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加州高鐵預算飆升，待特朗普“大基建”計劃施援

美國加州高速鐵路計劃，在關鍵一環，又遭遇了致命一擊。

2月17日，在撥款決議截止日期的前一天，美國交通部下屬的聯邦公共交通管理局(FTA)宣布，將延後決定是否向加利福尼亞州撥付6.47億美元的補助，這一補助意在協助加州實現舊金山灣區的鐵路電力化。

在這片充滿憤怒的土地上，原本與總統特朗普建設美國的壯誌高度契合的加州高速鐵路建設項目，正面臨前所未有的挑戰。

高鐵項目處境艱難

1月24日，包括美國國會眾議院共和黨領袖麥卡錫(Kevin McCarthy)在內的14名共和黨眾議員曾聯名上書美國新任交通部部長趙小蘭，試圖阻止上述撥款。信中說，加州高鐵項目耗費持續增長，建設範圍卻日益縮小，且無法吸引到私人投資。隨後，加州高鐵支持陣營迅速做出反擊。2月3日，代表加州的兩名美國國會眾議員與兩名國會參議員聯合另外35名眾議員一同致信趙小蘭，敦促其批準約6.5億美元的聯邦資金，以支持加州高鐵項目開展。

FTA宣布延後這一款項的批複決議，進一步凸顯出加州雄心勃勃的高鐵建設項目的艱難處境。

“我們將在美國各地建設新的道路、高速公路、橋梁、機場、隧道和鐵路。”1月20日的就職典禮上，特朗普站在華盛頓的國會山上曾如此振臂高呼，誓將大力開展國家基礎設施建設。此後，一系列關於收緊移民政策的總統行政令將加州這個移民庇護重鎮推上了風口浪尖，抗議從機場蔓延到象牙塔，加州與特朗普的對立情緒逐漸加重。面對加州民主黨陣營的步步緊逼，特朗普多次以取消聯邦補助予以回擊。

誕生之初就備受爭議

作為美國當前規模最大的在建基礎設施項目，加州高鐵從誕生之初就備受爭議。旨在連結該州南北兩端的加州高鐵項目在幾十年前就已出現雛形，專門負責規劃監管這一項目的政府機構加州高速鐵路管理局(CHSRA，下稱“加州高鐵局”)也早在1996年就已經成立，但21年後的今天，這一項目依然在以龜速前進。

“高鐵跨越了過去和未來，跨越了南方與北方，真正把加州連成一體。”2015年1月6日，在較最初預期推遲數年之後，加州高鐵項目終於在加州中部重要農業城市弗雷斯諾（Fresno）破土動工，加州現任州長傑里·布朗（Jerry Brown）曾在動工儀式上對加州高鐵項目做出如此褒獎。在其任內展開如此宏大的基建項目，不僅是這位三屆加州州長在40年前第一次坐上州長之位時就萌發過的壯誌，更是其對同樣擔任過加州州長的父親的遺產繼承。在上世紀60年代，傑里·布朗的父親帕特·布朗（Pat Brown）擔任加州州長期間，曾主導過多項大型基礎設施建設，一度讓加州處於世界基礎設施的領先水平。

上任後，傑里·布朗曾多次反對其父“建設、建設再建設”的執政綱領。之所以在高鐵項目上全力以赴，因為他尤其看重高鐵在節能減排上的突出效益，而環保則是他本人擔任加州州長期間的主要政績標簽之一。在加州高鐵的動工儀式上，布朗曾欣慰地表示，高鐵一旦開通將使加州新能源使用率由現在的15%增加到50%。也正因如此，當美國前任總統奧巴馬提出發展高鐵計劃備受美國各州冷落時，唯有加州與之一拍即合。

