📖 ZKIZ Archives

“不可撤銷生前信托”成謎團 樂視汽車或成賈躍亭棄子

盡管在爆發了一系列討債風波、資金危機、股權變動和易主劇情，並被憤怒的網友以調侃方式掛上熱搜榜許久後，樂視控股集團創始人、樂視汽車生態全球董事長賈躍亭，仍然沒有出現在位於北京東四環他此前日夜廝守的樂視大廈。但這並不妨礙其仍舊時刻處於樂視風暴旋渦中心。9月14日早間，一份突然被曝光的賈躍亭“不可撤銷的生前信托”其中一份草稿文書，或將令遠走海外的賈躍亭失掉他最後存留的一點點信用。

該份草稿文件顯示，賈躍亭為自己一個女兒留有7500萬美金（約合五億人民幣），而他其他幾個子女也分別得到了不同的信托基金，金額大抵相同。這也為兩日前深交所提交的關註函所提及的內容給出了一個隱晦的答案：賈躍亭在股市高位套現的資金已經流向美國，成為其名下房產以及不可追回的信托財產。

但僅僅數個小時後，劇情又離奇反轉。樂視控股（北京）有限公司發表聲明稱，上述消息系惡意杜撰，公司將對此提起法律訴訟。

真相究竟如何？至此已非常人所能判斷。不過此前，人們一度認為，樂視汽車是賈躍亭遠走美國的理由以及想要東山再起的幻想之地。而某種程度上，他的山西老鄉融創中國董事會主席孫宏斌則為其做了背書——不知是聯合提前布局還是巧合，賈躍亭前往美國專心造車由孫宏斌口中說出。早在融創入主樂視的蜜月期，孫宏斌在3月底融創的業績交流會上信誓旦旦：“樂視汽車賈躍亭要怎麽玩就怎麽玩，賈躍亭的主要精力也將在汽車上，上市公司還有我。”

現實則如你所見，賈躍亭用聲勢浩大的發布會和密集投炸新聞所構造的樂視汽車生態板塊，正一步步被逼進難以自救的局面。9月12日，深交所創業板公司管理部就樂視系創始人賈躍亭提前收回給樂視網的借款一事向樂視網發去了關註函，稱高度關註賈躍亭減持資金承諾履行情況，要求樂視網及賈躍亭對相關問題進行說明。

而此前，根據最高人民法院中國執行信息公開網上公布的信息，樂視控股和樂視移動已經被列入失信被執行人名單（俗稱“老賴”）。而一旦被列入這一“黑名單”，樂視以及其旗下相關公司在政府采購、招標投標、融資信貸、市場準入、資質認定等方面必定會遇到重重關卡。對於意欲申請國內新能源汽車資質的樂視汽車而言，這無疑將是致命一擊。

按照樂視汽車的說法，樂視汽車目前融資順利，樂視汽車的商業邏輯和運營模式獲得投資人認可。但經濟觀察報記者問詢多個投資機構，均未獲得樂視汽車成功融資的肯定答複。“最近肯定是不行，我們現在說啥都沒用，除非危機得以解決。”在經濟觀察報記者提出希望與賈躍亭就此進行采訪要求時，樂視汽車公關負責人仍舊表示，現在“不是時機”。

面對國內發生的一切，賈躍亭早前絲毫不以為意，他仍舊保持著幾乎每一兩天就更新一下微博的節奏——某種程度上，這又不免令人懷疑其在有意刷存在感。關於樂視汽車，他最新的表態是：“汽車板塊要快速完成A輪融資，盡最快速度實現量產。把這幾年樂視汽車努力形成的技術優勢、產品優勢、戰略優勢，轉化成市場優勢和用戶優勢。”

但在距他萬里之外遙控指揮的中國總部，樂視汽車的員工又進行了新一輪的裁員。“樂視汽車在國內的團隊主要以傳播和PR（公關）為主，在資金危機爆發後的這幾個月，有很多人主動離職了，也有人是因為樂視控股對於樂視汽車傳播團隊進行了精簡而走的。”與本報記者熟識的一位樂視汽車傳播員工告訴記者。

事實上，已經易主的樂視控股正在有意無意劃分與樂視汽車的關系。在幾個月前樂視資金危機出現後，樂視對非上市體系（樂視控股、樂視移動等）和樂視汽車的傳播團隊進行了精簡。雖然也有部分樂視非上市公司體系的母員工被劃至樂視汽車體系內，但樂視汽車國內員工大幅縮減已是不爭的事實。

不過目前，風雨飄搖的樂視汽車仍在運營。在最新一次的樂視汽車閉門會議中，新任樂視汽車中國COO高景深透露，樂視汽車在下一階段將聚焦五大核心業務，分別是國內新能源汽車生產資質申請；LeSEE莫幹山工廠建設；與美國同步規劃建設研發體系，提升整車研發能力；在研發、制造、供應鏈等領域進一步打通中美協作體制；協助FF制定實施FF91國內銷售策略並進行銷售準備工作。

但樂視汽車申請國內新能源汽車生產資質一事仍然前途未蔔。即使忽略因樂視控股和樂視移動已經被列入失信被執行人名單的負面影響，發改委擬暫停新能源汽車生產資質審批發放消息的不斷傳出，新能源汽車生產資質申請的門檻將進一步提高。樂視汽車在國內樣車制造需要大筆的資金，而當下樂視汽車融資事宜一時難有大的進展，這樣的惡循環無疑是身處美國的賈躍亭最不想見到的局面。

很顯然，當下樂視汽車得到救贖的唯一途徑在美國，這也是目前樂視造車體系最後的一個落腳點。“外來和尚好念經”，如果能度過資金危機的FF91可以避免走向破產的危機，那麽通過賈躍亭美國造車的履歷則可以進入中國市場，且相對較高的起點可以對樂視汽車實現輸血。

但愈發艱難的一點是，FF在美國的融資進展也並不順利。經濟觀察報記者獲悉，部分有意向的投資人仍然在緊盯樂視汽車在中國市場的融資情況，以及樂視汽車申請新能源資質的進展。

隨著樂視易主、賈躍亭出走已成定局，媒體關註的焦點也在逐漸淡化。有國外媒體報道稱，賈躍亭正在忙著申請美國綠卡和不可撤銷信托以保全其財產，繼續無視樂視汽車國內資金鏈危機的發酵。

如果上述情況屬實，樂視汽車或已成為棄子。盡管樂視控股再次迅速發出了澄清聲明，但目前看來並未能夠挽回絲毫顏面。在更多人眼里，樂視信用已被透支殆盡。

一面是此前承包樂視工程的農民工駐守在東四環的樂視大廈索要血汗錢，一面是賈躍亭悄然成立不可撤回的信托基金；一面是深交所等官方機構後知後覺的問責，一面是賈躍亭在微博上留下的“我會負責到底”。從某種程度上來看，樂視汽車也許都稱不上是賈躍亭最後的掙紮，而是他最後的冷漠。不管樂視汽車的故事如何繼續描繪，那個穿著T恤衫、牛仔褲、如癡如狂般演唱《野子》的賈躍亭再也回不來了，再也不會有了。

