華潤電力董事局主席周俊卿，商界巾幗

“華潤電力從全燃煤發電進入業態多元化，特別是不斷加大可再生清潔能源業務發展，雖然起步晚，但創造了較高的增速，清潔能源占比逐年提高。”華潤電力董事局主席周俊卿日前在接受《第一財經日報》記者專訪時表示。

自2003年登陸聯香港交所，截至2014年底，華潤電力(00836.HK)11年間發電運營權益裝機增長20倍，總資產增長15倍，營業額增長143倍，經營利潤增長117倍。

然而，新電改方案的啟動、燃煤電價的下調以及煤炭市場的持續低迷，對於華潤電力有何影響呢?未來，華潤電力還能維持如此成規模的增長嗎?

煤炭、環保雙承壓

近年來，中國煤炭市場持續低迷，煤炭價格持續走低。

行業的不景氣，使得煤礦開采收入占華潤電力總營收的比重從2011年的13.89%減少到2014年的5.28%。

財報顯示，華潤電力計提減值損失由2013年的約19.97億港元上升205.2%至約60.94億港元，主要是對旗下附屬煤炭公司計提減值約58.07億港元。華潤電力解釋稱：“計提減值的主要原因是政府對煤礦安全生產的要求及環保標準不斷提高，導致礦井前期投入及後續改造投入高於預期;安全環保要求提高，政府對煤礦各類證照的審批更為嚴格，導致礦井基建期延長;煤炭價格持續下降;煤炭市場低迷，部分煤礦緩建或停建”。

2014年底，華潤電力發電廠的運營權益裝機容量較上年底增加16.38%，至3133萬千瓦。其中，煤電運營權益裝機容量達到了27420兆瓦，占華潤電力運營權益裝機容量的87.5%，較上年底下降了0.5個百分點。

另外，國家發改委發布通知，自4月20日起，下調燃煤發電上網電價和工商業用電價格，其中，全國燃煤發電上網電價平均每千瓦時下調約2分錢(含稅)。

一位行業分析人士表示：“燃煤發電上網電價下調後，發電企業會出現效益下滑，進而將負面影響傳導給上遊煤炭企業”。

除了煤炭市場的寒冬，環保升級也對這家傳統電力企業造成諸多困擾。

據記者了解，2014年華潤電力二氧化硫、氮氧化物、煙塵排放量同比下降了25%、46%、47%。

在被問及華潤電力下一步的節能減排工作時，周俊卿向《第一財經日報》記者透露， 2015年上半年將完成廣州南沙項目機組改造工作;下半年江蘇南熱、遼寧盤錦、唐山曹妃甸、山東菏澤、浙江蒼南、湖北二期、河南首陽山7個項目開始實施改造;年內完成其他所有在役機組的技術改造可研方案審查工作，為下一步穩步推進超低排放改造做好充分準備。

華潤電力在湖北的風電廠

繼續發力新能源

在傳統領域蕭條之時，華潤電力選擇了緊跟新能源的浪潮。

華潤電力於2006年開始陸續進入風電、氣電、水電領域開發。目前，可再生能源裝機容量從2006年的1.32萬千瓦增長到2014年的383萬千瓦，八年複合增長率達103%。

2014年底，華潤電力風電、燃氣及水電等新能源運營權益裝機容量達到了3911兆瓦，占公司運營裝機容量的12.5%，同比增長0.5%。

可再生能源收入同比上漲25.9%至45.8億元，占總收入6.5%。2014年，全國風電機組平均利用小時為1905小時。華潤電力旗下風電場主要位於華東、華中、華南等限電較少區域，全年運營的風電場滿負荷平均利用小時達到1989小時，高出全國平均水平84小時。

周俊卿表示：“新能源作為國家支持的產業，未來我們將緊扣國家能源戰略調方向，繼續擴大新能源業務的比重，力爭清潔能源比重再有大幅提升。”

