跑馬圈地　順豐、申通進軍電商

快遞企業介入電商領域，在電商經營專業性、銷售能力方面不具優勢，另外，目前B2C競爭已很激烈，快遞公司需要投入大量的廣告和企劃，而資金也是一大挑戰。

申通快遞的市場總監夏祖彬最近一年來特別忙，不僅要操持傳統的快遞業務，還要為一個全新領域的籌備而在上海和杭州輾轉奔波。這個新領域就是申通快遞的電商平台——一家名為 「愛買網超」的網上超市，該平台目前已在進行內測。

而就在昨天，順豐速運也宣佈其旗下的電子商務網站「順豐優選」正式上線，要做一個中高端食品B2C商城。

國內兩大快遞企業幾乎同時向電商平台拓展，其借助自有物流優勢向上下游拓展的意圖已很明顯。業內人士對此認為，快遞企業進軍電商，固然有其優勢所在，但與競爭本已十分激烈的電子商務網站競爭還存在諸多挑戰。

快遞的野心

「愛買網超」相當於一個網上大超市，涵蓋品類包括油鹽醬醋、生鮮、水果甚至辦公用品等。夏祖彬昨天對《第一財經日報》記者透露，7月1日，「愛買網超」將進行公測，屆時將接受外部消費者的下單。

夏祖彬告訴記者，「愛買網超」的首期投資約5000萬，由申通快遞控股70%，一家名為「支點投資」的VC和部分自然人團隊參股，第一步先在浙江市場拓展，之後將逐步擴大到更多省市。

為了打造這一電商平台，「愛買網超」的籌備方已經從阿里巴巴等電商企業和超市等零售企業挖來了不少專業人員，而申通快遞作為投資人，並不參與具體的運營，但會負責網上超市的配送、倉儲等業務。

「申通快遞目前在浙江也有完善的配送網絡，我們計劃在分撥中心附近建設為網上超市進行倉儲的大倉，然後利用申通傳統的線路優勢進行配送，希望完成8小時以內的配送服務。」夏祖彬告訴記者。

事實上，申通快遞的野心並不止於此，夏祖彬還表示，在推出網上超市後，8月份，公司計劃推出代收貨款業務，配合向電商和零售領域的拓展；另外，公司還計劃最快在今年下半年開設第一家線下的便利店，並拓展代收貨款和直郵業務，利用的同樣是申通現有的快遞門店資源。

「我們在全國有8000多家門店，開出便利店後，消費者可以選擇在網上下單，在就近的便利店取貨，或者直接在便利店購買，甚至是你要我們什麼時候給送到，我們就什麼時候送到。」 夏祖彬說。

其實，在申通快遞之前，另一家國內民營快遞巨頭順豐速運旗下的電商網站「順豐優選」已於昨天正式上線。該項目由順豐旗下獨立的公司運營，做的是一個中高端食品B2C商城，目前只針對北京市場。

在商品定位上，順豐優選以進口食品為主、優質國產食品為輔，目前涵蓋母嬰食品、營養保健品、糧油副食、酒水飲料等九大品類、5000多款，生鮮產品的配送也在其服務範圍之內。

在對外說明中，順豐表示，對該電子商務網站「投入了相當的人力、物力與財力資源」，但沒有透露具體金額。

「正是由於電子商務與物流的天然聯繫，我們才會嘗試性向上游拓展。」上述順豐人士對記者表示。

而去年10月，順豐已在深圳與7-11達成合作協議，將深圳地區的100多家7-11門店變成了順豐的授權代辦點。同年12月，廣州的8字連鎖便利店也加入其中。順豐借助原有資源向上下游拓展的意圖非常明顯。

互爭領地

對 於快遞企業進軍電商，一家正在醞釀介入電商領域的快遞企業高層認為，與其他電子商務網站相比，公司遍佈全國的上千個配送網點是先天的優勢，而其他電子商務 網站要自建物流體系，則需要耗費巨大的投資成本。「現在很多電子商務網站已經開始自建快遞物流網絡，為什麼快遞物流企業就不能嘗試分享電商發展的大蛋 糕？」