國慶熱點城市樓市遇冷 “租賃”或成新主題

據經濟之聲《天下財經》報道，假期余額只剩下1天。有觀點指出，在密集的需求端調控政策之後，樓市調控已經進入下半場，開始在供給端發力，增加租賃住房的有效供給。

熱點城市樓市平淡 熱度轉向三四線城市

機構數據顯示，國慶長假前6天，北京新建住宅網簽78套，二手房網簽23套，這兩個數字都是近8年來的歷史最低值；上海方面，新建住宅網簽147套，同比跌幅達到近80%；而在廣州，開發商推貨減少近七成，不少樓盤的看房者顯得稀稀疏疏。

中原地產首席分析師張大偉認為，政策持續加碼導致核心城市樓市蕭條：“主要原因是樓市調控政策逐漸見效，另外一個原因是，和2016年同期數據比較高有關系。整體而言，過去一年，尤其是‘930’政策之後，核心城市都出現了成交量大幅下降的現象。”

與此同時，非核心城市也在不斷加碼樓市政策。十一長假開始前一周，包括西安、南昌等在內的二三線城市和省份掀起新一輪密集樓市調控，限售成為集中發力點。據統計，目前已經有45個城市執行不同年限的限售政策。

中國農業大學土地資源管理系主任朱道林認為，伴隨著一二線城市調控加碼，樓市熱點在向三四線城市轉移：“增長比較大的主要是在中西部地區和一些二線三線和四線城市，這些城市可能銷售的量稍微大一些，另外從價格看，一些二三線四線城市價格稍微有所反彈。”

政策不斷加碼 各地紛紛瞄準租賃市場

有業內觀點認為，如果說抑制投資投機，以限購、限貸為主要方式降低一二線熱點城市樓市熱度，是今年上半年樓市調控政策的主要特征，那麽，擴大租賃市場規模，加大租賃供應，則是下半年的主要動作。在政策力挺下，租房時代已經越來越近。

根據中原地產方面的統計，最近一年多時間里，全國有超過8個省份及超過20個城市出臺了有關租賃的政策內容。例如，經濟之聲先後關註了廣州提出“租購同權”、上海出讓租賃住房用地、杭州上線全國首個政府背景的租房平臺等熱點事件。

克而瑞高級研究員楊科偉表示，未來，租賃市場有望成為樓市半邊天：“因為現在的租賃房源更多的是個人房源，未來的話，開發企業有可能變成房東。從整個住房制度來說，‘租售並舉’肯定是未來重大的一個改變，要占到半邊天。”

火爆多年的“金九銀十”畫上了休止符；未來的樓市：“租賃”或將成為“新主題”。

來源：央廣網

“默認勾選”又把攜程推上風口浪尖 收服務費或成OTA行業發展出路

近日，攜程再一次因為“默認勾選”站在了風口浪尖。不過據了解，目前，為了讓消費者有更好的機票預訂體驗，攜程已經推出了無默認勾選的頁面。值得註意的是，作為中國最大的在線旅遊企業，攜程的市場占有率無疑是行業中最大的，但攜程卻選擇采用“默認勾選”這種費力不討好的方式，卻是因為有口難言。

10元代理費難覆蓋成本

在“虧聲一片”的在線旅遊行業，攜程是絕對的異數——其是行業內唯一盈利的企業。但正是因為攜程出色的業績，使其成為了眾矢之的。

然而，事實卻是，國內機票業務並不賺錢，甚至這是個賠錢的買賣。

2015年，發改委要求各航司“提直降代”，即提高直銷比例，降低代理費用的支出。航空公司陸續取消後返，再到後來，把前返的3%，一降再降，降至2%、1%，直至完全取消。(以前機票前返和後返是給機票代理商的，前返是指國家規定的給代理人3個點。後返是根據代理人的票量而給的相應獎勵，簡稱3+X)

去年7月開始，航空公司幹脆一刀切，按照每張機票給固定的代理費，一張經濟艙機票的大約10塊錢，沒有後返。

10元代理費難道不能覆蓋機票代理的成本嗎？答案是，不能。

先來算一筆帳。以OTA為例，預訂一張機票，需要設置搜索、預訂、下單、支付、出票、退改簽、航班變化通知、行程單包裝和電話客服大概9個環節，最少21個人來支持。數據流量費、通知短信費、系統維護費、人員成本等等，成本也隨著用戶預訂機票的步驟在逐步增加。這還不包括營銷、行政、人力資源這些輔助工種的人力消耗。加之為提升旅客體驗，OTA往往會采用先行賠付的政策，總體估算，一張機票的預訂成本就高達13-16元不等。

此外，若旅客最後退票，或者在OTA的航司旗艦店購買，不僅這10元的代理費OTA無法拿到，仍然還要給這部分旅客提供同樣的服務，而服務也是需要成本的。並且，OTA所提供的自動化的功能，如自助購票、退改、值機等，背後都是技術開發的成本。

顯而易見，10元的收入不足以讓任何一家OTA活下去，特別是以服務見長的攜程，其人力物力上的支出會更高。

收取服務費或成行業發展出路

事實上，“默認勾選”並非攜程的獨創，其早已成為OTA的常態。

有記者以2017年10月11日下午從廣州飛往上海的航班為例，在16家購票App上進行了購票測試。

結果發現在大多數第三方售票平臺上，“默認勾選”依舊存在。其中，經過選擇航班、填寫個人信息等步驟後，有8家平臺在進入到支付頁面時，默認勾選1-2個航空險種。除保險外，還有酒店券、接送券、貴賓廳等產品。

如果作為行業領導者的攜程真的在輿論的壓力下全面取消搭售，那麽其他OTA或許也將陸續取消。但是，這對於消費者而言，也許並非表面上看起來那般美好。或許消費者將面對的一大困境是：失去OTA。

OTA真的是不可或缺的嗎？不如設想一下如果失去了OTA，消費者想要購買一張機票將會遇到什麽樣的困難。

第一，需要花費大量的時間成本去不同航空公司官網查詢信息。

第二，沒有後續服務，沒有一家航空公司能夠有OTA這般的人員規模和後續服務能力。

第三，預訂體驗的倒退。如今，在OTA上，僅需10秒鐘時間就可完成一張機票的預訂。若只有航司官網這一個選項，我們需要在每一個官網上重新開始註冊，輸入個人信息，核對，耗時很長。而在等待提交時，更加現實的問題是發現無法付款——網頁崩潰了。

從這個道理來說，如果說取消“默認勾選”能夠讓整個行業更佳健康發展，那麽與其他行業類似，收取適當服務費的時機，已經到來了。

(來源：環球網)

龍頭房企駛上擴張快車道 高負債或成“達摩克利斯之劍”