另據記者了解，新電改方案《關於進一步深化電力體制改革的若幹意見(中發【2015】9號)》已在相關單位內部下發。這意味著新一輪的電力改革啟動。

從總體要求上看，將按照整體設計、重點突破、分步實施、有序推進、試點先行的方式展開。從具體實施步驟上看，在輸配電價改革、售電側改革以及組建相對獨立運行的電力交易機構等重大事項上，都會先開展試點工作。

“我們作為發電企業，將會密切關註電力改革的最新政策動向，並開展相關研究工作。”周俊卿說。

中國開始進入“新常態”，經濟增速正由高速轉向中高速，經濟發展方式也從過去追求規模增長轉向質量效益型增長。這對於電力行業影響深遠，周俊卿表示，華潤電力將積極關註國家政策，發掘產業轉移帶動用電量區域變化帶來的市場，大力發展清潔能源，加大環保投入力度。

相比善於打價格戰、玩補貼券，在下遊推廣上做功課的滴滴快的相比，易到用車CEO的周航似乎更喜歡跟上遊汽車企業打交道。今年2月，易到就聯合奇瑞汽車和博泰集團，計劃在未來2年內推出首款“互聯網智能共享電動汽車”。

這一次，易到用車打出的新牌是新能源汽車。

5月7日，易到用車宣布將陸續在北京、上海、廣州、深圳上線數千輛新能源車型，打造新能源出行平臺。

《第一財經日報》記者獲悉，這個在易到內部被稱為“E-Car計劃”的項目中，易到用車選擇與普天新能源、龐大集團、騰勢等品牌展開深度合作。

而作為聯盟計劃的一部分，易到用車將與普天合作，在未來共同建設1000個充電樁設施，也同時尋找更多合作夥伴，提供場地共同建樁，而且充電樁建好後，將面向社會全面開放使用。

據悉，屆時易到用車App將上線開通“新能源”車型選項，此次加入易到“E-Car計劃”的車型包括混合動力的雙擎普銳斯、沃爾沃S60L、北汽EV系列以及特斯拉，用戶可通過易到用車App，在“新能源”車型中按需選擇，價格最低5元起步，0元/分鐘，0.99元/公里。

作為易到用車在專車領域的直接競爭對手，滴滴快的合並兩個月中，已經先後進軍拼車、校車和代駕等業務，暴露出其搭建移動出行平臺的野心。

值得一提的是，在2015年4月份，快的旗下一號專車宣布其非營利性搭車服務“一號快車”正式上線。快的方面相關負責人向《第一財經日報》記者確認，“叫車流程和快的旗下的一號專車類似，‘一號快車’的司機也需要做培訓。兩者最大的區別在於乘客的所有付費，都歸車主所有，軟件平臺將不收取任何費用，當然‘一號快車’的價格要比一號專車便宜。”

不過，相比之下，周航更喜歡在汽車上“做文章”。

按照周航此前透露的信息，易到用車已經成立了名為“駕到”的新公司，未來將專做試駕業務。這也意味著目前內嵌於易到用車內的試駕業務有可能只是一個測試型產品。

目前，易到用車已經宣布一汽豐田達成一系列合作，具體涉及到汽車銷售新模式、建造體驗平臺等。而一汽豐田已有上百輛普銳斯投入易到平臺，隨後普銳斯將在易到平臺內開啟免費上門試乘試駕業務。

而在此之前，易到用車還先後成立的“海易出行”和“易奇泰行”公司，希望從融資租賃和未來造車的方向切入這一領域。

一輛指導價為30萬的新能源汽車，其電池成本可能在10萬元甚至以上。“一般來說，動力電池的容量低於80%就不能再用在新能源汽車上。”上海交大汽車工程研究院副院長殷承良此前在接受《第一財經日報》記者采訪時表示。

“現在很多（新能源汽車）企業對消費者承諾的電池使用壽命和質保最多是10年時間，但是如果考慮到使用環境等綜合情況，動力電池的平均壽命也就是5年。”有不願透露姓名的業內人士表示。

電動汽車動力電池循環再利用情況（蔣浩明/圖）

隨著新能源車形勢一片向好，也有人發出疑問：5年或者幾年後，這些不能被繼續用在新能源汽車上的動力電池，應該何去何從?

