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“一帶一路”小語種人才短缺 高校培養急需頂層設計

2014年，吳塔拉隨隊來到“一帶一路”北線的重要支點蒙古國做地質勘探的翻譯工作。轉眼，吳塔拉已經在蒙古國工作兩年多了。他向第一財經1℃記者表示，近年來，來蒙古投資基建和礦業的中國民營企業和國企越來越多，工作機會也隨之增加，而這些走出國門的企業最想找的是懂當地法律的專業翻譯，但此方面人才不接。

“一帶一路” 2016年進入“重點發力”階段，商務部最新數據顯示，2016年1至5月我國對外承包工程新簽合作同額增幅明顯，與“一帶一路”相關的60多個國家新簽對外承包工程項目合同1652份，新簽合同額391.1億美元，占同期我國對外承包工程新簽合同額的51.8%，同比增長55.9%。

中企在“一帶一路”願景和機會下的投資布局背後，需要細致考量與比較風險和回報。風險中的重要內容之一，便是如何引進熟悉投資所在國風土人情尤其法律和習慣的語言型人才。

北京外國語大學亞非學院院長孫曉萌教授對1℃表示，對於一個國家而言，外語能力建設和相應語言人才的儲備，是一個國家軟實力的重要組成部分。如果不懂對象國語言，缺乏對象國國別和區域研究的人才，不管是國家還是個人的在外投資，所需要承擔的風險絕非是可以預估的。從歷史上看，類似緬甸水電站遭遇困境等事件背後國家利益的受損，一定程度上與語言不通，或對對象國的國情、文化和社會的不了解相關。

上述背景之下，多位受訪人士呼籲，在“一帶一路”的倡議之下，應該盡早出臺國家語言戰略，從國家宏觀層面給予通盤規劃和布局，建立關鍵性語種人才的培養、使用、保護機制。

9個“一帶一路”建交國語言國內尚無本科專業

教育部的統計數據顯示，我國2010年-2013年外語專業招生的20個“絲路”小語種中，11個語種每個語種的在讀學生不足100人。其中波斯語、土耳其語和斯瓦希里語3個重要語種，學生在50-100人之間。而希臘語、希伯來語、烏爾都語、孟加拉語、尼泊爾語、普什圖語、僧伽羅語和菲律賓語等8個語種均不足 50人。

伴隨“一帶一路”戰略的提出和發力，上述數字正在發生巨大變動。

基於“一帶一路”倡議的開放性，其沿線所覆蓋的國家範圍尚無明確劃分。若以東南亞、南亞、西亞、北非、中東歐、中亞、獨聯體、中國以北區域的國家來看，明確劃入“一帶一路”範疇的國家有64個。

按照這64個國家計算，目前單就北京外國語大學而言，已經開設了其中54個國家官方語言的相關專業。

北外教務處副處長蘇瑩瑩向1℃記者表示：剩下的十個國家中，不丹是中國的鄰國中唯一一個沒有跟中國建交的國家。若將不丹排除在外，仍有9個國家的官方語言在國內高校本科專業設置中尚屬空白，北外計劃將在2017年年底之前全部覆蓋。

根據教育部規劃，到2017年，我國高校開設的外語非通用語種專業數量將達到94種，實現對已建交國家官方語言的全覆蓋。

全球有6000多種語言，如果將聯合國所使用的6種官方語言(即漢、英、法、俄、西班牙和阿拉伯語)定義為通用語種，那麽非通用語種，也就是常說的“小語種”，其數量所占比例不言自明。

“世界上的國家，在經濟總量上有大小，但是從政治和文化意義上看，每個國家都是這個世界中同等重要的一員。伴隨國家的發展，我們利益的觸角已經延展到世界的每個角落，處處面臨著語言和溝通的問題。”北京外國語大學副校長賈文鍵教授向1℃記者表示，當我國船員被索馬里海盜劫持，需要懂索馬里語的外事人員去交涉，此時就沒法用GDP來衡量索馬里語這一專業的價值。

以上海外國語大學為例，如果把英語、俄語、阿拉伯語計算在內，目前上外已經開設了13個“一帶一路”所覆蓋國家的語種專業。其中，非通語種有10個，在校生一共不到150人。像希臘語、越南語、希伯來語、土耳其語、印地語專業這五個專業每四年才招一屆，每屆只招12人。

記者試圖與教育部聯系獲得全國高校“一帶一路”非通用語種專業布點和在校生數量的最新數據，截至發稿前未得到回複。

中國人民大學重陽金融研究院是“一帶一路”智庫合作聯盟的理事單位之一。該研究院研究員陳曉晨曾深入“一帶一路”多國調研考察。他在接受1℃記者采訪時表示，“總體而言，需求在劇增，但是供應保持了周期性，導致供求之間出現了結構性供不應求的現象。目前來看，教育部對於小語種的人才培養有統籌和規劃，‘985高校’也有一定的自主性，可以根據就業形勢的變化對招生規模進行調整，但這種調整需要一定時間，難以根據就業形勢和人才需求做出同步反應；同時，‘一帶一路’小語種的供給和需求的波動性都很大，客觀上加劇了準確把握供需總量的難度。”

陳曉晨分析，從需求端看，伴隨“一帶一路”戰略構想的不斷深入推進，政府間合作不斷加深，同時經貿領域合作的日益密切亦增加了對相關人才的需求。

從供給端看，高校教育本身具有周期性，一般而言4年為一個完整周期，對於某些特定語種(比如阿拉伯語)而言，甚至需要學習7年之久；同時，語言學習具有“時效性”，換言之，小語種畢業生一旦放棄了從事相關行業，幾年不用後就很難重拾起來，這導致小語種人才成為一種“流量”，而非存量。從而進一步加劇了供給的短缺。

結構性短缺：高端專業性人才最缺

什麽是非通語種人才?如何培養高級翻譯人才?僅僅掌握聽說讀寫的語言技能已遠遠不夠，“複語型、複合型“人才培養路徑已經成為高校的自覺。

上海外國語大學中國外語戰略研究中心是國家語言文字研究智庫之一。該研究中心副主任沈騎教授向1℃記者表示，人才的短缺是結構性問題，不是絕對人數的問題：“市場所需的是關鍵性高端人才。如何定義高端?就是能夠借助‘一帶一路’小語種的背景文化知識，從事國際專業領域的分析、管理甚至是決策的綜合性人才。換言之，既精通語言、對對象國國別有一定研究，同時具備國際經貿、法律、金融等方面的專業知識的積累，這種國際性外語人才是現在最缺乏的。”

以上海外國語大學為例，上外把“多語種+”戰略上升為學校戰略。多語種是指單語人才向複語人才轉變。比如，專業為波斯語的學生，學習波斯語和英語之外，還鼓勵其再學習一門相近的語種如土耳其語，從而培養小語種的複語人才。同時，多語種+某一專業、方向、領域等，培養學生從單一語種技能走向複合型外語人才，以此重新定義外語人才。

北外同樣在探索學生“多語種+多技能”機制。比如2015年，北外亞非學院開始嘗試“朝鮮語+國際商務”的方向。

2015年7月，教育部、外交部、財政部等五部委印發《2015-2017年留學工作行動計劃的通知》，通知明確提出，加快培養外語非通用語種人才。2015-2017年，由國家留學基金資助一大批非通用外語相關專業出國進修、學習，為國家外交發展和國家“一帶一路”建設提供人才支持。

