2014年，新能源汽車迎來爆發式增長，同比增速超過300%。然而，2015年前兩月，國內新能源汽車市場雖然同比依然保持較快增長，但相比去年的盛況，卻顯得後繼乏力。數據顯示，2月新能源汽車產銷量分別達到6190和6045輛，但2014年11月和12月，新能源汽車銷量已經達到6677輛和1.4萬輛。

對此，有觀點認為，之所以如此，一方面緣於2月春節因素影響，而另一方面則緣於年後新能源汽車的補貼退坡(較2013年降低10%)造成的“寅吃卯糧”、對市場的透支所致。

“沒有任何一個產業能夠靠補貼長期維持，如果經過這麽長時間的補貼之後，還沒有湧現出幾個拔尖的企業，那說明這條路就是行不通的。”國家863“節能與新能源汽車”重大項目監理咨詢專家組組長王秉剛曾公開對媒體表示。

在基礎設施配套並不完善、產品性能以及成本尚未能達到消費預期的大背景下，以政策扶持拉動市場是世界所有國家在推廣新能源汽車時都在經歷的路徑，但一個市場的成熟顯然不能僅靠政策以及補貼。近期，有業內人士透露，在現行的退坡機制外，國家或將在2020年取消對新能源汽車的補貼。那麽，在短短5年的時間內，現有的新能源生產企業能否盡快做大規模，以實現有效的成本分攤，最終在2020年脫離政策的扶持而單飛呢?

5年內成本能降多少?

這是一個也許讓所有行業人士都無法精確回答的問題。雖然從單車上看，新能源汽車居高不下的成本更多源於其搭載的動力電池。在此之前，有新能源汽車生產企業的負責人曾對《第一財經日報》記者表示，一般混合動力汽車，電池成本能在整車成本中占據30%左右的比例，而純電動最高可占一半。換句話說，如果電池成本得到有效控制，那麽整車成本也將逐年下降。也正因如此，在此之前，日本新能源產業技術開發機構(NEDO)就提出，力爭在2015年將鋰電池平均成本降至3萬日元/千瓦時，2020年前後降至2萬日元/千瓦時，2030年前後降至1萬日元/千瓦時。

而在我國，第三方統計數據顯示，從2010年至今，動力電池的價格也已經有所下降，不過整車價格並未獲得如此大幅度的同比下降。這是為上述新能源生產企業負責人告訴記者，根本上還是在於規模未能有效分攤成本。為研發新能源汽車，近年來國內主流生產企業都曾投入了巨額資金，以上汽為例，在“十二五”期間，其針對新能源汽車的研發投入就達到上百億，而近期，長安汽車也表示將在未來10年投入180億元進軍新能源汽車領域，除此之外，要保障新能源汽車的生產和銷售，人力成本以及設備成本都將會增加。動輒數十億以及上百億的投入，顯然不是幾千輛銷量可以有效分攤的。

因此，在他看來，5年內新能源汽車成本究竟能降多少，取決於整體的市場規模能達到什麽樣的水平。“不說上百萬，如果到那時能達到我們最初設定的2015年50萬輛的產銷目標，新能源汽車的成本可能會降至目前的一半。”這位人士估計道。

為何規模難以提升?

在新能源汽車的推廣上，國家相關部門並沒有少下功夫。中央和地方雙重補貼最高可達10萬元以上，包括優先路權、免費停車以及免費牌照在內的政策也都在緊鑼密鼓地制定和實施之中，那為何新能源汽車的規模一直難以大幅提升?

基礎設施的不完善是業界認為的最重要的原因所在。不過，除此之外，其他多重原因也不容忽視。“在此之前，國家政策對新能源汽車的扶持力度不如現在那麽大，而主流生產企業也沒有太大的投入和研發熱情。”一位自主品牌的負責人蘇南(化名)認為，在他看來，對廣大的合資品牌來說，其已經在傳統市場上占據了相對穩固的份額，從市場層面來看很難有動力去做新能源汽車的研發和投入，因此對這一市場一直存有“觀望”態度。而自主品牌此前正遭遇市場寒流自顧不暇，加之政策一直不太明朗，所以也不敢貿然大規模投入。

“政策的不明朗和不持續確實是此前新能源汽車發展緩慢的重要原因之一。”汽車分析師張誌勇認為。蘇州金龍汽車王越(化名)此前曾對記者表示，在客車領域，國家的新能源支持政策就曾出現搖擺，“之前補貼傳統混合動力，後面又取消對混合動力的補貼並降低插電式混合動力的補貼而將重心轉向純電動”，這讓生產企業亦步亦趨，不僅難以實現技術的積累，也造成了資源的浪費。

