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铁路或成低碳经济新一极


http://www.p5w.net/newfortune/qianyan/201001/t2773174.htm


  相比公路和航空,铁路运输具有油耗和运价方面的压倒性优势。随着全球经济向低碳模式的转变,更为清洁的铁路运输也将扮演更重要的角色,替代效应日趋明显。

  巴菲特旗下的伯克希尔·哈撒韦公司(Berkshire Hathaway)于2009年11月3日宣布收购美国第二大铁路运营商—北伯林顿铁路公司(Burlington Northern Santa Fe)。双方协议显示,伯克希尔将以每股100 美元的价格,现金收购北伯林顿约77.4%的股份,完成对后者100%的持股。此价格比北伯林顿11月2日的收盘价高出31.5%。伯克希尔还将承担北伯 林顿100 亿美元的债务,整个交易总价达440 亿美元,为伯克希尔史上规模最大的并购案。此项交易已获双方公司董事会批准,预计将于2010年一季度完成。事实上,伯克希尔及其子公司自2007年4月 就开始购入北伯林顿股票,并于2008年5月、8月和12月数度增持。
并非只有巴菲特看到铁路业的投资机会。随着油价的大幅攀升,欧洲早已制 定2万公里以上的高速铁路计划。美国预计未来5 年将有超过130 亿美元的资金投入到铁路提速和建造新高铁。而中国政府在2006-2010年的“十一五”计划中也指出,铁路投资总额将达1.25万亿元,是“十五”计划 的4倍,至2020年完成12万亿公里,总投资5万亿元。在铁路建设长期落后于公路建设的局面下,中国的铁路投资和建设正在全力推进。全球可能进入新一轮 铁路建设高峰。

  低碳经济中赋予重任
  巴菲特为何对铁路股青睐有加? 除了北伯林顿的垄断地位(垄断美国货运量的43%,年运输煤炭可供10%的美国家庭使用,谷物运量相当于9亿人一年口粮)之外,铁路运输所具有的能源效率 不可忽略。有资料显示,美国铁路主要用燃料油,单位油耗为公路运输的1/3,运价更具压倒性优势,单位吨每英里的成本仅为航空的1/28、卡车的1/9。 况且,北伯林顿的运输线路恰巧是美国最重要的能源输送线。独立研究机构莫尼塔认为,市场当前可能低估铁路建设在发展低碳经济当中的作用。随着全球经济向低 碳模式转变的趋势确定,铁路运输将扮演更重要的角色,铁路的低碳优势有可能导致政府出现政策性倾斜。
实际上,在全球CO2排放的几大元凶中, 交通运输榜上有名。在过去数十年间,随着汽车的普及,以及全球贸易日渐加深致货运量猛增,交通能耗日渐增加。据政府间气候变化专门委员会(IPCC)估 计,在全球年550亿吨CO2的排放量中,交通位列第五,对碳排放的贡献度为13%,仅次于电力的26%、工业的19%、森林的17%和农业的14%。而 欧洲经验表明,运输业对CO2排放贡献度在30%以上。交通运输板块对低碳经济的意义显而易见。
另一方面,运输业在国民经济中的地位不可撼 动,如何降低运输业的碳排放和能耗?且来看几个具体指标。一是每人每公里的CO2排放量。英国研究显示,铁路运输CO2的每人每公里排放量是公路运输的 1/2,是国内短途航空的1/4。过去15年间,铁路的单位CO2排放量降22%,公路运输降8%,短途航空运输升5%(表1)。二是运输成本。中国铁路 运输外部成本是公路的1/11,货运成本则是1/25。北伯林顿表示,石油价格在20美元以上,铁路就有运价优势。三是土地效率。中国公路完成运输量所占 的土地面积是铁路的19倍,美国的研究显示更是高达55倍。四是能耗。中国公路的平均能耗是铁路的5-10倍,美国研究是3倍。


  碳定价机制引入,
铁路替代效应明显
  虽 2009年12月召开的哥本哈根气候会议未对2013-2020年的碳减排义务达成细则,但头号碳排放国美国的通过的W-M法案具体列出了减排的实行方法 与进程,2012-2016年逐步将各产业列入管制,而每年降低20%排碳量的承诺则自2026年才开始。可见2016年开始,W-M法案的影响才将全面 释放,但留给碳排放大户的时间并不多,对各行业的影响深远。
同样的,未来碳定价机制的出台,将对交通运输方式的演变产生深远影响。能耗和碳排 放大户的航空和公路,会在多大程度上,向更清洁的铁路运输转移呢?长江证券的研究结果显示,公路的污染指数是铁路的20倍,而民航的能耗系数是铁路的40 倍,在运价方面,民航货运是铁路的21倍(表2)。综合运价和能耗两方面,影响最大的,首当其冲是航空,而对民航货运的负面影响更甚于民航客运。