在“一帶一路”戰略的倡導之下，不少高校應聲開設相關國家官方語言的本科專業。但要開設一門新專業，特別是開設一門在國內高校本科教育種從未有過的首開專業絕非易事。

國內高校要開設一門新的本科專業，若是全國首開，教育部要專門組織專家進行論證，這類專業叫審批專業;如果是國內已經有的專業，即備案專業，程序相對簡化。

蘇瑩瑩告訴1攝氏度記者：“從程序上看，新設一門審批專業，首先需要學院提出申請，擬開設某一新專業，此申請提出前需該學院學術分委員會充分論證，學校批準後正式啟動申報;其次，啟動申報後各學院針對擬開設專業組織專家論證，其中一半必須是校外專家;論證通過後，由校學術委員會教學指導分委員會、校學位委員會全體會議、校學術委員會全體會議先後審議材料，均審議通過後在校內公示一周，再向教育部高教司提出申請。最後由教育部組織專家論證，論證通過後在教育部網站上公示一個月。隔年的4月公布各高校申報新增本科專業的審批結果。”

上述論證包括開設必要性、可行性、對象國周邊環境、潛在風險、師資儲備、培養方案、模式創新、配套保障等多方面內容。

在孫曉萌看來，總體而言，“一帶一路”是未來若幹年國家長期堅持的倡議，確實需要更多高等教育從業者和高校的共同參與。有這樣的積極性無論如何都是值得鼓勵的。另一方面，全國高校的專業布點的確需要宏觀布局，一哄而上可能導致人才培養的質量下降，需要加強準入門檻審核和學校資質審核。

沈騎則建議，當前，國家開展對小語種人才培養現狀的調查和評估迫在眉睫，其中“一帶一路”相關語種更加迫切，了解全國高校的師資力量、專業布點、學生數量等情況，便於進行宏觀統籌和安排。“從全國看，目前專業布點比較零散、不合理。整體上語種數量偏少，不均衡。國內有的高校在開設新專業時的決策過程並沒有充分論證。”

非通人才建設的野心與困境

對於高校非通人才培養而言，開設新專業，首當其沖也是最大的問題就是師資。開設一門首開專業，往往需要先培養師資。因為缺乏充足的國內師資，北外甚至將希臘語的整個班級20多人包括一位帶隊老師送到了希臘。即便最終培養出了“一帶一路”國家官方語言專業的畢業生，也並不意味著這部分人均能從事於相關專業。

“首先，不能把畢業生就業時專業不對口簡單地定義為培養失敗。但是從非通用語人才培養的角度看，既然是緊缺人才，學以致用應是追求的目標，如果非通用語人才在學成後流失，這在一定程度上說，的確是教育資源的浪費。”賈文鍵向1℃記者表示。

一位來自全國排名靠前的高校俄語系2012屆畢業生告訴1℃記者：“在2012年畢業時，俄語系一共12人，只有3人選擇了直接工作，9個人選擇讀研。這9個人中，畢業後3人繼續讀博，剩余6人均從事了研究生所學專業相關的工作。”

這位畢業生說：“即便是男生，在選擇工作的時候，如果選擇了以所學專業為中心的工作，很可能被外派至其他國家。很多外派地區的條件會比較艱苦，職業路徑變窄，再想回國找其他工作也比較困難，因此班里同學都不太接受外派工種。”

這一問題高校不無思考。

一位不願具名的高校外語專業管理者表示：“目前高校的招生政策的確不允許有性別選擇。但實際情況是，當下世界上有些國家比較動亂，或者對象國對女性有限制，此時學校希望多招男生，少招或者不招女生，但政策並不允許。這是目前學校在培養小語種人才時遇到的瓶頸問題。這方面是否能給學校更大的自主選擇權呢?”

沈騎認為，國內高校小語種人才培養與社會需求的對接問題非常尖銳。地方和學校需要對這一問題開展調查研究，同時基於學校實際情況，考慮到國家的戰略需求和現實需求，根據需求建立招生動態調整機制。此外，省、市、部委也應該開展“一帶一路”小語種外語人才專項建設工程，探討非通人才的定位、需求等問題。“這個問題盡管學校自己也在做，但是經費、渠道拓展都是難以克服的問題。”他稱。

在全球戰略布局和利益拓展過程中,世界發達國家都把關鍵語言人才的培養上升為國家戰略的一部分。

比如美國在“9.11”事件之後把語言上升到國家安全的高度來考慮。2006 年 1 月 5 日正式發布了“國家安全語言啟動計劃”(National Security Language Initiative),致力於培養國家最亟需的“關鍵性語言”的人才。

歐盟、俄羅斯等國同樣註重通過外語政策提高國家的國際政治、經濟、文化競爭力。

孫曉萌一直在呼籲：對於一些關鍵語言的專業布點，學校可以動用力量去布局。但是從更宏觀和長遠的角度看，“一帶一路”亟需有效的語言人才培養、使用和儲備機制，這需要國家進行通盤思考和頂層設計，以規避未來“一帶一路”實施過程中可能遭遇的風險和阻力。

“一帶一路”沿線的環境風險大於經濟風險

8日在貴州貴陽舉辦的生態文明國際論壇2016年年會之“新發展理念下的“一帶一路”戰略”分論壇上，中國中車股份有限公司副總裁余衛平分享的高鐵“走出去”案例給現場註入了活躍氣氛。

“高鐵就是綠色文明的產業！一年半前，貴陽的第一條高鐵開通，使得貴陽到廣州的時間從20小時縮短到4個小時，貴州一夜之間變成了珠三角的後花園。交通瓶頸瞬間被突破了。”余衛平顯得有些興奮。交通便利後，中國最貧困地區之一的貴州開始變得越來越吸引人，成為中國城市快速發展的縮影。

在全球，中國高鐵也是一張靚麗的名片。“在已經過去的一個月里，中國中車向泰國輸出了米軌客車，向越南提供了赤道輕軌，極大緩解了當地人的交通問題，方便了居民的出行和貿易往來，還增加了就業。余衛平介紹說，2011年，中車進入馬來西亞後實現了本土化生產，員工本地化率達到了80%以上，累計獲得訂單近100億人民幣。

然而，在鼓舞人心的案例和數據之外，現場也有人提出疑問：如何看待中國高鐵“走出去”的虧損問題？

余衛平回應稱，中國高鐵“走出去”並不能單純考量運營模式的盈利與否，而應該有總體的考量。因為修鐵路的最終目的不是企業的盈利，而是要建立一個互相依存的共同體。

除了虧損問題外，在當天的論壇上，世界資源研究所中國區首席代表李來來也分享了他們關於“一帶一路”風險的考量和應對建議。

李來來表示：“走出去的中小企業面臨的風險和失敗教訓，以社會和環境的教訓為主，經濟的風險反而不是那麽大。”

根據世界資源研究所的統計，“一帶一路”沿線國家大多面臨巨大的水風險，水資源極其短缺。另外，多數沿線國家的森林植被資源也很短缺，生態系統非常脆弱。“80%左右走出去的中小企業後來都不見了，大多是社會和環境風險所致。”李來來說。

那麽，企業“走出去”要如何化險為夷？

李來來建議，要把應對氣候變化南南合作同“一帶一路”結合起來。在2015年12月的巴黎氣候峰會上，中國國家主席習近平在巴黎向全世界宣布將拿出200億元人民幣建立氣候變化南南合作基金，支持其他發展中國家應對氣候變化。李來來說：“這一基金可以讓中小企業加強對環境的關註和綠色發展，其實是在降低我們企業的風險，抵禦環境和社會風險造成的損失。錢用到了幫助發展中國家的發展上，與此同時又打開了綠色技術的市場，培養了我們自己的人。另外，如果能和應對氣候變化結合在一起，利用我們的綠色技術幫助當地降低碳排放，也可以算為我國節能減排的貢獻。”

