貼不算什麼,去年一年奧迪通過各類促銷和其他方式,差不多為經銷商提供了140億 -150億元的補貼。這也是為什麼奧迪經銷商沒有在年底跟著鬧起來。 ”一位業內人士表示,與奧迪相比,奔馳和寶馬沒有能力使用日常補貼這個“減壓閥” 。 “奧迪可以在日常對經銷商進行補貼,是因為一汽大衆奧迪對經銷商的真實庫存情況掌握得比較清楚,寶馬和奔馳是由外方主導銷售,無法掌握這個數據。 ”上述業內人士表示。不過一位寶馬經銷商則認為,各家處境大同小異,都在賠本賣車,都有庫存壓力。

正如伊恩· 羅伯森所說,中國市場是在去年下半年突然放緩的。2014年上半年,中國豪華汽車市場仍然增長迅猛,但隨後包括反腐等一系列因素導致形勢急轉直下。寶馬的數據可以反映這一情況。2014年前五個月,寶馬在華銷量月增速均超過20%,從6月開始一路下滑,至9月已經到達3.7%的最低點。

時近年底,經銷商面臨完成年度任務的壓力。經銷商的銷售目標由各廠商在年初制定。以寶馬為例,寶馬中國確定年度銷售目標後,會把這個數字分解到每一家經銷商身上,經銷商完成“全年既定銷售目標”後,在年底會獲得廠商的一部分銷售返利。返利數額由車輛指導價乘以考核係數得出。

近兩年,經銷商越來越倚重返利。

有經銷商慨嘆: “基本都是不賺錢賣車,甚至促銷時為招攬顧客,把返利也從車價里扣除了。拿不到返利就會賠錢。 ”為了贏得更多市場份額,三大豪華汽車品牌都在全力擴張銷售網絡。財新記者整理數據發現,從2012年開始,豪華汽車品牌的網絡擴張速度迅速提升。

其中2013年,奧迪在華擁有的授權經銷商從295家增加到340家;寶馬從360家變為430家;奔馳擴張幅度更大,從262 家增加到337家。

在老經銷商看來,新經銷商是加劇同一品牌網內競爭的始作蛹者。一位寶馬經銷商抱怨,為打開局面,許多新店不僅直接將5% 的提車差價進行讓利,同時還會讓出8%-10% 的預期銷售返點利潤,從而導致其他同品牌經銷商不得不參與價格戰,新車價格失守。

目前中國經銷商利潤結構中約60% 來自新車銷售,在豪華車市場中,這一比例更高達70% 以上。這導致新車銷售的虧損無法用售後服務收費進行彌補。

還有新店為吸引消費者,對售後服務也大幅打折讓利。

對於汽車品牌和經銷商,中國市場競爭的慘烈程度不同。北京北辰亞運村汽車交易市場中心副總經理顏景輝說:“網外競爭是份額之爭,網內競爭是生死之爭。 ”到2014年年底, “每個經銷商都在拼命地完成任務” 。有經銷商向財新記者表示,實在無法完成,為了拿到返利也只能先把車提回來。但庫存本身意味著巨大的資金壓力。過去豪華車庫存深度約為1.5個月的銷售量,2014年年底約為兩到三個月。

上述經銷商算了一筆賬:一家大型的豪華車經銷商每年約銷售3000輛車,當庫存深度達到三個月時,相當于有750輛車在自己的倉庫里。按照一輛車50萬元單價計算,佔用資金成本3.75億元。另外庫存車輛本身也會帶來費用。

“一般一輛車的融資利息約為1萬元。租庫的租金一年也要上百萬元,還得加上定期的維修保養費用。 ”他說。

為緩解資金壓力,甚至是為了避免資金鏈斷裂,經銷商們不得不團結起來,向汽車廠商討要說法。

降價的囚徒困境

其實虧本賣車早已成為業內慣例。去年11月,全國工商聯汽車經銷商商會對外發佈了 “關於督促汽車供應商切實採取措施解決汽車銷售價格倒掛問題的公開信” 。該商會的調查結果顯示,幾乎所有經銷商都存在價格倒掛的情況,最嚴重的車型價差甚至高達19.5%。這遠超過大多數品牌的批零比(經銷商提車價與廠商指導價之間的差額比例) 。

以奧迪為例。2014年,奧迪主力產品在市場上都有大幅價格優惠。奧迪A6L 廠商指導價為38.29萬 -74.26萬元,但汽車之家網站上的經銷商報價為27.92 萬-48.27萬元,北京經銷商不乏10萬-15 萬元不等的促銷力度。而奧迪 Q3在24.98萬 -42.88萬元的廠商指導價之下,也同樣有3萬-5萬元不等的優惠幅度。

不難看出,汽車廠商補貼的是經銷商的折扣損失。既然願意提供補貼,為什麼廠商不能直接降低指導價,由廠家來承擔這部分損失?實際上,隨著國產化率的提升,三大品牌都有降價空間。

目前奧迪品牌在華銷售13款車型,其中銷量貢獻主力為 A3、A4L、A6L、Q5、Q3等國產車型。一汽大衆內部人士曾向媒體透露,未來奧迪車型的國產化率將從60%提升至85%。

2015年1月8日,華晨寶馬第100萬台車下線。此時寶馬在華共有3系、5系和 X1三款國產車型,但為寶馬2014年貢獻了27萬輛銷量,占寶馬在華銷售的59%。與此同時,華晨寶馬所有車型的平均國產化率水平提升到40%以上。

奔馳去年全年在華累計銷量28.2萬輛,其中北京奔馳貢獻20.2萬輛,占銷售總量的71%,目前其國產化率為50%- 60%。戴姆勒集團大中華區執行副總裁Joerg T.Burzer 在2014年年底宣佈,奔馳未來在中國的國產化率將增加到70%- 80%。他說: “隨著國產化率的提高,我們的物料成本會降低20%。 ”“其中原因在於,在成本考慮之外,品牌定位是影響廠商定價的另一個重要因素。 ”一位接近奧迪公司的業內人士對財新記者分析,奧迪倒是有降價的意願, “但另外兩家不跟怎麼辦?”“15萬元以上才是中高端車、40萬左右才是豪華車,這是中國消費者的一個思維慣性。 ”一位自主汽車品牌高管表達的看法與上述業內人士一致:在價格高度等於品牌高度的消費心理之下,任何一家豪華車品牌要想單獨降價,都將面臨品牌力下降的問題。

為此,一些二三線豪華品牌加大了批零比。有業內人士向財新記者透露,目前一些豪華品牌已採取階梯式的批零比,暢銷車型仍保持在5%左右的差價,其他車型則上調至8%-10%。更有品牌直接將批零比擴大到30%, “車輛實際能賣出什麼價格,就看經銷商自己的本事了” 。