每經記者 郭榮村 每經實習記者 吳抒穎 每經編輯 魏文藝

雖然今年以來房地產市場的總體銷售在下降，但龍頭房企的擴張速度卻在加速。克而瑞數據顯示，今年1-10月，突破千億規模的房企已達12家，預計年底千億房企有望達到17家。與此同時，Wind數據顯示，今年前三季度，房企負債率再創新高，板塊資產負債率高達79%以上。

在強調控、嚴監管的背景之下，與房地產行業有關的融資活動面臨著監管趨緊的局面。2016年底至今，一行三會、上交所、深交所頻頻發文，限制房企融資。在此情況下，多家在過去幾年舉債走在規模化路上的房企，主動提出降負債目標，包括恒大、綠地、碧桂園、陽光城等。

《每日經濟新聞》記者註意到，主動降負債並不代表房企不再追求規模。在規模化的同時，房企開始註重效益，多家房企已重申了規模與效益並行的要義，“利潤王”中海地產、沖擊千億目標的禹洲地產等，均以此作為擴張的前提。

                                                     圖片來源：視覺中國

融資渠道進一步收緊

歷經了舉債高速擴張階段後，目前房地產行業的債務水平再度達到歷史高位。Wind數據顯示，截至今年第三季度，A股136家上市房企負債合計超過6.04萬億元，同比增幅23.21%；A股平均每家上市房企負債達445億元。

與債務水平高企並行的是融資渠道的進一步收緊。“以往房企的融資方式主要有公司債、開發貸、中期票據和信托融資等，但目前監管和審批都很嚴格，公司債、開發貸等都不太好做了。即使是能夠發債，目前的成本也很高。”一名從事公司債融資的券商人士告訴記者。

一名銀行內部人士也表示，“我們現在已經基本不做房企融資了，有需求的都會介紹給信托做。我們預測明年也會有持續收緊的趨勢。”

央視消息稱，住建部近日會同國土部、央行在湖北省武漢市召開部分省市房地產工作座談會部署近期房地產工作時繼續強調，將加強金融管理，平衡好房地產業與其他行業的資金配置，防止資金違規流入房地產。

Wind數據顯示，今年前10個月，房企信用債融資規模3275.05億元，其中，公司債749億元，中票1393.70億元；而2016年同期房地產企業信用債發行10345.50億，其中中票843.3億元。整體而言，今年前10月房企信用債銳減近70%。

中國人民銀行上海總部的統計數字也顯示，上海房地產開發貸款呈減少趨勢。10月份，上海本外幣房地產開發貸款環比多減120.62億元。其中房產開發貸款減少36.04億元，為今年來首次減少。

值得註意的是，在公司債與開發貸受限之後，不少房企轉而倚重信托融資，但這一渠道也有被收緊的跡象。中國信托業協會數據顯示，10月份，房地產信托成立78只，募資108.48億元，僅高於今年2月份募集的98.58億元，只有今年5月鼎盛期448.9億元的四分之一。環比9月單月募資365.39億元，下調70.3%。

一名信托從業人士告訴《每日經濟新聞》記者，“目前我們對房企信托融資的態度是謹慎樂觀，且目前也主要是和大中型的房企合作，如恒大、萬科等。”

降負債的生存之道

強調控、嚴監管和難融資的三重夾擊下，不少前幾年大幅舉債高速擴張的房企開始提出降負債的目標，這其中最典型的代表是恒大和融創。

8月28日的中國恒大2017年年中業績會上，恒大集團董事局副主席兼總裁夏海鈞向股東承諾：未來一年，公司凈負債率由240%降至140%，未來兩年降至100%，三年後則平穩保持在70%合理區間。

中報顯示，截至2017年6月30日，中國恒大公司總資產規模已達14930億元，總借貸6735億元，現金余額2699億元，凈負債率比上年底大幅下降近一半。

降負債也帶來了積極變化。近日評級機構穆迪將恒大企業信貸評級由“B2”升至“B1”，高級無抵押債務評級由“B3”升至“B2”，前景展望評級為“穩定”。

與恒大有著同樣選擇的是融創，在通過頻密並購收入巨量土儲後，融創中國控股有限公司董事長孫宏斌也公開表示：“近期我們會停緩發展，加速去化，降低負債率，確保健康安全。”

在年中業績發布會上，融創方面提出了降負債目標：未來公司準備在2018～2019年大幅降低負債率，在現有充足土地儲備的基礎上暫停買地，計劃在2018底將凈負債降低至90%。

雖然都不約而同放緩增加土地儲備，但並不意味著恒大、融創不重視規模。中國房地產經理人聯盟秘書長陳雲峰認為，目前正在積極主動“去降”的企業大多是已階段性達成規模化擴張的。

《每日經濟新聞》記者註意到，此前融創中國控股有限公司執行總裁汪孟德也曾指出，公司降負債不是因為公司不安全，而是因為公司已經到了現在這個規模。“我們降負債不是靠還債，而是靠回款之後資產的增加來實現。”

規模化之爭的後半程

經歷了高速增長的房企在降負債，一些過去幾年選擇平穩發展的房企卻在適度加杠桿，如萬科、中海等。

萬科近幾年的發展重心一直在多元化業務上，並不十分追求規模。也因此去年萬科“讓”出了把持多年的銷冠寶座。但今年以來，萬科的購地力度明顯加大。2017年三季度報顯示，三季度末萬科的凈負債率較中期時有所提升，為38.2%。

萬科方面稱是“適時加大了投資力度”，一名長期跟蹤萬科的券商分析師告訴《每日經濟新聞》記者，“銷售規模太大，萬科的土地儲備有點吃緊，所以加大力度買地了。”據中國指數研究院的數據，今年前10月，萬科拿地金額1525億元。

又如中海地產，據Wind統計，今年以來購地金額已達600多億元，而去年全年中海拿地耗資僅370億元。中報顯示，截至6月末，中海地產的凈負債率升至16.1%，而2016年末，中海地產的凈負債率僅為4.77%。

不過在加杠桿的過程中，中海地產仍然註重規模與效益的平衡。在年中業績發布會上，中海董事局主席顏建國稱，“利潤總額是企業發展要點，優先於規模增長。規模必須服從效益的發展，沒有效益的生意公司不會做，這是對規模發展設置的前提條件。”

在規模化競爭的後半程，無論是降負債或是加杠桿，龍頭房企們都開始有意識地構築新的發展篇章。在最近的一次公開場合，萬科董事會主席、首席執行官郁亮稱，“萬科要成為美好生活的場景師，匹配城市配套服務戰略。”目前萬科已經將業務板塊延伸至物流地產、長租公寓、醫養和教育等多個領域。

房企正在告別土地紅利 股權分割或成常態

2015年和2016年出現的30宗高價地中，除北京與上海個別項目入市較早外，普遍面臨入市難題。有房企人士認為，調控政策的常態化傾向，將從根本上改變房地產項目的核算模式。土地投入產出比下降，加之房企融資難度增大，將使這些高價地項目面臨“夾縫中求生”局面。