瑞银证券在其《碳定价如何影响亚洲公司的盈利》报告中,更精确地测算了亚洲公司的碳成本对 每股收益的影响。结果显示,如果是由各国内部定价(即内向型企业及出口企业均为其碳排放买单),航空企业的每股收益将面临毁灭性的打击,下降1455%, 海运企业下降70%;但如果采取均衡关税定价机制(即出口企业为碳排放买单,而内向型企业无需买单),海运企业和航空企业的每股收益将分别下降51%和 34%。
其次是公路货运。按我国“中长期铁路规划”,2012年将落成“四横四纵”铁路客运专线,2009年以前建成的铁路客运专线长度 1000公里左右,计划2009年完成的路线长2000公里,2010年1657公里,2012年近3900公里。目前的高铁主要投向客运专线,对航空运 输和公路货运的冲击尚小。
而受打击最小的是公路客运。一方面,公路客运和铁路客运的价格相差3倍,尚在可接受范围;更重要的是,二者在运距长 短上的差别决定二者的替代效应不明显。莫尼塔认为,公路客运出行多集中在50公里以下短途,而铁路客运出行多在500公里以上长途。交通部调查结果显示, 全部公路客运量中仅有1.6%的出行旅客距离在400公里以上。按一般铁路客运专线主要解决100-200公里间的出行距离来计算,总共有9.8%的公路 出行旅客落在铁路客运专线的替代区间。事实上,莫尼塔对2003年建成的秦沈客运专线对公路客运替代效果进行验证,秦沈客运专线通车后有助于增加铁路客运 发送量,但对公路客运量的负面影响效果不显著,这可能与公路客运市场是在太过庞大且结构主要集中在短途相关。
随着高铁货运线的开工,及碳定价的出台,航空运输将面临毁灭性的打击。如果铁路体制改革提速,铁路对其他运输方式的替代效应将更明显。

  现有铁路体制束缚高铁发展
  长期以来,中国铁路客货 合一,铁道部成为建设、融资、采购的三合一主体。铁道部不仅盈利能力低下,财务状况也不尽如人意。2003- 2007年铁道部持续盈利,总计234亿元,2008年经济危机波及铁路系统,铁道部亏损129亿元,东方证券预计2009年铁道部亏损额度将在200亿 元左右(图1),两年亏损把过去5年的盈利吞噬殆尽,且大批新建工程开工,项目开通初期基本处于亏损状态,铁道部未来盈利改善并不乐观。



在铁道部盈利下降的同时,财务状况也在恶化。2001-2005年,铁道部发行铁路建设债 券130亿元,“十一五”计划的首年2006年大规模建设开始,发行铁路债券400亿元,2007年至2009年负债逐年增高,目前铁道部持有的铁路建设 债券、中期票据及短期融资券共计3530亿元,资产负债率也从2003年的40.02%推升至2008年的48.81%。
其结果 是,1991-2008年,中国铁路的发展严重滞后于其他运输方式。至2008年底,中国铁路总里程7.97万公里,近10年复合增长低于2%;而高速公 路至2008年底总里程为6.03万公里,近10年复合增长超过10%。不管从货运周转量还是客运周转量看,铁路增速都落后于公路和民航。伴随而来的是, 铁路在国民经济中的地位不断下滑,市场份额持续下降,至2008年降至24.28%(图2)。政策开始倾斜公路投资的1998年以来,铁路每年新增长度也 明显低于高速公路。



盈利能力的低下和财务状况的恶化,加之融资渠道的单一,市场份额不断走低,令铁路业改革刻不容缓。千呼万唤的铁路体制改革有望于2010年破冰。
回顾美国始于1980年的铁路业改革可以发现,其铁路地位的稳步提升得益于20世纪80年代的市场化改革。而中国铁路业目前存在的盈利低下、市场占有率 节节下滑,正是美国铁路业改革前夕状况的重演。当时的美国同样受困于铁路运输业盈利能力日益下降,市场份额下降,至1980年市场份额跌至26%。此后, 美国打破原有的铁路运营体制,进行市场化改革,古老的铁路运输焕发又一春。以1980年《斯塔格斯法》为标志,美国铁路放松管制,1980-2006年, 铁路在美国国内货运周转量中的份额稳步回升,铁路货运周转量从1980年的9320亿吨英里增至2006年的18528亿吨英里,而市场份额也从1980 年的27%回升至40%。从单一运输方式的周转量看,铁路和公路平分秋色,份额均为1/3以上,但若加之联运中的运量,铁路运输的货运周转量份额增至 41.9%,已成为第一大运输方式。在市场份额大幅提升的同时,价格管制放松、引入竞争机制使得铁路公司盈利能力也大为改善。美国一级铁路公司的吨英里收 入,从1970年的1.43美元激增至1980年的2.87美元,运价的上升令铁路公司的盈利能力更上一层楼。■