中國式“野心”

根據產能來制定目標,是跨國汽車廠商制定在華年度計劃的慣例。 “國外是以銷定產,國內是以產定銷。 ”談及目前的汽車廠商和經銷商之間的矛盾時候,中國汽車流通協會秘書長羅磊表示。

因此更靈活的銷售目標也成為此次經銷商在“求補貼”之外的另一個集體訴求。經銷商提出的方案有兩種:一是寶馬經銷商提出的,與廠商協商2015年銷售目標;另一種是一汽豐田經銷商提出的,除了希望廠家2015年制定不高于2014年實際完成的年度計劃,他們還要求根據經銷商需求配車,最後按年計劃來配比返利。但目前這兩大群體的要求均未被汽車廠商所接受。

“大衆的佛山工廠,一天之內就可以完成從一款車型到另一款的轉換。 ”一家國內大型汽車主機廠的工程師認為,以銷定產在技術上完成沒問題, “以季度為單位調整銷售和產能是可能的,問題是現在各品牌在華的總產能” 。

以寶馬為例。2014年華晨寶馬銷售數字為27萬輛,但其在大東、鐵西兩大整車工廠,計劃產能為30萬輛。寶馬集團在去年7月表示,將投資3.5億人民幣用于擴產,將年產量提升至40萬輛,擴產幅度超過30%。當然實際產能不止這個數字,因為計劃產能以整車廠一班制計算,如果將生產方式調整為一班半或三班倒,產能就能相應的倍數擴張。

按照規劃,華晨寶馬的擴產工程將於今年3月底竣工。 “實現了計劃產能,才能基本實現盈虧平衡。 ”上述工程師表示。

盡管根據美國《汽車新聞》統計的數據,2014年外資品牌在華平均產能利用率為85%,中國汽車工業協會也預測 2015年中國汽車市場的增速將低至7%,但新一輪的產能競賽已經開始。按照計劃,2015年,北京奔馳年產能將增加一倍達到20萬輛。奔馳表示,隨著北京奔馳第二工廠投產,未來的產能將可達到35萬輛。而奧迪在華2014年已將產能從40萬輛提升至70萬輛。

目前寶馬還沒有正式公佈其今年的銷售目標。但寶馬集團大中華區總裁兼首席執行官安格預計,在市場放緩的背景下,寶馬在中國的增長會維持在10% 左右。

“產能增加30%,銷售目標只增加不到20%,所以在廠商看來是合理的。 ”在這位寶馬經銷商看來,至少在2015年,“以產定銷”不會有任何改變。

不過,這場風波還是帶來一些改變。1月27日,一汽大衆奧迪銷售事業部執行副總經理葛樹文在全年業績溝通會上表示, 2015年將轉變網絡管理模式,包括構築經銷商盈利模型、簡化考核流程,以及提高經銷商返利0.5個百分點,且為提車即返。

 
豪華 車廠 為何 集體 失聰
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台灣車廠市占狂掉 該減稅相救?



2015-08-17  TCW

如果你是有意換購新車的準車主,以下競爭車款,你會怎麼選擇?

日系房車,日本原裝進口的馬自達3,新車價六十九萬九千元起;國產本田Civic,入門車七十三萬九千元。另一組是日本進口的豐田Rav4休旅車,基本款八十六萬九千元,只比國產日產最新推出的X-Trail多一萬元。

警訊又起

進口車國產價,蠶食市占

七月國內新車銷售數據,清楚說明消費者對進口車的偏好。

馬自達3與豐田 Rav4,當月分別以一千三百三十五輛、二千七百五十二輛,大幅領先本田 Civic與日產X-Trail的四百四十一輛與一千兩百零九輛。豐田Rav4更「完勝」本田CR-V、福特Kuga等國產休旅車,成為該級距的市場冠軍。

進口車具價格競爭力,表面上是日圓重貶,市場自由競爭結果。然而,進口車賣國產車價格,搶進中型房車與休旅車,合占市場大餅半數以上主流市場,卻正帶來國產車市占率快速流失的板塊移動效應。

根據統計,今年一至七月,國內新車銷售累計達二十六萬四千輛,總市場微幅成長三?二%,但進口車同期成長率卻高達二○?五%;市占率更飆至三六%新高。

憂心有理

內需萎縮,衝擊全供應鏈

「(進口車市占率)一旦跨越四成,將嚴重衝擊本土汽車產業,」車輛同業公會理事長、裕隆日產總經理蔡文榮指出,進口車挾匯率優勢擴大市占率,將使國產車現 地組裝越來越不具規模效應。首當其衝的是,產能利用率原本偏低的福特六和、台灣本田,接下來是中華三菱和裕隆等整車廠,持續削減月販輛數不到五百輛的國產 車款導入計畫,其引發的骨牌性效應,將衝擊包括鋼材供應,以及零組件等供應鏈業者。

蔡文榮疾呼,當電子業出口已呈現大衰退,從產業整體發展的角度,政策面須思考透過減徵貨物稅等誘因,強化車價百萬元以內的國產平價車款競爭力,藉此鼓勵全台車齡十年以上的老車汰舊換新,擴大汽機車內需市場,「否則,台灣恐步上澳洲汽車業消失的後塵。」

澳洲汽車產業,短短不到十年內,國產車產量攔腰砍半;包括豐田、福特,以及通用等,最後三家整車廠,亦已宣布最遲於二○一七年底將相繼關閉,看在國內車廠眼中,確實令人膽戰心驚。

車測中心研究報告指出,澳洲雖有百年的汽車工業歷史,但近年政府採取自由化經貿政策,汽車進口關稅降至五%以下,是全球最低的市場之一;且澳洲積極與日韓等各國簽訂自由貿易協定(FTA),汽車關稅降至零,加上因礦業榮景帶動澳幣升值,導致進口車競爭力大增。

反觀澳洲當地國產車,產量則從高峰時五十萬輛,萎縮到目前不到二十萬輛,導致成本居高不下,就連曾從澳洲整車出口量高達二十萬輛的豐田汽車,也宣布於明年 底關廠。因此,預計二○一七年底,與通用合資的當地車廠霍頓(GM-Holden)關閉後,澳洲將正式邁入全進口的汽車市場。

本土汽車產業消長,直接影響的是從業人員的就業機會。車輛公會統計,台灣的整車廠加上與零組件廠,總計創造八萬四千個就業人口。

金屬中心產業分析師薛乃綺也指出,國內車輛工業產值逾六千六百億元,占製造業總產值雖僅約五%,卻是帶動上下游鋼鐵、玻璃、橡膠等,關聯性產業的火車頭;尤其,母國市場的存在,更是汽車電子等下一階段關鍵零組件的研發平台,對整體製造業升級具戰略性價值。