易觀國際分析師陳壽送就指出，與其他快遞公司相比，順豐速運來自電子商務的訂單比重並不算高，主要是因為電子商務的快遞利潤較低，順豐此舉將增加其來自該領域的訂單數量。

不過，中國快遞物流諮詢網首席顧問徐勇對本報記者指出，快遞企業介入電商領域，在電商經營專業性、銷售能力方面不具有優勢，此外，目前B2C電商競爭已經很激烈，快遞公司進入電商領域，也需要投入大量的廣告和企劃，而資金問題，對這些傳統微利的快遞企業來說也是一大挑戰。

對於這些潛在的風險，夏祖彬告訴本報記者，申通快遞希望通過拓展「DM直郵」業務，來儘量降低推廣成本。「在遞送快件的同時，通過向客戶直郵我們網上超市和線下便利店的廣告單甚至是優惠劵，將節省不少廣告和企劃費用。」

「未來我們的服務標準和配送平台如果能夠滿足電商的要求，也可以向更多電商開放。」夏祖彬說。

與作為快遞公司的申通、順豐拓展電商平台形成鮮明對比的是，多家電商公司也明確了進軍快遞物流行業的計劃。

據中國快遞協會副會長兼秘書長達瓦日透露，京東商城以及凡客誠品均已提交了「快遞業務經營許可證」，隨後兩家公司證實了這個說法。

目前，包括京東商城在內的不少電子商務廠商都開始自建物流，凡客誠品也是使用自己旗下的物流公司如風達。

但由於自建物流的投入和成本都不低，因此大部分的電商公司還是採用了第三方物流或者第三方物流與自有物流相結合的形式，比如噹噹和亞馬遜中國。

不過，陳壽送並不看好這種趨勢，他認為，快遞公司只是認為自己在物流端有優勢，就希望介入上游電子商務，但電子商務市場競爭激烈，對供應鏈的管理要求也較高，並不是每家公司都有這樣的實力，未來是否會引起其他公司「跟風」，還有待觀察。

夜探電商專列：申通、順豐、京東對比

一、夜探固安火車站申通裝卸點

8月3日22︰30，記者乘車前往位於河北廊坊的固安火車站。在那裡等待出發的，是將於次日凌晨3︰00開往廣東石龍的快遞班列。這趟班列上共搭載了申通、順豐、京東三家的快件，其中申通的快件數量最多。經過近兩個小時的車程，汽車駛出廊涿高速路。在兩部手機的導航下，記者終於到達固安火車站。

午夜時分，固安站前的院子裡並沒有照明設施，只能依靠車燈和幾百米外站台上的燈光來辨識物體。但即便如此，仍能看出這個臨時停放車輛的院子並不大，有些已經裝卸完畢的車輛只能開到院外的道路上，等待從廣東駛來的列車。

院子裡，京東的車廂已經完成裝貨，兩名工作人員正坐著休息。記者到達站台時，順豐的工作人員正在裝車，而申通的貨車則剛剛到達站台。此時，距1︰30火車封車只有一個多鐘頭。

對於申通的工作人員來說，只留出一個鐘頭來裝卸快件實屬無奈。現場負責人說：「火車的時間點卡得很死，3︰00發車的快遞班列在1︰30分的時候就必須封車。我們的貨車從順義分揀中心開過來怎麼也要兩個小時，而且現在電商發貨的時間越來越晚，導致有很多快件趕不上當天晚上的班列。因此，壓縮裝車時間實在是無奈之舉。如果封車時間推後，就會有更多的快件可以登上當天的班列。」

但這並不是無法解決的問題，他表示：「每年鐵路方面都會對火車的封車時間進行兩三次調整，我們只是沒趕上上一次調整，相信鐵路方面會在下次調整時回應快遞企業的訴求。」

而能夠在如此短的時間內將快件送上火車，也是演練多時的結果。申通總部有關負責人向記者透露，申通公司上下對快遞班列高度重視，早在5月10日就開通了首班滬深快遞班列試運行，為後續的正式運行以及擴大與鐵路部門的合作積累了經驗。