魏建國：“一帶一路”要加速一定得破除幾個錯誤觀念

7月8日下午，在貴州貴陽舉行的生態文明國際論壇2016年年會之《新發展理念下的“一帶一路”戰略》分論壇上，商務部原副部長、中國國際經濟交流中心副理事長魏建國提出，當前的“一帶一路”必須加速。但如何加速？需要用綠色的理念促使中國企業參與的一切國外項目都成為人類的利益共同體，再到命運共同體，最後到責任共同體。

在論壇的演講中，魏建國首先用幾個故事來折射綠色理念在中國經歷過的發展階段。

他說，改革開放初期，一家中國組織的一行人到美國考察，在華盛頓的車上，其中一人把吃剩的香蕉皮偷偷從車里扔了出去，其他人都沒有看到，但當地的司機從後車鏡里看到了。於是就停下車，默默把香蕉皮撿了起來，沒有說一句話。

還有一個故事是他在非洲工作20年的經歷。有一次在肯尼亞的路途中，幾個中國人在一片綠色草坪上看到了一只大旱龜，於是就把這只旱龜搬到了車的後備箱里想帶回家。看到這一幕的非洲司機卻堅持不肯開車。最後他們明白過來後，把旱龜重新放回了草坪上，這位非洲司機才露出笑臉，過來和他們一一熱情握手表示感謝。

魏建國表示，對於中國人綠色和環保理念的改變和進步，他深有體會。在這種大環境下，中國企業“走出去”和“一帶一路”一定要破除幾個片面或錯誤的觀點。

第一，“一帶一路”是中國的第三次改革開放，和前兩次的改革開放是不同的。
“第一次改革開放是鄧小平同誌1978年的三中全會，通過設立特區打開了窗戶；第二次改革開放是打開了大門，讓我們成為了世界工廠。”他說，前兩次是外國的資本、技術和管理到中國來，但這第三次是中國的產業、資本和管理“走出去”。

另外，以前是中國的一部分地區“走出去”，這次通過“一帶一路”是國內所有的省市和企業都可以“走出去”。

第二，“一帶一路”和“走出去”不是把過剩的、淘汰的、汙染的產能輸出去，而是把中國最好的產品和技術輸出去。

“比如這次希臘的比港，希望打造的就是清潔無汙染的港口。另外我們在柬埔寨搞了個紙廠，雖然造紙業在國內的產能是過剩的，但該廠在當地排汙的能力遠遠高於國際水平。”魏建國說，“我們在貴陽開這樣的生態文明論壇就是要告訴大家，中國‘走出去’的一定是最好的。比如智能電網、高鐵和物聯網。”

另外，企業更好“走出去”的關鍵有三個：第一是“共商、共建、共享”，這絕對不是資源掠奪，更不是新殖民主義；第二，一定要讓沿線國家享受到中國發展帶來的機遇；第三，作為中國企業，要樹立牢固的以生態環境為代表的“綠色＋”概念。

“衡量一個事物的好壞和影響力很簡單，只要問一個問題，世界是不是因它的存在而改變？”魏建國引用這句話作為結語表示，如果中國的“一帶一路”可以是綠色的，那麽世界一定會因此發生更美好的改變。

劉世錦：新發展理念下的“一帶一路” 企業不達標不放行

“貴陽的天空很有穿透力，夜晚的天空還能看到星星。來到這里發現生活質量提高了，（生活質量提高）需要清潔的空氣和綠色的植被。”

2016年7月8日下午，在貴州貴陽舉行的生態文明國際論壇2016年年會之《新發展理念下的“一帶一路”戰略》分論壇上，國務院發展研究中心原副主任、中國發展研究基金會副理事長劉世錦這樣分享了自己在這座富饒卻並不富裕的城市的直觀感受。

在演講中，他將中國的發展分為三個階段。首先是擺脫貧困的第一階段。“都說窮則思變，在貧窮的階段，環境問題有時候感覺都不是問題了。”劉世錦還記得人們當時的心態，“當時看到黑煙囪的時候是很振奮的，因為工業化來了。”

第二階段是開始把環境問題看成經濟發展的成本。“上世紀80年代後，有些企業的生產不錯，中國的GDP增長也很快。那時候企業把環境問題看成生產成本的部分。”他表示，最初提綠色GDP，是把環境汙染作為負值，在經濟增長中減去這一部分得出最後的增長。

而如今，中國已經進入了第三階段，即綠色發展階段。“這是一種新的發展觀，甚至是新的人生觀和價值觀。綠色產品開始成為人民群眾生活質量提高越來越重要的因素。”

劉世錦表示，在這一綠色發展的階段，中國在推進“一帶一路”的倡議中需要做到三點。

首先，要用新的發展觀和發展理念去推動企業的“走出去”。“這是經濟學所說的後發優勢。中國很少用到後發優勢的機會，但這個後發優勢我們得（在‘一帶一路’倡議的推進中）利用一下。”他舉例稱，非洲雖然經濟落後，但環保和綠色的理念卻很強。

第二，“走出去”的中國企業需要成為有長期穩定競爭力的企業。“不達標不放行。” 劉世錦認為，任何要“走出去”的企業需要先在國內整頓，達到綠色標準再放行。

第三，整體大環境需要從一個新的人生觀和價值觀來推進“一帶一路”倡議和企業的國際化發展。

藍皮書：“一帶一路”宏觀金融合作環境不容樂觀

多家研究機構15日發布的最新研究報告稱，“一帶一路”的宏觀金融合作環境不容樂觀，政治風險、主權信用風險、法律與制度風險以及匯率風險等多重風險影響投資收益的實現。

中國社會科學院俄羅斯東歐中亞研究所、中國社會科學院“一帶一路”研究中心、中信改革發展研究基金會和社會科學文獻出版社當日共同發布《“一帶一路”藍皮書：“一帶一路”建設發展報告(2016)》。

藍皮書稱，在推進“一帶一路”戰略過程中，政治風險包括沿線國家地緣政治風險和事件敏感性突出，部分地區民族和宗教矛盾沖突頻繁發生;沿線國家的政治體制和意識形態存在差異，較為深入的共識不易達成;部分國家政局不穩，政策走向難以把握;美國、日本等反對“一帶一路”的國家利用外交手段幹預國家合作等。

主權信用風險主要是指多數沿線國家經濟基礎薄弱，抵抗外部沖擊能力較低，部分國家還存在財政赤字惡化、政府債務高企的問題。例如，南歐國家的債務危機風險尚未完全消除，塔吉克斯坦、吉爾吉斯斯坦、柬埔寨等國的外匯儲備較低，對外經濟依賴程度較高等。

法律制度風險。“一帶一路”倡議的規則標準和規則約束水平比較低，區域貿易投資規則體系的制約協調能力不足，國家之間的制度差異較大，投資企業和金融機構對其他國家的經濟規則理解不夠，這些方面都可能影響投融資機制的實現。隨著合作的深入，這些問題也更加突出。例如，“一帶一路”沿線國家涉及伊斯蘭國家，這些國家的法律體系帶有強烈的宗教色彩，對投資與風險承擔的模式有著嚴格的規定。

匯率風險。“一帶一路”國家的匯率風險主要表現為沿線部分國家的經濟狀況受資源價格、國際資本等外部沖擊影響較大，加之國內金融市場不夠強大，匯率波動劇烈，金融安全會受到影響。在歷史上，亞洲危機的爆發正是由匯率貶值風險而引發系統性風險。此外，一些國家的貨幣並非自由兌換貨幣，金融市場也不完全對外開放，這又增加了匯率風險管理的難度。當前各國貨幣發展趨勢不穩，歐元貶值、美元升值預期以及人民幣走勢的不明朗等，引起跨境資本在新興市場頻繁出入，增加跨境資金流動管理難度，也影響跨境合作中的企業與銀行的外匯投資管理。