治本不易

鞏固聚落不能只靠減稅

不過,值此政府財政困難,若替特定產業減稅,必受到極大爭議。因為,從車輛公會的產業概況分析顯示,二○一四年,台灣整車廠生產輛數達三十八萬輛(含國瑞 汽車出口中東逾九萬輛),整車廠與零組件廠的年產值,因出口增長,分別有超過一○%的兩位數成長,實看不出減稅救汽車業的迫切性。

一位不願具名的韓系品牌資深主管,也不認同減稅的必要性,因為汽車業是資金、技術密集,高度競爭的全球化產業,產業競爭力不是靠單一租稅就能保障;況且,幣值升貶只是短期波動,「日圓貶喊減稅救國產車,萬一之後日圓強彈,難不成就要增稅?」

蔡文榮則是提醒,一旦國產車市占流失,進口車成長進入正向循環,動搖產業聚落,再談救國產車廠,就為時太遲了。尤其全世界汽車業的產能嚴重的供過於求,中 國市場整車廠總產能高達四千萬輛,但去年市場銷量不過二千三百多萬輛;日本也正在積極擴大製造業回流,重新啟動零組件廠外銷的出口動能,都有可能取代台灣 汽車產業現階段的出口利基。

一名車輛公會理事私下表示,要替有車階級減稅,社會觀感一定不好,但國產車市場萎縮的遠憂,絕對是嚴肅的產業議題,「不管明年哪一黨執政,這是早晚要面對的產業難題!」

【延伸閱讀】匯率優勢,讓進口車衝36%新高—近年國產、進口車市占比率變化

2011年

進口車:25.67%

國產車:74.33%

2012年

進口車:27.02%

國產車:72.98%

2013年

進口車:30.39%

國產車:69.61%

2014年

進口車:33.08%

國產車:66.92%

2015年 (國內新車總銷售26.4萬輛)

進口車:36%(進口車一年增加2.92個百分點)

國產車:64%

註:2015係1-7月數據

資料來源:台灣區車輛工業同業公會

整理:尤子彥


臺灣 灣車 車廠 廠市 市占 占狂 狂掉 減稅 相救
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翁山蘇姬不懂外資 拚經濟恐跛腳 要求美國車廠做腳踏車、能源公司搞農業

2015-11-16  TCW

緬甸大選後,翁山蘇姬所屬政黨大勝,她將開始垂簾聽政,七十歲的她雖會打天下、有人氣,治國力卻不被看好。

十一月八日的緬甸選舉,著名民運人士翁山蘇姬領導的「全國民主聯盟」(以下簡稱民盟),一如預料獲得議會多數席次。儘管受制於憲法不能參選總統,但翁山蘇 姬已表明民盟勝選,她的地位將「高於總統」。今後將「垂簾聽政」的翁山蘇姬,首要挑戰是化解外界對她「拚經濟」能力的質疑。

緬甸是東南亞土地面積第二大的國家,除了豐富的油氣及寶石、森林外,也因其勞動力低廉,被稱為「亞洲最後處女地」。不過緬甸的基礎建設落後,全國只有三分之一家庭有供電,港口也缺乏建設,原物料進口尚須依賴第三國間接海運。百廢待舉的緬甸,最需要的就是引進外資。

然而翁山蘇姬對外資的理解程度卻頗受質疑。在緬甸軍方解除數十年的統治後,美國在二○一二年開始允許企業投資緬甸,翁山蘇姬表示,外國能源公司不應與緬甸的國營石油公司合作,因為這些國企缺乏透明度,她主張外國公司應專心開發緬甸的農業。

外企質疑她不理解經濟學

去年翁山蘇姬和美國汽車商見面時,稱緬甸大部分人民都住在農村,因此要求這些車廠應改為生產腳踏車。《華爾街日報》引述一位外國企業人士的話,「翁山蘇姬未顯示她對經濟學的理解,」並稱「外國企業不相信翁山蘇姬可以管好緬甸經濟。」

翁山蘇姬對外資的態度也引起疑慮。目前緬甸最大外資來源國是中國,不過兩國近年卻因「密松水電站」而屢起摩擦。

密松水電站位於緬甸「母親之河」伊洛瓦底江上游,由中國電力投資集團投資三十六億美元開發。緬甸當地克欽族人認為此案破壞該民族聖地,且發電量又大多供應中國,因此緬甸民間掀起一波反對浪潮。

翁山蘇姬過去以破壞生態為由,公開反對密松水電站。今年九月她在拉票時表示,雖然緬甸和國際簽署合約後須遵守承諾,「但這個合約必須是對國家有利的。」她認為民意反對密松水電站,是因為不知合約內容。若民盟勝選籌組政府,將會公布合約內容,再決定是否興建。

日本跟她友好,投資不受阻

不過翁山蘇姬雖對外資態度不明,但對日本可能是例外,她和日本頗有淵源:翁山蘇姬的父親是緬甸國父,曾聯合日本人對抗英國殖民統治。一九八○年代中期,翁 山蘇姬曾在京都大學擔任客座研究員;當她被軟禁時,日本曾公開要求緬甸政府立即釋放。兩年前翁山蘇姬訪日,也和首相安倍晉三及日企各高層會面。

有了這層緣故,安倍在二○一三年訪問緬甸時,不僅宣布放棄緬甸積欠的五千億日圓債務,還提供超過九百億日圓的援助開發資金。今年九月啟動的緬甸史上第一個 經濟特區迪洛瓦,就是由日本與緬甸合作開發,出資者包括日本三菱東京UFJ、瑞穗、三井住友三大銀行。在日本想拉攏緬甸制衡中國、又與翁山蘇姬有交情的情 況下,未來日企對緬甸投資可望比別國更順利。

台商盼她持續開放投資

對其他外資,包括台商而言,最關心的是翁山蘇姬是否會延續開放路線。台灣的德世實業董事長李德泰,三年前透過貿易方式,把金屬加工等相關設備賣到緬甸。他觀察近來因為選舉,緬甸台商投資幾乎都暫停,對未來執政黨的政策心存觀望。

他自認和大部分看好緬甸的台商一樣,不論心裡期待或現實面,都希望經濟往上走,所以不論選舉結果,不會停下加碼當地的步伐,但具體金額和計畫還未定,保持彈性。

另一家在緬甸設廠的台商——瓶蓋龍頭大廠宏全,當地總經理黃資傑也說,當初瞄準緬甸五千萬人口、飲料市場每年成長四○%的內需商機,才到當地設廠。他認為「只要有變化就有風險,公司不太願意承受。」但除非緬甸新執政團隊完全禁止外國投資,甚至取消免稅等全面優惠,才會停下加碼投資腳步。