除此之外，在全國乘聯會副秘書長崔東樹看來，造成新能源汽車久推不廣的原因還在於國家的補貼政策有所偏差，“商用車如客車等補貼額度過高，而乘用車相對不足”。他舉了一個例子，之前國家對插電式混合動力客車的補貼一度高達40萬元，而純電動客車中央和地方雙重補貼累計可以達到上百萬元。在他看來，上百萬的補貼不僅能夠有效抵充新能源與傳統動力之間的成本增加，還“免費”為企業攤銷掉了部分其余成本，因此，之前部分企業是“躺在補貼上睡覺”。可以作為佐證的是，後來國家對這一類車的補貼降低至25萬元，但企業依然能承受，公共領域的推廣目標依然能完成。“這就值得思考，是不是對這一領域的補貼過多了，需不需要調整?”崔東樹認為。

在他看來，從公共領域著手推廣新能源汽車的思路並沒錯，但整個公共領域的需求量並不大，而要做大規模，還是應該將重心放在對乘用車的支持上，加大對乘用車單車的補貼力度。

希望在於模式突圍?

僅僅依靠政策調整，實際上對規模的快速提升效用也極為有限。因此，張誌勇認為，應該拓寬新能源汽車的發展思路，把真正的市場問題徹底交還給市場，比如國家是不是可以取消“試點推廣”的模式，讓所有城市的消費者都能接觸到新能源汽車，擴大市場基盤;另外，低速電動車是不是也可以對其加強監督並考慮將其納入新能源推廣里來，有管有放，多條路線同時推進。

此外，在和君咨詢合夥人張海濱看來，要更快推進新能源汽車發展，在推廣思路上也應該有所創新，而非固守此前的營銷思路。確實，在業內人士看來，新能源汽車不僅是傳統制造領域的創新，也肩負著整個汽車流通領域變革的重任。在互聯網思維的席卷以及年輕消費群體興起的大背景下，如何將新能源汽車面臨的成本之重，通過共享模式進行分解，也是整個行業應該考慮的問題。“幾年前，當有企業在新能源汽車領域開展分時租賃時，業內並不是特別看好，但眼下，分時租賃模式已經初見成效，而杭州推行的微公交模式也逐漸被接受和看好。”賽迪顧問汽車行業分析師汪家紅對《第一財經日報》記者表示。

在他看來，目前的新能源行業正處於百舸爭流的“野蠻生長期”，未來，能在新能源汽車市場上取得主導地位的企業，並不一定是在生產和制造上領先，而是經營模式上有創新的企業。也正因如此，包括上汽、北汽、比亞迪以及其余車企在內的新能源汽車生產企業都在進行“模式”突圍。

在聯手租車行業巨頭一嗨租車展開新能源汽車租賃業務之外，上汽還正嘗試與學校聯手進行新能源汽車的分時租賃，而此外，聯手大型企業進行跨界營銷也是其目前推廣的重要方式。就在日前，上汽牽手綠地控股雲峰集團下屬企業上海雲峰集團汽車產業發展有限公司舉行了戰略合作簽約儀式，達成2000輛上汽榮威550plug-in在內的車型采購協議。據了解，這批新能源汽車將主要用於綠地集團旗下房地產公司的公務用車、融資租賃車輛等。通過“車房合作”，上汽希望進一步提高其在各個細分領域的知名度，與此同時，雙方還在汽車金融、二手車交易和金融服務、汽車租賃、車聯網及與其相關的互聯網金融等多個領域達成戰略合作意向。與此同時，上汽今年也將進一步提升新能源汽車產能，從此前的月產量1000輛上升到5000輛，緩解市場的需求。

除通過租賃等模式進行推廣外，北汽還試圖聯手動力電池生產廠商以及民營充電設施企業，整合和布局全產業鏈，以打造系統和綜合優勢，全面推動旗下新能源汽車產品的市場化。據了解，今年北汽新能源將挑戰2萬輛的銷量目標，而為達到這一目標，其在全國範圍內的經銷商網絡體系也正在快速落實，前不久，北汽在上海的第二家新能源汽車體驗店上海瑞眾正式開業，采取免費體驗的模式增加與消費者的接觸點和接受度。按照規劃，這家店年內的新能源汽車銷量將達到2000輛，而上海地區的整體銷量目標將達到5000輛。

