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航運業的週期性判斷-waterspinch 世路勞生

http://blog.sina.com.cn/s/blog_624077750101otl7.html
我前段時間的無聊預言迎來了不少拍磚,一直也沒有時間來回覆,貌似看上去前面說的武斷了點,也可能傷害了不少看好航運股的球友的情感,今天我就簡單說說自己的判斷依據吧:
1. 就整體來說,航運業的一大特點就在於提供的產品 -運輸服務基本沒有差別性,這個致命的缺點導致價格(或者成本控制)基本上是航運公司的唯一競爭武器;如果一個行業的基本的特徵是價格競爭,那麼基於供需關係基礎的價格彈性就會特別的大(可以解釋為什麼一條17萬噸的好望角型散貨船的租金可以在半年內從2008年6-7月份的超過20萬美元/天急速下降到2008年年底的5000-6000美元/天,這樣的價格變動是其他的行業你是看不見的);
2.雖然航運的運費價格彈性非常大(極少的需求減少+悲觀預期就會導致運價的雪崩式下跌),但悲催的是航運的需求相對於運輸價格的彈性就非常差,因為航運需求在更多程度上受到世界貿易量和貿易方式的影響,因此和一般行業所不同的是,運輸價格的下跌幾乎不能夠導致航運需求的上升;所以很多時候我們可以看到航運指數連續十幾二十天的連續下跌沒有任何反彈。(原因是運費的收入在貨物貿易金額的佔比僅僅在大約2-3%之間,因此運費的下跌不足以促使貿易商增加貿易量)
3.有的朋友會說,既然運費的價格彈性大的話,那麼當運力供不應求的時候,運費就應該會急劇的上升,航運公司就可以重新獲得超額利潤,就像06-07年一樣。理論上來說,這樣的說法不錯,也是很多雪球球友期待抄底航運股的主要邏輯,但事實上故事重演的幾率很低,因為:a)根據最新的統計,2012年船舶的利用率大約只有85%左右,考慮到現在絕大部分的船舶在走Super SlowSteaming,航速比正常的航速大約要低20-30%,扣除船舶在港的時間,我們粗略推算目前運力的供應過剩率大約在30-35%左右,而世界的貿易量的增加(可以粗略類似於運輸噸.海裡的需求)大約為5%左右,那麼即使我們假定在未來的數年內新增運力僅僅=拆船量,就會需要6年左右的時間來再平衡。而這個假設是幾乎很難實現的,我們在最近20年的歷史上從來沒有看見過拆船量大於或等於新船下水的年份,所以我個人預測運力的再平衡可能需要接近10年的時間;b)即使運力的需求出現了超出預料的上升,或者拆船量的激增加速了運力再平衡的進程,但是目前船舶的建造能力可以在短時間內出產大量的新船來滿足運力需求;前段時間參加一個造船方面的研討會,聽說目前僅僅中國各造船廠的產能就可以滿足全世界的運力需求,而事實是中國最高峰的年份僅僅建造了不到40%左右的當年新增運力,所以船舶建造業的產能過剩是航運業復甦的一個隱患。舉一個最簡單的例子,以前建造一條萬噸輪需要2年的時間,現在一條30萬噸的VLCC如果趕時間的話不到半年就可以下水了,基於此我個人判斷由於運力供應不足導致運費急升的機會大大變小了;c)金融資本對航運業的過度介入,其實本次運力供應過剩的一個主因,我們也可以想像,未來即使出現運力短缺的情況,這些金融資本憑藉的資本力量也可以快速創造出運力。。
4.再談一個航運業的基本特點,就是他的固定成本佔據總成本的比例很大:一艘集裝箱運輸一個航次運輸20%箱子所產生的費用和運輸100%箱子的費用基本相當,這就會導致很多時候集裝箱公司願意以低於成本價的價格來承運貨物,因為航次費用基本固定,哪怕箱子的運費再低,也可以部分的抵消船舶的航次運費。這種定價策略固然對於微觀的某一個公司的某一個航次是利益最大化的策略,但是對於全行業來說,如果大家都這麼幹,必然是災難。(好在集裝箱公司存在一定程度的壟斷,所以去年大家集體提價,但是我認為長期來說,大家只能共患難,一旦運價稍有復甦,大家又會重新開始爭奪市場份額,重啟價格戰)
5.繼續分析航運固定成本佔比大的問題,上面說的是集裝箱,這裡再談談不定期租船的干散貨船和油輪成本分析:一般來說不定期船的成本分為三塊:資金成本 + 運營費用 +航次費用;這三塊費用中前兩個費用是不論船舶是否載貨都會發生的,只有航次費用和船舶的具體貨運相連。簡單來說船東的利潤=運費-資金成本-運營費用-航次費用,那麼船公司會不會接利潤為負值的業務的呢?理論上不會,誰會做虧本的買賣呢?但是在實際的操作中我們稍加分析就可以發現,既然資金成本和運營費用是無論如何都會發生的,那麼只要運費大於航次費用,船舶選擇承載這票貨物就是比拋錨等待更好的選擇。所以即使利潤是負值的,船東為了部分的減少固定的開支,還是會選擇承運貨物,畢竟其運費超過了航次費用。在極端的情況下,為了把船舶Position到一個相對較好的地方,船東甚至會選擇承接運費小於航次費用的貨物。綜上4&5兩點的分析,我們就可以理解運費的低迷為什麼好像沒有盡頭。。
6.還要和朋友們說的是,貌似我的上一個帖子說的武斷,但是我也玩了一個小小的花招,就是航運公司真實的淨資產的變動是很大的。航運公司的主要資產是船舶,如果運費上漲,航運公司的盈利增加,那麼相應的船舶資產價格也會上升,高峰期一條二手的5年VLCC價格將近一億美金,現在只有5000W美金左右,所以我認為除了再次出現類似06-07年那樣的極端牛市(這種可能性已經在前面的分析中被排除),航運公司的股票價格在其淨資產附近是非常合理的事情,也是一種常態,絕對算不上特別悲觀的看法!其實在目前航運極端低迷的情況下,航運股大幅度破淨才是合理的,你想誰願意一筆投資下去直接虧錢啊,唯一合理的解釋是這筆投資有折價,就是格雷厄姆說的安全邊際。。
7.最後強調一點,以上的分析定量部分不多,且針對的是整個航運市場,我們不應該忽略航運各細分市場的不同特性,不同供需失衡情況以及不同市場的的需求增長狀況,可以斷言的是,不同業務類型的航運公司的股票表現從5-10年的維度來看,會有很大的不同.....
航運業 航運 週期性 週期 判斷 waterspinch 世路 勞生
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少陽談航運業周期復甦 楓葉資料室

http://danielkyip.mysinablog.com/index.php?op=ViewArticle&articleId=4570436

股市在三中全會前腳軟,整個星期就是日日下跌,基本上完全沒有炒味,股價早被炒高的股份更要面對強大沽壓,落後的股份則反見買盤跟進。很明顯,資金繼續玩sector rotation,套現、換碼、再套現,令跟風者碰一鼻子灰。我們相信,這種市況暗示資金未有以我們早前預期的三中全會作為終極一升的扳機;事實上,從歷史數據看,三中全會後的三個月,或多或少都是以升為主,這進一步令我們轉向看好多一些。

另外,由於「少陽談」的有用文章出現積壓情況,一星期一篇的抑制措施會約略鬆綁,敬請讀者諒解。今天,我們來看看林氏如何看待航運這個周期行業,看看有沒有投資機會。『近日市場氣氛似有進一步改善的跡象多隻近期上市的新股在雲遊控股(484)急升的鼓舞下,紛紛重上水面。……事實上,摩根士丹利確實很有誘因借今次雲遊IPO,帶起整個新股市場。因為除了雲遊之外,正在計劃上市的嘉里物流以及在內地三、四線城市經營商貿物流中心的毅德控股,亦準備於年底前來港上市,當中毅德控股將由瑞銀及摩根士丹利保薦上市,而嘉里物流則由中銀國際、花旗、豐及摩根士丹利聯合保薦。