進入四季度，土地交易明顯冷卻，但早前成交的高價地，已經進入開工階段，最快將在明年入市。這些高價地的命運如何，可從此前的項目中找到參照。

近日，中原地產對最近三年產生的50宗高總價地塊進行統計，發現有32宗地塊產權在拿地後出現變動，多數變動是為引進合作方，分擔資金風險。其中，2015年和2016年的30宗高價地，入市部分甚少，銷售規模僅相當於總地價款的11%；與潛在貨值相比不足一成。

易居克而瑞此前的一份報告也得出類似結論，該機構發現，去年成交的50宗“高價地”，到今年11月中旬有14宗尚未開工、29宗已開工未開盤；已開盤的7個項目受困於限價政策，去化表現平平。

雖然“高價地”項目的操作難度本就大於普通地塊，但在歷史“大年”仍然入市艱難，似乎是一種不好的預示。上述兩機構都認為，從目前的政策指向來看，今年新出爐的這批高價地前景難言樂觀。

有房企人士認為，調控政策的常態化傾向，將從根本上改變房地產項目的核算模式。土地投入產出比下降，加之房企融資難度增大，將使這些高價地項目面臨“夾縫中求生”的局面。

高價地得主“獨木難支”

據中原地產統計，最近三年來，單宗地塊成交金額超過65億的地塊合計有50宗。其中有20宗是2017年成交，2016年也成交了20宗，另外有10宗成交在2015年。

高總價地塊因體量龐大，往往會給企業帶來資金壓力，加之熱點城市的嚴厲調控，這種壓力尤其明顯。對此，企業往往通過引入合作方來緩解。

上述機構分析顯示，有32宗地塊的產權在拿地後出現了變動，占比高達64%。其中，引入更多資金分擔市場風險成為市場主流，主要表現為，由拿地時的單體操盤變成聯合體操盤。

2016年8月，福建房企融信以110億元的總價拿下上海中興地塊，可售部分實際樓板價達到14.59萬元/平方米，刷新全國紀錄。就在外界猜測融信如何操作這一天價“高價地”時，萬科宣布以54億元的代價獲得項目49%股權，時間是當年12月。

類似的案例，還有信達引入泰禾，共同開發以72.99億元奪得的上海新江灣城地塊。保利和首開以64.83億獲得的北京孫河地塊，此後也引入龍湖、平安集團共同開發，“後來者”龍湖還成為最終操盤者。

部分項目的股權經歷了多次變更，原得主甚至最終放棄。2015年10月，華僑城、華潤、招商以83.4億元的價格競得北京豐臺區槐房A地塊。但華潤和招商很快退出，理由是“地塊最終成交價格超出授權價格”。今年8月，華僑城將該項目49%的股權出讓給泰禾。11月，華僑城又宣布掛牌出讓項目剩余51%股權，意欲全盤退出。

“高價地”項目的操作難度通常大於一般項目，因此部分得主會引入實力強勁的合作方進行開發。近年來，合作開發的現象越來越多，在一線城市，“強強聯合”的局面也屢見不鮮。有分析認為，這主要是出於分擔資金風險的考量。

華僑城在8月的一則出讓公告中道出其中原委：“本次股權轉讓有利於公司快速回收現金流”。

但即使引入合作方，“高價地”項目的進展仍然難如人意。

中原地產統計顯示，過去兩年（2015年和2016年）30宗高價地的土地成本為2576.8億（貨值在4000億以上），截至目前獲得的網簽銷售額僅277.5億。按照總貨值計算，銷售規模不足一成。除北京與上海個別項目入市較早外，高總價地塊目前普遍面臨入市難題。

易居克而瑞統計了2016年的50個典型“高價地”（既有高總價地塊，又有高單價地塊）。截至今年11月中旬，有14宗尚未開工（其中2宗土地閑置超過一年）、29宗已開工未開盤。已開盤的7個項目受困於限價政策，去化表現平平。

去年和今年將是有史以來銷售規模最大的年份，為何這些“高價地”項目難以入市？

中原地產表示，一些企業拿地時過度樂觀，但此後調控力度明顯加強，市場降溫，導致“踏空”現象的出現。“2016年下半年集中出現的部分高價地，恰好分布在調控最嚴格的15個核心熱點城市。”

易居克而瑞認為，“限價令”極大擠壓了項目的利潤空間，導致企業出現觀望心態，從而延緩了入市步伐。部分項目在拿地時，已經出現“面粉貴於面包”現象，入市難度可想而知。

此外，調控政策使得房企資金回籠速度受到影響，尤其對於部分區域性中小企業；而“高價地”項目開發無疑需要高成本投入，資金不到位也造成工期拖延。

“土地紅利已消失”

這種情況也昭示了“高價地”未來的命運。

在采取了多項抑制地價的措施之後，下半年熱點城市的土地溢價率已明顯降低。但大部分分析人士認為，由於限價政策仍然嚴厲，且短期內幾乎沒有放松的可能，因此這些項目的利潤空間仍然很小。

“很多地方在土地出讓中設置最高限價，但同時又要求競拍配建保障房面積。一旦出價突破上限，配建保障房面積越大，商品房部分受到的擠壓也越大，商品房部分的土地成本也越高。”北京某上市房企相關負責人向21世紀經濟報道記者表示，今年前三季度，高單價的地塊仍然大量存在。到第四季度，很多土拍已經觸及不到價格上限，土地單價才有所控制。

易居克而瑞也表示，雖然今年以來“高價地”已不常見，但三四線城市已經成為新的戰場，300城平均地價相比年初增長105%。這既預示著房價存在上漲動力，也暗含了土地入市的風險。

上述房企人士表示，歷史上的大部分“高價地”，都很少在短期內解套，相反卻經常成為企業的負擔。因為“‘高價地’主要在市場高點出現，要想解套，往往需要等到下一個高點。”

實際上，調控政策的常態化傾向，正在從根本上改變這些項目的核算模式。

綠城中國總裁曹舟南近日在接受媒體采訪時表示，在房地產黃金時代，土地款投入與銷售貨值之間產生的配比關系是1：3。如果是好地，配比關系是1：2。但如今北京有些地塊的配比關系已經降至1：1.3或者1：1.4。

他表示，這意味著在地產黃金時代，10億元買來的土地可產生30億元銷售貨值的量，10億元買來的優質土地可以產生20億元銷售貨值。如今在北京、深圳等城市，10億元買的地只能產生13億元左右的銷售貨值，“土地紅利已經消失”。

即便如此，這並不能阻止房企對土地的熱情。其中，優質地塊仍然能贏得更為激烈的爭搶。

根據國家統計局的數據，2014年至2016年，房企購置土地面積的增速分別為-14.0%、-31.7%和-3.4%，連續三年負增長。今年以來，房企購地面積首度轉正，前10月該數據增幅為12.9%。機構普遍認為，在經歷兩個銷售“大年”後，房企的補倉需求仍然存在。