加州高鐵是美國在建的第一條高速鐵路，一旦建成，它將幫助美國實現高鐵零突破。2009年4月，奧巴馬在上任後不久就向世界宣告了要在全美範圍內布局高速鐵路網的宏偉願景。2016年11月8日，特朗普在大選之夜的勝選演說中再次強調，將在就任後開展大規模基礎設施建設項目。其中，包括在全國範圍內興建高速鐵路。發表就職演說時，特朗普再次明確表示，將在美國大興基礎設施建設，在他講話提及的各類項目中，鐵路設施赫然在列。

從奧巴馬到特朗普，興建高鐵似乎成了美國當前少數能夠彌合政黨分歧的計劃之一。不過，盡管上至總統下至地方官員都對加州高鐵表達了強烈願望，但該項目的開展卻面臨嚴峻挑戰。一方面，一向倚重汽車代步，且航空運輸發達的加州州內是否需要高鐵始終充滿爭議；另一方面，加州高鐵計劃的每一步推進都面臨層層關卡——預算撥款、土地征收、環境保護等。加州高鐵局在回應第一財經記者的相關提問時表示，項目開展面臨的諸多法務糾紛以及在加州主要農作區中央谷地的土地征收阻礙，導致整個加州高鐵項目的開端顯得尤其緩慢。

資金籌集挑戰

加州高鐵局向第一財經提供的計劃書顯示，加州高鐵建設施工項目的整體框架由兩部分構成，其最為核心的部分，即第一階段或初始階段（Phase 1）簡單說來就是經由加州中部主要城市——包括加州中央谷地的主要農業區以及矽谷核心地帶——連通北加州與南加州的兩大核心城市舊金山和洛杉磯；第二階段（Phase 2）即核心階段基礎上的延長階段，包括北向連結舊金山與加州州府薩克拉門托，南向連結洛杉磯與南端的聖地亞哥。

加州高鐵第一階段的建設總里程為840公里，設計時速為350公里/小時，這意味著，從舊金山乘高鐵到洛杉磯的耗時將為2小時40分鐘，而當前使用汽車直通兩地的時間約為6小時，飛行時間約為1.5小時。值得註意的是，由特斯拉創始人及CEO埃隆·馬斯克（Elon Musk）投資構想中的超級高鐵Hyperloop項目的最高時速可達1200公里/小時，兩市直通時間僅為30分鐘。

另外，加州高鐵局向第一財經提供的信息顯示，加州高鐵項目第一階段目前總計有9個施工點，約192公里的路段正處於建設施工當中，已投入建設資金33億美元。按照加州高鐵局目前計劃，加州高鐵項目第一階段完全建成通車預計需要等到2029年，而第二階段依然未設時間表。這意味著，全長840公里、主要施工地位於平原地帶的加州高鐵項目一期工程需要耗時近15年。

相比之下，中國則在短短十年的時間內，建成了全長達12000公里的“四縱四橫”高速鐵路網骨架。加州高速鐵路管理委員會主席丹·理查德（Dan Richard）以及蘋果公司總部所在地加州庫伯蒂諾市市長張昭富等多位政府公職人員在接受媒體訪問時曾多次感慨：“我們太羨慕中國在高鐵建設上的速度了。”

中國高鐵建設令加州高鐵局羨慕的恐怕不僅僅是速度，還有資金籌集的穩度。眾所周知，撥開重重困境之紗，制約加州高鐵項目推進最主要也最根本的阻礙是簡單的兩個字——沒錢。巧婦難為無米之炊，加州也難修無錢之路。加州高鐵局在2016年更新的最新預算報告顯示，第一階段項目的總耗資約為640億美元，這比此前估算的680億美元略有收窄，但距離最初擬定計劃的330億美元也接近翻番。

加州高鐵從計劃籌備到正式動工的近30年間，資金問題一直是最大難題。加州高鐵局在1996年就已經成立，原計劃於1998年或2000年就正式啟動民意投票，但公投計劃兩度遭到推遲。直到2006年，針對加州高鐵的第一次民意投票才得以舉行，但遺憾的是項目並未獲得通過。2008年11月的大選中，第二次面對公投的加州民眾才以52.5%的微弱優勢，通過了高鐵項目經費計劃，同意利用州政府發行的99.5億美元債券和部分聯邦撥款進行前期工作。