中國汽車技術研究中心預測，到2020年，我國電動汽車動力電池累計報廢量將達到12萬~17萬噸的規模。

梯次利用，看上去很美

這些不能被電動汽車繼續使用的電池，並非完全失去了價值，理論上說，它們還可以按照電池容量的不同，而被利用在儲能或者相關的供電基站以及路燈、低速電動車身上，最後進入回收體系。這也是業內泛稱的動力電池再利用或者是梯次利用。

據外媒報道稱，在上周的一場汽車電池研討會上，通用汽車發布聲明稱，將於近期公開電動車電池二次利用技術發展規劃。在此之前，通用就曾經提出將電動車電池用於電網。這與目前國內業內人士的想法基本一致。

“動力電池的梯次利用，一方面肯定是為了節能的考慮。另一方面，如果梯次利用得到普及，無疑將極大地降低新能源汽車的成本。”殷承良如是表示。

2012年7月出臺的《節能與新能源汽車產業發展規劃(2012~2020年)》就明確提出，要制定動力電池回收利用管理辦法，建立梯級利用和回收管理體系，引導生產企業加強對廢舊電池的回收利用，鼓勵發展專業化的電池回收利用企業。

在此之後，“包括國家電網下屬的北京、浙江公司，都在致力於動力電池的余能研究，投入資金上馬梯次利用研究項目，但是進展相對緩慢。”OFweek行業研究中心新能源分析師孫棟棟之前曾告記者。

事實上，“將利用後的動力電池大規模用作儲能，這恐怕只能是想想而已。”華北地區某新能源公司的技術人員指出。

按照他的說法，雖然儲能電池對單體電池的密度要求不如動力電池那麽高，但一個儲能項目的儲能電池的規模較大，通常達到百千瓦甚至是兆瓦，而一輛新能源車的電池容量平均大概是30kwh,如果要將動力電池用作儲能，無疑需要大量電池包，而這會使得整個儲能電池塊面臨一致性以及管理困難，從而將影響整塊儲能電池的使用。

更何況，“就產業現狀來看，由於我國不同車企的電池路線、電池的規格和對電池的測評要求各不相同，也就造成了電池的型號過多，使產量過度分散，同時也為‘後市場’也就是梯次利用帶來更大難度。”孫棟棟表示。

因此，在上述技術人員看來，如果要梯次利用，恐怕也只是小範圍的應用。比如家庭的儲能項目。不過，“雖然從技術要求上看，小範圍的家庭儲能相對容易達成，但事實上，在這塊需求上，目前中國市場的需求並不明顯。相對來說，美國或者其余國家更容易實施，因為他們的居住環境以獨棟為主，儲能設備容易安裝”。

政策鼓勵，難過商業價值關

雖然確實存在各種問題，但動力電池的回收和再利用已經成為當務之急。按照相關規劃，到2020年，國內新能源車累計產銷量將達到500萬輛。中國汽車技術研究中心據此預測，到2020年，我國電動汽車動力電池累計報廢量將達到12萬~17萬噸的規模。

“1個20克的手機電池可汙染3個標準遊泳池容積的水，若廢棄在土地上，可使1平方公里土地汙染50年左右。試想，如果是幾噸重的電動汽車動力電池廢棄在自然環境中呢?大量重金屬及化學物質進入大自然，將會對環境造成更大的汙染。”北京理工大學教授吳鋒曾公開表示。

或許正因如此，在2014年12月30日，財政部等四部委聯合下發 《關於2016-2020年新能源汽車推廣應用財政支持政策的通知(征求意見稿)》(下稱《通知》)，明確汽車生產企業作為動力電池回收利用的責任主體，負責動力電池的回收。