上述房企人士還表示，在房地產市場進入優勝劣汰階段時，企業對規模的追求更甚。規模不僅意味著市場占有率，而且有利於估值的提升和融資成本的下降。

他認為，對於優質地塊，企業仍會冒著高負債率的風險來競爭。但在拿地方式上，會更依賴股權並購，因為並購拿地的成本通常要低於招拍掛方式。

今年以來，陽光城因拿地規模較大而出現短期負債上升的情況。針對這一問題，陽光控股執行董事、陽光城集團執行副總裁吳建斌上月向21世紀經濟報道記者表示，只有擁有了土地才有核心競爭力，買到好的土地才有未來的增長。吳建斌還強調，負債增加的同時，資產規模也在增加。因此，相對資產負債率並沒增加多少。

吳建斌表示，陽光城的土地大多集中在一線和二線城市。在這些地方，隨時都可以找到合作夥伴，因此，這些地塊屬於松動資產。“需要的話，明天拿出來賣就可能賣掉，換成現金。”

這或許能反映出房企的普遍心態，也預示著未來趨勢。中原地產認為，隨著房企融資難度越來越大，過去兩年拿地過於激進的企業將可能選擇賣股求生。其中，不排除高價地項目納入股權交易的範圍。

（來源：21世紀經濟報道 記者：張敏）

IPO迎來“史上最嚴發審周” 新華社：通過率降低或成常態

本周，金融市場最受關註的莫過於IPO過會企業迎來“史上最嚴發審周”。

在這周三次發審會上，IPO通過率持續走低。周二，7家過會企業通過1家；周三，5家過會企業通過1家；周五，6家過會企業通過1家。

事實上，自去年10月新一屆發審委上任以來，上市公司的審核工作一直呈現從嚴趨勢。

市場數據顯示，新一屆發審委上任以來共審核了134家公司的IPO申請，68家獲得通過，63家被否，10家被暫緩表決或取消審核，通過率僅為50%左右。

進入2018年，不到一個月的時間，這一比例下降為33.3%，意味著1月份過會的企業有三分之二折戟沈沙。就在市場認為過會率已經跌至谷底的時候，“史上最嚴發審周”來襲，18家上會企業僅3家通過，本周通過率降至約16.7%。

盡管本周極低的通過率與相關過會公司質量、中介機構保薦質量等因素密切相關，但是背後透露出來的信號卻是極其明顯的：上市公司作為資本市場的源頭活水，容不得半點沙子，嚴把上市公司質量關已成為監管重點，IPO通過率降低或成常態。

長久以來，上市公司質量不高和IPO堰塞湖一直是困擾資本市場健康發展的難題。從嚴審核上市公司，是解決這些難題的關鍵一招。

只有提高上市公司質量，資本市場優化資源配置的功能才能有效發揮，更好地服務於中國經濟高質量發展，為實體經濟註入“正能量”。與此同時，也才能更好地讓投資者分享經濟發展帶來的紅利和成果。

在越來越嚴格的審核趨勢下，一些質量不過關的排隊企業不僅“心里打鼓”，甚至開始在行動上打起“退堂鼓”。

這意味著，除了提高發審工作效率來疏解IPO堰塞湖以外，嚴格審核正在用另一種方式“勸退”不合格的準上市企業。“兩條腿走路”將優化上市排隊企業的結構，有效化解堰塞湖，讓更多高質量、創新型企業盡快上市，從而更好地助推中國經濟發展。

來源：新華社 記者：劉慧

網約車繼續分蛋糕，盤活存量出租車或成新風口

繼美團打車登陸上海、高德地圖推出順風車業務、攜程專車橫空出世後，網約車行業獨角獸企業斑馬快跑今日（11日）正式宣布加入全國網約車出行大戰。至此，包括滴滴出行、神州專車、首汽約車、曹操專車、斑馬快跑在內的國內網約車巨頭已全部應戰，加上跨界入市的美團、高德地圖，網約車市場格局已從三足鼎立演變成七雄爭霸。

斑馬快跑CEO李佳在接受第一財經記者采訪時表示，公司將率先在武漢、鄭州、合肥、三亞等10城展開聯合行動，共計出動25萬輛有效運力，其中斑馬出租車運力接近2萬輛。

李佳判斷，在網約車新政大環境下，過去靠補貼搶人的營銷方式已難以為繼，尤其是在各地網約車牌照不會無限制發放的趨勢下，如何盤活出租車存量市場或將成為行業新風口。

據透露，斑馬快跑超10億元人民幣的新一輪融資即將到賬，其中很大一部分將用於拓展出租車板塊，目標是形成約10萬有效運力的互聯網出租車公司，爭取於2020年完成IPO。

不打價格戰

11日，斑馬快跑在武漢宣布，將率先在武漢、鄭州、合肥、南寧、寧波、三亞、十堰、煙臺、恩施、阜陽等10城展開聯合行動。

屆時，身披斑馬紋的東風天籟、榮威I5、比亞迪、日產軒逸、帕薩特、起亞等多款車型將出現在上述城市的大街小巷。目前，12000余名經過系統培訓的斑馬司機已準備就緒。在長達六個月的長期作戰中，斑馬快跑將投入近4萬余臺以斑馬網約車、斑馬出租車為主的合法合規運力。預計到今年底，斑馬快跑平臺上總計25萬輛有效運力將全部投入戰鬥。

據介紹，斑馬快跑首期投入聯合行動的10城分布在華中、華南、華東、西南等大區，主要采取以點帶面的打法，以節點城市帶動區域效應。之所以避開競爭最為激烈的一線城市，主要基於“農村包圍城市”的陣地戰戰術，以實現“二三線城市廣泛參戰，再將戰果擴大至一線城市”的戰略目標。

記者註意到，斑馬快跑此次沒有效仿同行采取“一元起步”、“低價出發”、“不抽成、純公益”等低價策略，提升服務質量成其參與競爭的核心競爭力。

李佳認為，網約車新政出臺後，市場野蠻生長階段告一段落，行業整體走向規範，一家獨大的局面被徹底打破，隨之而來的是數家全國性平臺的崛起，共同分食市場蛋糕。目前，斑馬快跑持有85張網約車牌照。但網約車行業的“天花板”已然顯現，牌照數、網約車準入量不會毫無限制，在發展瓶頸到來前尋求突破口並提前鋪好道路顯得尤為重要。

盤活出租車

與滴滴出行、神州專車等網約車巨頭相比，無論在規模還是體量上，斑馬快跑均不占優勢，要突破市場、避開正面交鋒就得創新既有思維，在商業模式上另辟蹊徑。

“我們想到了城市中最大的移動車隊——出租車。”李佳說，盡管當前不少網約車平臺都已接入出租車，實現了在線叫車服務，但產權不明晰、合同不規範、收費不合理、管理服務不到位等一系列出租車行業棘手問題仍然存在。

