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遊資急速進軍神州長城 四機構瘋狂拋售逾9000萬

今日神州長城開盤報9.04元，截止13:05分，該股漲9.97%報9.93元，封上漲停板。盤後數據顯示，佛山幫等遊資搶籌封板，而機構乘機拋售。具體而言，光大佛山季華六路、國泰君安上海江蘇路均買入超過3000余萬元;賣出方面，四家機構席位乘機賣出合計逾9000萬元。

消息面上，神州長城4月28日發布第七屆董事會第十七次會議決議公告，公告審議通過《關於公司全資子公司及其下屬公司遷址的議案》 為響應國家設立雄安新區的號召，支持雄安新區建設，公司擬將下屬建築施工類公司神州長城國際工程有限公司、神州長城西南建設工程有限公司等註冊地 址遷到雄安新區，遷址後有助於公司開展該地區業務，符合公司的整體發展戰略。

銀隆辟謠10億欠款 董明珠造車急速擴張危機四伏

三九已至，珠海銀隆卻陷入了“多事之秋”。先是被媒體曝出拖欠供應商逾10億元貨款，隨即有媒體稱“格力系全面進入銀隆”，不過對於以上消息珠海銀隆均在第一時間給予了否認。但對於已被某媒體曝光的銀隆子公司——河北銀隆騙補一事，珠海銀隆尚未有任何回音。

被董明珠帶進公眾視線的珠海銀隆，似乎一夜之間就成了新能源的弄潮兒。只不過，這一回是被各種負面消息推上了輿論的風口浪尖，不知董明珠該如何為其化解這場信用危機。

辟謠“10億元欠款”

1月10日，一張珠海銀隆供應商——珠海思齊公司員工在銀隆門口討債的照片赫然出現在網絡上。對此，珠海思齊副總經理束磊表示，目前銀隆拖欠的貨款達7600萬元，其中僅有1700多萬元在走訴訟流程，剩余的5000多萬元是雙方沒有爭議的，其中大部分也是有驗收報告的，希望銀隆能及時支付貨款。據悉，5000多萬貨款中拖欠最短的有八個多月，最長的有一年零四個月。

資料顯示，珠海思齊成立於2014年初，是一家以研發生產和銷售液冷電動汽車充電設備、儲能設備、提供充電站整套解決方案及建設為核心的高科技企業。在公司官網上，目前還標明其是銀隆集團和格力電器的重要合作夥伴。據了解，銀隆是思齊的最大客戶，2016年的訂單占到其營收的60%。但從去年4月開始，公司再沒接珠海銀隆的訂單，主要原因在於珠海銀隆拖欠貨款太多，公司擔心資金周轉不靈，因此選擇終止合作。而更讓人瞠目的是，思齊方面爆料“據我們了解，我們被拖欠貨款的金額數目不是最大的，有的供應商被拖欠2億到3億元，只是他們不願意曝光”。有媒體稱，廣州鵬輝、北京國能、深圳沃特瑪、蕪湖天弋是銀隆主要的磷酸鐵鋰電池供應商，幾家公司都存在被拖欠貨款的情況，欠款金額從數千萬至接近4億元不等。

對此，銀隆的代理公司廣東華楊律師事務所在1月16日發布聲明稱，“銀隆公司與思齊公司之間的糾紛源於思齊公司向銀隆公司之關聯企業提供的產品存在嚴重的質量問題以及售後服務缺失等問題，這也是銀隆公司拒付思齊公司部分貨款的根本原因。”同時，銀隆方面也表示“10億元的應付款項對於珠海銀隆這樣的大企業來說屬於正常，銀隆的所有應付款項會按照正常的節點來安排，同時也完全有能力去應對，不存在其他問題”。