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年初至今多家航運及物流相關股份亦表現不俗,當中升勢較為顯著的,包括中國外運(598)、海豐國際(1308)及太平洋航運(2343)。另一方面,剛獲母公司注資的造船廠廣州廣船(317),近日股價亦表現強勁。主因日前廣船按每股7.29港元配售3.87億新股,集資約28億港元,折合約22億元人民幣,當中9.56億人民幣將用作向母公司及其合作伙伴全面收購龍穴造船。

目前廣船母公司中船集團持有龍穴60%股權,餘下股權分別由寶鋼(30%)及中國海運(10%)持有。沽售方將承接其中1.65億新股作為代價,佔擴大後股本16%。廣船主要承造小型乾散貨船,而龍穴則主要建造大型乾散貨船,收購可提升兩家企業於市場上的綜合競爭力。據報,龍穴目前擁有兩座50萬噸級大型船塢、4個泊位、4600噸龍門吊及其他生產設施,年造船能力為350萬載重噸。

龍穴截至6月底止淨資產約2.08億人民幣,今次收購相當於4.6倍帳面值,廣船甚至於收購文件中披露,預期龍穴繼上半年虧損1.43億人民幣後,全年將虧損4.37億人民幣,換言之,連同預期今年下半年的2.94億人民幣虧損,今次收購實為負資產。

不過,我們明白,龍穴之所以變成負資產,皆因2012年大額虧損17.52億人民幣,以及預期2013年再虧損4.37億所致,若以2011年底的帳面值計算,其帳面值應該高達21億人民幣,而今次收購作價,將是2011年底帳面值的0.46倍。事實上,一盤生意的價值,帳面值是其中一個重要參考,但是更重要的是其未來的盈利能力,這部份取決於其設備產能,部份取決於經營者獲取未來訂單的能力,即經營者的商業關係網絡。

設備產能的價值,並不是體現於會計上的帳面值,而是其真製造營業額及盈利的能力,以香港電訊為例,當其被電盈(8)合併後變成技術性的負資產,但仍然無阻其於本港電訊網絡的盈利能力。當然,造船廠產能的潛在盈利能力,極之周期性,因此今次收購價值的平貴,很視乎投資者對當前造船業是否已有步出周期底部這個可能性上。

至於經營者的客戶群,更加是不能在記帳上表述的無形資產。做投資絕對不能計死數,很多無形的東西(客戶群還是其次,更重要是管理者的經營能力),才是一盤生意真正價值所在。廣船及龍穴都是國企,其管理者有多大的能力,真的不好說,不過,造船多少帶點戰略價值色彩,他們的生意很多都是拉關係獲得的,只要行業周期向上,廣船及龍穴,按道理應該會有所受惠的。

龍穴既然能於行業最差的一年虧損17.5億元,其於好景時的獲利能力,亦應該不會比這個數值低。因此,雖然從表面數據看,廣船似乎是買貴貨,其實很可能是買便宜了,因為假如本欄很不科學的好景年份獲利能力沒有算錯的話,其收購價於盈利高峰期的市盈率,應該是低於1倍。

連同新股發行的攤薄效應,廣船經調整的賬面價值大約相當於每股6.9港元。按昨日收市價8.7港元計算,總市值約90億港元,市帳率約1.26倍。於2007年高峰期,廣船全年獲利9.4億人民幣,今次合併後,下個周期頂部盈利應該遠高於當時。

我們暫且拭目以待,看看航運業會否繼科技股以外,出現另一個行業周期復甦及估值上調。』刊於104 

少陽 航運業 航運 周期 復甦 楓葉 資料室 資料
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航運業新政的潛臺詞——國貨國運

來源: http://wallstreetcn.com/node/207811

9月3日,交通部公布了《國務院關於促進海運業健康發展的若幹意見》,意見要求各部委合力解決航運業發展的諸多問題,其中,有學者認為,意見潛藏“國貨國運”的支持措施,若政策實施,深陷泥潭中的航運企業有望迎來久違的春天。

所謂的國貨國運即是,中國貨品的進出口,一部分由中國的航運企業來承運。

意見提到,

加強海運企業與貨主的緊密合作、優勢互補,推動簽訂長期合同,有序發展以資本為紐帶的合資經營,形成風險共擔、互利共贏的穩定關系。加強部門協調配合,提高原油、鐵礦石、液化天然氣、煤炭、糧食等重點物資的承運保障能力。

《21世紀經濟報道》引述大連海事大學世界經濟研究所所長劉斌的觀點認為,該意見潛藏“國貨國運”的支持措施,有望予以處於困境中的中國航運企業政策上的支持。

盡管近三十年來,中國改革開放帶來了巨大的貿易量,中國的原油、鐵礦石和各種貨品的進出口量連年高速增長,中國航運企業也曾受益於劇增的貨運量得以壯大,但近幾年卻日漸顯露出受制的疲態。進出中國的貨品,中國航運企業僅承運了一部分的海運貨運量,而且這一份額還在削減。

 

歐美、日本等國都悄悄進行貨載保留,只有我們“愚蠢地”取消這一權利。縱觀世界各國的航運政策,各國無一不實施貨載保留的航運政策,但形式極其隱蔽並具有欺騙性。而中國在加入世貿組織的時候,貨載保留的這一保護性措施被無情地取消了,以至於現在讓本國的航運企業陷入困境。

 

如果政府要求中石油或中石化將其每年進出口原油的運輸量的一半以上分給國內航運公司,並據此作為考核條件之一,那誰都能活得很好,也實現了戰略安全的目的。

至於這種做法是否違反WTO協議,報道提到劉斌稱,市場現在已經扭曲,歐洲、日本和美國的原油進口采用的是FOB條款,而出口則采用CIF條款,而中國的進口商和出口商則與上述國家和地區的傳統做法完全相反。

目前,我國航運業普遍經營慘淡,據統計,今年上半年10家上市航運企業合計虧損14.64億元,其中中國遠洋虧損最嚴重,該公司上半年凈利潤虧損22.8億元,虧損幅度較上年同期擴大一倍多。

中遠稱,今年以來全球航運業保持著弱勢複蘇低增長的趨勢,運力過剩的形勢基本沒有改變。

但國際航運巨頭馬士基、達飛等卻錄得超高凈利。以馬士基為例,上半年該公司實際利潤高達24億美元,同比大增42%。

航運業 航運 新政 的潛 潛臺 臺詞 國貨 國運
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空航運業:油價暴跌帶來利潤增加,H股估值漸具吸引力

來源: http://www.guuzhang.com/portal.php?mod=view&aid=1095

本帖最後由 jiaweny 於 2015-1-12 14:24 編輯

航空航運業:油價暴跌帶來利潤增加,H股估值漸具吸引力
作者:楊鑫,沈曉峰


投資建議

基於近期油價的加速下跌(目前僅為56美元/桶,遠低於2014年均值100美元的水平),我們將2015年油價假設從82美元下調至70美元,從而分別上調航運公司盈利預測14~15%,航空公司盈測利預測29~49%若油價在此基礎上繼續下跌,則每10美元的下跌約對應航運公司14~45%的盈利,對應航空公司21%的盈利。若油價下跌至60美元,中海發展A估值將降至15.9倍,航空公司將降至13.8倍。

目前H股航運航空估值均極具吸引力,維持板塊的推薦評級。A股重點推薦中海發展(估值相對低,同時受益油輪運價高企和油價下跌雙重利好)和東方航空(油價下跌和迪斯尼雙重利好)。我們還對板塊四季度和一季度業績進行預測,預計四季度航運和航空公司業績有望同比增長200%和44%,一季度有望分別同比增長233%和881%,帶來股價進一步上升空間。


理由


航運:2015年主要關註油輪運價彈性和油價下跌彈性。我們在市場上較早對航運看好,目前仍維持對油輪運價看好的觀點不變,預計2015年VLCC期租水平可以達到5萬美元/天(目前為7萬美元/天),大幅高於2014年2.5萬的水平。對於兩家油輪公司(中海發展和招商輪船)而言,VLCC平均期租水平1萬美元/天對應盈利均為3億左右,占盈利比例為15%/22%,彈性相若。就油價下跌彈性而言,相對彈性大的公司為中國遠洋、中海集運和中海發展。因此A股重點推薦中海發展;H股重點推薦中海發展、中海集運和海豐國際。