與此同時，在網約車新政大環境下，過去靠補貼搶人的營銷方式已難以為繼，尤其是在各地網約車牌照不會無限制發放的趨勢下，盤活出租車存量市場或將成為行業新風口。

據透露，斑馬快跑超10億元人民幣的新一輪融資即將到賬，其中很大一部分將用於拓展出租車板塊，旨在將斑馬出租車打造成約10萬有效運力的互聯網出租車公司。

非金融企業投資金融迎強監管，“主業不夠金融湊"或成歷史

4月27日，中國人民銀行、中國銀行保險監督管理委員會、中國證券監督管理委員會聯合印發《關於加強非金融企業投資金融機構監管的指導意見》（下稱《指導意見》），規範非金融企業投資金融機構行為。

《指導意見》對金融機構的不同類型股東實施差異化監管：對一般性財務投資，不作過多限制；對於主要股東特別是控股股東，進行嚴格規範。

在金融機構控股股東的資質要求方面，《指導意見》對金融機構的不同類型股東實施差異化監管，主要規範金融機構的主要股東或控股股東，通過正面清單和負面清單的方式，強化股東資質要求。

從正面清單看，金融機構的主要股東和控股股東應當核心主業突出、資本實力雄厚、公司治理規範、股權結構清晰、管理能力達標、財務狀況良好、資產負債和杠桿水平適度，制定合理明晰的投資金融業的商業計劃，並且控股股東原則上還要滿足連續3年盈利、凈資產不低於總資產40%等要求。

從負面清單看，非金融企業脫離主業需要盲目向金融業擴張、風險管控薄弱、進行高杠桿投資、關聯交易頻繁且異常的，不得成為金融機構的控股股東。對所投資金融機構經營失敗或重大違規行為負有重大責任的非金融企業，在一定期限內不得再成為金融機構的控股股東。

交通銀行金融研究中心的報告認為，這在一定程度上限制了部分產能過剩行業的實體企業試圖涉獵金融業來提高自身盈利的行為。

從規範資金來源方面，《指導意見》指出，近年來，一些非金融企業將銀行貸款、發債資金、理財資金等用來投資金融機構，甚至虛假註資、循環註資，導致金融機構資本不實，抵禦風險能力削弱。

為此，《指導意見》要求非金融企業投資金融機構應當以自有資金出資，資金來源真實合法，不得以委托資金、負債資金、“名股實債”等非自有資金投資金融機構，不得虛假註資、循環註資和抽逃資本。穿透識別實際控制人和最終受益人，禁止以代持、違規關聯等方式持有金融機構股權。

交行的報告稱，《意見》促進實業與金融業良性互動，有利於我多產融結合的長遠規範發展，推動產融結合回歸“以融促產、以產帶融”的本意，使得企業投資金融機構能夠相互有利、互動發展，同時促進實體企業更多地回歸主業、聚焦主業，理順金融和實體關系，推動整體經濟實現高質量發展。同時為規範和監管金融控股公司提供了前提和準備，預計金控公司相關監管意見有可能很快出臺。

除此，《指導意見》還完善了公司治理要求，並對關聯交易進行規範。同時，按照“新老劃斷”原則，《指導意見》對新發生的非金融企業投資金融機構行為，嚴格按照新的監管要求執行；對《指導意見》發布前，涉及以非自有資金投資、通過不正當關聯交易投資等行為，進行規範。對於不符合要求、確需市場退出的，依法積極穩妥實施市場化退出。

以色列或成中國芯片技術突破口

美國政府上周宣布禁止中興通訊7年內購買、出售任何涉及受美國出口管制條例約束的產品、軟件或技術。華為當前也正遭受美國調查。

此舉將中興幾乎逼到了懸崖邊緣，中興的手機芯片、基帶芯片、存儲芯片、光學元件等核心零部件都來自於美國的高通、博通、相思、英特爾、新飛通等科技巨頭，短期內很難找到性能相當的替代品，甚至根本無法替代。中興通訊是中國最大的通信設備公司之一，但對美國芯片技術的依賴性強，要想實現國產化替代，還需要很長的時間。中興事件折射出國內通信行業存在嚴重的“缺芯”問題。

中國的芯片市場需求占全球50%以上，部分芯片占70%~80%，而90%依賴於進口，國產芯片只能自供8%左右。僅在2016年，中國進口芯片總金額接近1.5萬億元人民幣，比排在第二的原油進口金額高出近一倍。

中科院微電子所所長葉甜春說：“我們在芯片設計、制造等方面確實存在短板，特別是制造環節相對較弱，部分核心技術、關鍵設備沒完全掌握。”目前，中國正大力發展人工智能技術，而人工智能的核心技術之一就是AI芯片，目前高端芯片仍然依賴進口，這意味著中國的人工智能技術也將受制於人。以中興通訊為例，其高端芯片完全依賴進口，中興所面臨的情況，是中國電子通信行業需要面對的共同挑戰。

如何突破行業瓶頸，從芯片大國轉為芯片強國？一直是令中國政府及行業人士棘手的問題。中國曾做過一些自主創新的嘗試，但並未獲得成效，比如曾轟動一時的“漢芯”後被證實為重大科研造假，另一個國產芯片“龍芯”也在技術及市場方面進展緩慢，高端芯片研制需要長期的技術及人才積累，短期內自主創新面臨巨大挑戰。

與其閉門造車，不如引進先進技術及研發團隊共同開發高端芯片。以色列作為全球半導體行業的領先國家，而且也是全球僅有的對中國沒有重大限制的芯片強國，中國不妨師“以”長技，以色列或將成為中國芯片技術及人才的重要來源。

以色列半導體行業概況

以色列的半導體行業一直領先於世界，擁有眾多世界首創技術，如第一臺手機，第一個人電腦處理器，第一個英特爾奔騰處理器，摩托羅拉的基帶芯片、德州儀器的藍牙芯片、Sandisk的閃存技術、微型衛星的通信芯片，都是在以色列研發的。

幾乎所有全球領先的芯片企業，在以色列都建有研發中心。蘋果、博通、高通、三星、華為、德州儀器、LG、日立、Marvell、KLA-Tencor等大型企業，都在以色列開展研發活動。

1974年，英特爾在其以色列員工的說服下，在以色列設立了美國本土以外的第一個研發中心，截至目前在以色列擁有4個研發中心，直接雇傭上萬名員工，其中60%是研發人員，從事高端芯片研發。1979年，

世界第一臺基於微軟操作系統的IBM個人電腦的8088處理器在以色列研發成功，此後奔騰、賽揚、酷睿、SNB、Ivy Bridge等主要CPU都是在以色列研發的，英特爾以色列分公司每年出口額接近40億美元。英特爾累計在以色列投資超過260億美元，包括其去年對位於耶路撒冷的輔助駕駛技術公司Mobileye153億美元的並購，投資的以色列公司數量超過70家。英特爾未來每年還將在以色列投資超過10億美元。

以色列目前擁有超過150個芯片設計研發公司，芯片研發工程師超過30000人，每年創造的出口額占以色列總出口額超過22%，因此長期以來以色列的出口統計額將芯片出口單列在外統計。

