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車聯網、特斯拉,改變全球車廠戰局 日產買三菱 搶當「千萬輛俱樂部」

2016-07-04  TCW

在三菱造假風波後,日產火速買下該公司股權,除了補強技術,也是為了因應IT時代轉型需要,未來車市,正走向「千萬輛」和「兩百萬輛」兩極發展。

三菱汽車油耗數據造假問

題,日產汽車快速救援,以二千三百七十三億日圓(約合新台幣七百六十二億元)買進其三四%股權,納入集團版圖。

為什麼日產要追求擴大規

模?《日經Business》採訪小組與理特管理顧問公司(Arthur D.Little Japan)針對二〇一五年及二〇〇五年全球汽車銷售數據,分析汽車大廠的市場規模與收益性,發現各車廠正朝向爭取世界籠頭寶座的「一千萬輛俱樂部」,或聚焦特定市場、著重小規模高收益的「兩百萬輛俱樂部」這兩極化發展。

前者有豐田汽車、福斯汽車等;後者則有富士重工業、馬自達及寶馬(BMW)等。中型規模的車廠中,除了在中國和新興市場快速成長的現代汽車,以及為了改善財務而解除和馬自達資本合作的福特,其餘營業利益率都很低迷。

千萬俱樂部:

銷量夠大,才有本錢搞研發日產閃電救援三菱的動作,市場解讀為日產與同聯盟的雷諾(Renault)想要聯手擠進一千萬輛俱樂部。

為什麼是一千萬輛?在戴姆勒和克萊斯勒合併、雷諾入主日產等全球汽車產業大風吹的一九九〇年代,當時決定生死存亡的條件是「四百萬輛」。

其實門檻提高的理由很清

楚,一九九〇年全球汽車銷售量為四千三百萬輛,二〇一五年估已突破九千萬輛,先進國家市場成長雖然趨緩,但是過去比重不到一成的新興國家市場,現在已超過五成。

不過,想在中國、東協及南美等成長中的市場提高市占率可不簡單,不僅各有市場特性,環保規定也都不同,所以光是要增加車種與引擎類別,就必須挹注更多的研發經費。

能夠推動全方位技術開發的銷售門檻就是二千萬輛」。

唯有同時擁有多品牌,才能有完整的產品線,也才能靠規模

經濟提升研發與生產

的效率。達到這個條件的企業,才能在全球擴張市占率,無畏特定市場的波動,享有穩定的收益。

豐田計畫在二〇一七

年度,全球銷售目標要達到一千零十五萬輛,

雖然該公司社長豐田

章男不斷強調「不追求

擴大規模」,卻同時與馬自達合作,又將大發汽車納為子公司,積極與其他公司結盟。

由於環保意識抬頭,

車市有快速移往電動

車的趨勢,豐田汽車已

宣布將在二〇五〇年以

前,將燃油汽車比重降為零。

用於電動車的電池

與馬達,和傳統的汽車零組件相比,更能發揮「規模經濟」的效益,一千萬輛表示全球市占率約八%至一〇%。在智慧型手機市場上,三星和蘋果稱霸,電視市場則有三星與LG 分占鼇頭,他們分別有大約八%王二五%的市占率:相較之下汽車業雖然不容易像電子業一般形成寡占市場,但今後將會有很大的不同。

今年三月特斯拉(Tesla)發表了首款大量生產的電動車Model 3,隨後又與松下電器(Panasonic)合作,成立大型電池工廠「Gigafactory」,充分表現出稱霸市場的企圖心。

兩百萬俱樂部:

提高附加價值,品牌才有力另一方面,「兩百萬輛俱樂部」則繼續採取專注於特定領域以提升附加價值的策略。

例如富士重工業開發了可減少追撞的行車安全輔助系統EyeSight,馬自達的環保柴油引擎技術以及寶馬和賓士等,在在都凸顯了獨特的品牌力。

但是理特管理顧問公司合夥人鈴木裕人表示:「不隨各市場特性推出限定商品,只以單一產品線銷售全球的話,極限就是兩百萬輛。」同時也很難獨立研發生產自動駕駛汽車和電動車,必須委託其他規模較大的車廠。因此雖然

三菱爆發油耗數據造假事

件,由於其在亞洲市場的銷售頗有所獲,日產還是願意將其納入版圖。

過去汽車產業首重規模

經濟,致力在零組件和原

材料方面降低採購成本、

提升開發能力,但是今後產業生態將大大改變。

根據英國市調公司

SBD報告,到了二〇二〇年,全球聯網汽車的

規模將是二〇一五年的三

倍,達八千四百九十萬輛。一旦汽車可連線上網,IT產業的應用機會也隨即增加,全球IT大廠當然不可能忽視這個成長市場。

新競爭門檻:車聯網

與IT廠合作,共尋出路諾基亞(Nokia)旗下的地圖服務公司Here,全球市占率第一,當二〇一五年四月,諾基亞宣布出售Here時,眾多IT 大廠紛紛摩拳擦掌準備收購。

臉書、優步(Uber)、百度等無不企圖讓自家企業的服務內容能與車聯網沾上邊,以期推出前所未有的創新服務。

但是同年八月,該公司被德國汽車聯盟(奧迪、寶馬、戴姆勒)收購,根據寶馬的高層表示,寧願與競爭對手合作也要買下Here的理由就是「為了不讓Here落入非汽車業者的手中,更不可以讓Here離開歐洲。」Here的收購案,凸顯汽車業者與IT業者的正面對立。然而對立是無益的,想爭奪車聯網市場,提供硬體的車廠與提供軟體服務的IT業者必須相互合作才行。終於,近半年來這種合作關係越來越明顯。

例如今年一月福特與亞馬遜(Amazon)宣布合作,通用汽車也發表將出資五億美元投資叫車軟體服務公司Lyft;豐田則宣布擴大與微軟合作,成立Toyota Connected事業,保管並分析從汽車蒐集到的數據。緊接著五月份,Google宣布與飛雅特克萊斯勒(FCA)集團合作,福斯則注資以色列的叫車服務公司Gett,豐田與優步合作等,各種新夥伴關係應運而生。

IT企業著眼的,是汽車大廠銷售規模,以及之後顧客駕車產生的大數據,所以叫車服務龍頭優步會與「一千萬輛俱樂部」的豐田合作,可想而知。

此外,也有生力軍準備奇襲。例如中國上海汽車集團在四月宣布與阿里巴巴合作,準備進軍自動駕駛汽車市場。雖然中國汽車業在硬體技術上位處劣勢,但只要獲得本國大型IT企業的加持,相信也能在市場上嶄露頭角。

隨著自動駕駛技術的成熟與叫車服務的普及,不買車的消費者將急增,汽車業的經營模式也將大幅改變。究竟車廠會變成賣硬體給IT企業的承包商?還是蛻變為提供嶄新服務的業者?不久的將來將見分曉。(Nikkei Business(c)2016 Nikkei Business Publications,Inc)

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