貨車到位，開始裝卸。

申通貨車的車廂底部正好與站台齊平，基本實現了汽車和貨車的「無縫對接」。工人先用手推車將快件從汽車上卸下，然後每件貨物都要在鐵路工作人員的監督下過機安檢。表面上看，在站台的安檢只是將快件過一遍機器，但這一放一拿之間卻增加了不少的時間成本。前述工作人員表示：「現在是鐵路和申通合作的初期，因此需要在站台進行安檢。等過段時間合作成熟之後，鐵路方面會派安檢員進駐申通的分揀中心，進行前置安檢，從而優化裝車流程，節約時間成本。」

而除了安檢流程需要優化外，火車對承運物品也有著相當嚴格的要求。該工作人員表示，無論是快遞還是火車運輸，保證安全都是第一要務。現在是合作初期，鐵路方面對安全把關很嚴，很多電商發的化妝品都被揀了出來。實際上，有些化妝品，如洗面奶、乳液之類的，其本身的危險性較小。「相信隨著合作的深入，雙方會在禁運品上進行進一步細分，以提升合作質量。」

經過一個小時緊張的工作，申通的快件已經基本裝卸完成，工作人員開始進行最後的封車工作。1︰30，火車站工作人員對已經封好的車輛進行檢查並拍照留底。

此時，繁忙的站台安靜了許多，裝卸工人三三兩兩地走出車站。站台上，只有火車還在耐心地等待著發車的號令，再過一個半小時，它將滿載著無數人網購的喜悅，駛向黎明。

順豐-為提高空間利用率，貨物碼放得很整齊。

二、當順豐品質遇上快遞班列

8月2日凌晨，記者探訪了北京大興黃村火車站順豐裝卸點，親眼目睹了順豐公路運輸與鐵路運輸的接駁過程，也親身感受到了什麼是順豐品質。

與順豐在行業中低調的行事風格一致，黃村火車站順豐裝卸點的員工話也不多，這在一定程度上增加了採訪難度。記者只能努力從當晚的所見所聞中提取幾個關鍵詞，以此管窺順豐與鐵路總公司的合作成果。

關鍵詞1：忙而不亂 流程高效

從現場看，順豐裝卸站台操作起來並不方便。列車一邊是站台，一邊是貨運汽車。在實際操作中，可供順豐員工進行操作的空間很有限，他們唯一的選擇是更加高效地利用空間。員工細緻地將每個快件碼放整齊，使車內有限的空間得到高效利用，同時還避免了快件散堆對內裝物品造成的損壞。

此外，記者還發現每節車廂外都貼有寫著「上海」「江蘇」等省市名稱的紙條。據工作人員介紹，這是因為黃村火車站內空間有限，順豐無法在此進行分揀，因此他們在上一級分揀中心對運往長三角的快件進行了粗揀，每節車廂都專門對應一個收貨地。班列一到閔行站，就可直接對接各個省市的貨運汽車，從而免去再次分揀的麻煩。

關鍵詞2：工具齊備 減少破損

工欲善其事，必先利其器。這句話在順豐的裝卸點有了別樣的涵義：齊備的工具不僅保證了裝卸工作的高效完成，還在很大程度上避免了快件在搬運中被損壞的可能。

站台上隨處可見集裝籠、手動液壓搬運車、小型叉車。這些順豐自己帶來的搬運工具有效地降低了工作人員的勞動強度，同時機械化操作也避免了人工搬運掉落、損壞快件的可能。

關鍵詞3：速度加快 品質不丟

在整個採訪過程中，「抓緊時間」「加快速度」是在場員工對話中出現頻率較高的話語。相比其他企業，順豐的裝車用時更長，因為他們要將車廂中的快件逐個碼放整齊，儘量保證內裝物品在運輸過程中的安全。

在採訪將要結束時，記者得知在凌晨2︰50到達黃村火車站的快遞班列，要在4︰50才能進入順豐的裝卸站。順豐工作人員說：「鐵路在貨運列車到站後，還要履行一些交接手續，流程會稍微複雜一點。此外，進入黃村火車站的列車也比較多，鐵路方面也會對列車入站量進行控制，防止入站車輛過多引發事故。」