航空:2015年行業業績改善主要靠油價下跌,其次靠票價放松,但行業供需依然延續弱平衡狀態,且新公司加入導致競爭格局更為分散。綜上,我們預計全年客座率持平,國內航線裸票有望實現約1%的同比改善,公司利潤分別同比改善140~220%。首推受益迪斯尼和上海樞紐產能富余,未來2-3年盈利改善確定性和幅度都最大的東方航空(A+H)。


盈利預測與估值


航運公司對應2015年估值:中海發展A(18.6xP/E,上調目標價至12.28元),招商輪船(23.8xP/E,上調目標價至7.46)元);中海發展H(8.3xP/E),中海集運H(14.9xP/E),海豐國際(8.3xP/E)。航空航公司中,東航A/H分別對應2015年年16.5/8.9倍倍P/E(A/H分別上調目標價至7元/6.5港元)。


風險


油價反彈風險。


油價加速下跌,利好航運航空


四季度以來,油價持續下跌,目前油價僅為56美元/桶,較2014年的均價100美元大幅下滑。另外油輪運價在四季度大幅上漲,四季度VLCCTD3平均運價4.7萬美元/天(目前達7萬美元/天),遠高於2014年前三季度均值1.8萬美元的水平。我們維持年度策略(詳情參見我們於11月25日發布的策略報告《三重利好在前,繼續推薦》)中對油輪看好的觀點,並將2015年油價的假設從82美元/桶下調至70美元/桶,相應上調航運板塊盈利預測14%~15%,航空板塊盈利預測上調29%~49%。







航運:A股推薦中海發展;H股推薦中海發展、中海集運,海豐國際


A股繼續推薦中海發展,公司同時享受低油價和高油輪運價,且估值在板塊中處於相對低位。暫維持招商輪船推薦評級,因一季度超預期可能性大,但目前估值已經比較充分。H股方面,推薦估值極具吸引力的中海發展(0.7xPB)、中海集運(0.9xPB)),和海豐國際。


中海發展:上調2015年盈利預測14.7%,考慮債轉股維持每股盈利不變


2014年經營性盈虧平衡:我們測算四季度盈利如下:從運價看,公司運價滯後市場即期運價一個月左右,四季度公司運價和9~11月更為相關。9~11月市場運價基本與6~8月持平:1)內貿煤方面,9~11月秦皇島-上海/廣州運價為31.1元/噸和22.7元/噸,基本與6~8月的31.2元/噸和22.5元/噸持平;2)外貿油運:9~11月VLCCTD3等價期租水平27300美元/天,較6~8月的18370美元/天上漲49%,但其中反應了油價下跌的部分,如果扣除油價下跌影響,運價基本持平;3)內貿油和外貿礦石運價穩定,業績將與三季度持平。從油價下跌看,四季度油價下跌27美元/桶,公司四季度耗油約32萬噸,增厚盈利1.7億元。公司三季度扣非後虧損1.3億元,四季度運價基本持平,加上的油價增厚的1.7億元,公司四季度將實現經營性盈利約4000萬元。公司前三季度扣非後虧損3000萬元,因此我們預計2014年全年將基本實現經營性盈利的盈虧平衡,加上全年貼拆船補貼4.6億,公司全年將實現盈利4.7億元。



2015年盈利來自油輪運價上漲和油價下跌:從油運運價看:1)公司持有14艘VLCC,油輪年平均期租水平每上漲1萬美元/天,則增厚公司盈利3億元,占2015年盈利預測的15%;2)2014年全年VLCC平均運價為2.5萬美元/天,我們假設2015年運價為5萬美元/天,盈利將增厚7.5億元;3)目前運價為7萬美元/天,2015年運價可能超預期。從油價下跌來看:1)公司2014年燃油成本約為42億元,耗油120萬噸。2014年平均油價為100美元/桶,我們目前假設2015年平均油價下降30%至70美元/桶,扣除VLOC的燃油附加費部分,公司可以享受油價下跌的82%,則公司將增厚盈利約10億元;2)油價每下跌10美元,公司盈利將增厚約3.45億元;目前油價僅為55美元/桶,遠低於我們70美元的預測,因此明年業績超預期可能性大。:內貿煤明年將低於今年:公司2014年內貿煤運部分為合約運價,因此實際運價高於市場運價,但2015年合約到期,因此運價將回落。我們預計明年公司內貿煤炭業務盈利(包括合資公司部分)將減少3.1億元。


2015年公司全年將實現盈利19.8億元:綜上所述,油輪運價上漲將增加7.5億元盈利。油價下跌增加10億元盈利,減去內貿煤業務減少的3.1億元盈利,公司2015年盈利增量約14.7億。2014年經營性盈利平衡,那麽2015年經營性盈利將實現14.7億,加上約5億元拆船補貼,公司全年實現盈利19.7億元。我們上調2015年盈利預測14.7%至19.8億元,考慮債轉股引起股本增加後利,維持每股盈利0.51元不變。




2015年一季度業績將超市場預期:從運價看,公司運價滯後市場約1個月,因此2014年12月份的高運價(VLCCTD3月度均值為7.4萬美元/天)將反映到明年一季度業績之中。假設12月到2月份VLCC均價為6萬美元/天,則可帶來約2.6億元盈利。從油價看,油價每下跌10美元將增厚季度盈利8500萬元。我們預計2015年一季度盈利在4~5億間,而目前Wind2015年的全年預測僅為5億,一季度將大幅超市場預期。


H股估值極具吸引力,上升空間大:目前H股股價對應2015年8.3倍市盈率和0.7倍市凈率,遠低於A股18.6倍的市盈率和1.5倍的市凈率,維持目標價8.5港元不變,維持推薦。市場目前對公司2015年的全年預測僅10億元,一季度業績將大幅超市場預期。


就A股而言,考慮到公司歷史市凈率為2.1倍,我們上調A股目標價至12.28元,對應2015年2倍市凈率,維持推薦。



招商輪船:盈利彈性來自運價,上調2015年盈利預測14%


全球最大的VLCC船隊:公司於今年11月整合了長航集團7艘VLCC,又在12月30日整合了長航集團另外10艘VLCC,並在12月31日宣布了收購一艘二手VLCC。目前公司運營VLCC29艘,持有14艘船舶訂單,全部交付後,公司VLCC數量將達43艘,為全球最大的VLCC船隊。就2015年而言,因為公司VLCC船隊是51%權益,則VLCC平均期租水平每上漲1萬美元/天,對應歸屬母公司盈利增加3.2億元,占2015年盈利預測的比例22%,與中海發展彈性相若。


今年一季度超預期可能性大:公司實際運價較市場運價延遲一個月左右,因此今年12月的高運價將反應在今年一季度業績中。假設期租水平為6萬美元/天,公司僅VLCC即可帶來4億元盈利(扣掉拆船補貼後,我們2015年全年盈利預測僅為9.7億元),超預期的可能性大。


幹散貨業績於將低於2014年:公司去年抓住周期高點簽署了1年期租合同,在幹散貨市場疲弱的時候依然實現盈利。但2015年幹散貨市場複蘇緩慢(目前BDI到達歷史低點771點),預計今年幹散貨業績不容樂觀。


油價下跌對公司業績影響較小:公司收入多按天計價,油價下跌部分已經反映到期租水平的提升。且公司燃油消耗僅32萬噸,油價每下跌10美元,可增厚盈利僅約3700萬元。


我們上調公司盈利預測14%至14.7億元,對應每股盈利0.28元。考慮到公司一季度超預期可能性大,且公司未來穩定盈利將享受更高估值,我們上調目標價23%至7.46元,對應2.8倍市凈率,暫維持“推薦”評級。



中海集運:油價下跌利好業績,H股估值低,上漲空間大


油價下跌利好公司業績:公司2014年燃油消耗190萬噸,燃油成本65.6億元,若油價每桶下跌30%至70美元,可增厚公司盈利約20億元。每10美金約增厚盈利6.6億元,若2015年油價為60美元(目前油價僅為56美元),則將增厚盈利26億元,超預期可能性大。公司2014年盈利約8.2億元,我們預測2015年盈利15.4億元,而目前H股的一致預測僅為7.3億元。


