在三菱造假風波後，日產火速買下該公司股權，除了補強技術，也是為了因應IT時代轉型需要，未來車市，正走向「千萬輛」和「兩百萬輛」兩極發展。 三菱汽車油耗數據造假問 題，日產汽車快速救援，以二千三百七十三億日圓(約合新台幣七百六十二億元)買進其三四％股權，納入集團版圖。 為什麼日產要追求擴大規 模？《日經Business》採訪小組與理特管理顧問公司(Arthur D.Little Japan)針對二〇一五年及二〇〇五年全球汽車銷售數據，分析汽車大廠的市場規模與收益性，發現各車廠正朝向爭取世界籠頭寶座的「一千萬輛俱樂部」，或聚焦特定市場、著重小規模高收益的「兩百萬輛俱樂部」這兩極化發展。 前者有豐田汽車、福斯汽車等;後者則有富士重工業、馬自達及寶馬(BMW)等。中型規模的車廠中，除了在中國和新興市場快速成長的現代汽車，以及為了改善財務而解除和馬自達資本合作的福特，其餘營業利益率都很低迷。 千萬俱樂部： 銷量夠大，才有本錢搞研發日產閃電救援三菱的動作，市場解讀為日產與同聯盟的雷諾(Renault)想要聯手擠進一千萬輛俱樂部。 為什麼是一千萬輛？在戴姆勒和克萊斯勒合併、雷諾入主日產等全球汽車產業大風吹的一九九〇年代，當時決定生死存亡的條件是「四百萬輛」。 其實門檻提高的理由很清 楚，一九九〇年全球汽車銷售量為四千三百萬輛，二〇一五年估已突破九千萬輛，先進國家市場成長雖然趨緩，但是過去比重不到一成的新興國家市場，現在已超過五成。 不過，想在中國、東協及南美等成長中的市場提高市占率可不簡單，不僅各有市場特性，環保規定也都不同，所以光是要增加車種與引擎類別，就必須挹注更多的研發經費。 能夠推動全方位技術開發的銷售門檻就是二千萬輛」。 唯有同時擁有多品牌，才能有完整的產品線，也才能靠規模 經濟提升研發與生產 的效率。達到這個條件的企業，才能在全球擴張市占率，無畏特定市場的波動，享有穩定的收益。 豐田計畫在二〇一七 年度，全球銷售目標要達到一千零十五萬輛， 雖然該公司社長豐田 章男不斷強調「不追求 擴大規模」，卻同時與馬自達合作，又將大發汽車納為子公司，積極與其他公司結盟。 由於環保意識抬頭， 車市有快速移往電動 車的趨勢，豐田汽車已 宣布將在二〇五〇年以 前，將燃油汽車比重降為零。 用於電動車的電池 與馬達，和傳統的汽車零組件相比，更能發揮「規模經濟」的效益，一千萬輛表示全球市占率約八％至一〇％。在智慧型手機市場上，三星和蘋果稱霸，電視市場則有三星與LG 分占鼇頭，他們分別有大約八％王二五％的市占率：相較之下汽車業雖然不容易像電子業一般形成寡占市場，但今後將會有很大的不同。 今年三月特斯拉(Tesla)發表了首款大量生產的電動車Model 3，隨後又與松下電器(Panasonic)合作，成立大型電池工廠「Gigafactory」，充分表現出稱霸市場的企圖心。 兩百萬俱樂部： 提高附加價值，品牌才有力另一方面，「兩百萬輛俱樂部」則繼續採取專注於特定領域以提升附加價值的策略。 例如富士重工業開發了可減少追撞的行車安全輔助系統EyeSight，馬自達的環保柴油引擎技術以及寶馬和賓士等，在在都凸顯了獨特的品牌力。 但是理特管理顧問公司合夥人鈴木裕人表示：「不隨各市場特性推出限定商品，只以單一產品線銷售全球的話，極限就是兩百萬輛。」同時也很難獨立研發生產自動駕駛汽車和電動車，必須委託其他規模較大的車廠。因此雖然 三菱爆發油耗數據造假事 件，由於其在亞洲市場的銷售頗有所獲，日產還是願意將其納入版圖。 過去汽車產業首重規模 經濟，致力在零組件和原 材料方面降低採購成本、 提升開發能力，但是今後產業生態將大大改變。 根據英國市調公司 SBD報告，到了二〇二〇年，全球聯網汽車的 規模將是二〇一五年的三 倍，達八千四百九十萬輛。一旦汽車可連線上網，IT產業的應用機會也隨即增加，全球IT大廠當然不可能忽視這個成長市場。 新競爭門檻：車聯網 與IT廠合作，共尋出路諾基亞(Nokia)旗下的地圖服務公司Here，全球市占率第一，當二〇一五年四月，諾基亞宣布出售Here時，眾多IT 大廠紛紛摩拳擦掌準備收購。 臉書、優步(Uber)、百度等無不企圖讓自家企業的服務內容能與車聯網沾上邊，以期推出前所未有的創新服務。 但是同年八月，該公司被德國汽車聯盟(奧迪、寶馬、戴姆勒)收購，根據寶馬的高層表示，寧願與競爭對手合作也要買下Here的理由就是「為了不讓Here落入非汽車業者的手中，更不可以讓Here離開歐洲。」Here的收購案，凸顯汽車業者與IT業者的正面對立。然而對立是無益的，想爭奪車聯網市場，提供硬體的車廠與提供軟體服務的IT業者必須相互合作才行。終於，近半年來這種合作關係越來越明顯。 例如今年一月福特與亞馬遜(Amazon)宣布合作，通用汽車也發表將出資五億美元投資叫車軟體服務公司Lyft;豐田則宣布擴大與微軟合作，成立Toyota Connected事業，保管並分析從汽車蒐集到的數據。緊接著五月份，Google宣布與飛雅特克萊斯勒(FCA)集團合作，福斯則注資以色列的叫車服務公司Gett，豐田與優步合作等，各種新夥伴關係應運而生。 IT企業著眼的，是汽車大廠銷售規模，以及之後顧客駕車產生的大數據，所以叫車服務龍頭優步會與「一千萬輛俱樂部」的豐田合作，可想而知。 此外，也有生力軍準備奇襲。例如中國上海汽車集團在四月宣布與阿里巴巴合作，準備進軍自動駕駛汽車市場。雖然中國汽車業在硬體技術上位處劣勢，但只要獲得本國大型IT企業的加持，相信也能在市場上嶄露頭角。 隨著自動駕駛技術的成熟與叫車服務的普及，不買車的消費者將急增，汽車業的經營模式也將大幅改變。究竟車廠會變成賣硬體給IT企業的承包商？還是蛻變為提供嶄新服務的業者？不久的將來將見分曉。(Nikkei Business（c）2016 Nikkei Business Publications，Inc) | ||||