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航運業整合重組潮起 運力過剩如何突圍

今年對於全球航運業來說，正在發生巨大的變革，“兼並重組”是最大的關鍵詞。

從今年1月份開始，中遠、中海兩大國內海運集團重組，中外運長航集團整體並入招商局集團，法國達飛收購東方海皇，赫伯羅特收購阿拉伯聯合輪船的一系列兼並重組就接踵而來，除此之外，韓國最大的航運企業申請破產保護，全球航運聯盟也開始分化和重組。

競合格局重整的背後，是航運企業每況愈下的經營現狀，面對航運業的持續低迷，航運企業未來將走向何方?

航運整合重組潮

今年2月18日，中國遠洋海運集團有限公司在上海正式宣告成立，意味著醞釀大半年的兩大航運巨頭的重組合並終於落幕。

在此之前，中遠集團和中海集團一直是國內航運業的前兩大巨頭，也是主要的競爭對手，合並後的新集團，員工數達到了11.8萬人，總資產更是達到人民幣6100億元。

如此大規模的人員和資產重組，難度可想而知，為此，兩大海運集團的整合是先從劃分幾家上市公司的業務板塊開始。

去年年底，兩家集團旗下的中國遠洋、中海發展、中海集運與中遠太平洋四家上市公司，就簽訂了一系列資產重組交易和服務協議。這一系列重組方案共涉及資產交易74項，交易金額600億元人民幣，堪稱資本市場有史以來最為複雜的交易。

“先從業務板塊開始，也是吸取了中外運和長航當年合並的教訓，當時兩家公司宣布合並後，一直整而不合，最後陷入集團整體虧損，上市公司被迫退市的尷尬。”多位行業內人士對第一財經記者指出。

值得註意的是，早在七年前就實施重組的央企中外運集團和長航集團，各業務板塊的整合工作在新集團掛牌後一直沒有實質啟動和推進執行，相反，長航系下的油運上市公司還走向了退市的結局，最終，中外運長航集團被整體並入招商局集團。

有了中外運和長航案例的借鑒，中海和中遠的整合在今年內就在實質性的推進。3月1日，中國遠洋的全資子公司中遠集運和中海集運簽署了一系列集裝箱船舶和集裝箱的租賃合同，標誌著兩家公司正式實施業務重組。

6月6日，中遠海運能源運輸股份有限公司在上海正式宣告成立，標誌著中遠海運的業務重組整合工作也有了實質性進展。

9月8日，中海集裝箱運輸股份有限公司(601866)正式更名為中遠海運發展股份有限公司，意味著中遠海運發展的揭牌，意味著公司金融產業集群正式組建完成。

根據記者了解到的最新信息，目前中遠和中海集團的集裝箱航運資產重組已經接近完成，其中國內網絡的重組已經完成，國際網絡的重組正在進行，包括運輸船隊和口岸服務機構的整合，一旦整合完成，也有利於進一步降低成本，比如航線網絡這塊，就將節省2億美元左右的成本。

運力過剩的突圍路徑

國內兩大航運央企的合並，意味著新的航運巨無霸“中國神運”誕生。新集團成立後，在運營規模上擁有多個“世界第一”：分別是船隊綜合運力8532萬載重噸/1114艘，幹散貨自有船隊運力3352萬載重噸/365艘，油輪運力1785萬載重噸/120艘，雜貨特種船隊運力300萬載重噸。

此外，在集裝箱碼頭、船隊等方面也是規模位居世界前列：其中在全球的集裝箱碼頭將超過46個，泊位數超過190個，集裝箱吞吐量9000萬TEU，排名世界第二;全球船舶燃料銷量超過2500萬噸，排名世界第二;集裝箱租賃規模超過270萬TEU，居世界第三;集裝箱船隊規模158萬TEU，居世界第四;海洋工程裝備制造接單規模以及船舶代理業務也穩居世界前列。

不過，盡管在規模上已經全球領先，但如何更好的實現1+1大於2的整合，應對航運市場運力過剩的挑戰，仍有待市場的檢驗。

今年以來，航運業的外部環境繼續低迷，由於波羅的海國際幹散貨運價指數(BDI)、中國出口集裝箱運價指數(CCFI)均在今年創下歷史新低，中國遠洋上半年虧損72億元，公司還預計2016年的集裝箱運輸市場供需矛盾不會得到根本性緩解，需求低速增長很可能成為常態，同時船舶大型化壓力進一步加大。

“由於對航運產業供需狀況認識的弱化，2011至2015年，年均投資造船金額超過1000億美元，持續的運力快速擴張，導致供需嚴重失衡，截止到2015年，全球幹散貨運力過剩率達30%以上，集裝箱運力過剩達25%，油輪運力過剩達20%。今年初BDI和CCFI雙雙跌至歷史新低(BDI 290點、CCFI 632點)。受持續低迷的影響，航運公司業績惡化、資產縮水、負債增加、有的公司宣布破產，產業平衡被徹底打破了。”中遠海運集團董事長許立榮在剛剛舉行的國際海運年會2016發表演講時候坦陳。

許立榮認為，“共享經濟”將引領航運經營模式的創新，從班輪聯盟的共享船舶、共享集裝箱、共享艙位，到油輪、幹散貨船市場的聯營體，都與共享經濟的理念不謀而合。

今年5月，韓進海運、赫伯羅特、川崎汽船、商船三井、日本郵船和陽明海運等6家集裝箱航運企業也宣布成立全新的聯盟THE Alliance，使得全球集運市場開始從四大聯盟轉變成“三國演義”。

“在這一代的夥伴關系當中，聯盟所尋求的利益跟以前是不一樣的，”美國聯邦海事委員會FMC主席馬里奧?科爾德羅對記者分析，第二代的集裝箱班輪聯盟有四個特點，第一是船舶分享，第二是運營中心，第三是信息共享，第四則是聯合采購。

事實上，“抱團取暖”已經成為航運企業突圍的一個主要方向和路徑。近日，中國船東協會、中國船舶工業行業協會、中國國際貨運代理協會、中國港口協會、中國口岸協會就在國際海運年會上簽署“國際航運合作機制”框架協議，抵制行業中的不正當競爭行為，倡導共建合作共贏的開放夥伴關系。

而許立榮則指出，航運業未來的另一拓展路徑，就是對水運、碼頭、倉儲、物流、內陸運輸等節點的產業鏈的整合，為客戶提供更多的“全程解決”服務。

值得註意的是，加大全球海外碼頭的布局，已經成為中國遠洋關註的重點之一。去年10月份就收購了土耳其伊斯坦布爾的集裝箱碼頭65%的控股權，今年3月初，希臘審計法院又批準了將比雷埃夫斯港港務局67%的股權出售給中國遠洋海運集團

“中遠經營碼頭業務有船隊方面的優勢，但我們和國際上一些領先的碼頭投資公司相比，在海外的營運能力還有待進一步提高，”時任中遠太平洋總經理的邱晉廣告訴記者，“未來的投資重點將圍繞像希臘這些已經投資的，或者新加坡這些占股權比較大的平臺周邊項目延伸，此外，西北歐一些重點港口也是我們關註的區域，非洲、拉美一些地區我們也在加大投資力度。”