緬甸仰光台灣貿易中心主任葉人誠表示,雖然翁山蘇姬領導的反對黨,在基層民意中有很高支持比例,「但畢竟執政經驗不足。」目前在緬甸投資約兩百家台商,對 未來有意新進投資緬甸的台商來說,穩定的政府政策、安定的社會最重要,加上當地水電、道路、通訊等基礎建設不佳,有部分廠商仍在觀望。

緬甸佛教激進派領袖、被《時代》雜誌稱為「佛教恐怖分子」的維拉圖(Ashin Wirathu),曾稱讚翁山蘇姬畢生為人民奉獻,但「缺乏治國能力」。如今民主已初步在緬甸開花結果,翁山蘇姬如何從「打天下」轉型為「治天下」,把經 濟拚好而免於維拉圖之譏,將是這位七十歲的諾貝爾和平獎得主的最大挑戰。

【延伸閱讀】不畏選後疑慮,台商加碼緬甸

●宏全公司?地位:台灣瓶蓋龍頭大廠?緬甸布局現況:投資新台幣2.5億元首次在緬甸設廠,供應當地可口可樂、百事可樂等客戶?選後動態:只要不禁止外國投資,將續加碼

●寶成公司?地位:全球最大運動鞋廠?緬甸布局現況:今年初加碼投資1,000萬美元建廠,第3季正式生產,第1期產量目標月產30萬雙?選後動態:最快明年再加碼投資第2期建廠

●銘旺實公司?地位:台灣成衣三雄?緬甸布局現況:看好勞力、銷歐盟免關稅,2000年設廠,貢獻營收約4成,是海外最重要生產據點?選後動態:不論大選結果,不影響當地投資

整理:萬年生

撰文者楊少強、萬年生

 


翁山 山蘇 蘇姬 姬不 不懂 外資 經濟 跛腳 要求 美國 車廠 廠做 腳踏車 腳踏 能源 公司 農業
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台灣小廠艾姆勒,變全球最大車用散熱元件商 一線車廠開發電動車 沒它動不了

2016-06-06  TCW

它曾經沒一樣產品賺錢,董事長林啟聖接手大改革,二○一三年毛利首度轉正,跨進利基產業,營收倒吃甘蔗。

德國寶馬、美國通用汽車、中國比亞迪……等國際重量級車廠想開發電動車,通通得看這間台灣小廠的臉色。它,是艾姆勒車電。

這家資本額不到六億元、二○一五年營收不到三億元的小公司,卻是全球最大的電動車銅製粉末冶金散熱器供應商。

狠賠十八年,去年才賺錢舉凡BMW電動車i3、i8,今年出產的高階車款賓士E系列、S系列,以及通用汽車的雪佛蘭伏特(Chevrolet Volt),都裝載它出產的散熱模組。「你在街上看到的電動車,除了Tesla(特斯拉)跟Toyota(豐田),都是我們家的,」艾姆勒車電董事長林啟聖自豪說。

但在此之前,艾姆勒歷經了十八年的苦戰、累計虧損金額高達二十一億元,直到去年才轉虧為盈。

艾姆勒的前身,最早可

追溯到一九九八年成立

的旭揚熱傳,當時專注研發散熱晶片,供電子

產品如電腦中央處理器

(CPU)使用,後來隨電子業急速發展,市場競爭激烈,經營不易。

於是,它開始思考轉型。

電子轉車用,

技術先馳得點

二〇〇七年,電動車市場竄起,美國電動車廠

菲斯克與特斯拉才剛發

跡,看好後勢,艾姆勒決定從電子資訊業轉向車用電子。這時,已歷經四次國際創投公司易主經營。二〇一一年,艾姆勒車電正武成立。

林啟聖聽從創投友人建議,共同投資並接手治理。但他看了財報,卻是直搖頭,對這公司的第一印象竟是「離譜」!

「拿財報來看,我以為我看錯,沒有一個產品是正毛利。」林啟聖大刀闊斧改革,如撙節經費、整頓人事。二〇一一年,營業毛利才首度轉正。

接下來,艾姆勒要做的是,開源。它雄占全球電動車散熱模組市場,最重要的關鍵,就是銅製的MIM(金屬粉末射出成型)技術。

手握累積十八年的銅製散熱經驗,雖然換了一個截然不同的領域,但有過去長期累積的核心技術,將其發揮到爆發成長的車用電子市場,讓它比對手更快先馳得點。

尤其是風起雲湧的電動

車。「我們的核心,一直在做晶片的散熱,」林啟聖說,晶片散熱應用範圍廣,舉凡手機、電腦、飛機都需要,艾

姆勒「殺人戰場」的利

器,就是採用散熱效果比鋁還要好三倍的銅。

但選對材料還不夠,下一步是工法,電動車運轉時,由電池模組提供直流電,輸出到馬達,需要逆變器(Inverter) 將直流電轉化成交流電,電力轉換時會產生熱能,為了順利轉換電力,逆變器內部負責過流、過壓的IGBT(絕緣閘雙極電晶體),須覆蓋高效能的散熱模組,才能快速散熱,避免晶片因熱而當機,讓車體安全運作。

林啟聖比喻,IGBT晶片就是控制器,形同電動車的心臟,例如駕駛座輸出的訊息,或者踩電踏板、踩煞車,每一個動作都會先傳回IGBT,再傳達到電池與馬達等處。因此,心臟要能強而有力的運作,就容易產生越多熱能,需要越高功率的散熱模組。

製造工法則可採鍛造或

MIM,後者的好處是,粉末射出技術可製成精細且不同形狀的接觸面,增加元件與熱能接觸面積,提升散熱效果。

一位車業產業分析師表示,銅製粉末射出成型技術門檻高,從設計到量產,就要三年時間,且艾姆勒生產二十乘二十公分的大尺寸散熱模組,難度更高;目前「國際上看不到競爭對手」。就算有業者想進場跟艾姆勒競爭,還得先熬三年,而且,有技術、有資金,還要有客戶願意埋單,這對新進者並不容易。

至於艾姆勒的另

一項成功關鍵,則

是打進車用電子一

線廠Ticrl的供應

鏈,三大國際客

戶包含了英飛凌

(Infineon、德爾福(Delphi)、德國馬牌(Continental)。

其中,占艾姆勒去年營收六五%的第一大客戶英飛凌,是全球市占率七成的IGBT晶片業者。「打進Tierl很不簡單,代表他的技術是國際大廠認可的,」富田電機董事長張金鋒分析。

產業剛起步,年成長飆30%

艾姆勒打進車用電子一線

廠,主要是當初成立公司的創投引薦。艾姆勒幫英飛凌代工,與德爾福、德國馬牌則採客製化設計。「只要他們拿到訂單,就等於我拿到,」林啟聖說,從源頭與客戶共同設計,即使有競爭者想搶單,也做不出相同產品。