2014年四季度將實現經營性盈利,今年一季度盈利將大幅改善:1))四季度歐線運價下跌17%至972美元/標箱,美線運價微漲1%至1025美元/標箱。不考慮油價下跌,經營性盈利較三季度減少4.2億元。但四季度油價下跌約27美元,將增厚盈利2.8億元。公司2014年三季度實現經營性盈利2億元,我們預計四季度將實現經營性盈利8000萬元;2)若2015年一季度油價為60美元,則可增厚盈利6.6億元。我們預計今年一季度公司盈利在4~5億元,將超過市場預期。


H股估值尚未反應電商平臺,上升空間大:海淘供給目前仍以C2C為主,但國外商品價格優勢促進的海淘市場的快速增長已經使得大型電商平臺加入到海淘中,預計海淘規模將迅速擴張,海運的低成本和大運量將顯示其優勢。公司目前上線的電商平臺主要服務中小客戶,很可能乘著海淘東風做大做強。公司電商平臺上線以來,H股股價未動,目前H股對應2015年15倍市盈率和0.9倍市凈率,大幅低於A股的40倍市盈率和2.3倍市凈率。持維持A股中性評級和H股推薦評級。





海豐國際:同樣可以受益油價下跌


同樣可以受益油價下跌公司2014年油耗約38萬噸,燃油成本約2.4億美元。油價每下跌10美元,可增厚約2400萬美元盈利。若假設2015年平均油價下跌30%至70美元,則可增厚盈利7100萬美元。我們預計2014年盈利為1.2億美元,2015年盈利為1.7億美元。若油價均值為60美元,則公司盈利可達到2億美元。


公司四季度盈利很可能超預期:四季度油價較三季度下跌27美元,將增厚公司盈利1600萬美元;公司三季度實現經營性盈利3600萬美元,假設其他條件不變,公司將實現盈利5200萬美元,目前我們的假設僅為3500萬美元,超預期可能性大。2015年一季度盈利繼續改善:若一季度油價為60美元,盈利將改善約2400萬美元;但一季度為公司淡季,且中日航線的低迷運價將引起運價下滑。我們保守預計公司一季度業績為4500萬美元,同比增長109%。


我們維持2014/15年1.2/1.7億美元的盈利,但油價下跌帶來超預期可能。目前公司市盈率僅8.3倍,仍有大量上漲空間,維持推薦。




中國遠洋:油價下跌利好業績,但估值仍高


公司2014年集運業務油耗262萬噸,燃油成本約90億元。假設明年油價下跌30%至70美元,則公司將節省油耗27億元。油價每下降10美元,可增厚公司盈利9億元。不過考慮2015年幹散貨市場壓力仍比較大,維持2015年20億的盈利預測。目前公司A/H股價對應估值38.6/16.3倍,處於板塊高端,維持中性評級。


航空:油價下跌、票價放松,上調盈利,首推東方航空


投資建議:H股整個板塊具有補漲機會,個股首推東方航空


H股反應不充分,具備補漲機會。基於目前的假設,2015年業績增長的80~90%來自油價下跌,其余來自生產規模的擴張、國內經濟艙全價放松、匯兌虧損減少,但行業供需依然延續弱平衡狀態,且新公司加入導致競爭格局更為分散。目前A股股價對應17x2015PE(70/美元/桶計算的盈利)和13x2015PE(60/美元/桶計算的盈利),股價對業績改善的反應較為充分,而H股股價分別對應9x2015PE(70/美元/桶計算的盈利)和7x2015PE(60/美元/桶計算的盈利),此外,H股並未充分理解經濟艙全票價管制放松帶來的業績增厚(預計增厚利潤10~20%),構成上漲催化劑,我們認為H股板塊具備補漲機會。


個股首推走出向上周期的東方航空(600115.CH、0670.HK),維持推薦評級。未來2~3年業績改善確定性最大、幅度也最大:1)2015年業績改善除行業共有的因素外,2014年基數也格外低(日本、昆明連續2年的低位徘徊和去年暑運軍演帶來的大面積減班、延誤);2)2016年受迪士尼開園驅動拉動需求增長、且浦東基地富余產能程度遠好於國航的北京和南航的廣州,競爭優勢明顯;3)再之後的業績改善可能來自貨運轉型、香港低成本公司投入運營、大陸低成本公司逐漸轉型、電商平臺等。此外,建議關註中(國國航(601111.CH、0753.HK)),商務線占比高,因此票價放松受益最大;南方航空((600029.CH、1055.HK)因高管涉嫌職務犯罪壓制股價表現。


基於油價下跌、票價放松,上調盈利預測和目標價


上調2014年盈利預測15%


外圍因素好於預期,上調全年盈利。2014年已經過去,由於全年布倫特均價比大宗商品組預計的低1.5%,人民幣兌美元貶值幅度僅為宏觀預測的36%,基於此,我們使用實際值更新模型,平均上調2014年航空利潤15%,國航、東航、南航調整幅度分別為15.8%、8.8%和和30.6%,歸屬母公司凈利潤分別調整至28.65億、13.30億和9.72億,利分別合每股盈利0.23元、0.10元和0.10元,同比分別下降14%、47%和和49%。


4季度大幅減虧。2014年4季度油價同比下降29.5%、人民幣兌美元升值0.54%,行業客座率提升但票價下降,綜合考慮以上因素,行業大幅減虧,我們預計國航、東航、南航歸屬母公司凈利潤分別為-2.92億、-7.28億和-2.84億。


上調2015年盈利預測42%,同時上調目標價


油價下跌、票價放松,上調全年盈利。近期,民航局和發改委聯合發布《關於進一步完善民航國內航空運輸價格政策有關問題的通知》,按照新計算公式,基礎運價在既有水平上有10~15%不等的上調空間,綜合考慮航線權重、商務客比例等多重因素,我們預計國內客運業務有望增收1~2%,對應增厚利潤10~20%。布倫特油價假設從之前的82美元/桶調整至70美元/桶。基於以上兩個原因,我們分別上調國航、東航、南航盈利48.9%、29.4%和和45.0%,歸屬母公司凈利潤分別調整至69.38億、42.71億和29.93利億,分別合每股盈利0.56元、0.34元和0.30元,同比分別增長142%、、221%和和208%。


基於盈利調整,上調目標價。基於以上盈利調整,我們分別航上調國航、東航、南航A價股目標價79.2%、、16.7%和71.4%,,分別至人民幣9.5元(17x2015PE、)、7.0元(21x2015PE))和和6.0元(20x2015PE),H股目標價28.3%、22.6%和和30.3%,分別至港幣7.7元((11x2015PE)、6.5元(15x2015PE)和4.3元(11x2015PE)。若2015年油價維持60美元/桶的低位,A股目標價大概對應15x2015PE,H股目標價大概對應10x2015PE。


1季度低基數,扭虧為盈。2014年1季度雖然主業同比改善,但油價高位、人民幣貶值,業績差於2013年,構成低基數。2015年我們假設油價70美元/桶(同比下降37%)、人民幣兌美元匯率不變(去年同期貶值0.9%),綜合考慮春運旺季及票價管制放松,客座率和客公里收益同比小幅改善,我們預計國航、東航、南航歸屬母公司凈利潤分別為17.61、7.77和和7.29億元,分別合每股盈利0.146、0.062和和0.074元,行業扭虧為盈。



油價對業績高敏感性,油價對業績高敏感性,60美元/桶以下彈性更大


由於航空利潤率偏低,而燃油占成本比重約40%,即使有燃油附加費抵消的情況下,油價下跌也能大幅增厚航空利潤,若以70美元/桶為基數,油價每下降10美元/桶,航空公司利潤可以增厚約20%。


當油價跌破60美元/桶時,按既有規則計算,將不再征收燃油附加費,因此,結余的成本全部歸為航空公司利潤,業績彈性大幅增加。若以60美元/桶油價對應的利潤為基數,油價再下跌10美元/桶,航空公司利潤有30~70%不等程度的增厚。




來源:中金公司

航運業 航運 油價 暴跌 帶來 利潤 增加 估值 漸具 吸引力 吸引
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本月第三家航運商破產 國際航運業面臨30年嚴峻形勢

來源: http://wallstreetcn.com/node/214522

據路透社,韓國航運商Daebo International Shipping Co Ltd已於本月11日向法院遞交破產申請。一位該公司的官員稱,導致公司破產的主要原因是國際航運市場不景氣。