那麽，銀隆在資金方面是否依舊是安全的？自董明珠進入銀隆後，珠海銀隆開始快速擴張，在過去一年中已經形成了以百億為基礎量級推進的高強度投資節奏，湊齊了十一個產業園基地，其中7項新基地投資總額達800億。銀隆方面也對外回應稱，公司能隨時使用的自有資金有十幾億元，資金鏈不存在問題。除賬面現金之外，銀隆還有很大的貸款額度尚未使用。

就在供應商討債聲此起彼伏的時候，格力主動出面為銀隆站腳。格力電器副總裁、董事會秘書望靖東1月17日對外表示，銀隆沒有拖欠格力電器的貨款，這次事件也不會影響銀隆與格力電器的合作。

銀隆到底差錢不？

根據此前格力電器公告，珠海銀隆在2017年可望實現300億元的銷售收入。按照該說法，珠海銀隆2017年的目標是3萬輛產能，銷售額目標是300億；2020年的產能目標則是達到10萬輛。

數據顯示，2016年銀隆共銷售純電動客車超過5000輛，整體營收為78.98億元、公司資產總額191億元；去年上半年，銀隆累計銷售新能源客車1432輛，雖然這一銷量位居行業前列，但與3萬輛的目標相去甚遠。而從行業大背景看，去年新能源客車行業的銷量也在大幅下滑。中國客車統計信息網數據顯示，去年上半年，國內5米以上新能源客車市場共計銷售17952輛，同比下降47.14%。“因為客車是對公的，對公的欠款也厲害，沒那麽及時付款，加上政府補貼下滑，所以整個行業對新能源客車的預期下降。2018年不會好轉，這種情況還會更嚴重一些。”有業內人士表示。

就在銀隆因拖欠貨款一事忙於辟謠時，一篇來自《人民交通》雜誌《新能源汽車京冀“大騰移”：河北銀隆“涉嫌”套取補貼》的文章見諸網絡。河北銀隆在2013年3月被珠海銀隆兼並重組，由集團旗下的珠海廣通汽車有限公司全資控股。

文中指出，去年12月中旬接到知情人舉報稱“河北銀隆生產的大型新能源公交車，在運往北京後，經當地車管所檢驗合格並上牌後，再次由運輸公司運回廠區進行處理。這樣的反常情況一直持續了半月之久，運輸車輛高達數百輛”。目前該雜誌記者已完成拍照取證。依據國家對此型號新能源公交車的補貼標準，每輛車大概補貼20萬元，而數百輛的造假規模就意味著有幾千萬甚至近億元專項資金被套取。

相信在董明珠傾註全部身家去圓造車夢時，不會糊塗到鋌而走險。但銀隆在新能源領域的急速擴張，的確讓其自顧不暇。目前，銀隆已經在全國擁有了11個產業園區布局，同時處於建設階段的有8家。在銀隆新能源官網還未更新的子公司頁面中，分列著7個銀隆新能源產業園，分別是珠海、邯鄲（武安）、石家莊、成都、蘭州、天津、南京，加上剛簽署的攀枝花和洛陽產業園和已經處於規劃中的長沙、合肥基地，產業園基地已遍布國內幾大經濟區。如此規模之下，董明珠從格力尋找力量也就不足為奇。仔細梳理銀隆高層的背景可看出，目前銀隆共有7位副總裁，其中4位副總裁有格力履歷，分別負責采購、財務、品質、生產技術等核心業務。

對於“格力系全面進駐銀隆，銀隆創始人魏銀倉已辭任董事長，銀隆核心業務分管副總裁多由原格力背景員工接手”的說法，格力電器市場部部長陳自立並不認同，他認為“格力跳槽過去幾個人，全面進駐的說法太誇張，銀隆總裁孫國華現在同時出任董事長，而魏銀倉目前還是銀隆的大股東”。

從擁抱銀隆的那一刻起，就註定董明珠的造車夢不會一帆風順。如今欠債、騙補將銀隆卷進了風暴口，這也讓外界猜測銀隆是否會成為第二個樂視。也許這個一直似大躍進般的造車夢，已到了該冷靜思考的時候。