去年取得不錯成績的比亞迪今年除了將進一步提升電池的產能之外，還將推出多款車型以豐富產品線，此外，在積極布局國內市場的同時，比亞迪還將聯手Uber等租車企業，拓展新能源汽車的海外市場。

（資料圖）

日前，浙江吉利控股集團（00175.HK）宣布將投資2.5億英鎊(約合人民幣23億元)，為倫敦出租車公司建設一座高技術、現代化的全新工廠，新工廠的年設計產能將達到3.6萬輛，將有望於2017年投產，主要用來生產下一代純電動及超低排放的倫敦出租車。

據公開資料顯示，吉利集團於2013年2月以1104萬英鎊(折合人民幣約1.09億元)成功收購英國錳銅控股的業務與核心資產，並將其旗下倫敦出租車國際有限公司收入囊中。

在被浙江吉利收購之前，英國錳銅雖然為倫敦標誌性風景黑色出租車的唯一生產商，也在2012年倫敦奧運會閉幕式上出盡“風頭”，但由於其一直只生產黑色出租車，產品單一，加之生產規模較小，在過去60年來，位於英國的考文垂工廠共生產了僅13萬余輛黑色出租車。在此背景下，英國錳銅自2008年以來便一直入不敷出，並最終在2012年10月因所生產的TX4出租車發生轉向故障後，無力承擔巨額召回費用及多年虧損，進入破產保護程序。

有觀點認為，對擅於進行資本運作的吉利集團來說，收購英國錳銅及其下屬出租車公司與此前收購沃爾沃以及澳大利亞DSI自動變速器公司不同，對沃爾沃以及DSI的收購更多的是在技術上為吉利提供支持，以補齊其在自主品牌上的技術短板。而收購英國錳銅，吉利更多考慮的是在品牌以及渠道上的拓展和突破。

據了解，在完成對英國錳銅收購之前，吉利曾經與其達成協議，希望借助前者的銷售網絡推動吉利汽車自主品牌在英國市場的銷售。如果上述計劃得到實現，無疑將為推動吉利汽車的全球化提供幫助。在受困於國內市場的激烈競爭下，拓展海外市場一直是自主品牌立足長遠的重大思路。不過，從以往來看，自主品牌的出口範圍一直集中在中東、拉美以及俄羅斯等市場，並未能進入歐洲等主流市場。其中最主要的原因在於歐美等成熟國家，對產品技術標準的要求更為嚴格，且更註重品牌口碑。在此之前，上汽旗下MG的部分產品、以及上汽大通V80等產品之所以能順利進入英國以及愛爾蘭等國際市場，在當地原有的品牌基礎無疑為其提供了重要基礎。

因此，在完成收購後僅2年的時間，吉利便宣布了對倫敦出租車公司的大規模投資計劃。據英國媒體分析，如果新工廠建成，將不會生產原有的TX4車型而是升級後的TX5車型，以滿足倫敦市政府對出租車的新的排放要求。在此之前，倫敦市長鮑里斯·約翰遜宣布了一項計劃，要求自2018年1月1日起，倫敦市內所有新增出租車必須具備零排放能力，積極鼓勵生產純電動車、插電式混合動力車，希望這些車輛可以在市中心等一些空氣質量較差的地方，自動啟動零排放模式。也正因為如此，在此之前，比亞迪汽車也曾牽手英國的出租車公司，在倫敦投放了純電動E6出租車，而包括日產也在積極部署這一市場，希望在倫敦投放純電動版本的NV200出租車。

保定天威集團有限公司還遠未能走出新能源領域巨虧的泥沼。作為中國兵器裝備集團公司旗下最重要的輸變電重大裝備制造基地，天威集團賭下血本進入風電裝備以及光伏領域，如今欲脫身而不可得。

天威集團2014年的財務報告顯示，當年虧損達到驚人的101億元。數位接受《第一財經日報》記者采訪的天威集團員工均表示，該公司新能源業務仍處於減產、限產狀態，何時走出低谷仍是未知數。評級機構已經開始下調其主體和債務評級，提示該公司在本月需要支付的數千萬利息違約風險。

折損百億

天威集團的財務數據顯示，該公司去年合並報表累計虧損101.4億元。

天威集團將巨虧歸咎於新能源行業的問題。“行業市場萎縮，產能過剩、產品價格走低等情況仍未明顯好轉”。這給該公司帶來年度經營性虧損11.3億。

“公司的新能源業務目前還存在限產減產的狀況”，天威新能源控股有限公司的一位內部人士告訴《第一財經日報》記者，作為天威集團控股的子公司，天威新能源公司是其新能源業務的主要承載平臺。