來自中國的航運需求持續下降,同時國際運力過剩,導致波羅的海幹散貨指數本月一直處於低位,這表明航運費率很低。這一指數在過去15個月內已下跌22%。

上述官員通過電話向路透社表示,不景氣的航運市場讓公司無能為力:

目前幹散貨航運市場非常不景氣,讓公司受挫。盡管我們很努力,但仍無法避免破產。

根據該公司的網站,這家韓國公司主要運輸鐵礦石,煤炭,谷物和鋼鐵制品。韓國也成為在這一領域受市場影響最大的國家。

這已經是本月第三個航運商走上破產之路。上月12日,中國大連威蘭德航運公司(Winland Ocean Shipping Corp)正式申請破產保護。丹麥航運商Copenship也於本月初申請破產。這些公司均表示破產是由於行業不景氣導致的。

作為經濟的晴雨表和國際貿易先行指標,波羅的海幹散貨指數在過去五年中持續走低。2015年以來更是處於單邊下行的趨勢,目前已逼近510,創30年新低。

波羅的海指數

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本月 三家 航運 破產 國際 航運業 面臨 30 嚴峻 形勢
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航運業遭受破產打擊 管我財

http://xueqiu.com/9650668145/38022953
航運業遭受破產打擊
2015-03-09 15:15:48 來源:財新網
2015年的農曆春節對許多航運公司來說並不好過。


破產

2月13日,國內第一家在美國OTCBB(場外櫃檯交易市場)上市的民營航運企業大連威蘭德航運公司,在美國德克薩斯州申請破產保護。

大連威蘭德航運公司成立於1993年,主營國際散雜貨、集裝箱運輸及租船等航運業務,在北京、天津、青島、營口、張家港、連云港、上海等國內港口城市以及日本東京均有分支機構,高峰時曾擁有散雜貨船舶18艘,集裝箱船舶4艘,航線遍及全球,月控制運力達100餘萬噸,員工400餘人。

在春節前倒下的不止大連威蘭德航運公司一家。

國內

2月9日,在國內內貿航運市場頗有影響的上海鴻盛港泰海運有限公司(另註冊有台州港泰海運有限公司)的實際控制人丁根友及公司管理層集體失聯,導致近8000個集裝箱貨物被債主扣留,全國受影響的貨代公司近100家。

還有,1月底,因資金鏈斷裂,浙江夏之遠船舶經營有限公司的控制人夏漢仁攜家人赴新加坡躲債,據傳債務規模可能高達10多億元。

另外,青島正和航運則被曝拖欠船員近一年工資,總數高達千萬元。

國際

在國際上,2月初,韓國大波航運公司和丹麥航運企業Copenship也先後申請破產,這兩家公司均表示破產是由於行業不景氣導致的。


行業不景氣

2014年年底以來,國際航運市場再次急轉直下,下行幅度超過了業內預期。

波羅的海乾散貨指數(BDI)從去年11月4日的1484點開始下跌,直到2月11日跌破1986年該指數誕生以來的歷史最低點後還繼續跌跌不休,於2月18日跌至509點,跌幅達到66%。

受此影響,中國沿海散貨運價指數(CBFI)也跌破歷史最低值,在2月13日收於858.85點,較2014年的高點跌去近40%。

中國對大宗商品需求不振的同時,新船交付量卻不斷上升,航運市場供需面惡化,運力過剩加劇,這是導致本輪BDI指數跳水的主要原因。

而行業的不景氣,也導致BDI的金融屬性大幅削弱,現階段,已經很少有游資青睞航運業這類大周期型產業。


大宗商品運量減少

根據海關總署的數據,今年1月,中國進口鐵礦石同比下降9.4%,進口煤炭同比下降53.2%。與此同時,全球船廠的在1月份則交付了229艘,共計1266萬載重噸的新船,環比上升206.1%,同比上升10.63%。

根據知名航運經紀公司Clarksons的預測,今年干散貨市場新造船運力估計增加7%以上,扣除拆解舊船,運力實際約增加5.1%,但全球需求量可能僅增加約3.7%,航運市場運力過剩情況將進一步加劇。

從承租方的態度來看,以往鋼鐵企業1月份常會大規模收儲鐵礦石,為春節後的生產做準備。

然而近期鋼價下挫,鋼鐵企業的虧損面擴大,鋼廠主動減產、檢修現象增多。

同時,面對春節假日的臨近,下游基建工程、生產企業陸續放假,鋼鐵貿易商看空心態明顯,採購意願降低,再加上目前信貸緊縮等各種不利因素疊加,鐵礦石運輸市場異常清淡。

貨量減少,運價「雪崩」,這對經營已經異常困難的民營航運企業來說無疑「雪上加霜」。

目前從秦皇島運煤炭至上海,運價只有18元/噸,而盈虧平衡的運價起碼要維持在26元/噸。業內估計,現在跑一個航次就要虧30多萬。

老闆失聯的上海鴻盛港泰海運有限公司一位內部人士透露,由於國際航運市場不好,中海、中外運等大型航運企業不斷將原本跑外貿航運的『大船』投入內貿航運市場,加劇了內貿市場運價下跌。

公司不得已在去年從已破產的海南泛洋處購入『香水灣』和『龍沐灣』兩艘3500TEU級集裝箱船投入內貿運輸,但運營『大船』的成本也更高,直接導致了公司2014年度虧損了2000多萬元,資金鏈斷裂。

需求低速增長,運力供給持續過剩,已經成為了航運市場的新常態,一些實力相對較弱的民營航運企業有可能成為最早的犧牲者。

或許對民營航運企業而言,聯合經營的方式是一種選擇。

由小變大,由弱變強,進而提高市場份額,擴大規模,取得規模效益,並通過優勢互補,降低運營成本,進而減少虧損,實現盈利。
航運業 航運 遭受 破產 打擊 管我 我財
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中遠中海合資巴西購船 航運業重組添想象

來源: http://www.yicai.com/news/2015/05/4620485.html

中遠中海合資巴西購船 航運業重組添想象

一財網 郭璐慶 2015-05-20 22:11:00

更引來市場關註的是,二者合作成立聯營公司為中國遠洋和中海發展的重組提供了進一步的想象空間。

“中國神船”要來了?

在停牌一天後,昨日中國遠洋(601919.SH)與中海發展(600026.SH)雙雙公告,中國遠洋全資子公司中散集團與中海發展合資成立的聯營公司中國礦運與淡水河谷於5月19日(巴西時間)簽訂了購船協議,中國礦運購買淡水河谷的4艘超大型鐵礦石運輸專用船,購買價格為4.45億美元。

在業內分析人士看來,合同的內容在兩個方面超過了此前預期,一是淡水河谷和中國船公司合作的VALEMAX船舶總量;二是合同的運營主體即中遠和中海通過合資的形式去共同運營。

更引來市場關註的是,二者合作成立聯營公司為中國遠洋和中海發展的重組提供了進一步的想象空間。

訂購超預期

一位行業分析人士5月19日下午預測,中國遠洋、中海發展雙雙停牌的原因大概率是與淡水河谷的礦砂船合約有關。

該行業分析人士的觀點很快得到印證。當日晚間,中國遠洋、中海發展雙雙公告,中遠全資子公司中散集團與中海發展簽署《合資協議》,雙方同意在新加坡共同投資一家合資公司中國礦運,其中,中散集團持股51%,中海發展持有49%股份。

公告顯示,5月19日(巴西時間)中國礦運作為買方和賣方淡水河谷子公司“VALE SHIPPING”簽訂了購船協議,約定購買VALE SHIPPING擁有的4艘超大型鐵礦石運輸專用船,購買價格共計4.45億美元。

實際上,中國遠洋與淡水河谷的合作在預期之內,但中海發展的參與則在預期之外:中國遠洋在去年9月就已公告同淡水河谷的合作協議,但中海發展之前並未公告。

去年9月,淡水河谷分別與中國遠洋和招商輪船(601872.SH)簽署戰略合作框架協議,約定未來中國遠洋、招商輪船為淡水河谷長期運輸鐵礦石,簽署了25年的合同。協議上,中國遠洋將訂造10艘大型礦砂船並向淡水河谷收購4艘即一共14艘Valemax型船;招商輪船則會訂造10艘。

在海通證券交通運輸行業分析師姜明看來,合同內容超過了預期,包括兩個方面,一是淡水河谷和中國船公司合作的VALEMAX船舶總量;第二是合同的運營主體即中遠和中海通過合資的形式去共同運營。