科學、公正的信用評級可以擴大投融資渠道、促進資本配置流動。藍皮書說，當前國際信用評級市場仍然以美國為代表，這些評級機構的評級結果將直接影響金融市場價格。盡管近十年的信用評級市場上參與者數量逐步上升，行業壟斷程度正在減弱，尤其是中國、印度、土耳其等亞洲國家信用評級發展具有不俗表現，但截至目前，這些評級機構的市場占有率還是無法與頂級的三大評級機構相提並論。

藍皮書認為，信用評級公司的壟斷格局可能影響多邊國際金融機構降低融資成本的實現，並迫使投融資決策處於信息不透明的狀態，風險局面無法被全面掌控，出現不可預見的投資風險。

藍皮書說，此外，“一帶一路”沿線國家的市場融資多集中於銀行貸款和股權籌資，尤其是銀行貸款所占比例較高。過多的銀行貸款不利於融資市場的充分競爭和降低融資成本;長期投資過分依賴銀行貸款，導致銀行資產和期限錯配，不利於亞洲地區金融穩定的實現。

藍皮書建議，中國在投融資合作中應謹慎處理好經濟援助、共贏合作和本國利益等不同層次的關系，明確政策性、開發性和商業金融的邊界。

“當前，無論是亞投行和金磚國家新開發銀行的籌建與運營，還是各國金融機構之間的多邊金融合作，都需要采用更多的創新手段來拓寬投融資渠道，以實現區域金融合作的升級與發展。”藍皮書建議，可以通過並購歐盟金融機構以及在銀行間開展業務合作，學習歐盟跨境保險業務的經驗。推動亞洲債券市場的開放與發展，同時完善國內金融市場配套改革，加強跨境監管合作。

快訊：一帶一路板塊逆勢走強 葛洲壩逼近漲停

今日早盤，一帶一路板塊逆勢走強，葛洲壩逼近漲停，中國電建大漲逾3%，中國化學、中國鐵建、中國中冶均逆勢飄紅。

消息面上，“一帶一路”又傳來新的好聲音，中國企業在非洲的貿易更進一步。日前，吉布提國家財政部、億贊普集團、絲路億商公司在京簽署合作協議，由億贊普集團作為主要發起人，與吉布提財政部共同建立吉布提絲路國際銀行。

據悉，這是中資企業首次在非洲大陸獲得銀行牌照，也是吉布提當地國首家合資銀行。雙方表示將共同推進吉布提金融基礎設施的建設，為中國企業在非洲的貿易保駕護航。

另據斯里蘭卡官員透露，斯里蘭卡政府正在與中國等國進行自由貿易協定談判。自貿區一旦落定，有望帶來海上運輸量和相關港口吞吐量的提升。

埃及前總理沙拉夫：倡議籌建“一帶一路聯盟”

8月17日，中國國家主席習近平出席推進“一帶一路”建設工作座談會並發表重要講話，強調要一步一步把“一帶一路”建設推向前進，讓“一帶一路”建設造福沿線各國人民，同時就推進“一帶一路”建設提出8項要求。

2014年年初，中國提出建設“一帶一路”倡議沒多久，埃及前總理伊薩姆·沙拉夫就受邀到北京演講。從那時候起，他就成為中國“一帶一路”倡議的積極支持者。

2016年8月，沙拉夫在絲綢之路經濟帶新疆·克拉瑪依論壇期間接受《第一財經日報》記者專訪時表示，不僅要推動中埃雙邊在一帶一路框架下的合作，還在積極與中國夥伴一起推動成立一個非官方的“一帶一路聯盟”，激發引導更多國家加入一帶一路，推動協調落實一帶一路合作。

沙拉夫的中國夥伴、全國人大外事委員會副主任委員、社科院藍迪國際智庫項目專家委員會主席趙白鴿在克拉瑪依論壇期間提出建立一帶一路聯盟的想法，“各國應盡快建立一帶一路建設的組織框架，充分發揮該組織在沿線各國的項目協調、督導和評估等功能。”

沙拉夫對《第一財經日報》表示，當前建設“一帶一路”的很多活動正在進行，建立一帶一路聯盟是希望讓更多國家參與進來，共同推出良好的政策、優秀的標準，國家之間形成良好和諧的夥伴關系。

埃及前總統沙拉夫

要註重動員民間力量

沙拉夫學術派出身，在交通領域成就突出，2004年7月-2005年10月擔任埃及運輸部長一職，2011年穆巴拉克下臺後，沙拉夫被埃及武裝部隊最高委員會授命擔任看守政府總理，重組內閣。

目前，沙拉夫仍在埃及開羅大學任教，同時成立沙拉夫基金會並擔任主席，推動可持續發展、教育、創新和公民社會。

對於為何要提出成立“一帶一路聯盟”的提議，沙拉夫介紹，當下很多關於一帶一路的合作正在進行，中國與巴基斯坦、伊朗、哈薩克斯坦、埃及等國都簽署了價值上百億的合作協議，包括很多事基礎設施建設和其他經濟合作項目，但一帶一路合作本身也是觀念思想和文化上的合作，一帶一路也是為了彌合當前現實經濟發展的落差。

在他看來，建設“一帶一路”必須有人來兼顧組織管理規劃這些活動，如果有民間的力量來協調這些活動，相信那對政府會是很大的支持。

沙拉夫預計，期初參與這一聯盟國家的數目可能會很小，但之後會增加很多的來自亞洲、歐洲、非洲的國家。“我預想，一帶一路聯盟就像一個統籌委員會一樣，去管理安排一帶一路的一些活動。”他說道。

沙拉夫還強調，“一帶一路聯盟”不是一個官方的政府間組織，和政府會有很好的聯系，會和政府一起參與組織一帶一路的活動。“建設一帶一路需要社會中政府私人和公民社會的各因素之間的良好合作。一帶一路建設中公民社會將起到很重要的作用。”他說道。

中國與其他超級大國根本不同

沙拉夫認為，當前世界被一種不好的全球化所控制的，亟需一種平衡，多國一同努力實現商業和人性之間的平衡。不同文化中的人性是相同的。“一帶一路”的重要性是使得國家們團結在一起，來真正平衡當前這種有敵意的、不可原諒的全球化。

對於一些國家對中國提出一帶一路所產生的疑慮，沙拉夫認為，這是因為經濟活動通常會分化一個社會，人們有時候會非常害怕一個國家控制另一個國家。

沙拉夫強調，這其中主要的問題是，一直以來人們對於一些超級大國的印象很壞，因為它們粗暴地幹涉他國內部事務。“當一些人看中國的時候，以為中國會痛其他超級大國一樣做。但中國其實有自己的原則，中國一直秉持和平共處五項原則，中國有很深厚的文明，非常看重人類發展共同需要的價值觀。這是中國和其他超級大國之間的區別。”他說道。

專訪港鐵CEO易瑉：“一帶一路”沿線PPP需求增長

基礎設施投資是G20關註的重點議程之一，而PPP模式也是中國政府在基礎設施投資大力提倡的。

自從2013年末，國務院倡導大力發展PPP模式(Public-Private-Partnership，政府和社會資本合作)以來，中央相關部委、地方政府相繼推出投資總金額達到萬億級的PPP項目。近年來，30個省市啟動了PPP試點，推出了2000多個招商項目，項目總投資額近4萬億。

而在各種模式探討中，PPP模式在軌道交通先行經驗經常被作為樣本。軌道交通領域的PPP因其專業程度高、交易結構複雜、投資規模大、回報周期長、公眾關註度高，成為推廣PPP模式的重點和難點。北京地鐵4號線作為京港地鐵以PPP模式參與投資、建設和運營的線路，正是國內首次采用PPP模式進行融資建設的城市軌道交通項目。這對於境外資本投入我國PPP模式具有一定借鑒意義。