銀隆辟謠10億欠款 董明珠造車急速擴張危機四伏

三九已至，珠海銀隆卻陷入了“多事之秋”。先是被媒體曝出拖欠供應商逾10億元貨款，隨即有媒體稱“格力系全面進入銀隆”，不過對於以上消息珠海銀隆均在第一時間給予了否認。但對於已被某媒體曝光的銀隆子公司——河北銀隆騙補一事，珠海銀隆尚未有任何回音。

被董明珠帶進公眾視線的珠海銀隆，似乎一夜之間就成了新能源的弄潮兒。只不過，這一回是被各種負面消息推上了輿論的風口浪尖，不知董明珠該如何為其化解這場信用危機。

辟謠“10億元欠款”

1月10日，一張珠海銀隆供應商——珠海思齊公司員工在銀隆門口討債的照片赫然出現在網絡上。對此，珠海思齊副總經理束磊表示，目前銀隆拖欠的貨款達7600萬元，其中僅有1700多萬元在走訴訟流程，剩余的5000多萬元是雙方沒有爭議的，其中大部分也是有驗收報告的，希望銀隆能及時支付貨款。據悉，5000多萬貨款中拖欠最短的有八個多月，最長的有一年零四個月。

資料顯示，珠海思齊成立於2014年初，是一家以研發生產和銷售液冷電動汽車充電設備、儲能設備、提供充電站整套解決方案及建設為核心的高科技企業。在公司官網上，目前還標明其是銀隆集團和格力電器(51.450,-0.81, -1.55%)的重要合作夥伴。據了解，銀隆是思齊的最大客戶，2016年的訂單占到其營收的60%。但從去年4月開始，公司再沒接珠海銀隆的訂單，主要原因在於珠海銀隆拖欠貨款太多，公司擔心資金周轉不靈，因此選擇終止合作。而更讓人瞠目的是，思齊方面爆料“據我們了解，我們被拖欠貨款的金額數目不是最大的，有的供應商被拖欠2億到3億元，只是他們不願意曝光”。有媒體稱，廣州鵬輝、北京國能、深圳沃特瑪、蕪湖天弋是銀隆主要的磷酸鐵鋰電池供應商，幾家公司都存在被拖欠貨款的情況，欠款金額從數千萬至接近4億元不等。

對此，銀隆的代理公司廣東華楊律師事務所在1月16日發布聲明稱，“銀隆公司與思齊公司之間的糾紛源於思齊公司向銀隆公司之關聯企業提供的產品存在嚴重的質量問題以及售後服務缺失等問題，這也是銀隆公司拒付思齊公司部分貨款的根本原因。”同時，銀隆方面也表示“10億元的應付款項對於珠海銀隆這樣的大企業來說屬於正常，銀隆的所有應付款項會按照正常的節點來安排，同時也完全有能力去應對，不存在其他問題”。

那麽，銀隆在資金方面是否依舊是安全的？自董明珠進入銀隆後，珠海銀隆開始快速擴張，在過去一年中已經形成了以百億為基礎量級推進的高強度投資節奏，湊齊了十一個產業園基地，其中7項新基地投資總額達800億。銀隆方面也對外回應稱，公司能隨時使用的自有資金有十幾億元，資金鏈不存在問題。除賬面現金之外，銀隆還有很大的貸款額度尚未使用。

就在供應商討債聲此起彼伏的時候，格力主動出面為銀隆站腳。格力電器副總裁、董事會秘書望靖東1月17日對外表示，銀隆沒有拖欠格力電器的貨款，這次事件也不會影響銀隆與格力電器的合作。

銀隆到底差錢不？

根據此前格力電器公告，珠海銀隆在2017年可望實現300億元的銷售收入。按照該說法，珠海銀隆2017年的目標是3萬輛產能，銷售額目標是300億；2020年的產能目標則是達到10萬輛。