“資金籌集方面的挑戰對於加州高鐵項目以及任何一個如此大型的公共交通網絡建設來說都很常見。早在2008年通過加州高鐵建設公債發行計劃案（Proposition 1A）時，立法者、選民以及加州高鐵局就知道這個項目將引入多種資金籌集渠道。”在2016年5月份發布的最新版加州高鐵項目計劃書中，加州高鐵局在資金籌集一章的開頭如此寫道。

加州高鐵局對第一財經稱，加州高鐵項目的資金籌集主要有三大來源：聯邦預算撥款、加州政府支持以及私人投資。其中，比較穩定的公共資源中有33億美元的聯邦政府撥款來自《美國複蘇與再投資法案》（ARRA），99億美元的加州政府支持來自於上述2008年公投表決通過Proposition 1A，另外，2014年布朗簽署通過法案，加州高鐵項目還將獲得加州政府每年碳排放交易所得收入的25％作為支持，加州高鐵局向第一財經提供的數據顯示，這部分資金在2016年為4.57億美元。據估算，即使算上一些尚未許諾但潛在可用的各種聯邦或州政府相關資金，整個加州高鐵項目獲得的公共資金總額仍然不超項目總預算的一半。

值得註意的是，當初加州民眾公投通過Proposition 1A時，該項目是以330億美元的總預算為基礎，由於加州高鐵項目預算飆漲，關於其動用加州公債的合法性依然面臨數項未結的法律訴訟挑戰，而聯邦資金的使用也對加州政府籌資規模有嚴格的匹配要求。在2008年加州公投通過高鐵開建計劃時，其總預算為330億美元，私人資金來源的計劃占比約為18%~24%，而照目前的發展來看，私人資金來源或許將在整個加州高鐵項目籌資中占據高達50%的比例。

高鐵“美國造”是否可行

在回答第一財經記者關於特朗普上任之後對於加州高鐵項目是否形成潛在挑戰時，加州高鐵局回應稱：“加州高鐵局正在建設美國第一條高速鐵路，這是當前美國最大的公共基礎設施項目，總統特朗普曾經在講話中提到美國需要興建更多鐵路，他甚至還高度贊賞了中國的高速鐵路系統。我們有信心特朗普總統會認識到加州高鐵項目對於促進就業和國家經濟發展的積極影響。”該部門向第一財經提供的數據顯示，加州高鐵每年可創造1.99萬至2.36萬個就業機會，帶動35億至41億美元的經濟活動。

創造就業——這正是特朗普提出大興基礎設施以重新振興美國經濟的途徑和目的。放出4萬億美元基建豪言的特朗普從未為這雄偉的規劃藍圖勾勒出具體的實現路徑，但他多次強調，私營部門將在美國基礎設施項目計劃中發揮重要作用。考慮到美國當前的國情，這或許算不上謀略，而是唯一可行的出路。在離任前，奧巴馬通過的美國聯邦政府預算計劃顯示，2017~2018財年美國聯邦政府預算支出總額為4.147萬億美元，預算赤字為5030億美元。布朗在1月上旬公布的預算報告顯示，該州2017~2018財年的總預算為1795億美元，預算赤字可能高達20億美元。

在政府赤字面前，私營部門成了加州高鐵項目，乃至正在籌劃中的所有美國大型基礎設施項目必須倚重的資金來源。被特朗普欽點的趙小蘭曾在擔任美國交通部副部長時，尤其看重交通項目中私營部門的參與程度，私營資金在加州高鐵項目中的空缺為國際投資人帶來了機會。