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鐵路 或成 成低 低碳 經濟 新一 一極
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《賺不到》台灣薪資退回十五年前水準 亞洲吊車尾 10A總裁拚業績 為何成低薪幫兇?

2014-04-07  TWM
 
 

 

根據《今週刊》最新調查,高達八成年輕人很擔心低薪問題。

台灣實質薪資倒退到十五年前水準,年輕人面臨買不起、養不起的困境。

什麼政策導致低薪?比較台灣與韓國,長期趨貶的匯率政策是關鍵之一。

撰文‧方德琳

「二十年前,台大商研所畢業薪資四萬五千元,二十年後只剩下三萬五千元。」台大商學研究所兼任教授魏啟林感慨,畢業生薪資倒退,而房價飛漲,即使是台灣傾全力栽培的高材生,也感到前途茫茫。

台灣年輕人低薪已經不是一天兩天,但是政府至今不僅拿不出辦法,更是打擊薪資的幫兇。例如:二○○八年政府祭出二十二K(二萬二千元)政策,以及政府大量使用派遣工,都加劇年輕人薪資惡化。

台灣擠不進贏者圈

與匯率長期趨貶脫不了關係根據政府統計,一三年台灣平均實質薪資為每月三萬六千元,已經倒退到十五年前水準。

「我看到優秀的學長姊,畢業之後卻只能領取不到三萬元的薪水。念高中時,我也許還相信自己只要努力,管好自己的事情就會有光明未來,但現在看到學長姊的薪資一路下滑,我已經不抱任何希望了。」三月三十日站在凱道前的台大社會系學生林靖豪說。

高中念建中,大學念台大,在親朋好友眼中永遠是「優秀青年代表」的他,夢想與現實差距更顯失落,「我們的未來在哪裡?」他說。過去以為有好學歷就有好工作,現在想來卻感到無比諷刺。

再把焦點放到亞太地區做國際比較,就發現這幾年台灣薪資不進反退。以美商韜睿惠悅企管顧問公司對一三年的薪資調查,越是中高階主管職位,台灣的薪資就顯得越低落,已經遠遠落後於鄰近中國。

比較「資深經理」一職,台灣平均薪資只高於越南、菲律賓與印度,與馬來西亞在伯仲之間,這兩年互有領先;韓國比台灣高四成多,中國北京也比台灣高四成多,新加坡則是台灣的兩倍。

一位在外商銀行擔任亞太區高階主管激動地表示:「在我的公司裡,台灣員工薪水只比菲律賓高。」這位不願具名的金融界人士十年前從台灣移居香港,銀行轄下的印度、馬來西亞、香港與中國都是他的業務範圍,「我眼睜睜看台灣一個一個被鄰近國家追過去。」即使想幫台灣人加薪也無能為力。「台灣業務量已經降到三%以下,除非他們願意離開台灣到香港,否則已經沒有加薪可能。」他說。

台灣薪資成為亞太地區末段班的情況,一○四獵才派遣事業群資深副總經理晉麗明更有第一手的觀察。從一○年開始,台灣薪資就與中國、印尼出現「死亡交叉」。他認為:「薪資是台灣經濟弱化最明顯指標。」過去十幾年經濟轉型不成功,把老本吃光了,病徵開始一個一個浮現。

低匯率壞處一:

央行長期保護 企業無動力升級創新從世界銀行資料可清楚看到,台灣GDP(國內生產毛額)佔全球GDP比重一路下滑。從二○○○年的一%降到今年預估只剩○.六七%,下降幅度超過三成;同時間,中國大幅增長,從三.六六%上升到一二.七%,而韓國即使在中國的擠壓下,仍維持與二○○○年一樣的比重。泰國則呈現急起直追的態勢,從○.三八%上升到○.五五%。

「這十多年,台灣經濟沒有進入全球贏者圈。二十年前靠代工、壓低成本的競爭模式,二十年後依然如此。產業know-how被學走,但企業仍不打算升級創新。」晉麗明說出台灣企業幫員工加薪的困境。

企業沒有升級,附加價值出不來,當然就沒有給員工加薪的空間。而在多數企業都低薪的情況下,即使賺錢的多數企業也不願「破壞行情」自己加碼。

知道這十多年,台灣企業沒有成功地附加價值,接下來就要探究為什麼台灣企業轉型不成功?