中國遠洋稱,簽署購船協議旨在優化本公司大型礦砂船船隊結構並提升船隊的整體競爭能力;中海發展亦稱,中國礦運簽署購船協議並經營鐵礦石海上運輸及相關幹散貨業務具備財務可行性,預期可獲得穩定投資收益。

航運重組共振

多家券商在4月發布報告稱,判斷航運重組是大概率事件,重組方便是中國遠洋和中海發展。事實上,市場對此早有預期,並在二級市場有所表現。

Wind資訊統計顯示,4月1日至30日,中國遠洋漲幅高達105.65%,中海發展則是在3月1日至4月30日期間上漲了62.01%。

“中遠和中海通過合資公司與淡水河谷購買Valemax型船,這與前期一直說的中遠和中海的重組產生共振,現在做了一件合作的事,讓市場不會有新的想法,那麽股價可能就會朝正面去反映。”姜明對本報記者稱。

中國南北車合並的例子顯然讓對中遠和中海的合作充滿了想象力。

而長達十年來,集運市場處在供過於求的狀態,行業收益率處於低位。近幾年的虧損積累了充分的改革理由,加上剛好處在國企改革的時點,航運業作為國改深水區有強烈的改革預期。

分析人士指出,國企發展模式將從增量發展變為存量組合,建築、電力、鐵路等產能過剩行業的眾多央企還將面臨大規模的合並重組。

具體到中國遠洋和中海發展,廣發證券在一份研報中稱,二者重組必將帶來顯著的協同效應,重組之後船隊結構也能進一步優化,減少內耗,同時航線能夠共享,內外貿相結合,增強企業抗風險能力等。

行業龍頭馬士基就是最好的例子。從1993年起,馬士基在15年間完成了5次並購,規模效應帶來的成本降低對盈利的助力相當明顯。2013年,在其他集運企業紛紛虧損的情況下馬士基則取得38億美元的盈利,到了2014年則是52億美元的盈利。

編輯:許雲峰

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中遠 中海 合資 巴西 購船 航運業 航運 重組 添想 想象
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航運業“寒冬”來臨 日本三大航運集團放棄了競爭搞合並

據英國金融時報報道,航運業面臨貿易增長乏力和運力過剩壓力之際,日本郵船、商船三井和川崎汽船擬合並集裝箱航運業務,擱置競爭。

日本三大航運集團提出計劃,擬擱置該國最激烈的行業競爭之一,為它們的集裝箱航運業務建立一家合資企業。此舉的背景是嚴峻的市場條件。

據新華社報道,日本郵船、商船三井和川崎汽船表示,如果獲得監管機構的批準,合資公司將經營世界第六大集裝箱船隊,約占全球總運力的7%。

這一協議是涉及集裝箱航運業的一系列合並的最新發展,其推動因素是貿易增長乏力和運力過剩,給該行業造成60年歷史上最糟糕的經營條件。

此前韓國最大的集裝箱班輪公司韓進海運在今年8月成為30年來業內第一家尋求破產保護的大型公司。將於明年7月1日正式成立的三家日本航運公司的合資企業,是該事件之後該行業第一筆大型合並交易。

這筆交易達成之前,德國赫伯羅特今年7月宣布並購阿拉伯聯合航運公司。去年法國達飛海運集團宣布並購新加坡東方海皇集團,而中國的中遠和中國海運介紹了合並計劃。

這些交易的驅動因素都是航運公司努力挖掘規模效益。分析師們表示,沒有什麽可以掩飾這些交易的防禦性質。

航運業 航運 寒冬 來臨 日本 三大 集團 放棄 競爭 搞合 合並
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航運業整合重組潮起 運力過剩如何突圍

今年對於全球航運業來說,正在發生巨大的變革,“兼並重組”是最大的關鍵詞。

從今年1月份開始,中遠、中海兩大國內海運集團重組,中外運長航集團整體並入招商局集團,法國達飛收購東方海皇,赫伯羅特收購阿拉伯聯合輪船的一系列兼並重組就接踵而來,除此之外,韓國最大的航運企業申請破產保護,全球航運聯盟也開始分化和重組。

競合格局重整的背後,是航運企業每況愈下的經營現狀,面對航運業的持續低迷,航運企業未來將走向何方?

 

航運整合重組潮

今年2月18日,中國遠洋海運集團有限公司在上海正式宣告成立,意味著醞釀大半年的兩大航運巨頭的重組合並終於落幕。

在此之前,中遠集團和中海集團一直是國內航運業的前兩大巨頭,也是主要的競爭對手,合並後的新集團,員工數達到了11.8萬人,總資產更是達到人民幣6100億元。

如此大規模的人員和資產重組,難度可想而知,為此,兩大海運集團的整合是先從劃分幾家上市公司的業務板塊開始。

去年年底,兩家集團旗下的中國遠洋、中海發展、中海集運與中遠太平洋四家上市公司,就簽訂了一系列資產重組交易和服務協議。這一系列重組方案共涉及資產交易74項,交易金額600億元人民幣,堪稱資本市場有史以來最為複雜的交易。

“先從業務板塊開始,也是吸取了中外運和長航當年合並的教訓,當時兩家公司宣布合並後,一直整而不合,最後陷入集團整體虧損,上市公司被迫退市的尷尬。”多位行業內人士對第一財經記者指出。

值得註意的是,早在七年前就實施重組的央企中外運集團和長航集團,各業務板塊的整合工作在新集團掛牌後一直沒有實質啟動和推進執行,相反,長航系下的油運上市公司還走向了退市的結局,最終,中外運長航集團被整體並入招商局集團。

有了中外運和長航案例的借鑒,中海和中遠的整合在今年內就在實質性的推進。3月1日,中國遠洋的全資子公司中遠集運和中海集運簽署了一系列集裝箱船舶和集裝箱的租賃合同,標誌著兩家公司正式實施業務重組。

6月6日,中遠海運能源運輸股份有限公司在上海正式宣告成立,標誌著中遠海運的業務重組整合工作也有了實質性進展。

9月8日,中海集裝箱運輸股份有限公司(601866)正式更名為中遠海運發展股份有限公司,意味著中遠海運發展的揭牌,意味著公司金融產業集群正式組建完成。

根據記者了解到的最新信息,目前中遠和中海集團的集裝箱航運資產重組已經接近完成,其中國內網絡的重組已經完成,國際網絡的重組正在進行,包括運輸船隊和口岸服務機構的整合,一旦整合完成,也有利於進一步降低成本,比如航線網絡這塊,就將節省2億美元左右的成本。

 

運力過剩的突圍路徑

國內兩大航運央企的合並,意味著新的航運巨無霸“中國神運”誕生。新集團成立後,在運營規模上擁有多個“世界第一”:分別是船隊綜合運力8532萬載重噸/1114艘,幹散貨自有船隊運力3352萬載重噸/365艘,油輪運力1785萬載重噸/120艘,雜貨特種船隊運力300萬載重噸。

此外,在集裝箱碼頭、船隊等方面也是規模位居世界前列:其中在全球的集裝箱碼頭將超過46個,泊位數超過190個,集裝箱吞吐量9000萬TEU,排名世界第二;全球船舶燃料銷量超過2500萬噸,排名世界第二;集裝箱租賃規模超過270萬TEU,居世界第三;集裝箱船隊規模158萬TEU,居世界第四;海洋工程裝備制造接單規模以及船舶代理業務也穩居世界前列。

不過,盡管在規模上已經全球領先,但如何更好的實現1+1大於2的整合,應對航運市場運力過剩的挑戰,仍有待市場的檢驗。

今年以來,航運業的外部環境繼續低迷,由於波羅的海國際幹散貨運價指數(BDI)、中國出口集裝箱運價指數(CCFI)均在今年創下歷史新低,中國遠洋上半年虧損72億元,公司還預計2016年的集裝箱運輸市場供需矛盾不會得到根本性緩解,需求低速增長很可能成為常態,同時船舶大型化壓力進一步加大。