數據顯示，2016年銀隆共銷售純電動客車超過5000輛，整體營收為78.98億元、公司資產總額191億元；去年上半年，銀隆累計銷售新能源客車1432輛，雖然這一銷量位居行業前列，但與3萬輛的目標相去甚遠。而從行業大背景看，去年新能源客車行業的銷量也在大幅下滑。中國客車統計信息網數據顯示，去年上半年，國內5米以上新能源客車市場共計銷售17952輛，同比下降47.14%。“因為客車是對公的，對公的欠款也厲害，沒那麽及時付款，加上政府補貼下滑，所以整個行業對新能源客車的預期下降。2018年不會好轉，這種情況還會更嚴重一些。”有業內人士表示。

就在銀隆因拖欠貨款一事忙於辟謠時，一篇來自《人民交通》雜誌《新能源汽車京冀“大騰移”：河北銀隆“涉嫌”套取補貼》的文章見諸網絡。河北銀隆在2013年3月被珠海銀隆兼並重組，由集團旗下的珠海廣通汽車有限公司全資控股。

文中指出，去年12月中旬接到知情人舉報稱“河北銀隆生產的大型新能源公交車，在運往北京後，經當地車管所檢驗合格並上牌後，再次由運輸公司運回廠區進行處理。這樣的反常情況一直持續了半月之久，運輸車輛高達數百輛”。目前該雜誌記者已完成拍照取證。依據國家對此型號新能源公交車的補貼標準，每輛車大概補貼20萬元，而數百輛的造假規模就意味著有幾千萬甚至近億元專項資金被套取。

相信在董明珠傾註全部身家去圓造車夢時，不會糊塗到鋌而走險。但銀隆在新能源領域的急速擴張，的確讓其自顧不暇。目前，銀隆已經在全國擁有了11個產業園區布局，同時處於建設階段的有8家。在銀隆新能源官網還未更新的子公司頁面中，分列著7個銀隆新能源產業園，分別是珠海、邯鄲（武安）、石家莊、成都、蘭州、天津、南京，加上剛簽署的攀枝花和洛陽產業園和已經處於規劃中的長沙、合肥基地，產業園基地已遍布國內幾大經濟區。如此規模之下，董明珠從格力尋找力量也就不足為奇。仔細梳理銀隆高層的背景可看出，目前銀隆共有7位副總裁，其中4位副總裁有格力履歷，分別負責采購、財務、品質、生產技術等核心業務。

對於“格力系全面進駐銀隆，銀隆創始人魏銀倉已辭任董事長，銀隆核心業務分管副總裁多由原格力背景員工接手”的說法，格力電器市場部部長陳自立並不認同，他認為“格力跳槽過去幾個人，全面進駐的說法太誇張，銀隆總裁孫國華現在同時出任董事長，而魏銀倉目前還是銀隆的大股東”。

從擁抱銀隆的那一刻起，就註定董明珠的造車夢不會一帆風順。如今欠債、騙補將銀隆卷進了風暴口，這也讓外界猜測銀隆是否會成為第二個樂視。也許這個一直似大躍進般的造車夢，已到了該冷靜思考的時候。

基金20年丨債券基金16載回首：急速擴容與“至暗時刻”

公募基金20年，債券型基金問世也有16年。2002年9月30日，國內首只債券型基金——南方寶元債券型基金發行，募集規模49億元。此後兩年形成了純債基金、債券指數基金、可轉債基金的基本格局。

2012年偏股型基金的發行舉步維艱，純債基金卻迎來史上最兇猛的一次擴容；2016年前11個月，債市迎來一波大牛市，卻在最後一個月迎來“至暗時刻”；2018年，信用債風險頻出，公募債券基金“踩雷”事件頻出。但經過2年多的熊市後，也有受訪資深基金經理指出，今年利率債或重回牛市起點。