近日，就港鐵與北京市政府合作的PPP模式，港鐵中國業務CEO易瑉接受了第一財經專訪。

“作為首條采用PPP方式建設運營的線路，北京地鐵4號線一直被認為是一個較為成功的案例。”易瑉向第一財經介紹，北京地鐵4號線項目PPP模式較好體現了政府和社會資本風險共擔、利益共享、公共利益優先的合作原則，為我國其他軌道交通項目不斷創新政府和社會資本合作提供了可行的借鑒和參考。

港鐵於2006年通過PPP模式參與了北京地鐵4號線的投資和運營管理。港鐵公司與北京市基礎設施投資有限公司和北京首都創業集團有限公司組成北京京港地鐵有限公司(京港地鐵)營運北京鐵路。繼北京地鐵4號線采取吸引社會資本參與地鐵投資建設運營後，港鐵參與的內地PPP項目包括北京地鐵14號線、北京地鐵16號線，杭州地鐵1號線。

業內人士均知，港鐵以其 “軌道交通+物業“ (R+P)模式著稱，但這種模式是否在中國各大城市推廣尚值得商榷。

易瑉表示，當前內地，土地的開發利用還受到土地“招拍掛”制度的影響，港鐵也需要政府大力的支持，港鐵相信“軌道交通+物業”的模式有利於解決軌道交通運營成本回報的問題，也為社區居民提供了極大便利。所以我們倡導以創新的思維與政府合作，以便更好地促進內地軌道交通和物業的綜合發展。

“內地的土地制度不同於香港，因此港鐵不會簡單機械的複制“軌道交通+物業”在香港的模式，而是因地制宜的調整。”易瑉說。

易瑉介紹，天頌項目在深圳應用“軌道交通+物業”模式的成功經驗以及結合內地國情進行的模式調整及應對方法，在初期規劃階段，港鐵與深圳市政府一起制定了符合該區域居民出行需求的城市地鐵網絡的發展規劃，來最大化利用地鐵沿線土地以及整合公共交通發展與土地的開發。“我們改進了這個模式，並分別獲得了地鐵線路和土地的開發權。”

解剖北京地鐵4號線的PPP模式

在各種模式探討中，PPP模式在軌道交通先行經驗經常被作為樣本。作為首條采用PPP方式建設運營的線路，北京地鐵4號線一直被認為是一個較為成功的案例。港鐵與北京政府PPP比較成功的案例是4號線地鐵，其經驗值得借鑒。

自2009年開通以來， 4號線特許經營公司的參與帶來的一個顯見的成果：地方政府投資壓力緩解。政府等監管機構分別對4號線PPP項目進行了評價，認為引入社會投資有效緩解了當時北京市政府的投資壓力。數據顯示，以項目30 年特許期看，PPP 模式比傳統模式減少財政支出約百億元，緩解了政府財政壓力。

易瑉認為，4號線具有兩方面借鑒意義：第一，建立有力的政策保障體系。北京地鐵 4 號線 PPP 項目的成功實施，得益於政府方的積極協調，為項目推進提供了全方位保障。在整個項目實施過程中，政府由以往的領導者轉變成了全程參與者和全力保障者，並為項目配套出臺了《關於本市深化城市基礎設施投融資體制改革的實施意見》等相關政策。

第二，構建合理的收益分配及風險分擔機制。北京地鐵4號線 PPP 項目中政府方和社會投資人的順暢合作，得益於項目具有合理的收益分配機制以及有效的風險分擔機制。該項目通過票價機制和客流機制的巧妙設計，在社會投資人的經濟利益和政府方的公共利益之間找到了有效平衡點，在為社會投資人帶來合理預期收益的同時，提高了北京市軌道交通領域的管理和服務效率，實現了共贏。

總體而言，北京地鐵4號線項目PPP模式較好體現了政府和社會資本風險共擔、利益共享、公共利益優先的合作原則，為我國其他軌道交通項目不斷創新政府和社會資本合作提供了可行的借鑒和參考。

PPP模式是為社會提供公共服務的一種更高效的方式，因此非常需要政策的有力支持，需要政府在政策和法律層面做出保障，以減少政策不確定性的影響;此外，社會資本投資公共基礎設施也要追求適當的回報率，這也需要政府出臺一些優惠的配套性政策，比如允許社會資本進行商業或者房地產的開發等，以提高社會資本參與的積極性。

每個城市因地制宜

每個城市都有本身不同的情況和環境因素，在開展PPP業務的同時，需要對城市的環境因素、人流預測以及許多不定因素進行全面考慮，確保項目的順利開展，實現政府、社會以及公司三贏的局面。在中國不同城市發展PPP需要因地制宜。

易瑉向第一財經介紹，目前在北京、深圳、杭州等一些地區已經探索出一系列PPP模式可供其他城市參考借鑒。基於在軌道交通領域具有先進成熟的經驗，港鐵希望能夠以各種形式(比如PPP等)參與內地軌道交通建設，將港鐵公司成熟的地鐵建造及運營經驗、融資優勢、豐富的人才儲備，以及行之有效的“軌道交通+物業”綜合發展模式帶至內地，為內地城市的可持續發展作出貢獻。

易瑉稱，港鐵在參與內地城市軌道交通建設、選擇合作夥伴時會審慎地考慮所在城市當地的經濟水平、管理水平和規劃水平。一方面我們期待合作城市能夠符合國家對於建設軌道交通城市的要求，例如在城市GDP、財政收入及人口規模有達標表現，並具有穩定的客流。另一方面，港鐵也希望可以選擇已具備軌道交通建設項目經驗並具有規模效應的城市作為合作夥伴。

“一帶一路”沿線PPP需求增長

今年4月，中國財政部部長樓繼偉在介紹中國在基礎設施建設方面的經驗時，著重強調了G20國家將重點扶持政府和社會資本合作(PPP)融資模式 。作為2016年G20峰會的主辦國，樓繼偉表示，G20國家將全力支持多邊發展銀行在基礎設施項目上的投資。

與此同時，“一帶一路”沿線國家也需要基礎設施建設來保障當地經濟的發展。采用PPP的模式進行融資和管理將有著積極的意義。

易瑉建議，中國企業在走出去參與國際合作項目、選擇合作夥伴時審慎地考慮當地的經濟水平、管理水平、規劃水平以及政策環境。由於每個項目的外部因素、內部條件等特征不同，中國企業應根據其實際情況進行考慮與溝通，選擇適合雙方的合作模式，從而保障項目的可持續性發展。

“PPP的模式的推廣，除了需要構建一個好的法律制度環境，也需要借鑒相關領域的先進經驗。隨著’一帶一路’經濟體貿易和經濟發展，沿線國家對此類專業服務的需求會日益增加。”易瑉表示，港鐵在城市軌道交通建設營運管理等方面有輸出服務的豐富經驗，可以為“一帶一路”沿線提供顧問服務、參與營運管理基礎建設。因此，基於在軌道交通領域的先進成熟經驗，港鐵希望能夠將公司成熟的地鐵建造及運營經驗、融資優勢、豐富的人才儲備，以及行之有效的“軌道交通+物業”綜合發展模式帶至相關國家和地區，以各種形式參與當地的軌道交通建設，為城市的可持續發展作出貢獻。