“由於對航運產業供需狀況認識的弱化,2011至2015年,年均投資造船金額超過1000億美元,持續的運力快速擴張,導致供需嚴重失衡,截止到2015年,全球幹散貨運力過剩率達30%以上,集裝箱運力過剩達25%,油輪運力過剩達20%。今年初BDI和CCFI雙雙跌至歷史新低(BDI 290點、CCFI 632點)。受持續低迷的影響,航運公司業績惡化、資產縮水、負債增加、有的公司宣布破產,產業平衡被徹底打破了。”中遠海運集團董事長許立榮在剛剛舉行的國際海運年會2016發表演講時候坦陳。

許立榮認為,“共享經濟”將引領航運經營模式的創新,從班輪聯盟的共享船舶、共享集裝箱、共享艙位,到油輪、幹散貨船市場的聯營體,都與共享經濟的理念不謀而合。

今年5月,韓進海運、赫伯羅特、川崎汽船、商船三井、日本郵船和陽明海運等6家集裝箱航運企業也宣布成立全新的聯盟THE Alliance,使得全球集運市場開始從四大聯盟轉變成“三國演義”。

“在這一代的夥伴關系當中,聯盟所尋求的利益跟以前是不一樣的,”美國聯邦海事委員會FMC主席馬里奧?科爾德羅對記者分析,第二代的集裝箱班輪聯盟有四個特點,第一是船舶分享,第二是運營中心,第三是信息共享,第四則是聯合采購。

事實上,“抱團取暖”已經成為航運企業突圍的一個主要方向和路徑。近日,中國船東協會、中國船舶工業行業協會、中國國際貨運代理協會、中國港口協會、中國口岸協會就在國際海運年會上簽署“國際航運合作機制”框架協議,抵制行業中的不正當競爭行為,倡導共建合作共贏的開放夥伴關系。

而許立榮則指出,航運業未來的另一拓展路徑,就是對水運、碼頭、倉儲、物流、內陸運輸等節點的產業鏈的整合,為客戶提供更多的“全程解決”服務。

值得註意的是,加大全球海外碼頭的布局,已經成為中國遠洋關註的重點之一。去年10月份就收購了土耳其伊斯坦布爾的集裝箱碼頭65%的控股權,今年3月初,希臘審計法院又批準了將比雷埃夫斯港港務局67%的股權出售給中國遠洋海運集團

“中遠經營碼頭業務有船隊方面的優勢,但我們和國際上一些領先的碼頭投資公司相比,在海外的營運能力還有待進一步提高,”時任中遠太平洋總經理的邱晉廣告訴記者,“未來的投資重點將圍繞像希臘這些已經投資的,或者新加坡這些占股權比較大的平臺周邊項目延伸,此外,西北歐一些重點港口也是我們關註的區域,非洲、拉美一些地區我們也在加大投資力度。”

航運業 航運 整合 重組 潮起 運力 過剩 如何 突圍
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並不滿足於只做一家互聯網公司 亞馬遜開始進軍航運業

據《華爾街日報》報道,亞馬遜公司現在開始進軍航運業了。這家在線零售巨頭已開始通過海路處理中國商家運到其美國倉庫的貨品。這些中國商家在亞馬遜網站上銷售商品,而此前這項業務亞馬遜都是外包給全球運輸公司。

這是亞馬遜多年來打造自家遞送業務的又一新舉措。值得一提的是,亞馬遜並不擁有或經營船只,而是公開擔任一家全球貨運代理以及第三方物流供應商的角色。這類公司負責預訂貨船空位,以及在港口與倉庫之間運送貨品。

根據Ocean Audit匯編的入境港口航運文件,亞馬遜自去年10月以來已協助從中國運輸至少150個集裝箱。

從本月開始,亞馬遜也公布了分類、標簽和貨運等新服務的費率,這些業務傳統上是由全球貨運公司代理。上述服務和費率是以亞馬遜中國子公司北京世紀卓越快遞服務有限公司的名義公布在業界廣泛使用的信息平臺Distribution-Publications Inc上。

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中國遠洋海運董事長:全球制造業布局調整正深刻影響航運業

18日,中國遠洋海運集團董事長許立榮在中國發展高層論壇2017年會上表示,中國制造正在向高端市場突破,智能制造和綠色制造將引導新的產業布局,制造業與航運、物流企業之間的跨界融合將不斷增強。

許立榮表示,高端制造逐步向亞洲轉移,中國制造仍將在全球占據重要的位置,發揮重要的影響力。中國經濟已經進入了轉型的關鍵時候,在加快從制造大國進入制造強國的戰略轉型。

“中國制造正在向高端市場突破,我們看到了海工裝備、無人機、機器人、核電、高鐵等等。以中國為代表的亞洲中心正在逐步形成高端制造。隨著中國“一帶一路”戰略的深入推進,將重新打通亞洲經濟動脈,設施、貿易、資金和民心的互通、互聯,這必將會增強中國與“一帶一路”沿線國家的制造業發展和經濟發展。”許立榮說。

制造業在全球的空間布局呈現出多元化的趨勢。許立榮認為,目前全球制造業的布局呈現出兩個明顯的特點,一方面,部分消費制造業已經向發達國家回流,過去那種在發展中國家規模生產的產品批量地銷售到發達國家的格局正在被打破。以德國、美國、日本、英國為代表的銷售本土化的趨勢,正在有所擴大。

另一方面,中低端的制造業正在向成本更低的國家轉移。制造也在發展中國家之間的梯度轉移已經形成。全球集裝箱的海運量已經可以證明,從2001年到2014年,從遠東到美國、歐洲的集裝箱海運量下降了4.3%,同比在亞洲區域出發的集裝箱海運量增長了7.5%。

制造業全球布局的調整將深刻影響著全球航運的布局,許立榮表示,制造業與航運、物流企業之間的跨界融合將不斷增強。隨著消費市場的回流、智能制造的進一步發展以及全球消費者需求的不斷擴大和升級,制造業所需要的綜合全球物流的配套要求越來越高。因此,航運與制造業之間的跨界融合將不斷深化。

具體而言,航運與制造業將不斷創新新的雙贏模式,形成融合、物流、制造、貿易、金融為一體的“制造+航運物流供應鏈”的生態圈,探索更高、更新、更快發展。同時,這對全球航運本身來講也是非常難得的機會,也是提升價值和能力的機會。

“通過打造新的產品,突破傳統行業邊界,向航運的兩端高附加值延伸,這將會給全球的制造業提供更好的保障。從全球供應鏈角度來講,一方面支持制造業快速發展,同時也將為制造業提供最好的保障。”許立榮說。

許立榮還表示,智能制造和綠色制造也將引導新的產業布局。由於智能制造、智能技術低碳發展的龐大需求,這將會給生產和組織模式帶來革命性的變化,資源要素將重新整合,產業鏈將重新洗牌。

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占比25%!中資機構成為全球航運業新金主

全球船舶融資格局正在發生調整。

2017年以來,歐洲傳統的船舶融資銀行紛紛縮減信貸規模,拋售船舶資產,相反,中資機構為航運業提供融資的占比開始增高。

天津東疆保稅港區管委會主任沈蕾在4月26日舉行的第四屆中國海事金融(東疆)國際論壇上稱,目前中資機構為航運業提供融資的占比開始已經達到全球融資總額的1/4。中國金融船東的行業影響力不斷提升,成為全球航運業新金主。

其中,中資金融租賃公司貢獻極為重要的力量。一份來自銀監會的數據顯示,截至2017年3月末,全國共開設的60家金融租賃公司中,有23家開展了船舶租賃業務,船隊規模達到989艘,船舶租賃資產余額1139億元。

“特別是以工銀金融租賃、交銀金融租賃、民生金融租賃為代表的中國金融租賃公司,近年來作為全球航運資本市場的新興力量,通過其特殊‘融資+融物’雙重優勢,幫助航運企業加快運力優化升級,盤活企業存量資產,並緩解低谷期的資金和風險壓力,在國際船舶融資市場上備受青睞。”沈蕾表示。

遠海信達投資管理(天津)有限公司執行董事總經理金海稱,目前歐洲本土銀行仍然是船舶融資板塊最大的資金提供方。但是過去幾年,中國的船舶租賃公司由較小的市場份額成長為重要的航運資金提供者。

從歷史上看,2008年,國際金融危機爆發,7個月內波羅的海幹散貨綜合指數(BDI)從11700多點跌至663點,跌幅超過94%,國際航運金融市場一片蕭條。而現在,正值波羅的海指數在歷史高點的10%左右低位,且已徘徊已久。

在航運金融市場中,哪些細分行業存在機會?