從2001年涉足新能源業務以來，天威集團一口氣投資了數個光伏業務平臺，如今多數難以為繼，甚至已經破產。天威集團為此對相關資產進行了大幅減值，2014年的減值準備高達83.4億。

天威集團最大的一筆資產減值來自於對hoku科技有限公司(下稱“hoku科技”)應收賬款計提的壞賬準備。天威集團2014年財報顯示壞賬金額達到27億元。在光伏業務順風順水的日子里，天威集團為hoku科技押上重註。

《中國兵器裝備集團公司2009年度財務收支審計結果》顯示，2008年3月，天威新能源未經慎重決策與境外某公司簽訂10年期、4.68億美元購貨合同，並預付7900萬美元貨款。在這份審計報告中，審計署指出，2009年該境外公司瀕臨破產、無法履約，天威新能源以債轉股方式控股該公司，並又投入近1億美元。但因項目後期投資缺口巨大，截至審計日仍未能建成投產，前期投資面臨風險。

盡管未明確指出上述公司的名字，但審計署報告中的這家公司與天威集團投資hoku日期暗合。2013年中，hoku科技公司啟動破產程序，天威集團海外巨額投資遂成巨額壞賬。

另一項巨額的資產減值來自於天威矽業有限責任公司(下稱“天威矽業”)。天威矽業成立於2007年9月，註冊資本9.45億元，其中天威集團旗下上市平臺天威保變持股51%。

天威矽業同樣生不逢時。多晶矽價格的大幅下降令其無利可圖，天威矽業自2011年年末停產技改。2013年天威矽業的凈虧損達到11.68億元，2014年天威保變最終以債權人的身份申請其破產。為此，天威集團計提壞賬金額為8.9億元。

天威集團巨虧已經不止一年，2013年虧損額為63.6億元，當年對相關資產進行了53億元的減值準備。

在天威保變擅長的領域，盈利並不那麽困難。2014年，天威保變的變壓器產品毛利率實現同比上升，輸變電產業年度經營性利潤保持盈利，甚至實現了同比增長。

輸變電業務曾是天威集團立身之本，但後者已經遠離原來的軌道，單靠輸變電業務的盈利遠不足以彌補新能源業務的窟窿。

違約風險

天威集團今天的困局，不能簡單的以光伏產業行業周期來解釋。

審計署此前對兵裝集團的審計報告顯示，天威集團新能源等投資存在決策不規範等問題。2008年至2012年，天威集團21個新能源固定資產投資項目中，有20個未經董事會審議等法定程序，涉及投資額152.75億元。

輕率的的投資，換來今天難以承受的結果。

從財務的角度看，天威集團已經面臨破產。截至2014年12月31日，天威集團凈資產為-80.35億，嚴重資不抵債。

鑒於此，評級機構聯合資信2015年3月30日將天威集團的主體信用等級由BBB級下調為BB，評級展望為負面，且將天威集團的發行的中期票據“11天威MTN1”與“11天威MTN2”的債項信用等級均由BBB下調至BB級。

這已經是聯合資信近期第三次對天威集團做出負面評價。2014年7月，聯合資信將天威集團主體信用及其債項信用評級由AA級下調至A級，2014年12月再次由A級下調至BBB級。

這兩宗中期票據發行於銀行間市場,“投資於天威集團債券的主要是銀行,券商等機構”一位不願意透露姓名的業內人士表示。有研究機構表示，天威保變中票面臨兌付風險。

天威集團近期就面臨大額還款壓力，該公司發行的“11天威MTN2”將於4月21號需要付息8550萬。這將是市場觀測天威集團對付能力的直接窗口。

敏感時期的天威集團，另一重困境來自失去對上市平臺天威保變的控制權。繞過天威集團，兵裝集團實現了對天威保變的掌控。

2014年底，天威保變向兵裝集團非公開發行1.61億股股票，將天威集團的持股數量稀釋。盡管天威集團仍持有天威保變3.5億股的數量未變，但其持股比例由25.66%下降至22.96%，不再是第一大股東。上述業內人士認為，這對天威集團構成負面效應：“底下有上市公司，融資才會更順暢”。

有研究機構分析報告表示，這意味著天威集團“獲得的兵裝集團支持不確定增強”。