為鼓勵生產企業回收動力電池，不少地方政府也在積極探索。上海市曾出臺政策表示，車企回收動力電池政府將補助1000元/套;深圳則建立動力電池利用和回收體系：每賣一輛車廠商拿出600元、政府拿出300元，用於回收動力電池，初步建立電池回收的機制。

“我們目前正在和我們的供應商討論後續的電池回收利用，但現在還沒有具體的細節可以對外透露。”安徽某新能源汽車生產廠商王宇(化名)告訴《第一財經日報》記者，“因為去年新能源車的銷售也才剛剛起步，所以更多還是關註前端的銷量，而電池制造商現在忙於擴充產能，感覺也沒太關註回收的問題。”上述不願透露姓名的人士認為。

更重要的是，在他看來，是技術不到位以及目前整個新能源電池的再利用商業鏈條並沒有得到完善，整個產業閉環難以形成所致。“舉個極端的例子。你看鉛酸電池，修車的地方可以回收，垃圾分揀場所也可以回收，為什麽呢?就是因為鉛酸回收很容易產生商業價值——拿個改錐，把廢電池撬開，倒掉酸液，把最值錢的鉛板取出再倒賣就賺錢了。”上述人士告訴記者。

但是鋰電池為什麽回收不上來?在他看來，鋰電池回收工藝太複雜，從廢舊鋰電池中直接回收正極材料、負極材料、電解液、隔膜等高附加值的中間品商業化難度很大。加之不同廠家的鋰電池材料和配方等各不相同，要完成回收更加不容易。

回收不易，再利用更難。上述技術人員介紹到，比如即便是家庭儲能電池，也要根據儲能項目的需求做二次開發，要求電池成組後的外形、安裝、動力接口、信號接口以及各種協議、電壓等級等都必須統一起來。在這些都完成之後，即便是有“下家”能接受再利用產品，那麽，如何能保證再利用的產品在成本和價格上較新品更具優勢？

因此，有觀點認為，要促成動力電池的回收再利用，首先應該統一電池的標準。“更重要的是，政府不能只表示支持而不拿出實質的政策。”王宇認為，我們可以借鑒歐洲和韓國等國家，采取稅收減免或者財政支持的方式，來鼓勵企業進行投入和嘗試。

市場的一系列壞消息讓大眾汽車首席執行官馬丁·文德恩（Martin Winterkorn）對中國的新承諾顯得更重要了。

這家曾經在中國長期占據汽車銷量冠軍的汽車制造商，現在正面臨一系列嚴峻挑戰。大眾在5月剛剛宣布其長沙工廠投產，產能規劃為30萬輛，但今年前4個月，大眾的在華銷量同比僅增長0.2%。

在這樣的背景下，大眾集團在柏林公布了一份針對中國的新投資計劃，試圖提振信心：它將投入12億元與上汽集團合作研發一款純電動車。據稱，這款車將基於上海大眾的朗逸車型開發。

大眾還計劃未來4年在中國投產15款新能源車—這一計劃涉及改造大眾在上海安亭的生產基地，改造費用估計在65億元。不過大眾並沒有公布新能源車的規劃產能。在此之前，它並未在中國生產過新能源汽車。

4年生產15款新能源車，這是一個看上去頗為激進的計劃—除了在全球混合動力汽車市場占據優勢的豐田，本田、日產、寶馬、通用等公司沒有一家提出在中國生產超過5款新能源汽車的計劃。

過去兩年里，大眾的競爭對手都逐步加大了對於新能源汽車的投入：豐田在中國設立了常熟研發中心，宣布混合車型及電池電機等關鍵零部件將在3年內國產化；日產旗下的合資企業東風日產的啟辰品牌投產了純電動車晨風；寶馬與合資夥伴華晨專門設立了新品牌之諾來推廣電動車。

在6年前大眾公布的“2018戰略”中，通過模塊化戰略共享造車平臺、降低制造成本，是大眾直指全球車企銷量冠軍戰略的核心，而在當時提出的中國市場戰略中，並未提及新能源汽車。