“特朗普總統想要建高鐵，他沒有錢，但中國有錢。”在去年12月中旬的一次閉門圓桌會議上，加州舊金山市華裔市長李孟賢主動向在場媒體提及了正在興建的加州高鐵項目。去年早些時間完成了任內首次正式訪華的他，對中國公司參與加州高鐵修建表達了樂觀預期，據介紹，他在訪問中國時了解到，不少中國私營公司都對投資舊金山特別感興趣，尤其是投資這里的高科技產業和基礎設施產業。“在過去的很長時間以來，中國一直在用美國的錢發展自己，為什麽現在美國不能用中國的錢來建設自己？”在上述圓桌會議上，李孟賢提出這一問題，並表示，包括他以及洛杉磯市長在內的加州高鐵涉及的主要城市的管理者都極力歡迎中國資金參與加州高鐵項目建設。不光是加州地方政府的管理部門，加州高鐵局也在回複第一財經的郵件中稱，該局歡迎包括中國在內的一切國際資本參與高鐵建設及運營。

快速發展的中國高鐵，令加州高鐵局羨慕

不過，加州高鐵局同時強調任何參投協議都將以競購程序為基礎。更重要的是，加州高鐵局向第一財經默認，由特朗普總統提出的“Buy America”（購買美國貨）口號也是加州高鐵項目建設的一項要求：“加州高鐵局致力於與制造業、供應商及國會合作，以確保所有鐵路——包括高速鐵路——設施的投資和產品都是美國制造。”事實上，高鐵“美國造”的要求也被很多分析人士解讀為西部快線（XpressWest）在去年年中宣布與中鐵國際終止合作的一大根本原因。該項目計劃總投資額127億美元，原本被視作是中國在美國建設的第一個高鐵項目，最終西部快線以該項目“超出了中鐵國際及時有效推進該項目的能力”為托詞單方面撕毀和約。

在加州高鐵項目上，特朗普“購買美國貨，雇傭美國人”的保護主義口號與項目建設對國際合作與投資的客觀需求之間形成了難以調解的矛盾。這對矛盾該如何得解？在回應這一問題時，李孟賢表示：“特朗普提出了保護主義的口號，卻同時任命了身為華裔的趙小蘭擔任交通部部長，商人出身的他，自該懂得以經商的頭腦權衡利弊。”

自1月20日正式履職以來，特朗普尚未對他提出的基礎設施建設項目做出任何明確指示。2月17日，FTA推遲相關撥款的決議為特朗普團隊求解加州高鐵難題拋出了一個試探性的問號，接下來，題該如何解，還需要等待特朗普進一步明示。正如李孟賢建言：“在美國，新總統上任第一年，不要看他怎麽說，看看他怎麽做。”

中央基建支出首次細化到項：一帶一路等三大國家戰略獲121億元

3月28日，財政部網站公布2017年中央財政預算，其中第二次公布了中央基本建設支出預算表，並首次細化到項目。

根據2017年中央基本建設支出預算表(下稱中央基建預算表)，中央基本建設投資預算支出5076億元，比去年執行數增長6.3%。其中，中央本級支出1000億元，對地方轉移支付4076億元。

“一帶一路”、京津冀協同發展、長江經濟帶三大國家戰略獲得資金重點支持。

中央基建預算表公布，2017年“一帶一路”建設中央基建投資預算數為34.8億元，同比增長25.2%。京津冀協同發展中央基建投資預算數為56.3億元，同比增長20.8%。長江經濟帶建設中央基建投資29.8億元，同比增長61.6%。

三大國家戰略獲得中央基建投資總額約121億元。

具體來看，“一帶一路”中央基金投資包括興邊富民、國家一類口岸查驗設施建設、沿邊重點開發開放試驗區建設等。京津冀協同發展中央基建投資包括京津風沙源治理工程、重點防護林保護工程等。長江經濟帶建設中央基建投資包括長江等內河高等級航道建設、長江經濟帶港口集疏運通道等。

另外，新興產業、互聯網+也獲得中央基建投資大力支持，東北地區等老工業基地也獲得資金支持。

根據中央基建預算表，2017年產業結構調整和制造業轉型升級中央基建投資高達180.9億元，同比增長84%。其中，新興產業重大工程包預算金額達到42.3億元，是去年執行數的9倍多。互聯網+預算金額約10億元，是去年的3倍多。東北地區等老工業基地調整改造獲得66億元預算資金，是去年2倍多。東北地區培育和發展新興產業三年行動計劃獲得8億資金，比去年增長33.3%。