此外,市場產值小,亦是艾姆勒容易寡占的優勢。一個散熱模組產值僅約五十美元,以今年全球電動車的目標銷量約七十萬輛計算,全球產值僅三千五百萬美元。但成長爆發力強,永豐投顧研調處預估,全球電動車市場於二〇一五至二〇一八年複合成長率將逼近四五%,二〇一七年電動車銷售量可望站上一百萬輛大關。

「現在到哪找一年成長三〇%的產業?」林啟聖坦言,艾姆勒卡位的產業市場小,著眼的是未來的成長性。

「這市場margin(利潤)很小啦,有錢的不想做、沒錢的進不來」,林啟聖有自信,艾姆勒在「做對的事」,專注銅製粉末冶金散熱領域,就能「穩坐世界第一」。二〇一七年還有銅鑼新廠投產,產能是現有林口廠的五倍。

電動車市場競爭白熱化,艾姆勒這顆電動車新星,站在對的產業浪頭,未來能否持續挾著利基技術、提高良率,「把事做對」,將是未來它能否持續爆發成長的關鍵。

撰文者王柔雅

 
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車聯網、特斯拉,改變全球車廠戰局 日產買三菱 搶當「千萬輛俱樂部」

2016-07-04  TCW

在三菱造假風波後,日產火速買下該公司股權,除了補強技術,也是為了因應IT時代轉型需要,未來車市,正走向「千萬輛」和「兩百萬輛」兩極發展。

三菱汽車油耗數據造假問

題,日產汽車快速救援,以二千三百七十三億日圓(約合新台幣七百六十二億元)買進其三四%股權,納入集團版圖。

為什麼日產要追求擴大規

模?《日經Business》採訪小組與理特管理顧問公司(Arthur D.Little Japan)針對二〇一五年及二〇〇五年全球汽車銷售數據,分析汽車大廠的市場規模與收益性,發現各車廠正朝向爭取世界籠頭寶座的「一千萬輛俱樂部」,或聚焦特定市場、著重小規模高收益的「兩百萬輛俱樂部」這兩極化發展。

前者有豐田汽車、福斯汽車等;後者則有富士重工業、馬自達及寶馬(BMW)等。中型規模的車廠中,除了在中國和新興市場快速成長的現代汽車,以及為了改善財務而解除和馬自達資本合作的福特,其餘營業利益率都很低迷。

千萬俱樂部:

銷量夠大,才有本錢搞研發日產閃電救援三菱的動作,市場解讀為日產與同聯盟的雷諾(Renault)想要聯手擠進一千萬輛俱樂部。

為什麼是一千萬輛?在戴姆勒和克萊斯勒合併、雷諾入主日產等全球汽車產業大風吹的一九九〇年代,當時決定生死存亡的條件是「四百萬輛」。

其實門檻提高的理由很清

楚,一九九〇年全球汽車銷售量為四千三百萬輛,二〇一五年估已突破九千萬輛,先進國家市場成長雖然趨緩,但是過去比重不到一成的新興國家市場,現在已超過五成。

不過,想在中國、東協及南美等成長中的市場提高市占率可不簡單,不僅各有市場特性,環保規定也都不同,所以光是要增加車種與引擎類別,就必須挹注更多的研發經費。

能夠推動全方位技術開發的銷售門檻就是二千萬輛」。

唯有同時擁有多品牌,才能有完整的產品線,也才能靠規模

經濟提升研發與生產

的效率。達到這個條件的企業,才能在全球擴張市占率,無畏特定市場的波動,享有穩定的收益。

豐田計畫在二〇一七

年度,全球銷售目標要達到一千零十五萬輛,

雖然該公司社長豐田

章男不斷強調「不追求

擴大規模」,卻同時與馬自達合作,又將大發汽車納為子公司,積極與其他公司結盟。

由於環保意識抬頭,

車市有快速移往電動

車的趨勢,豐田汽車已

宣布將在二〇五〇年以

前,將燃油汽車比重降為零。

用於電動車的電池

與馬達,和傳統的汽車零組件相比,更能發揮「規模經濟」的效益,一千萬輛表示全球市占率約八%至一〇%。在智慧型手機市場上,三星和蘋果稱霸,電視市場則有三星與LG 分占鼇頭,他們分別有大約八%王二五%的市占率:相較之下汽車業雖然不容易像電子業一般形成寡占市場,但今後將會有很大的不同。

今年三月特斯拉(Tesla)發表了首款大量生產的電動車Model 3,隨後又與松下電器(Panasonic)合作,成立大型電池工廠「Gigafactory」,充分表現出稱霸市場的企圖心。

兩百萬俱樂部:

提高附加價值,品牌才有力另一方面,「兩百萬輛俱樂部」則繼續採取專注於特定領域以提升附加價值的策略。

例如富士重工業開發了可減少追撞的行車安全輔助系統EyeSight,馬自達的環保柴油引擎技術以及寶馬和賓士等,在在都凸顯了獨特的品牌力。

但是理特管理顧問公司合夥人鈴木裕人表示:「不隨各市場特性推出限定商品,只以單一產品線銷售全球的話,極限就是兩百萬輛。」同時也很難獨立研發生產自動駕駛汽車和電動車,必須委託其他規模較大的車廠。因此雖然

三菱爆發油耗數據造假事

件,由於其在亞洲市場的銷售頗有所獲,日產還是願意將其納入版圖。

過去汽車產業首重規模

經濟,致力在零組件和原

材料方面降低採購成本、

提升開發能力,但是今後產業生態將大大改變。

根據英國市調公司

SBD報告,到了二〇二〇年,全球聯網汽車的

規模將是二〇一五年的三

倍,達八千四百九十萬輛。一旦汽車可連線上網,IT產業的應用機會也隨即增加,全球IT大廠當然不可能忽視這個成長市場。

新競爭門檻:車聯網

與IT廠合作,共尋出路諾基亞(Nokia)旗下的地圖服務公司Here,全球市占率第一,當二〇一五年四月,諾基亞宣布出售Here時,眾多IT 大廠紛紛摩拳擦掌準備收購。

臉書、優步(Uber)、百度等無不企圖讓自家企業的服務內容能與車聯網沾上邊,以期推出前所未有的創新服務。

但是同年八月,該公司被德國汽車聯盟(奧迪、寶馬、戴姆勒)收購,根據寶馬的高層表示,寧願與競爭對手合作也要買下Here的理由就是「為了不讓Here落入非汽車業者的手中,更不可以讓Here離開歐洲。」Here的收購案,凸顯汽車業者與IT業者的正面對立。然而對立是無益的,想爭奪車聯網市場,提供硬體的車廠與提供軟體服務的IT業者必須相互合作才行。終於,近半年來這種合作關係越來越明顯。