「如果車站方面能夠更早地讓到達列車進站卸貨，是不是會給你們下一步的分揀騰出更充裕的時間?」記者問。順豐的員工沒有說話，只是認真地點了點頭。

京滬電商班列(上海- 北京)京東工作人員正在裝貨

三、京東「小步」試水有玄機

在首批登上快遞班列的企業中，京東是比較特殊的一家。它不但是其中唯一一家以電商為主要身份的企業，而且與申通和順豐一口氣租用十幾節車廂的「大手筆」不同，京東顯得十分謹慎。

對於已經擁有強大自建物流體系的京東來說，快遞班列真正的意義和價值到底是什麼?京東是否會將鐵路發展為其幹線運輸的主要方式?也許，京東還要下一番工夫，才能利用好鐵路這一運輸工具。

「小步」試水只因模式不同

在8月1日開通的黃村—閔行(京滬)和固安—石龍(京廣)的班列上，京東各租用了一節車廂，這與以往京東CEO劉強東「砸錢」搞物流的氣魄迥然不同。如今，已經上市「不差錢」的京東，到底為什麼會如此謹慎?

京東在接受《中國郵政快遞報》記者獨家採訪時表示，租用少量車廂意在試探鐵路幹線運輸是否適合京東的自建物流體系。「目前，京滬班列剛剛開通，接下來，我們會基於業務開展的實際情況，對效果進行評估，看是否再擴展更多的車廂。」

京東這一「電商+快遞」的跨界身份，使其自有物流體系與一般快遞企業有著極為明顯的差異。

一直以來，物流倉儲都是京東重要的核心競爭力。在北京、上海等全國七大區域建設的一級物流中心，以及在36座城市建立的86個大型倉庫成為支撐其自有物流體系的主要力量。前不久，劉強東在中歐國際工商學院的演講中再次詳細講解了倉儲在京東自有物流體系中的作用。他說：「京東的物流模式非常簡單，就是將商品從倉儲送到消費者家裡。我們是倉配一體化，建的倉庫越多，貨物離消費者就越近，貨物移動的距離也就越短，同時移動速度越快，成本就越低。」

這就意味著，京東之所以在多數一線城市可以實現大部分快件的當日達或次日達，就是因為其在當地建有大型倉儲，進行的是「落地配」。這部分商品的運輸直接影響著消費者的消費體驗，因而對運送的時效性有很高的要求。「落地配」的模式恰恰能夠保證快件在較短的時間內被派送到位。對於京東的供貨商來說，他們所要做的工作之一，就是根據庫存數據給各個地區的倉庫補貨。而這部分貨物的運輸對時效性的要求則沒有末端配送那麼嚴格。

記者瞭解到，京東快遞班列運輸的不僅有POP平台商家的貨物，也有不少自營的貨物。而後者，正是用於跨區域補貨。這也使得快遞班列對於京東而言，有著與其他快遞公司不一樣的意義。

對於京東試水快遞班列，北京物資學院物流學院院長鄔躍說：「京東租用快遞班列，並非如順豐等快遞企業一樣，單純為了直接與終端市場進行對接，也兼具給中心倉補貨的功能。因此這部分的幹線運輸屬於B2B，而非純粹的B2C。而且，鐵路只能承擔B2B運輸中的幹線運輸部分，必須接駁公路運輸才能完成給中心倉補貨的任務。」

因此，鐵路並非京東在幹線運輸中的唯一選擇，其對鐵路這一干線運輸方式的需求，也就並沒有快遞企業那樣迫切。這可算是其「小步」登上快遞班列的原因之一。

記者手記：使用班列還需躲避「暗礁」

雖然公路運輸目前可以滿足京東給各大倉儲供貨的需求，但鐵路運輸在成本、運量、速度等方面仍具有公路運輸不能比擬的優勢。京東對鐵路運輸在其自有物流體系中的作用早已有了定位。

關於鐵路運輸對京東的意義和價值，京東方面表示：「一方面，目前京東的運輸方式以公路為主，而快遞班列可以豐富京東的運力資源。京東業務的快速發展，使得我們對利用綜合交通運輸工具的需求日益凸顯。利用鐵路資源運輸快件有多方面的優勢，如效率高、時效穩定等。另一方面，京東在全國七大區分別設有一級物流中心，供應商分別向七大區倉庫自行供貨，我們希望利用鐵路在區域間具有的大批量、快捷的運輸優勢，通過統籌整合供應商物流，提高物流效率，降低物流總成本。」