另外，一大批交通、水利工程也獲得中央基建投資。

比如，294億元交通運輸中央基建投資支出中，川藏鐵路拉薩至林芝段獲50億元資金支持，銀川至西安鐵路獲得約38億元資金，南昌至贛州鐵路客運專線獲25億資金，鄭州至萬州鐵路獲25億元資金等。

此外，中央基建資金也加大了對貧困地區和邊疆少數民族地區的支持力度。

比如，支持邊疆、少數民族地區發展中央基建投資達293億元。中央基建用於易地扶貧搬遷資金達200億元，農村扶貧公路投資約22億元。

【基建】十萬億藍海市場、2020年要培育1000個.....特色小鎮開啟“產業+風景+社區”新時代

中國海外基建項目1/2分布在“一帶一路”沿線

2016年，“一帶一路”沿線國家占據了中國企業海外基礎設施建設市場的半壁江山。

“2016年，中國企業在‘一帶一路’沿線國家新接對外承包工程合同額1260.3億美元，占同期中國對外承包工程新簽合同額的51.6%;完成營業額759.7億美元，占同期總額的47.7%。”2017年4月12日，商務部對外投資和經濟合作司副司長張幸福在第八屆國際基礎設施投資與建設高峰論壇新聞發布會上介紹。

張幸福表示，在2016年，我國企業對外承包工程合同額2440.1億美元，同比增長16.2%，完成營業額1594.2億美元，同比增長3.5%。

據介紹，中國企業參與的全球基礎設施建設廣泛涉及電力工程建設、房屋建設、交通運輸建設、石油化工、通訊工程建設等多領域。

目前，中國在2013年提出的“一帶一路”倡議已經、正在並將會繼續刺激全球基礎設施建設與投入。同時，基礎設施建設推動了“一帶一路”沿線國家的產業投資合作。

中國對外承包工程商會會長房秋晨介紹，目前中國承包商將基礎設施建設與產業聯動發展有機的結合，積極探索綜合開發、投建營一體化、境外合作園區等以投資為導向的商業運作模式，是非洲等發展中國家實現工業化的現實需求。

根據張幸福的介紹，到2016年底，中國企業在36個國家建設的77個初具規模的境外經貿合作區中，有56個經貿合作區在20個“一帶一路”沿線國家，累計投資189.5 億美元，入駐企業1082家，總產值506.9億美元。

可以說，“一帶一路”沿線國家既是中企建設海外基礎設施的主要市場，也是進行產能合作的主要目的地。

張幸福介紹，商務部將通過四方面措施促進國際基礎設施投資與建設：

今年6月，中國對外承包工程商會和澳門貿易投資促進局將共同在澳門主辦第八屆國際基礎設施投資與建設高峰論壇。40多個國家和地區的50多位部長級以上政府官員、多邊開發機構、國際金融機構、承包商、工程裝備及產業鏈企業代表將參加。

本屆論壇將以“共建多元創新、產業聯動、可持續的基礎設施”為主題，重點圍繞“一帶一路”建設和國際產能合作、基礎設施建設與工業化發展、金融創新與產業投資合作、智慧城市與可持續基礎設施發展等熱點話題，探索國際基礎設施未來之路。

中國對外承包工程商會副會長於曉虹介紹，論壇還將關註“一帶一路”與非洲“2063議程”的對接，期望通過基礎設施建設帶動非洲工業化。為此，論壇專門設置了“基建部長對話會：非洲基礎設施建設與工業化發展”的平行論壇。