但大眾高管在過去兩年開始轉變對新能源汽車的保守態度。在2014年的法蘭克福車展上，文德恩稱，如果市場需求足夠，大眾將會生產40款純電動車和插電式混 合動力車。這其中包括擴大中國市場上插電式產品的產品線。2014年，大眾將進口的純電動車electric up！引入中國。

大眾會扭轉態度和中國即將實行的嚴苛法規有關。思略特咨詢公司全球合夥人彭波認為，法規對大眾做出上述決定有著重要作用。彭波所說的法規指的是去年工業和信息化部出臺的一項強制性文件。它規定，到2020年，每家汽車公司銷售的乘用車平均百公里油耗要低於5升。歐洲公布了類似標準後，插電式混合動力車和純電動車迅速 成為車展上的主角。從法規上看，中國政府正迅速向歐洲靠攏。

但規避政策性懲罰只是大眾投資的動機之一，另一原因是他相信中國新能源汽車市場將迅速增長。

大眾押寶的重點不在於中國新能源汽車市場的體量，而是其增速。去年被媒體稱做是中國新能源汽車市場的元年：純電動汽車年銷量為4.5萬輛，同比增長 208%；插電式電動車年銷量為3萬輛，同比增長878%，中國在2014年總共賣出了7.5萬輛純電動及插電式混合動力轎車。

在越來越多的城市加入汽車限購的基礎上，中國政府在2014年加大了對於消費者購置新能源汽車的優惠和補貼。此外，針對充電設施建設方面高達1億元的投資，刺激了這一狹小的細分市場的迅速膨脹。

目前針對純電動車的補貼現在最高達5.4萬元，插電式混合動力車的購車補貼最高可達3.15萬元。這一補貼計劃到2020年結束。中國和德國在電動車充電標準的合作被看做是對德國汽車公司的另一個利好。

目 前大眾汽車集團旗下的新能源車產品主要包括電池式純電動車、插電式混合動力車、壓縮天然氣動力車和乙醇動力車。2014年，大眾表示在2015年內以進口方式將奧迪A3 Sportback e--tron引入中國，在2016年爭取實現奧迪A6L e--tron插電式混合動力車的國產。

“全力投產新能源車的這一天當然會到來，但沒有汽車公司會樂觀到在5到10年內這麽做。”彭波認為大眾做出的這一決定仍面臨很多不確定性—即使新能源汽車在去 年快速增長，這一細分市場仍只占乘用車市場總銷量的0.3%。這意味著大眾需要在一段時間里和其他汽車品牌一起承擔培育市場的角色。

今年5月中旬，在談到大眾汽車對於中國新能源汽車未來銷量的預期時，大眾汽車集團（中國）總裁兼CEO海茲曼（Jochem Heizmann）表示了樂觀，他稱，“預計到2020年，中國的新能源車年銷量將會達到幾十萬輛的規模。”

除了新能源車，大眾此次公布的計劃中，還包括生產新的轎車以及SUV車型。上海大眾將在明年量產一款中高檔轎車，尺寸接近奧迪A6L。目前上海大眾的產品序列中尚無這一級別的車型。

按照此前大眾的計劃，未來4年它將在中國投產5款產品來覆蓋大、中、小三個級別的SUV細分市場。有未經證實的傳言稱，此前從未生產過SUV車型的一汽大眾未來將生產大眾品牌的小型SUV汽車。

“考慮到家庭轎車的增幅趨緩，這些新車型有助於大眾保持在中國的強勢，並提升利潤。”彭波對《第一財經周刊》表示。剛發布的2015年第一季度財報顯示，大眾品牌的利潤率僅為2%。

大眾加速對新能源汽車的投入以及生產新車型等諸多決定賭註巨大，這或許多少會給其中國夥伴以信心—但當中國汽車市場面臨下滑風險的時候，大眾還需要證明自己押註籌碼的方向是正確的。