例如今年一月福特與亞馬遜(Amazon)宣布合作,通用汽車也發表將出資五億美元投資叫車軟體服務公司Lyft;豐田則宣布擴大與微軟合作,成立Toyota Connected事業,保管並分析從汽車蒐集到的數據。緊接著五月份,Google宣布與飛雅特克萊斯勒(FCA)集團合作,福斯則注資以色列的叫車服務公司Gett,豐田與優步合作等,各種新夥伴關係應運而生。

IT企業著眼的,是汽車大廠銷售規模,以及之後顧客駕車產生的大數據,所以叫車服務龍頭優步會與「一千萬輛俱樂部」的豐田合作,可想而知。

此外,也有生力軍準備奇襲。例如中國上海汽車集團在四月宣布與阿里巴巴合作,準備進軍自動駕駛汽車市場。雖然中國汽車業在硬體技術上位處劣勢,但只要獲得本國大型IT企業的加持,相信也能在市場上嶄露頭角。

隨著自動駕駛技術的成熟與叫車服務的普及,不買車的消費者將急增,汽車業的經營模式也將大幅改變。究竟車廠會變成賣硬體給IT企業的承包商?還是蛻變為提供嶄新服務的業者?不久的將來將見分曉。(Nikkei Business(c)2016 Nikkei Business Publications,Inc)

聯網 特斯拉 特斯 改變 全球 車廠 戰局 日產 三菱 搶當 千萬 萬輛 俱樂部 俱樂
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百年車廠找出路 向門外漢求救

2016-08-08  TCW

當智能、共享這些新概念,逐漸滲入行動科技時,傳統汽車產業即將跨入策略管理大師波特(Michael Portcr)著作《競爭策略》中描述的「互補力」(complementary)時代。傳統馬力、速度、省油已不是車廠重點,誰能在既有基礎上,拉幫結黨、互補有無,才能掌握這場典範轉移最核心的競爭力。

當典範轉移,第一個受衝擊的對象,就是傳統車廠。今年初,全球第三大車廠通用執行長芭拉(MaryBarra)就警告:傳統車廠各自為政、靠石油及機械稱霸的美好舊時光,已經到了盡頭,未來,汽車產業將進入資訊連結、綠能、電子控制的新世界。轉型契機僅五到十年。

時間緊迫,這場仗怎麼打?二月,世界經濟論壇未來汽車與個人運輸全球議程委員會,歸納出未來車三大趨勢:輕量化、電動化、智能化,前兩者屬硬體範疇,傳統車廠仍有著力點;智能化則是最終決勝點。

拚減重,車體用碳纖維材料

輕量化,聚焦高強度輕量化材料、先進成型技術,在不影響性能和售價的前提下,實現減重目標。

BMW二00九年結合碳纖維大廠西格里(SGL)設立合資企業,在自動車計畫中導入碳纖維複合材料,算是傳統車廠的第一個里程碑。隨後,福斯、豐田、通用等全球主要汽車集團也一一跟進。

碳纖維複合材料的優勢,除了減輕車身與底盤重量達四成,抗壓力更是鋼材的七倍以上。但目前無法大規模導入,除了成本天價之外,整合物理、化工、機械、材料、自動控制等學門障礙高,只能小批量產,也因此,業界專刊《汽車新聞》(Automotive News)指出,誰能突破前述限制,誰就有機會領先。

拚節能,蘋果也做新電池

電動化議題,最受囑目的焦點,當然是特斯拉(Tesla)。以房車款Model S為例,內裝六千至七千顆業界標準型號18650鋰電池,電力滿格時續航力可破四百公里,不過,占總成本三成以上的高門檻,且耐撞力低,以致電解液外溢起火等,是它無法順利擴大市占的障礙。

鋰電池的物理限制有待突破,另一方面,業界已看到新產品取代的機會,明日之星是固態鋰電池,容量、安全性都遠優於當前液態鋰電池,德國零件大廠博世(Bosch)、蘋果、豐田都搶進研發。

拚結盟,車廠最想找優步

最後是智能化。今年來,傳統車廠領悟到,未來車真正競爭者其實是那些不會製造汽車的「門外漢」,他們徹底重構人類與車的關係,一些以往想不到的跨業結盟一一湧出。以共乘服務來說,檯面上有四大金剛:優步、Lyft、Gett和滴滴出行。

優步是車廠打造未來汽車過程中,最想結盟的對象,不僅與Google、福特、富豪等國際企業成立自駕車聯盟,也在全球各地區市場找戰友,聯手搶進叫車服務,像美國的臉書、台灣的宏達電、中國的支付寶、日本的豐田等。

強勢崛起的Lyft,是優步在美國最大對手。去年獲中國滴滴出行投資一億美元,雙方共享用戶:隨後與馬來西亞Grab Taxi、印度Ola Cabs結盟;今年初更獲通用加碼五億美元,並肩展開自駕共享服務實驗。Gett是成立在以色列的初創企業,卻走紅於歐洲市場,今年五月獲福斯投資三億美元,被福斯執行長穆勒(Matthias Muller)定位成助攻二一。二五年成為全球最大行動服務提供商」幕後推手。

滴滴出行是最晚成立、用戶規模最大的叫車服務商,已在中國擁有三億用戶,幾乎壟斷市場。今年五月中得到蘋果投資十億美元,不僅是自家史上最大筆投資額,也是蘋果的中國投資處女作,被解讀為聯手騰訊和阿里巴巴的重要策略。

其餘未能與叫車服務商掛鉤的車廠,並非無動於衷,而是自力發展,像BMW就與DriveNow、戴姆勒結盟成立Gar2Go;二順特也在測試自家的汽車共享服務。

若說美國是自駕車革命先鋒,中國則被視為進入障礙超高的最大市場,長安汽車攜手百度、上海汽車搭載阿里巴巴,外來者很難插手。這也是八月一日優步將中國分公司賣給滴滴出行的主因:與其殺價你死我活,不如優雅退場。儘管中國車業的製造技術處於劣勢,但畢竟硬體是配角,智能化進程若能與國際對手並駕齊驅,競爭力仍有可為。

不管結果如何,在未來車成形前,勢必有一場亂鬥,誰能最快找到最佳夥伴,展現強大互補力,才能拿到下一世代行動科技的鑰匙。

百年 車廠 找出路 找出 門外 求救
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工地變住宅 新地最受惠 旗下載通擁5巴士車廠

1 : GS(14)@2010-09-16 23:53:24


  2010年9月16日

【明報專訊】政府剛剛完成的全港「工業用地」轉變用途研究,建議將7個地區,合共29.5公頃土地轉作住宅用途。本報粗略分析7區內,所有單一業權大廈或土地後,新地(0016)因為持有33%股權的公司載通(前稱九巴,0062)擁有5幅車廠用地,連同本身一幅工業地,受惠程度遠大於其他地產商,成為這政策的大贏家。