迅猛發展

2002年以後，債券品種逐漸豐富，尤其是企業債品種不斷完備，債券市場發展進入快車道。順應債市擴容，2003年，債券型基金數量增長至10家。南方避險的發行創下近52億的單只基金最大發行規模。此後，短期理財債券及基金、二級債券基金、一級債基、全球債基債券ETF、短融債券、浮動費率債基、定期支付等各類債券基金相繼發展，債券基金產品不斷創新。

2004年，可轉債基金問世。規模65億元的招行轉債作為第一只大盤轉債在2004年發行，與此對應的是同年興全可轉債基金作為第一只可轉債基金發行。伴隨轉債市場的擴容，2010年博時可轉債、富國可轉債基金發行，至2014年末存量可轉債基金達到22只。大盤轉債的發行提供了大資金更大的操作空間。

與此同時，債券基金的創新也在不斷深化。2013年6月，第一只浮動費率債基發行，富國目標收益一年期純債債券基金成為首只。首個封閉期，富國目標收益實現收益6.5%，根據其合同規定，收益在5%～7%時對應的管理費為0.6%。

可轉債的進一步擴容發生在剛剛過去的2017年。當年，轉債信用申購規則落地推行，新一輪供給潮來襲。2017年可轉債發行37只，2018年至今發行20只，市場存量轉債82只，規模合計超2200億，而潛在待發行規模合計近5000億。

風險出現

2013年開始，債市發展速度加快，特別是2015年開始，銀行等機構通過委外基金進入債市，並在2016年推動了一波債券牛市。

委外業務的大規模爆發出現在2015年，尤其是資管能力相對較弱的城商行對資管的需求促成了委外業務的發展。當時，華福基金上報了5只期限在2年至7年不等的封閉式債基。尤其是期限7年的產品引發行業熱議，此前期限最長的是興業基金的一只封閉期5年的債基。

“銀行的委外業務，大銀行相對成熟，小銀行還在建設當中。其中發展最快的是債券業務，因為銀行對債券業務的體系相對比較熟悉。”有私募基金人士對記者表示。

“2016年信用債風險冒出，房地產信托也開始出現風險，那個時候銀行就感覺投這些非標項目風險很大，它們就開始把眼光放到場內產品。2015年開始，銀行資管、信托產品買了很多場內的基金，機構化的過程也便這麽形成。銀行委托基金公司或者通過基金產品進入場內市場，主要是這部分資金。”上述北京老牌公募高管也說。

但從2013年開始，債市的風險也逐漸出現。當年，稽查風暴席卷多家基金及券商機構，債券基金潛在違規風險成為稽查重點。這也使得機構投資者對債券產品的投資需求出現萎縮。到了當年第四季度，10年期國債收益率創下5年以來高點，債基發行陷入“寒流”。11月中旬，紛紛有基金公司表示延長旗下債券基金的募集期。

2016年年底，更是債券基金的一個“至暗時刻”。2016年債市的動蕩甚至被業內人士稱為債災。剔除因贖回造成凈值大漲的個別債基，據Wind統計的780只中長期純債型基金中凈值下跌有271只。同時，債市風險的暴發也使得委外受到沖擊。風險出來後不少銀行紛紛要求贖回委外產品，甚至還沒有到約定的止損線便提出贖回要求。

由於行情走低，2016年的9月份以後，多家公募基金公司將推廣重點放在了定期開放型債券型基金上。“市場行情不是很好，風險偏好偏低，貨幣利率的話也在持續走低，定開債就是以時間換空間。”彼時，華南一位基金公司人士表示，其所在公司債券型產品是強項，所以那段時間公司在大力推廣相關產品。

當下，信用債的風險則是各家基金公司首要排查、提防“踩雷”的重點觀察範圍。一些基金持倉的債券出現違約或涉嫌違約導致了凈值跌幅較大，比如踩中“14富貴鳥”公司債的中融融豐純債，年初至今跌幅約48%。

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