政府政策可以形塑企業決策的經營環境,問題是,這幾年台灣經濟政策哪裡出問題?「這與台灣長期處在相對趨貶的匯率環境脫離不了關係。」一位不願具名的私立大學經濟系教授說。

當一個國家經濟要轉型時,匯率升值,其實有利於要取得先進技術做產業升級的廠商。「但是保護出口是央行匯率政策的重要原則。」為了讓以出口為主的企業有價格競爭力,央行對匯率政策採阻升態度。

央行的阻升其實從彭淮南一九九八年上任央行總裁至今,已經累積超過三千億美元的外匯存底看出。即使外匯存底這麼多,為了保護出口產業,央行嚴格控制匯率的升貶。這位經濟系教授說:「短時間為了讓廠商有喘息機會,適時干預是可以的;但問題是,台灣匯率長期都維持低檔。」按理匯率波動屬於企業經營要避險的項目,但是央行把企業避險責任全部攬在自己身上。「台灣企業就在央行保護傘下,沒有去做轉型該做的事。」相反的,韓國這十多年的匯率政策就比台灣「靈活」。

比較台灣與韓國的匯率政策,從彭淮南上任的九八年至今,韓元兌美元就漲了二八%,新台幣兌美元只漲一二%。「當企業知道他面臨的波動風險比較大時,在決定生產與銷售時,會預估比較大的利潤空間。」當企業預估成本高時,自然會去調整產品策略;台灣企業沒有人覺得央行的趨貶匯率政策是一時的,在央行長期穩定的保護下,企業循著同樣的低成本競爭老路,無法提升自己的附加價值。

很可惜的是,台灣穩定趨貶的匯率政策也無法幫企業維持長期的競爭力。再怎麼低,也低不過過去薪資便宜的中國,現在的越南、柬埔寨。而台商為了再降低成本,只好將製造基地外移,國內就業機會減少,台灣加薪更無望。

低匯率壞處二:

與國際交流成本變高 不利文創業發展台灣出口製造無法成功轉型,但很多人說,台灣服務業的競爭力也強,難道服務業無法成為火車頭,帶動薪資上漲?

台灣服務業佔GDP七成,六成就業人口,確實是台灣最重要產業,但每年,服務業對台灣經濟成長貢獻度卻不如製造業。根據美國經濟分析局精算,製造業生產每一美元產品,將帶動其他部門一.四美元的產出,產業價值鏈的廣度與深度是服務業比不上的。

「台灣服務業大多是批發零售,這些業種的薪資多半偏低。」金融研究院院長鄭貞茂分析。他認為,金融業是服務業裡高知識密集產業,屬高薪資服務業,只可惜台灣這幾年的金融業發展緩慢。從WTO(世界貿易組織)資料發現,台灣金融業的海外產值只佔全金融產值的二%,而新加坡有一○.九%。金融業沒有成功輸出服務,相關就業的薪資也停滯不前。

以台灣製造業與服務業前十個高薪資業種的平均薪資來比較,一三年,製造業仍然以平均五萬四千元高於服務業的四萬九千元。

最近,有人把希望寄託在文創產業。「但是低匯率其實不利文創產業發展。」這位經濟系教授提醒說。無論是影視工業或是各種類型展覽,「你要找國外的明星來台灣,或找國外產品來台灣展覽,低匯率就是讓他們成本變高。」如果,台灣未來有心培植新興服務業與文創產業,那麼低匯率政策也必須改弦更張。

低匯率壞處三:

讓台灣薪資更低 年輕人只好出走當台勞儘管年輕人茫然失落,業內人士憂心忡忡,但是只要每次提到台灣低薪現象,政府總不忘拿台灣的購買力平價(Purchasing Power Parit,簡稱PPP)來安慰。所謂購買力平價是考慮物價水準的實質購買力。

三月二十七日,中央銀行理監事聯席會新聞稿中,央行特別出具一份台灣與韓國實質購買力比較。這份報告指明,韓國人均國民所得毛額為二萬六千多美元,比台灣二萬一千多美元高二一.四%;但過去十五年,韓國物價累積漲幅高出台灣二七.六%。若剔除物價因素,韓國實質人均國民所得其實比台灣低。