要實現這樣的預想，充分發揮鐵路在京東自有物流體系中的作用，恐怕沒有那麼簡單。

其一，京東在幹線運輸方面已經有了較為成熟的體系和穩定的合作夥伴，如果要與鐵路方面進行深度合作，勢必會對已有的公路運輸體系進行調整，從而對其造成一定破壞，造成鐵路和公路在其幹線運輸方面的左右互搏。這也解釋了為什麼京東在試水快遞班列時會顯得如此小心謹慎。而對於如何避免京東在鐵路、公路兩種幹線運輸渠道上出現左右互搏，京東方面並沒有給出正面的回答。在回答記者「如果大規模使用鐵路進行幹線運輸，京東是否需要對自有物流體系進行調整」的問題時，對方只表示「目前京東的運輸方式仍會以公路運輸為主」。由此可見，京東方面也在對使用鐵路運輸給自有物流體系造成的影響進行評估和分析。

其二，鐵路運輸與京東自有物流的核心理念難以契合。劉強東在中歐國際工商學院的演講中反覆強調，「京東物流設計的核心就是為了減少物品的流動」。而如果用鐵路進行幹線運輸，則每件貨物至少要多搬運兩次，而且貨物還要經過鐵路部門的安檢才能登上快遞班列。額外的搬運次數會增加快件被損壞的可能性。此外，一旦有商品安檢不合格，將會被分揀出來，再安排公路運輸，從而降低了商品的運輸速度。

對此，京東方面表示：「在運營班列時，京東會通過多種手段來減少貨品搬運和流動次數，如優化前端流程、考量中間時間、減少末端環節等，以促使整個流程中轉環節優化。」這表明，京東目前雖未透露有解決這一問題的具體措施，但已經意識到問題的存在，並在著手研究解決方案。

對於劉強東和京東來說，快遞班列既是機會也是挑戰。對鐵路幹線運輸在其自有物流系統中的作用進行評估、調整現有物流體系以避免幹線運輸渠道的左右互搏、優化鐵路與公路的對接流程等，對以上問題的應對和解決，將給京東的物流體繫帶來深遠的影響。

申通快遞擬作價169億元借殼艾迪西上市

申通快遞擬作價169億元借殼艾迪西上市

中國證券網 陳天弋 2015-12-01 18:14:00

艾迪西12月1日晚間公告，擬置出全部資產、負債;置入申通快遞100%股權，作價169億元。同時，公司擬募集配套資金不超過48億元。

繼申通、圓通、順豐之後，韻達也借殼上市了

韻達快遞董事長，聶騰雲（2016年6月14日攝）。（東方ic/圖）

作為浙江桐廬的“老鄉”，隨淘寶一同壯大的快遞四巨頭“三通一達”（申通、圓通、中通、韻達），目前又一個接一個陸續完成上市之旅。

7月1日，新海股份（002120）發布資產重組預案公告，將以截至資產評估基準日全部資產及負債與韻達貨運全體股東持有的韻達貨運100%股權的等值部分進行置換。本次交易包括重大資產置換和發行股份購買資產兩方面。

公告顯示，本次交易擬置入資產韻達貨運100%股權的初步作價為180億元。新海股份停牌前價格為每股20.48元。

根據韻達貨運提供給南方周末記者的數據，目前，其有直營運轉中心54個，加盟商2600多家，配送網點20000余家。2015年其業務量達到21.68億，年均複合增長率35.23%。2015年營業收入50.53億元。

在此之前，2015年12月1日，申通快遞借殼艾迪西（002468）上市，作價169億元，成為“中國民營快遞第一股”。截至發稿，股價為每股27.48元。

2016年3月23日，圓通速遞殼公司大楊創世（600233）置出現有全部資產及負債，實現圓通速遞借殼上市，後者整體作價為175億元。截止發稿，股價為每股18.88元。