中國對外承包工程商會還將在國際基礎設施投資與建設高峰論壇期間首次發布《“一帶一路”國家基礎設施發展指數和報告》。

據了解，“一帶一路”國家基礎設施發展指數，針對“一帶一路”基礎設施市場的現狀、趨勢、機會與風險進行深入研究並定期做出系統的評估和分析的系統工程，以發現投資機遇，揭示國別風險，為國際投資者和承包商開拓國際基建市場提供參考。商會也將與合作夥伴搭建基礎設施發展信息服務平臺，對外長期發布動態指數結果和數據分析成果。

美國交通概預算被砍13% 特朗普萬億基建承諾難實現

在美國西海岸的加利福尼亞州，鐵路公司Caltrain運營的鐵路線北接舊金山，南達聖何塞，每天有6.5萬人在這條鐵路線上通勤，其中不乏矽谷的碼農們。

對很多人來說，Caltrain的這條鐵路線更像是地鐵或城市輕軌，多為上下兩層，全程經過舊金山國際機場、斯坦福大學、聖何塞和聖何塞國際機場等6個區，單區單程票價3美元，每多加一個區多加2美元。

但現在的問題是，這條鐵路線已經被遠遠拋在科技時代之後。

20億美元撥款遲遲不來

目前，Caltrain線上2/3以上的火車頭都是在1985年的升級換代中投入使用的，而且一半以上的客運列車都已經非常老舊，甚至出問題時都無法運用計算機檢修軟件，只能是更換零件看效果。

1985年剛剛升級換代後的Caltrain列車

就在幾周之前，Caltrain還給火車頭和客運列車做了檢修，平均每個火車頭花費220萬美元，每節車廂花費150萬美元，打算“縫縫補補又10年”。

實際上，20年以前，Caltrain就有計劃更換為電力列車，但事情遠非這麽簡單，而且很快隨著矽谷的發展和乘客的增加，更換電力列車的事情被拋在了腦後。

奧巴馬時代臨了，政府為Caltrain電力化批準了20億美元的撥款，其中聯邦交通管理局（FTA）承擔6.47億美元，其實，這項計劃就是加州的高鐵計劃。但是，隨著特朗普政府上臺，FTA卻告訴Caltrain，高鐵計劃將被延後。

加州方面對此大為光火，因為一直以來，他們都在翹首以盼，等著這個項目落實，而且也認為鑒於特朗普政府承諾斥資改善全美基礎設施，該項目更是恰逢其時。

據美媒報道，美國總統特朗普4月初在白宮與美國52位商界人士共同討論基礎設施計劃，承諾在未來10年內投入1萬億美元用於基礎設施建設。

但就基建而言，這1萬億美元用於改善基建是長期計劃，白宮並不願意一股腦兒撲向所有基建項目。

在2018財年預算中，關於交通的預算就被砍掉了13%，尤其是一些針對城市交通的項目，白宮打算減少10億美元的預算，取消對16個項目的撥款，比如馬里蘭州蒙哥馬利的Purple Line項目目前便危在旦夕。此舉令許多人震驚，因為像Purple Line這樣的項目，審批進度其實已經非常接近完成。另外還有兩個紐約市的交通項目，包括第二大街的地鐵延長段項目和通往新澤西的哈德遜河地下隧道項目。

馬里蘭的Purple Line

加州高鐵改造背後的博弈

有分析認為，白宮做出這樣的決定完全是受到政治化因素的驅使，因為在大選期間，比起非城鎮區域，特朗普在城鎮區域得到的支持要少得多。另外，新政府對奧巴馬時代的政策和政治遺產非常不友善，對奧巴馬醫改動刀，對跨太平洋夥伴關系協議（TPP）動刀，連對Caltrain的撥款也被認為是奧巴馬的寵物項目（Pet Project）而遭到政治阻撓。

上個月，白宮預算辦公室在致國會的信中寫道，有關Caltrain和華盛頓地鐵系統的升級，“本地項目應該由本地出錢資助”。目前，Caltrain項目的資金籌集主要有三大來源：聯邦預算撥款、加州政府支持以及私人投資。