專家建言“一帶一路”融資：要降低政策性金融資金成本

近兩年來，絲路基金、亞投行、金磚銀行等金融機構相繼成立並投入運營，但“一帶一路”基礎設施建設投資的資金缺口仍需完善。

日前，在國辦信息公開辦與中國人民大學重陽金融研究院聯合舉辦第28次文津圓桌研討會上，參會專家建議，要支持政策性金融機構建立多元、穩定和低成本的本外幣資金籌集渠道，以便更好地發揮支持“一帶一路”建設的作用。

“一帶一路”融資機制仍需改進

基礎設施是“一帶一路”沿線國家經濟發展的瓶頸，基礎設施先行不僅是貿易暢通的根本保障，也是“一帶一路”的合作重點。今年7月，國務院總理李克強出訪蒙古並出席第十一屆亞歐首腦會議就提出，要加強中蒙在金融等領域的合作，推動“一帶一路”與“草原之路”對接，為經濟增長註入新動力。

對於跨境基礎設施的投融資機制，國家開發銀行研究院副院長曹紅輝稱，長期以來存在缺陷，其中一個是對外投資主體依然缺位。他說，內外市場化的力量仍然不夠，內部市場的資金成本高，外部資本市場則由於國內管束比較嚴格，也沒法有效發揮作用。

民營企業融資的難也飽受詬病。山東臨沂天元建設集團海外公司總經理劉乃柱說，這是目前民企面臨的最大問題。“一去談項目，對方就是要優惠貸款。” 神州長城股份有限責任公司董事長助理周潤凱也認為，民營企業在“一帶一路”的融資機制仍需改進。他說，工程履約保函額度太小了，導致公司在海外開展業務總是不夠用，尤其是在融資優惠政策方面，銀行對國企跟民企區別對待。劉乃柱補充說，很多民企做得很大、信譽很好，但很難拿到免擔保、免抵押的純信用額度，企業自身融資難度很大。

周潤凱建議，應該對一些優秀民營企業或行業龍頭企業設立“一帶一路”融資配套優惠政策標準，達到這個標準，就可以享受“一帶一路”融資優惠政策，這樣有利於降低銀行風險的同時，又能推動民營企業在海外業務的迅速發展，這樣自然會帶動產業鏈上的很多小型企業走出去。

此外，國內融資成本比較高也成為主要問題之一。

中國進出口銀行戰略規劃部副總經理雷鹹成稱，一般來講，基礎設施需要的是金額大、周期長、低成本的資金。中國進出口銀行的信貸資金看起來成本較低，但和國際上比還是偏高，因為發達國家都是低利率，甚至是零利率，比如日本。這導致有時我們能成功支持的是發達國家覺得風險比較大，不願意支持的項目。

至於優惠貸款管理方面，雷鹹成認為，與國際上相比，還需要有一些改進。他說，優惠貸款需要走很多審批程序，對資金運用方向、利率、期限都有限制性規定，“一帶一路”國家和我們談項目都希望要優惠貸款，但我們很多都支持不了。這就需要優化融資渠道和手段，提高融資效率，防範風險。

雷鹹成建議，要降低融資成本特別是政策性金融資金成本。支持政策性金融機構建立多元、穩定和低成本的本外幣資金籌集渠道，以便更好地發揮支持“一帶一路”建設的作用。對於國家優惠貸款的管理辦法應該做一些修改和調整，在控制風險的情況下，規模要適當擴大，利率要做相應調整，審批程序要盡量簡化和優化。

另外，他認為，中國現在需要真正的政策性投資基金，由國家財政給予風險補償，讓基金更加註重社會效益。因為“一帶一路”國家的項目大都資本金不足，需要這樣的投資基金來支持，然後再到銀行融資，就可以得到所需要的貸款，而且融資成本也不高，風險還小。還有，當前外貿形勢嚴峻，出口企業不僅需要融資支持，也需要資本金的支持。應該借鑒目前國家支持穩增長、調結構而建立的專項建設基金的運作方式，建立專門支持外向型經濟發展的專項建設資金。

需加強“一帶一路”政治、經濟戰略統籌

除了融資機制方面的問題，曹紅輝認為，我國在“一帶一路”建設中還是缺乏統籌，不僅與國外政府和企業缺乏統籌，且與國內各部門也缺乏統籌，政商之間缺乏統籌。當前，各個機構、各個部門、各個地方政府出臺了各種版本的“一帶一路”方案，內容相互重疊，這就需要理順關系。

亞洲基礎設施投資銀行行長辦公室主任陳歡表示，“一帶一路”要本著“雙贏”或“多贏”原則，不論是在國家層面還是在企業層面。如果只體現中國戰略或利益意圖，或企業抱著消化國內過剩產能，搶占資源與市場的心態，從長遠看，是行不通的，也不利於我國的大戰略布局。

此外，在“走出去”的過程中，企業自身也面臨轉型。

雷鹹成提到，以前企業走出去都是搞工程承包，建完就走人。但這些項目所在國大多是發展中國家，本身管理和運營能力都很差。我們需要幫助他們搞好運營，即便沒有精力，也應幫著做未來經營方案。這個目前企業是做得不夠的，跟不上他們基礎設施發展的需要。不過，曹紅輝說，企業尤其是國企動力不足，民企又實力不濟。我們的企業在成熟的市場中待習慣了，自身的能力建設不足，對外部那種不成熟的市場和法制環境不適應。

中國人民大學重陽金融研究院研究員相均泳認為，“一帶一路”沿線基礎設施建設基本都是硬骨頭，仍然沒有成熟的經驗可供參考，需要我們企業不斷去探索，不斷去實踐，不斷去創新，並進行持續的總結、評價和推廣，但是目前無論從國家層面還是企業層面都沒有相應的評估機制。

明確“一帶一路”戰略的合理性和必要性

盡管存在融資機制、協調組織方面的問題，但是對“一帶一路”戰略及其實施，曹紅輝認為，要進行一個整體性評估和戰略性評估，以確認戰略方向的合理性和必要性，然後再具體說問題和解決辦法。

他說，首先，必須明確，“一帶一路”不僅在經濟上是有合理性的，而且在政治、文明交流等戰略層面，也是正確的事情，必須堅持不懈地做下去。其次，這件事不是一蹴而就的，充滿艱巨性、複雜性的挑戰，是長期的宏觀戰略，即打造以中國為中心的全球制造業中心，構建歐亞大陸新政治、經濟、文化格局。這是改變整個世界政治經濟格局的大事。最後，應該讓整個社會都參與到“一帶一路”的運作和發聲的過程中。否則，會招致國外地緣政治企圖的質疑。

陳歡也認為，應該認識到“一帶一路”中政治、商業戰略的不同。政商還是要分離，政治上就是要有比較清晰的戰略，對一些問題要形成國家決策層面上的統一思路。

至於融資機制和企業資質認定，他說，首先，屬於國家戰略的，國家應出錢，或國家與企業(包括受援國國家或企業)共同出錢;屬於企業商業行為的，就由企業自己幹，不能什麽都讓國家包辦，這個要分清楚。其次，應當承認，我們的企業文化和企業社會責任還很不到位。在這種情況下，國家對走出去的企業一定要從企業文化到產品質量嚴格把關，其中，企業文化是關鍵。

當然，在金融支持“一帶一路”基礎設施建設的時候，需要處理好政策性、開發性、商業性金融的關系。

中國人民銀行金融所副所長蔔永祥表示，對於政策性金融就是國家兜底，財政照單全收，主要發達國家都設有對外援助機構，這些機構對外提供國際援助，支持發展中國家開展項目，體現自己的國際義務。中國作為世界第二大經濟體，對於“一帶一路”建設也需要發揮對外援助機構的作用，當然，定向支持誰和支持多少要心中有數，實現對外援助的戰略目標。