市場人土假設,新地上述地皮最終落實改作住宅用地及經補地價後,以地積比5倍計算,可建單位或高達4000伙住宅。

可建單位料達4000伙

擁有大量工廈的信和(0083),由於主要工廈土儲不在建議的7區之內,所以未有較大的項目受惠,另外恒地(0012)、長實(0001),亦沒有因是次政府的建議而直接受惠。

反而,一些看好本港貨倉及工廈的過江龍,如新加坡楓樹產業基金,於05年亦以7.5億元,向日資永得利購入一籃子貨倉物業,分別位於沙田、葵涌及荃灣,其中位於小瀝源及荃灣的永得利中心,是次被納入可改住宅地的範圍。全球物業企業嘉柏控股(Crown Worldwide)於小瀝源及屯門亦有兩項工業物業,受惠這建議。

新創建火炭車廠 只宜建公屋

另外,新創建(0659)的城巴火炭車廠,雖然同樣被認為可改作住宅地,但政府文件亦透露房屋署正進行評估,將該用地作為公營房屋用途,而規劃署亦認為由於附近的工業活動仍十分活躍,唯有全面的公營房屋發展,才是有效應對工業與住宅之間的界面問題。

新地與九巴經常合作重建車廠,近年最佳例子是發展荔枝角曼克頓山,而正在展開的,則有觀塘巧明街車廠重建項目,共同發展成大型商業大廈。九巴發言人昨向本報查詢重申,對於政府的建議,公司要再詳細了解,現時並沒計劃更改車廠位置。而新地則至截稿前,未有回應。

區內新地地皮 曾擬建酒店

獲建議可改用途的土地中,以小瀝源7.5公頃的用地面積最大,涉及10座大廈,其中8座是單一業權,最大是面積達22.6萬方呎的九巴車廠,以及一塊由新地擁有、仍未補地價曾計劃發展酒店的工業地。早於05年,新地曾宣布斥資10億元興建四星級酒店,提供約700個房間,冀能配合08年在港舉行的奧運馬術賽事,項目06年獲城規批准,07年曾修改方案再獲批,至今若落實可改住宅,土地用途將大大提升,市場人士一般相信,新地或放棄原來發展酒店的計劃。

建銀國際研究部執行董事顏偉洪表示,新地及信和擁有較多工貿收租物業,是次政府公布將工業用地改為住宅用途,相信對他們有較大的正面影響。不過,有關用地的規模並不大,可建單位有限,要包裝成豪宅出售也有一定困難。

明報記者周偉強、陳健佳報道
2 : GS(14)@2010-09-16 23:53:39

金利來大昌行華創皆受惠
  2010年9月16日

【明報專訊】一些並非以發展住宅為主業的上市公司,如大昌行(1828)、金利來(0533)、華潤創業(0291),亦會受惠於是次政府工業用途的更改用途的最新報告。位於小瀝源、總樓面達30萬方呎的金利來集團中心,有測量師指出,由於該位置鄰近沙田第一城及愉翠苑,都是發展頗成熟的住宅區,所以若改建住宅會頗受市場歡迎。

另外,華潤創業(0291)近年連番申請發展酒店等用途不果的沙田冷倉一倉和百適一倉用地,佔地約0.8公頃,政府建議改為商貿用途,令項目得以發展酒店的機會大增。

而一些老牌家如華資地產商裕泰興亦受惠不少,該集團本年1月才剛斥資1.9億元,收購入屯門有成工業大廈整幢業權,呎價只約700元,連同該集團持有荃灣興業中心,兩廈亦剛被政府建議可作住宅發展。

事實上,由於樓價急升,令政府面對巨大的找地壓力,政府對上一次作工業用地更改用途檢討是於05年,當時只列明某些用地,適合更改用途,但均未直接指定那些土地可改住宅用途。日前政府突然宣布有多達29.5公頃的工業用地有潛質改作住宅用地,昨日不少地產界人士均表示感到突然。

中原:受惠工廈業主或封盤

中原營業董事黃啟成表示,昨日不少工廈業主都查詢該消息,而市場正消化政府的新建議。他相信位於受惠範圍的工廈,業主必定提價甚至封盤,短期內該些工廈的交投會「拉鋸」,長遠要看政府何時正式將土地用途更改。
3 : 鄉下佬(3667)@2010-09-18 18:43:58

和合石開發,意味著大窩西支路鄉郊地預見末日...
假以時日屋苑由粉嶺發展至康樂園...
4 : 龍生(798)@2010-09-18 21:16:14

真係開心, 那些業主可能己想放棄那些無用的磚頭了
如今卻又突然活了過來...世事真難料
5 : 鄉下佬(3667)@2010-09-19 10:26:26

工業地/農地陸續轉為中高檔住宅
是悲? 是喜?
幾十年後自有答案...
(有命睇到先算)
6 : 龍生(798)@2010-09-19 14:15:34

鄉下佬巳今年貴庚?
7 : 鄉下佬(3667)@2010-09-19 14:47:45

6樓提及
鄉下佬巳今年貴庚?

呢個唔係地產問題WOsmiley
8 : 龍生(798)@2010-09-19 15:17:47

haha 八掛問下姐~~~
9 : 鄉下佬(3667)@2010-09-20 09:44:59

8樓提及
haha 八掛問下姐~~~

別問我是誰...
工地 住宅 新地 地最 受惠 下載 通擁 巴士 車廠
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財經八一八:華車廠抄襲成風

1 : GS(14)@2016-01-11 01:01:39

https://hk.finance.yahoo.com/new ... 8%B0-220000387.html
中國最出名是生產高仿產品已是常識吧,而且還可不用擔心原版者告發。數最新一宗有內地眾泰汽車抄襲德國保時捷車廠的Macan。其實早在去年中,當保時捷得悉眾泰將推出一款酷似Macan的T700型號SUV車後,就有說想透過法律途徑讓眾泰推出T700的計畫胎死腹中,結果當然事與願違。

據內地媒體近日從國家工信部獲得的T700車型圖片及信息,這款車的外觀造型確實與Macan極為相似,而且眾泰高仿其他品牌汽車已有前科,且都是以大眾集團(Volkswagen)旗下品牌車型為目標,如眾泰T600車型酷似大眾的Tiguan;眾泰SR7就與奧迪的Q3嚴如親生兄弟一樣。

至於這些內地車廠所以有恃無恐的抄襲,皆因內地能成功控告車廠抄襲的案例少之又少。如之前陸風汽車推出陸風X7,就與已被印度Tata收歸旗下的路華車廠Land Rover Range Rover Evoque極似,後者擬控告陸風汽車,對方還擺出一副你告就告的嘴臉,最終當然就是不了了之。