包括眾議院共和黨領袖麥卡錫(Kevin McCarthy)和加州眾議院交通和基礎設施委員會主席傑夫·德納姆在內的多名共和黨眾議員向趙小蘭遊說，以Caltrain運行速度達不到220英里每小時的高鐵水平而拒絕給予撥款，要求加州政府重新尋找資金來源並向聯邦政府再次申請撥款。並且認為Caltrain項目預算持續增長，但建設範圍卻日益縮小，對私人投資毫無吸引力。

但美國公共交通協會也向交通部長趙小蘭寫信抱怨Caltrain項目遭阻，稱幾十年來沒有一個項目在各方面成功滿足評估要求後卻止步於最後的簽字批準。而交通部對此給出了一套態度曖昧不清的說辭，稱該項目將會和2018財年預算的優先目標一起考慮。

對於從上世紀90年代末就開始規劃鐵路升級的加州鐵路來說，如今的局面非常難堪，CEO吉米·哈特奈特（Jim Hartnett）表示，Caltrain目前已經拿到了7300萬美元的撥款，但是沒有交通部的批準，這些錢一分也動不了，加州老舊的內燃機鐵路系統的電氣化更新也因此面臨停滯。

“我們現在不僅是已經準備好了鏟子，而是鏟子已經鏟倒土里就等破土動工了。”哈特奈特言語中充滿無奈。

據了解，對Caltrain的火車進行電力化改造的項目，將為美國10個州帶來4700個就業。

美國萬億基建蛋糕 中國企業如何分享

美國特朗普政府關於基礎設施建設領域投資1萬億美元的計劃，雖然還沒有具體時間表和方案，但已經足夠成為外界焦點。

近日，在紐約舉辦的“2017國際金融與基礎設施合作論壇”上，與會的各界人士對這一計劃進行了討論。而不少與會人士，在接受第一財經采訪時提到了中國企業如何參與到美國基建計劃。

減少非關稅壁壘

與會嘉賓都認同，特朗普政府推進這一規模宏大的基建計劃，國際合作會起到很大作用。肯塔基州州長馬特·貝文(Matt Bevin)說，他從小在西部的小村莊長大，17歲以前都沒坐過飛機、沒出過遠門。但是，他對於國際合作非常看好。他認為，如果能找到國際合作夥伴，對於美國基建將非常有幫助。與特朗普一樣，貝文也是由商人轉而從政。

“基礎設施涵蓋範圍比較廣，有石油管道、天然氣管道，通訊、鐵路。實際上，中國企業在基礎設施方面有優勢，不僅僅是建路、建橋。例如，做高鐵的中車競爭力非常強。”美國中國總商會會長、中國銀行紐約分行行長徐辰說，“中美兩國能合作的項目還有很多。”

中車去年獲得費城、芝加哥和波士頓的地鐵項目，為這些城市提供地鐵列車，成為中國參與美國基礎建設的一個案例。但是，特朗普競選時不斷抨擊中國對美國的巨額貿易順差，成為中國企業參與美國基建招標的一個挑戰。特朗普上周還剛簽署了“買美國貨，雇美國人”的行政令。

對此，徐辰認為，中國無論從需求還是供應，在全球都是最均衡的。日本、韓國等供應方面很強，但從需求來說，其市場規模就有差距了。不僅中國的企業可以打入美國市場，而中國的市場也可以消化很多美國500強公司的產品。同時，中國對醫藥、食品和高檔的消費品需求也越來越多。美國的強生、保潔等消費品牌，很早就在中國建立了合資企業。其實，中國市場還有很大潛力。

中國駐美國大使崔天凱也在論壇上表示，自45年前尼克松總統訪華以來，中美兩國經貿關系取得了巨大進展，為兩國人民帶來實實在在的利益。中美貿易給雙方帶來的利益是顯而易見的事實。尋求更為平衡的雙邊貿易是必要的，而究竟通過擴大貿易還是設置貿易壁壘來實現這一目標，是政策取向問題。崔天凱相信，只要雙方共同努力，找到積極、建設性、務實的解決方案，應該只是時間問題。