至於開發性金融，他說，首先要有開拓性、創造性的進入某些目前其他機構不願意做、沒有回報的領域，並充當酵母，帶動商業性金融進入，把該領域盤活、做大。開發性金融不需要多大資金，但是可以吸引來商業性金融的大錢。資金量的重頭還是商業性金融。無論如何，要講究回報和財務的可持續性，不做虧本買賣。

曹紅輝建議，要設立開發性金融機制。雖然有言論稱，“一帶一路”沿線國家法制不健全、市場不規範、治理不完善。那麽怎麽辦呢?總不能等它都完善了再去呀。為此，應該在境外欠發達地區，建設開發性的金融機制，主動與當地政府、企業溝通合作，共同把市場培育、建設起來，推行開放性金融的國際實踐。在欠發達地區，不可能吃現成的。而且這方面，中國也有著三十多年的經驗，比如，以往這個項目賠錢，但是那個項目賺錢，把它們打包起來全部都做就可以了。

“一帶一路”遇上G20 聯動發展成最大公約數

“一帶一路”倡議和G20分別成為這兩年中國外交和經濟合作最熱門的話題，二者在包容和聯動發展的大框架內提出了許多共通的實現路徑，成為中國對外開放格局中的新嘗試和新平臺。

聯動發展成為必要

在即將召開的G20杭州峰會上，“構建創新、活力、聯動、包容的世界經濟”將成為熱議主題。

其中，“聯動”(interconnected)是實現全球整體、全面發展的必然選擇，各國合作聯通，才能減少經濟發展的不確定性，實現經濟的穩步發展和優勢互補。

當前世界經濟仍然處於金融危機後的深度調整期，原有的經濟發展模式無法解決經濟結構轉型和可持續發展的問題。與此同時，實現公平、開放、全面、創新的發展，不僅是道義責任，更是釋放經濟發展潛能的必然需求。

對於聯動發展的理解，中國國家主席習近平在2013年9月題為《共同維護和發展開放型世界經濟》的講話中就已經指出，強勁增長的世界經濟來源於各國共同增長，呼籲各國要樹立命運共同體意識，真正認清“一榮俱榮、一損俱損”的連帶效應。

習近平強調，二十國集團應當樹立全球利益共同體、命運共同體意識，建設開放型世界經濟，合作應對挑戰，合作實現共贏，加強各國經濟全方位互聯互通和良性緊密互動。

中國外交部國際經濟司司長張軍此前就提高 G20在世界經濟事務中的作用撰文時談到，要倡導聯動式發展，讓處於全球價值鏈、供應鏈、產業鏈上不同位置的國家都能發揮自身的優勢，共享發展機遇。要大力促進互聯互通，拉近各國之間的距離，建立更加便捷的全球貿易、能源、物流等網絡，減少增長的成本。

在全球價值鏈的今天，任何一個國家都無法單打獨鬥，這是不可否認的事實。要實現全球經濟資源的優化配置，必須讓每個國家的發展都與全球增長形成聯動效應。

在推動包容和聯動式發展議題下，中國同G20各國將具體推動九個議題，分別是2030年可持續發展議程，優化G20發展合作議程，基礎設施建設和互聯互通，可獲得、可負擔、可持續的能源供應，增加就業，糧食安全與營養，氣候資金，消除貧困，支持非洲等發展中國家工業化。

前中國銀行副行長、國際商會執行董事、人大重陽高級研究員張燕玲接受《第一財經日報》記者專訪時表示：“堅持G20的一貫宗旨，促進世界經濟長期穩定增長，創造民眾福祉，不僅是G20各國的心願，也是世界各國的共同心願。作為近20年來一直引領世界經濟發展的頭羊，這更是中國義不容辭的歷史使命。”

張燕玲認為，必須在G20峰會諸多議程中，突出發展經濟的核心地位。這是負責任的大國對G20各成員國負有的責任，也是對世界各國負有的責任。

巴基斯坦工人在拉合爾軌道交通橙線施工現場

基建率先聯動

實際上過去兩年多來，“一帶一路”倡議的實踐正是聯動式發展構想的生動案例。

在聯動發展議題的構想中，多個措施與“一帶一路”倡議相似甚至相同，非常顯著的一個方面是加強基礎設施建設的互聯互通和政策溝通與政策支持的軟聯通。

基礎設施議題向來是G20峰會關註的重點，同時也是國際工商界所關心的焦點問題。從今年2月在上海舉行的 G20財長和央行行長會議開始，擴大基礎設施投資就是 G20財金渠道的重要議題，也是 G20各方願望清單中爭議最少的議題之一。

國際商會主席哈羅德·麥格勞三世認為，國際商會代表的商業界促進全球經濟發展的一個目標是重點加強基礎設施領域投資。他認為，中國2016年主辦G20峰會，對中國和全世界來說都是很重要的機會，因為全球正緊密地聯系在一起，中國將向全球進一步展示領導力。

本次G20杭州峰會還將出臺全球基礎設施互聯互通倡議，旨在加強新老國際金融機構在基礎設施領域的合作。

國務院發展研究中心原副主任劉世錦在G20財長和央行行長首次會議期間就曾表示，宏觀經濟政策協調和進行基礎設施投資可以成為G20國家合作的優先領域。

為何需要基礎設施

眾所周知，基礎設施是社會生產與居民生活的物質基礎，高效的基礎設施建設與投資能夠提升生產力，促進經濟增長，產生正面聯動效應，推動改善市場準入、創造就業和帶動制造業增長等。

基礎設施的嚴重不足不僅制約著眾多發展中國家經濟發展，即便是發達國家，基礎設施也存在優化升級的需求。

根據中國公布的《推動共建絲綢之路經濟帶和21世紀海上絲綢之路的願景與行動》文件，共建“一帶一路”旨在促進經濟要素有序自由流動、資源高效配置和市場深度融合，推動沿線各國實現經濟政策協調，開展更大範圍、更高水平、更深層次的區域合作，共同打造開放、包容、均衡、普惠的區域經濟合作架構。

通過對“一帶一路”倡議出發點更加深入的分析，不難看出基礎設施的互聯互通是“一帶一路”建設的優先領域。

在“一帶一路”的合作框架內，中國已經先行探索增加沿線國家基礎設施投資，增強互聯互通，促進共同發展的新路徑。當前，“一帶一路”建設從無到有、由點及面，進度和成果超出預期。很多早期成果都落實在沿線國家的基礎設施項目上。

在8月17日舉行的推進“一帶一路”建設工作座談會上，習近平指出，目前，已經有100多個國家和國際組織參與其中，中國同30多個沿線國家簽署了共建“一帶一路”合作協議、同20多個國家開展國際產能合作，聯合國等國際組織也體現出積極態度，以亞投行、絲路基金為代表的金融合作不斷深入，一批有影響力的標誌性項目逐步落地。

值得註意的是，中國在“一帶一路”倡議和 G20議程中所強調的基礎設施建設與投資正是基於中國以往的經濟發展經驗。

作為全球最大的發展中國家，中國通過發展基礎設施促進經濟的實踐成果有目共睹。中國人民大學重陽金融研究院研究認為，在2008年金融危機後全球經濟增長放緩的背景下，中國通過推進基礎設施建設，充分激發了基礎設施對促進整體經濟發展的巨大潛力。

根據人大重陽金融研究院的報告，2013年，中國的基礎設施投資總額占固定資產投資總額的23%，對經濟增長的貢獻很大。“這成為中國保持經濟平穩快速發展的重要經驗，也為世界其他國家實現2%的額外經濟增長目標提供了一條可借鑒的道路。”