至於眾泰汽車的背景,據其網頁介紹,公司創於二○○三年,為一家以汽車整車及發動機、模具、鈑金件、變速器等汽車關鍵零部件為核心業務的民營企業,更曾奪得多個獎項,包括「中國優秀創新企業」獎項。老戴當然不奇怪一家善於抄襲他人設計的公司可獲獎,只是可惜中國企業既不懂「知恥近乎勇」的真諦,如何能成功衝出中國,進軍國際市場呢。
財經 八一 一八 華車 車廠 抄襲 成風
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樂視傳大削法拉第車廠規模

1 : GS(14)@2017-02-05 10:33:28

【明報專訊】樂視有份投資的電動車品牌Faraday Future(法拉第未來)壞消息接踵而至,昨日再有消息傳出,Faraday Future將大幅削減美國新廠房的規模,最快更要待至2019年才正式投產,意味着早前預訂了Faraday Future首款旗艦電動車FF91的客戶或未能於明年成功取車。

最快2019年投產 年產能15萬變1萬部

樂視去年坦承陷入財困,創辦人賈躍亭更表示需要額外100億元(人民幣‧下同)的資金才能讓FF91量產,令外界一直懷疑Faraday Future首款電動車會否難產,更有外媒形容Faraday Future為翻版「龐氏騙局」。據路透社引述消息人士報道,雖然Faraday Future目前仍在尋找承建商興建位於美國內華達州的新廠房,但規模將較原本佔地300萬平方呎,大幅削減近78%至65萬平方呎。原定的生產車款將由7款削減至兩款,未來亦會隨時把部分組裝工序轉移至中國;年產能亦由原先預期的15萬部大幅降至只有1萬部。

旗艦電動車FF91交付期料落空

報道又指,原本預計新廠房可於今年底投產,但根據最新規劃,新廠房需待至2019年才能正式投產,意味FF91能於2018年交付的預期隨時落空。Faraday Future於上月底被VR影片特效公司The Mill向美國法院提訴,控告Faraday Future拖欠費用,並要求索償200萬美元(約1560萬元)。


來源: http://www.mpfinance.com/fin/dai ... 3716&issue=20170203
樂視 視傳 傳大 大削 法拉第 法拉 車廠 規模
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傳樂視削美國車廠規模80%

1 : GS(14)@2017-02-05 10:38:11

■樂視旗下Faraday Future去年展出電動車車款。 資料圖片



【本報訊】樂視去年因「燒錢」投資電動車而傳出資金鏈斷裂,最終覓得融創中國(1918)牽頭注資168億元(人民幣.下同),但問題似乎仍未解決。路透報道,樂視旗下Faraday Future(樂視FF)決定縮減在美國興建車廠的規模,面積大減八成,車款更由「7變2」。報道引述拉斯維加斯一名官員表示,樂視FF在當地的車廠規模由原本佔地300萬平方呎,大削至65萬平方呎,生產車款亦由7款減至2款。樂視2015年曾表示,美國車廠年產量可達15萬輛,料2017年底投產,總投資額13億美元。消息指,目前車廠預計產能將少於每年1萬輛,並延至2019年才投產。而樂視FF在浙江省車廠,年產量預定45萬輛,同樣2019年投產。樂視獲融創注資,但仍有大筆街數未找,美國一家視覺特效公司就告上法庭,追討180萬美元宣傳影片製作費。3間印度公司上月底亦入稟高院向樂視及其相關公司追討服務費連利息,合共逾4,700萬港元。




來源: http://hk.apple.nextmedia.com/financeestate/art/20170203/19916200
傳樂 樂視 視削 美國 車廠 規模 80%
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Tesla累跌兩成失美最高市值車廠寶座

1 : GS(14)@2017-07-09 02:48:45

【本報訊】美國電動車商特斯拉(Tesla)股價連日下滑,較今年6月高位累跌兩成,股價走勢陷入熊市外,還失落美國最高市值汽車公司寶座,被通用汽車從後追上。特斯拉日前公佈,今年次季出貨量按年升53%至2.2萬輛,遠遜公司預期4.7萬至5.5萬輛的出貨目標。公司旗下Model S Sedan在美國公路安全保險協會的汽車撞擊測試,未能全部項目獲最高評分,令電動車安全程度被質疑。此外,高盛上周三大幅調低特斯拉今年底目標價預測,由190美元降至180美元,潛在跌幅41%。沽空機構香櫞研究創辦人Andrew Left更「踩多腳」,日前在訪問指高盛對特斯拉目標價屬「合理」範圍。消息拖累特斯拉連跌三日,若按公司上周四收市價計,跟上月23日高位386.99美元計累跌兩成,股價見「熊」。截至上周四止,特斯拉市值降至507.28億美元(約3,956億港元),被通用汽車以526.23億美元市值取替,成為美國最高市值汽車公司。特斯拉昨日宣佈夥拍全球最大再生能源商Neoen在澳洲南部興建鋰離子電池廠,目標今年底出產100MW(Mega Watt,百萬瓦)電池。




來源: http://hk.apple.nextmedia.com/financeestate/art/20170708/20082623
Tesla 累跌 兩成 失美 最高 市值 車廠 寶座
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前中巴柴灣車廠 批建兩幢商住大廈

1 : GS(14)@2018-10-23 08:21:23

https://www.mpfinance.com/fin/da ... 8179&issue=20181023
【明報專訊】近年只聞樓梯響的柴灣道391號前中巴柴灣車廠,8月獲屋宇署批建2座36至38層高商住物業(在3層基座及2層地庫之上),住宅樓面涉及43.68萬方呎,非住宅樓面近2000方呎。

總樓面達44萬呎

屋宇署公布,該署於8月共批出23份建築圖則,包括11項住宅及商住發展、8項商業發展、1項工廠及工業發展,以及3項社區服務發展,除上述中巴車廠項目外,由內地客於2016年購入的山頂施勳道29號,獲批建1座5層高(在1層地庫之上)住宅,面積約1.23萬方呎,只有1座1層高保安室。至於其士(0025)太子道西292A至292D號,亦獲批建1座17層高住宅,涉及3.89萬方呎樓面。

8月僅1住宅項目動工 涉401伙

另外,利嘉閣地產研究部主管陳海潮表示,政府推出一手空置稅,加上整體樓市市况逆轉,發展商擬在重新部署規劃下而拖慢動工進度,據屋宇署數據,8月份全港只有1個私人住宅項目動工(按屋宇署接獲上蓋建築工程動工通知為準),涉及單位401伙,較7月份的992伙大減59.6%;至於,今年首8個月累計動工量合共9206伙,較去年同期的15,090伙減少近39%,為4年來同期最少。
中巴 柴灣 灣車 車廠 批建 建兩 兩幢 商住 大廈
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