不同於申通、圓通、韻達先後選擇的在國內資本市場借殼上市的路線，中通快遞計劃在美國上市。

2月19日，《華爾街日報》報道中通快遞計劃在美國進行首次公開募股（IPO）。據知情人士透露，中通可能在今年晚些時候或2017年初進行IPO，融資規模在10億-20億美元，或成為阿里巴巴250億美元IPO之後最大的一樁中資企業赴美上市交易。

與“三通一達”類似，“快遞一哥”順豐速運也於5月底正式踏上借殼上市之路。

5月22日，A股上市公司鼎泰新材(002352)發布重大資產重組預案公告稱，公司全部資產及負債與順豐控股全體股東持有的順豐控股100%股權的等值部分進行置換，初步作價443億元。截至發稿，股價為每股46.80元。從資本市場估價可以看出，順豐是目前紮堆上市的快遞企業當中“最值錢”的公司。

申通、圓通、順豐之後 韻達擬177億借殼新海股份

新海股份晚間公告稱， 公司擬以全部資產及負債與韻達貨運全體股東持有的韻達貨運100%股權的等值部分進行置換 。置出資產作價6.74億元，擬置入資產作價177.6億元，兩者差額170.86億元由公司以19.79元/股發行863,365,331股股份支付。交易完成後，聶騰雲、陳立英夫婦及一致行動人直接和間接共持有公司總股本的69.97%，上海羅頡思將成為公司控股股東，聶騰雲和陳立英夫婦將成為公司實際控制人。

此前，7月14日，新海股份在深交所召開重大資產重組媒體說明會，表示韻達貨運擬作價180億元借殼新海股份，成為第四家擬借殼上市的快遞公司。

而在2015年12月13日，艾迪西晚間公告，擬置出全部資產、負債，置入申通快遞100%股權，作價169億元;今年5月，鼎泰新材公布順豐控股借殼上市方案，順豐控股整體作價433億元置入鼎泰新材;7月29日晚間，大楊創世發布公告稱，中國證監會上市公司重組審核委員會宣布圓通速遞成功借殼大楊創世獲得有條件通過。若韻達貨運此次成功上市，民營快遞的一哥順豐速運與“三通一達”中的申通、圓通、韻達均將實現借殼上市。

艾迪西：主營業務發生重大變更 正式更名為“申通快遞”

浙江艾迪西流體控制股份有限公司29日發布公告，公司正式更名“申通快遞股份有限公司”，並於29日經浙江省工商行政管理局核準完成相關手續。

公司實現重大資產重組後，申通快遞有限公司成為公司的全資子公司，公司主營業務發生重大變更，故而需要更名。公司證券簡稱自2016年12月30日起由“艾迪西”變更為“申通快遞”,公司證券代碼“002468”不變。

申通快遞：2016年凈利12.6億元 同比猛漲逾6成

4月17日消息，申通快遞發布2016年度報告，報告期內，公司實現營業收入98.8億元，較去年同期增長28.13%； 實現利潤總額16.9億元，較去年同期增長64.23%；實現歸屬於上市公司股東的凈利潤12.6億元，較去年同期增長64.96%。

年報稱，報告期間全網共新增獨立網點159家，截止報告期末全網共有獨立網點1654家，較2015年同比增長10.64%；截止報告期末申通快遞已覆蓋全國2755個區縣，區縣覆蓋率達96.43%，較2015年的區縣覆蓋率增加3.57%。

公司營業成本主要包括有償派送支出、運輸成本、職工薪酬等，報告期內，公司的營業成本金額為791,887.03萬元，與2015年相比，營業成本總體增加約23.52%，與本公司快遞業務完成量的增長比26.85%， 以及營業收入同比增量基本一致。

年報還稱，凈利潤的增長幅度64.96%，遠大於營業收入的增長幅度28.13%，主要基於兩方面原因降低了銷售和管理費用所致：一方面公司業務量於  2014年開始大幅度上升，2015年公司管理構架已經基本確定，2016年公司的管理架構與2015年基本一致，因此管理費用支出相對較穩定；另一方面公司2016年度加強了內部控制管理，特別是在費用預算方面加強了管理，有效的控制了公司的費用支出。