同樣的說帖就出現在太陽花學運爆發前,三月十二日,總統馬英九仍是以「台灣購買力平價為亞洲四小龍第一」宣揚台灣經濟驕傲,他說,雖然台灣人均GDP約二萬一千美元;但根據PPP的算法,人均GDP就跳升為三萬九千美元。「我們超過了日、韓,是韓國的一.二倍。」如果台灣人都不出國,國際都不交流,把自己鎖在國內,那麼馬英九與央行的說法算對;但問題是,整個亞太地區已經進入人才競爭,低匯率不利於台灣吸引人才,更讓台灣人才在國際市場上「嚴重低估」。難怪年輕人要到澳洲、新加坡當台勞,因為匯率換算回來,大家都覺得賺到了。韓國在過去十五年,確實物價漲幅比台灣高,但匯率漲幅也比台灣高;但台灣低薪的最根本問題,就是我們物價不漲,匯率也不動。

舉例來說,我們假設在九八年,台灣人與韓國人薪資分別是新台幣一千元與一千韓元,並假設當時新台幣與韓元匯率為一:一,兩者兌美元匯率也假設都是一:一;十五年過去了,韓國的累積物價漲幅比台灣高二七%,在良性通膨環境下,韓國人的薪資相應漲到一二七○元,台灣人還是一千元。

除了物價上漲外,韓元兌美元匯率也漲了二七%,所以一二七○元韓元換算成美元變成一六一二美元;而台灣在匯率只上漲一二%的情況下,一千元台幣薪資換算成美元為一一二○美元,兩者差距四四%。

薪資不漲,是以新台幣的角度來看,但若以美元的角度,台灣人的薪資相對其他國家而言根本就是節節敗退,這樣的敗退,直接影響台灣人的海外消費力。是的,長期低估的匯率,除了是讓你在「台灣島內」薪資停滯的原因之一,更是讓你在「國際間」購買力一路下滑的主要原因。

為何央行操控匯率?

為了一千八百億盈餘目標 苦果全民買單「如果物價不動,匯率至少要升值。」一位財經專家說。台灣央行最在意的就是物價與匯率,但國外央行連失業、房價也一併考慮。何以至此?因為我們央行每年都有盈餘目標,要替政府賺錢。今年,央行預定的盈餘目標為新台幣一千八百億元。

《今週刊》曾製作「揭開央行賺錢神話」封面故事,詳細剖析在彭淮南領導下的中央銀行如何球員兼裁判。央行賺錢的來源最主要是把外匯存底拿去投資國外資產獲取收益,外匯存底的總量以及新台幣匯率會直接影響收入。央行每年都替政府賺錢,繳庫一千八百億元以上,但是操控匯率的苦果是全民在負擔。

台灣年輕人的低薪與匯率有什麼關係?乍看恐怕讓人一頭霧水。但撇去台灣高等教育跟不上職場變化,或全球化後的M型化現象,「這些都是低薪原因之一,但關鍵是台灣長期低物價、低匯率政策。」這位財經專家說。根據本刊最新調查,高達八成年輕人最憂慮台灣低薪,低薪讓年輕人失去未來的希望。該做什麼來提高薪資?現在的情況是過去十五年累積下來,要改變也並非是一朝一夕。但是重新思考匯率與物價政策是政府該做的起點。

薪資被中、韓甩開

甚至不如泰國、印尼

——2013/2014亞太資深經理人平均年薪資料來源:美商韜睿惠悅2013╱2014亞太地區薪資結構

整理:辛曉昀

薪資沒進步!還退回15年前水準——台灣近30年平均實質經常性薪資註:經常性薪資指每月給付受僱員工之報酬,包括本薪與按月給付之津貼及獎金;以上均不扣除應付所得稅、保險費及工會會費。

資料來源:勞動部

匯率長期趨貶保護出口 削弱企業創新力——台韓近20年兌美元匯率走勢註:以1998年央行總裁彭淮南上任年為基準100,向上表示升值,向下表示貶值資料來源:中央銀行 整理:楊政諭服務業為經濟主力 薪資卻不如製造業——製造業與服務業前10高業別每月平均薪資比較資料來源:中華民國統計資訊網

不到 臺灣 薪資 退回 十五 年前 水準 亞洲 吊車尾 吊車 10 總裁 業績 為何 成低 低薪 幫兇
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