在多家通信高科技上市公司擔任過CEO及董事的Catalyst基金管理合夥人Yair Shamir告訴筆者，半導體行業競爭非常殘酷，而以色列人能快速研發出新產品，這是為何許多以色列芯片設計公司容易被國際半導體巨頭收購的重要原因。許多以色列公司被收購後其產品及品牌被迅速淘汰，而只保留了研發人員。而以色列企業家將其大量退出所得又投資在了高科技行業，以色列仍有很多優質的半導體投資機會。

圖為本文作者彭湘墨（左）和Yair Shamir。

各大國際芯片巨頭紛紛逐鹿以色列

1964年，摩托羅拉在以色列設立首個半導體研發中心，標誌著以色列半導體行業的起步。摩托羅拉以色列團隊研發了世界首臺移動電話，此後摩托羅拉在以色列的研發中心主要從事通信芯片及其軟件的開發，此外，摩托羅拉在以色列也有多筆風險投資，曾在一年半時間里投資了8家以色列企業。

蘋果手機最新一代的處理器正在其位於號稱以色列矽谷的荷茲利亞市的研發中心開發，該中心雇有研發人員上千人，蘋果收購了數家以色列公司，包括三維感知芯片技術公司PrimeSense，該公司是微軟X-box產品的重要技術提供方。蘋果硬件技術高級副總Johny Srouji前不久接受采訪時坦言：蘋果離不開以色列。

英國半導體公司ARM在2015年以9000萬美元收購了以色列芯片安全公司Sansa，主要應用在物聯網領域。亞馬遜2015年收購了一家以色列芯片設計公司，目前已深入芯片研發領域，正在研發AI芯片。

博通公司由美籍猶太人亨瑞·撒母耳創立。博通在以色列不但建有研發中心，且已進行了多項投資及並購。高通近幾年投資了多個以色列芯片公司，光是並購就超過3起。三星公司早在2007年就在以色列並購了一個芯片設計企業，2017年通過其子公司哈曼在以色列設立了基於芯片技術的汽車網絡安全中心，同時在以色列建立了AI研發中心，並在以色列通信相關企業有多筆投資。德州儀器曾在1999年連續收購了3家以色列芯片相關企業，後又收購美國國家半導體公司及其以色列研發分支機構，目前仍在以色列進行芯片及相關技術研發。

除了以上芯片設計公司，許多周邊設備供應商也在以色列設有研發機構，包括Applied Materials、庫力索法等公司。另外還有眾多以色列本土半導體企業也不容小覷，如Mellanox、Altair、Orbotech（即將被KLA-Tencor收購）、Tower（正在中國建立合資公司）在世界半導體行業都有舉足輕重的影響力，其他更多規模較小但作為許多科技巨頭的芯片供應商的企業，更是不勝枚舉。

以色列芯片研發行業的優勢

以色列芯片研發企業的優勢包括以下方面：

一是快速的交付能力。產品設計及生產的及時交付對於半導體行業至關重要，以色列研發團隊擁有快速的研發能力，能在相對較短時間內為全球任何一個國家的客戶及時交付設計及產品，以色列的快速交付能力得益於以色列人的全球視野及軍隊培育出來的快速響應能力。

二是尖端的研發實力。以色列工程師的開放視野及創新思維對克服芯片研發過程中的特殊挑戰很有幫助，特別是在應對低功耗、高頻率及小體積等方面的挑戰。例如英特爾在以色列的工程師研發的芯片能滿足未來5~10年通信行業的升級需求，以色列工程師還研發了全球最小的納米書籍——納米聖經，最小的納米電線——比微芯片中的電線細三倍。

三是豐富的經驗。許多以色列工程師在多個領域擁有豐富的知識與經驗，如無線通信、數據加密、高速傳輸及國土安全等領域，這些知識都源自於軍隊的服役經驗。由於小小的以色列聚集了全球各大頂尖科技公司的研發中心，經歷不同公司的以色列工程師對行業的世界領先技術有著更深的認識。

四是資本的支持。以色列芯片行業以其國際領先的表現，吸引了來自以色列本土及海外資本的青睞，以色列科技行業吸引的風險投資有近13%投在了芯片行業，不少以色列投資者出身於芯片行業，對該行業非常精通。

筆者曾請U盤發明人、以色列半導體行業領軍人物Dov Moran用三個詞來概括以色列半導體行業的優勢，他連續用了三個“企業家精神”！的確，以色列高科技行業的企業家精神是顯而易見的，創辦多個高科技公司的他目前正從事高科技投資。

以色列或是中國芯片行業的突破口

中國長期以來受《瓦森納協定》的制約，難以獲得真正的海外高精尖技術。《瓦森納協定》的33個締約國均對華進行包括半導體及設備在內的技術出口進行限制。以色列不是《瓦森納協定》締約國，不受該協議約束。Orbotech的企業戰略業務主管Ilan Ofer告訴筆者，以色列目前是世界上僅有的少數對中國沒有主要限制的國家，而且以色列的芯片設計公司到處都是。

雖然以色列曾因美國反對放棄對華預警機的軍售，但半導體行業不屬於軍工行業，以色列政府也沒有這方面針對中國的技術限制，而且以色列芯片企業都將目光瞄準了中國這個世界最大的市場，對以色列企業而言，與中國企業合作是戰略性的。不過，兩國在商業文化上存在著巨大差異，加上語言障礙，以色列企業對中國市場也是又愛又恨。對於一些真正有實力的中國企業，若做好長期打算，選擇正確的以色列合作夥伴，勢必產生極大的價值。

中國企業來以色列投資芯片研發應該避免兩個誤區：首先，直接來以色列建研發中心的行為是中國企業需要避免的。因為作為中國企業，在以色列很難吸引到最頂尖人才加入，加上對本土環境及團隊的管理能力的欠缺，除非有非常強的當地戰略合作夥伴才能成功；其次，在以色列的並購需要采取較為低調的漸進式投資方案，可以先投資入股，然後再逐步實現收購。因為美國是以色列最好的盟友，美國政府可能會通過向以色列政府施壓加以阻攔。此外收購後不一定要急於進行技術轉移，技術可以留在以色列，保持充分的使用權及知情權即可。

與以色列高科技公司的合作包括投資、並購、技術授權及商業合作四種模式，要想獲得真正的核心技術及研發實力，並購毫無疑問是唯一的途徑。以色列企業相對規模較小，並購額也不大，收購後可以作為在以色列的長期研發中心。一旦擁有強大的以色列研發團隊，將可以極大提升我們的國內技術實力，從而逐步擺脫對歐美日韓半導體行業的依賴。

（作者現居以色列荷茲利亞市，為雅法庫克曼投資公司董事總經理，2013年以來一直從事以色列科技行業的投資顧問業務，即將畢業於以色列著名私立大學IDC的GlobalMBA。Dov Moran, 徐沁榕，Ilan Ofer, Shlomo Gradman，雅法資本、以色列經濟部對本文亦有貢獻）

*ST昆機面臨退市判決，造假賠付承諾或成“空頭支票”