化解基建資金瓶頸

當前發展基礎設施建設與投資的一大瓶頸就是資金問題。

一般來說，財政資金是基礎設施建設的傳統資金來源，但現實是，經濟危機發生以後，發達經濟體遭遇財政赤字和政府去杠桿的巨大壓力，而發展中經濟體的財政能力無法滿足基礎設施建設的資金需求。

而當前包括世界銀行、亞洲開發銀行在內的國際金融體系也難以為龐大的基礎設施投資提供足夠支持。在這樣的背景下，引入新的資金來源，創新融資渠道，成為增加基礎設施投資的關鍵所在。

國家發展與改革委員會學術委員會秘書長張燕生此前在接受媒體采訪時表示：“‘一帶一路’是中國人用投資的方式送機會來了，‘一帶一路’送來了以公平為基礎的國際經濟合作和國際經濟新秩序。”

為了解決亞洲及“一帶一路”沿線國家基礎設施建設資金短缺的問題，支持配合“一帶一路”建設，中國主導並和56個其他國家共同建立了專註於亞洲基礎設施開發的、股本金1000億美元的亞洲基礎設施投資銀行。

目前，亞投行已成立運作，並開發了巴基斯坦、孟加拉國、印度尼西亞和塔吉克斯坦四國的首批四個項目。亞投行的成功籌建，是中國參與國際治理、為全球發展提供新思路和新動力的範例。

此外，中國還成立了總規模400億美元、專門支持一帶一路發展的絲路基金。

到目前為止，絲路基金在成立一年半多的時間里，已宣布了三單實質性投資項目，分別是支持中國三峽集團在巴基斯坦等南亞國家投資建設水電站等清潔能源、支持中國化工集團並購意大利倍耐力輪胎公司、參與俄羅斯亞馬爾液化天然氣一體化項目的投融資。

國際商會主席哈羅德·麥格勞三世認為，中國在基礎設施建設方面做了很多努力，比如成立亞洲基礎設施投資銀行，推動建立金磚國家新開發銀行等，“一帶一路”戰略顯示了中國要保護市場環境、保護平等公正的貿易競爭的決心。

不過，亞投行和絲路基金兩個金融機構的融資仍然不能滿足亞洲以及一帶一路沿線乃至全球的基礎設施融資缺口。

因此，在基礎設施建設的融資上，中國作為主席國，倡導G20在財金渠道推動多邊開發機構采取聯合行動, 進一步加大對基礎設施投資的支持力度,並積極發揮亞洲基礎設施投資銀行、金磚國家新開發銀行等新機構對現有多邊發展體系的有益補充作用。

同時，中國倡議繼續推動基礎設施融資工具的多元化和創新, 運用政府與社會資本合作(PPP)、完善資本市場發展等市場化方式撬動私營資本、機構投資者為基礎設施投資提供資金。促進全球基礎設施互聯互通, 加強基礎設施作為公共產品的全球正外部效應。

在今年 G20的配套活動二十國工商界峰會(B20)中，還專門設立了基礎設施工作組。B20將秉承往屆基礎設施工作組的關註重點，進一步討論改善基礎設施投資政策環境，鼓勵增加基礎設施項目的投資。

中國人民大學重陽金融研究院執行院長王文認為，中國作為一個全世界經濟潛力和經濟增長最強的新興大國，實際上是在努力把中國思想變成一個能夠向世界推廣的中國方案，並通過 G20的平臺成為國際規則。

國家發展和改革委員會對外經濟研究所研究員張建平認為，“一帶一路”是中國在全球國際區域經濟一體化加速，國家經濟合作日益增強的大背景之下，首次成功倡議的國際區域經濟合作平臺。

而作為全球最重要的經濟治理平臺，G20一直在努力促進各國宏觀政策協調，構建全球經濟協調體系。

在中國作為主席國舉辦的首次財長和央行行長的會議公告中，G20各方財長和央行行長同意加強互聯互通對於最大限度發揮國別基礎設施的正面溢出效應並創造更多投資機會具有重要作用。同意將啟動全球基礎設施互聯互通聯盟倡議, 增強基礎設施計劃之間的合作與協調。

對推進“一帶一路”倡議的金融支持，習近平要求切實推進金融創新，創新國際化的融資模式，深化金融領域合作，打造多層次金融平臺，建立服務“一帶一路”建設長期、穩定、可持續、風險可控的金融保障體系。

“開放、包容的‘一帶一路’倡議，堅持‘共商、共建、共享’原則，能夠為沿線各國創造大量的需求和就業，從而推動世界經濟增長，實現整體性複蘇，有利於破解後危機時代經濟發展普遍減速的難題。目前勢頭已盛，前景看好，深受歡迎。”張燕玲告訴《第一財經日報》記者。

發展是最大公約數

在“一帶一路”倡議中，沿線涉及60多個國家，44億人口，GDP總量21萬億美元，人口和 GDP分別占全球的62%和29%。

另一方面，G20成員涵蓋面廣、代表性強，成員的國內生產總值總和約占全球總量的90%，貿易額約占全球的80%，人口約占全球的70%。

瑞士蘇黎世州銀行前北京首席代表、人大重陽高級研究員劉誌勤接受《第一財經日報》記者專訪時表示，G20會議應該說是一個經濟政策交流的國際平臺，它與“一帶一路”是兩個領域、兩個概念的事情，但是在執行和落實兩者之間會有很大交叉和共同點。

可以說，“一帶一路”沿線國家與 G20國家既有重合又有區別。

G20成員中的俄羅斯、印度、印度尼西亞、沙特、土耳其、意大利、德國、法國、英國都是與中國共建“一帶一路”的夥伴。而加拿大、巴西、阿根廷等G20國家同樣關註“一帶一路”所帶來的新發展理念和新商業機會。

由於發展中國家與新興市場國家在全球經濟中的比重越來越大，逐漸超過世界總量一半，並逐漸呈上升之勢，全球經濟治理並不能僅僅由曾經占全球經濟總量80%以上的 G7國集團說了算。因此可以說，G20機制本身體現了新興經濟體和發展中國家的崛起。

今年的 G20杭州峰會將有可能是發展特色最鮮明濃重的一次。首先，今年的G20由全球最大的、擁有最豐富發展經驗的發展中國家中國擔任主席國，同時，多個發展中國家的領導人受邀參會，其中就包括東盟主席國老撾、77國集團主席國泰國、非盟主席國乍得、非洲發展新夥伴計劃主席國塞內加爾以及哈薩克斯坦、埃及兩個有代表性的發展中大國。

老撾、泰國，是中國東盟鄰國，在過去十幾年率先分享了中國發展帶來的經濟成果。而哈薩克斯坦和埃及兩國是與中國進行共建“一帶一路”的早起鳥，它們自身與中國合作所帶來的經驗與理念，對 G20成員將非常具有說服力。

在“一帶一路”倡議中，中國政府倡議，秉持和平合作、開放包容、互學互鑒、互利共贏的理念，全方位推進利益共同體、命運共同體和責任共同體。

在 G20聯動式發展的議題中，中國號召各經濟體樹立利益共同體、命運共同體的意識，建立新型全球夥伴關系，通過宏觀政策方面的聯動來應對世界經濟的複雜形勢和其他全球性問題，實現各國的互聯互通、良性互動、共同發展。

習近平闡釋了三個共同體的理念，要求“抓住發展這個最大公約數，不僅造福中國人民，更造福沿線各國人民。中國歡迎各方搭乘中國發展的快車、便車，歡迎世界各國和國際組織參與到合作中來。”

中國外交部長王毅8月3日也表示，峰會將成為二十國集團歷史上發展中國家參與最多的一次，在組成上更具代表性，更富包容性。

因為“一帶一路”倡議，因為中國，更多的發展中國家跨越了經濟規模和地區影響，將在杭州與 G20相遇。