金海稱,船舶資產投資安全邊際較高,具備船舶資產購置的周期性機遇。現階段進行航運相關資產投資順應航運市場周期趨勢,較易獲得資產價值修複紅利。

“周期機遇體現在海工和傳統船型實物資產,同時又表現為船舶不良資產處置特征。在當前銀監會大監管要求下,央行MPA(宏觀審慎評估體系)趨於更加嚴格,航運不良資產處置周期機遇開始出現。”

金海認為,銀行債轉股應通過向專業航運金融背景的實施機構轉讓債權、由實施機構將債權轉為對象企業股權的方式實現。收購處置類和收購重組類業務。

此外,金海還稱,現在航運金融市場仍缺乏經驗豐富的航運投資機構,投資重點放在發掘優質項目和設計靈活的融資結構。未來會密切關註新造船、二手船舶融資、船舶不良資產,同時也會關註重工海工平臺及其他航運相關領域。

另一家大型金融租賃公司招銀金融租賃航運部副總經理徐偉稱,目前散貨市場緩慢溫和複蘇,市場上低比例、標準化、優質的船舶資產值得經營。另外,他還認為,一些比較優質的二手船舶資產會優於新造船市場,也值得關註。

占比 25% 中資 機構 成為 全球 航運業 航運 新金 金主
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人民幣貶值 重創航空航運業 紡織服裝出口 暫獲「喘息」

1 : GS(14)@2014-05-07 14:24:34

http://www.mpfinance.com/htm/finance/20140507/news/ec_eca1.htm



【明報專訊】年初人行為了對抗熱錢,擴大了人民幣匯率波幅。但正所謂「殺敵一千自損八百」,就在人行和市場一眾參與者始料不及之時,人民幣單邊升值的時代似乎已經過去,首季人民幣兌美元貶值2.6%,令持有大量美元債的航空、航運等企業首季業績幾近全線見紅,令本已低迷的市更顯蕭條。相反,連年受匯兌損失困擾的紡織、服裝等出口型企業則獲得短暫的「喘息」。

航空業近年因環球經濟波動,經營利潤已大幅下滑。由於需要大量美元購買飛機設備,航企擁有大量美元債,國航(0753)、南航(1055)和東航(0670)這國內三大航空公司的美元債佔總債務比率均超過七成。 往年幸得人民幣升值,匯兌收益很大程度掩蓋了航企經營業務虧損的事實,但今年首季情發生大逆轉,可謂「冰火兩重天」。

南航財務費用激增150倍

以南航為例,去年由於票價下跌等市場因素,全年經營利潤按年大跌七成。但由於人民幣升值令匯兌收益從2012年2.67億元(人民幣.下同)增至29億元,拉動去年純利僅按年跌24%。但今年首季,由於人民幣貶值,財務費用從去年首季的900萬元,激增150倍至今年13.75億元,導致由盈轉虧,從去年首季賺5700萬元,到今年蝕3億元。東航今年首季財務費用按年增6倍,令虧損擴大56%至2億元。在三大航中美債佔比最小的國航,是首季唯一錄得盈利的航企,其副總裁樊澄早前表示目前貶值風險可控,國航自去年起逐步增加人民幣債比例,以減低風險。

有歐資航空分析員表示,若撇除匯兌收益的影響,今年首季內地三大航的核心盈利有所改善。從行業狀來看,儘管票價仍未見回升,但載客量均錄得約一成的按年增幅。全年來看,市場氣氛預計會繼續好轉,人民幣貶值成為今年航空業最大的風險。

中集首季外匯合約巨虧3.6億

同樣需求大舉美債的航運公司亦是人民幣貶值的重災區。中集集團(2039)首季因外匯遠期合約巨虧3.6億元,拖累公司純利按年跌42%至1.28億元。中國遠洋(1919)亦由於匯兌損失,財務費用亦按年升五成至7.77億元。此外,在內地有業務的零售商,亦受到人民幣貶值的衝擊。佐丹奴(0709)星期一發盈警,稱由於人民幣及東南亞貨幣貶值,以及當地需求持續疲弱,預計今年上半年盈利將大減。不過恒生銀行執行董事馮孝忠就認為,人民幣短期內雖然會持續貶值,但幅度不大,「年初至今,也僅是跌不足4%,若零售商盈利大跌,可能受其他因素影響更大」。

明報記者 魏嘉儀、廖毅然
2 : GS(14)@2014-05-07 14:29:43

http://www.mpfinance.com/htm/finance/20140507/news/ec_eca2.htm



人幣低位反彈0.5% 料續貶值


2014年5月7日





【明報專訊】人民幣連跌數月,自5月起出現反彈象。但有分析稱人民幣兌美元貶值的趨勢在短期內仍會維持,年內難升破「6」大關。人民幣兌美元匯率自年初至4月底,累計貶值3.3%。但5月以來出現反彈,累升0.5%,最新報價6.2265。恒生銀行執行董事馮孝忠表示,人民幣單邊升值已經持續多年,年初人行擴大匯率波幅,市場短期內必會通過調整匯價來平衡供求關係,預計未來數月人民幣仍會持續貶值。


另外,他認為由於資本帳和往來帳均仍有盈餘,宏觀經濟亦算良好,預料人行暫不會干預,預計今年人民幣兌美元將會在6.2至6.25範圍波動,但升破6就缺乏動力。人民幣貶值對相關行業的盈利衝擊已有所顯現,但從本周一落幕的廣交會成績來看,對出口企業的利好效應未如想像中強勁。





據主辦單位統計,今屆廣交會與會採購商只錄得18.8萬人左右,按年減少7.23%,成交額更按年大跌12.64%至1912億元人民幣。主要交易國家方面,歐盟與日本等傳統市場成交額錄得微跌,顯示復蘇乏力,新興市場需求亦疲軟,金磚四國成交額按年下降近13%。有參展商家表示,人民幣貶值雖緩衝了訂單價格壓力,但匯率未來走勢未明,在擔心下半年會反彈升值的考慮下不敢大幅加價,貶值利好難體現。

工業總會﹕減成本效果微

香港中小型企業聯合會主席劉達邦指出,目前港商手頭訂單沿用去年底匯率,「估計最快要到6月談新一輪訂單時才會體現好處,但前提是要繼續貶值到那時候」。香港工業總會主席劉展灝則表示,最低工資一加就是雙位數,人民幣至今只貶值3%左右,對減輕港商成本的效果很輕微。
3 : GS(14)@2014-05-07 14:30:52

http://www.mpfinance.com/htm/finance/20140507/news/ec_eca3.htm
內房外債高企 小心踩「地雷」


2014年5月7日






【明報專訊】航空、航運等行業已相繼發布首季業績,受人民幣的影響已為市場所了解。相比之下,沒有發布季度業績的內房股,由於外債比例漸增,對市場來說是個地雷。


過去兩年內地政府對房地產實施調控措施,迫使它們「走出去」借外債,當中主要為美元。





恒大外債佔比 去年增至20%

以恒大地產(3333)為例,其美元借貸佔總數的比例,便由2012年的14%,增至去年的20%,但集團仍然沒有訂立任何重大遠期外匯合約,以對其外匯風險。

LGT皇家銀行(香港)首席投資策略師Stephen Corry便指出,愈來愈多內房企業尋求外債,將會受人民幣貶值所拖累。不過,他認為內房股近期表現差更多是因為內地房產市場疲弱,而且由於普遍已下跌不少,股價已達到合理水平。

除運輸、石油、零售及內房外。

建銀國際研究部董事總經理蘇國堅指出,人民幣貶值對紙業股亦有影響,因為紙業股的外債亦普遍較高,而且原材料如紙漿等主要依賴進口。

不過,業務以出口為主的企業則受惠人民幣貶值。以紡織股為例,申州國際(2313)以採購國內棉花為主,近年承受人民幣升值壓力,但今年將有所紓緩。Stephen Corry亦指出,過去常出現匯兌虧損的利豐(0494),由於向內地採購再出口歐美為主,因此會是人民幣貶值的贏家。
人民幣 人民 貶值 重創 航空 航運業 航運 紡織 服裝 出口 暫獲 喘息
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