自揭造假舊賬兩年後，*ST昆機（600806.SH）走到了退市的懸崖邊。按照進度，上海證券交易所將會在5月16日前對其最後“宣判”，即作出是否終止股票上市的決定。

財務造假加四年連虧，*ST昆機早已對外默認退市定局。造假被查明，處罰下達多時，對於這家A+H股的老牌上市公司而言，一切或許已然告一段落。但對於3萬多名*ST昆機中小投資者而言，虧損的噩夢遠沒有結束。

5月16日，有持股*ST昆機的投資者向第一財經記者稱，*ST昆機管理層於今年初曾對投資者給出承諾，公司會保護股民利益，對於退市以及此前的財務造假，還計劃成立賠付基金。彼時，*ST昆機曾表示，正在估算賠付範圍和額度，細化方案。但從目前來看，這一承諾很大可能將被證實只是一張“空頭支票”。

正在幫助*ST昆機投資者進行造假索賠的證券律師認為，公司所稱的賠付並不現實，以A股市場的經驗來看，先行賠付幾乎只適用於造假上市的企業，上市後造假的企業目前沒有賠付先例。此外，*ST昆機財務狀況糟糕，到2018年一季度凈資產虧空的窟窿近1億元，不具備賠付能力。目前來看，漫長的主動索賠是*ST昆機投資者追回部分損失的唯一途徑。

一周內面臨“退市”判決

不出意外的話，上證所將在*ST昆機披露2017年年報後十五個交易日內，作出是否強制其退市的決定。

*ST昆機已於4月28日披露了2017年年報。也就是說，*ST昆機在A股或許只剩下最後一周的“緩刑期”。若最終被上證所認定為終止上市，自終止上市的決定之日後的五個交易日屆滿的下一交易日起，*ST昆機股票將進入退市整理期，並在風險警示板交易30個交易日後終止上市。

根據公司4月28晚間披露的2017年年報顯示，其歸屬母公司股東的凈利潤為虧損3.5億元，此前2014～2016三年，則分別虧損2.04億元、1.96億元、2.09億元，連虧四年名副其實。

除了財務指標觸及強制退市的規定。*ST昆機財務造假也早已板上釘釘。

2017年3月20日，*ST昆機新管理層自爆公司過往存在四大財務問題：存貨不實、銷售收入確認違規、費用少計、子公司“多套賬”塗改票據，所涉金額上億元，隨即引發市場的軒然大波和監管層的強烈關註，自曝造假兩天後，證監會正式就此展開立案調查。

經過8個月的調查，2017年11月16日晚，*ST昆機造假事實被認定，監管層對公司原任及現任董事、監事或高管做出處罰決定。

據證監會查明，*ST昆機共有三大涉嫌違法事實，其一是2013~2015年間，該公司通過跨期確認收入、虛計收入和虛增合同價格三種方式虛增收入約4.8億元；其二是2013~2015年，通過少計提辭退福利和高管薪酬的方式虛增利潤約2961萬元；此外，2013~2015年間，*ST昆機年度報告中披露的存貨數據也存在虛假記載。

“之前公司曾表示過，財務造假加上連續的虧損，肯定會退市。大股東沈陽機床過去一兩年也沒有拿出什麽有效的重組措施來保殼，反而是公司以造假保殼。”*ST昆機的一名投資者對第一財經記者表示，無論是上市公司還是股民，均知曉退市已是定局，但上市公司之前一直試圖安撫投資者，主動稱會有重組以及賠付，不過退市近在眼前，承諾卻轉眼成空。

“我並沒對公司會賠付抱希望。”該投資人表示，其在*ST昆機此次停牌前已將大部分股票忍痛割肉，否則進入退市整理被“絞殺”在所難免，虧損更多。

對於向股東承諾重組和賠付一事，第一財經記者於5月16日下午致電*ST昆機董秘賀喜，但截至發稿電話未能接通。*ST昆機證券事務辦公室一工作人員對此表示，因領導均在外出差，對此事無權回應。

漫長索賠

退市局面難以逆轉，索賠成為*ST昆機股東（A+H股）追回損失的唯一途徑。而最終能追回多少損失，結果也難以樂觀預計。

北京市盈科律師事務所律師臧小麗告訴第一財經記者，*ST昆機要面臨的不止財務造假所引發的集體索賠。

“下月中旬，在北京會有一次開庭，是針對*ST昆機此前向紫光卓遠轉讓股權中的信披虛假稱述。”2015年～2016年，*ST昆機大股東沈機集團曾試圖向紫光卓遠轉讓股權，但在公告中未披露“3個月自動解除”協議和“獲得雲南各部門支持”等必須披露的生效條件，後因此被證監會警告，處以40萬元罰款，時任董事長、董秘也被證監會警告並分別罰款15萬元。

2017年4月，*ST昆機曾披露因上述股權轉讓中的虛假稱述，被40名股東集體索賠，涉及6916.31萬元。

上一輪索賠尚未開庭，這輪財務造假的索賠又進展如何？臧小麗介紹稱，針對*ST昆機的財務造假索賠人數更多、規模更大，很多證券律師均有代理，也將陸續立案開庭，目前總人數難以統計，要以上市公司披露為準。

翻閱公告記者發現，*ST昆機到目前僅披露了一例因前述財務造假引發的索賠。2018年4月11日，*ST昆機披露，鄭如以“證券市場因虛假陳述引發的民事賠償案件”為由，向雲南省昆明市中級人民法院提起民事訴訟。

據了解，鄭如在2017年1月5日起至2017年3月17日，陸續以自有資金累計買入*ST昆機210.56萬股。但後因財務造假，*ST昆機大幅下跌，為規避風險、降低損失，鄭如在2017年4月10日前陸續割肉，本金損失超過313萬余元。

相比仍然持有*ST昆機的投資者而言，割肉的鄭如免除了退市整理期的煎熬，卻也要面臨漫長的索賠期。

“主動賠付不太可能，目前A股主動賠付的只有造假上市的萬福生科、欣泰電氣這樣的個別案例，*ST昆機屬於上市後造假，我們代理的這類案子中還沒有先行賠付的。”在臧小麗看來，*ST昆機股東想要追回損失，目前只有像鄭如一樣，走上主動索賠這條道路。她同時坦言，一方面公司財務狀況不好，最終能拿到多少賠付“不好說”。但另一方面，這類案件勝訴概率高，投資者應該為自身合法利益進行爭取。

5月15日，*ST昆機披露了今年前四個月的經營資料及H股複牌條件。未經審計數據顯示，2018年1～4月，公司實現營收1.34億元，至4月底的銀行存款約0.46億元，應收賬款總額2.83億元，並有銀行貸款2.45億元。

實際上，*ST昆機已資不抵債。截至今年一季度，*ST昆機身背17.31億元負債，歸屬母公司股東的權益窟窿近1億元。值得註意的是，在5月10日的股東大會上，*ST昆機提請向沈機集團借款，金額不超過2億元，該方案最終獲得通過。