投資美國找州政府

貝文更關心如何吸引中國企業的投資。他說，目前肯塔基州最大的項目是連接肯塔基和俄亥俄州的布倫特斯彭斯橋（Brent Spence Bridge ）。“4%的美國GDP從橋上穿過。整修這座橋需要20億~30億美元，這些錢還沒著落。”建成於1963年的 Brent Spence Bridge亟待整修。有報道稱，這項工程在特朗普的基建計劃中排名第二。

“對我來說，很簡單的辦法就是通過提供稅收優惠來吸引投資。我很願意把這些投資帶來的稅收返還一部分給投資人。畢竟他們不來，我什麽稅也收不到。” 貝文告訴第一財經記者。

而徐辰則說：“關鍵還是看美國市場是否足夠開放, 包括通訊、能源等領域。中國企業很有意願，其實美國很多州政府也非常歡迎中國企業前去投資。相反，聯邦政府層面有很多的障礙。”

美國聯邦政府下設一個外資投資委員會(CFIUS)，由11個政府機構的首長和5個觀察員組成，美國財政部長擔任委員會主席，審查可能會影響美國國家安全、涉及外國收購方收購美國公司的交易。外資投資委員會交易審查權限很廣，即使是不需要申報的交易都可以主動去審查，並建議總統否決交易。CFIUS 規定中沒有定義“國家安全”，所以被審查的企業很難反駁其作出的決定。

華為當年競購摩托羅拉無線設備業務的投標以及之後對美國服務器技術公司三葉(3Leaf)的收購案，都因為外資投資委員會的審查而擱淺。

“這次是否能把好的基建想法落實，還需要加強美國政府內部，尤其是和國會的協調。” 徐辰說。

全美州長協會(NGA)CEO派特森(Scott Pattison)則表示：“每個州都有自己的經濟發展機構，其負責人和政策相對於聯邦政府來說比較穩定和一貫。要來美國投資，建議還是找州政府談。一個州談不攏還可以換一個州。”

日央行總裁為亞投行有力背書：改善基建 促進包容性

2日據路透中文網消息，日本央行總裁黑田東彥對由中國牽頭的亞洲基礎設施投資銀行(AIIB，簡稱亞投行)發展壯大表示歡迎，稱這對地區經濟有積極意義;他並呼籲國際性金融機構之間加強合作，以滿足亞洲飛速增長的基礎設施建設需求。

“基礎設施需求是巨大的，單靠亞洲開發銀行和世界銀行不可能完全填補這一缺口，”曾擔任亞開行總裁的黑田東彥在一個與亞開行有關智庫主辦的論壇上說。

他表示，由中國、印度和日本發起的良性競爭也許會對改善基礎設施建設起到積極作用，並促進經濟成長和社會包容性。

黑田東彥說，亞投行的建立及其吸引了很多會員都是“好”事，因為他們可以幫助滿足亞洲地區快速增長的基礎設施融資需求。

“亞開行已促進了亞洲區域合作，也力圖把地區動議相互關聯起來。這是我們應該走的方向，而不是制定單一的亞洲計劃或亞洲動議，”他說。

“推動區域動議並把它們相互關聯起來，這是比較現實的做法。”

黑田東彥還敦促政界控制地緣政治沖突，稱地緣政治沖突“對誰都沒有好處”。

日本追隨時任總統奧巴馬領導下的美國政府，也未加入亞投行，部分原因是擔心該行與亞洲開發銀行(ADB)沖突，後者總部位於馬尼拉，由日本和美國主導。

黑田東彥的講話是迄今為止日本決策者對於亞投行不斷發展壯大最為有力的背書。

黑田東彥出生於1944年，曾獲得東京大學法學學士學位和牛津大學經濟學碩士學位。1999年至2003年間擔任日本財務省財務官。2005年2月1日出任亞洲開發銀行行長。2013年3月20日出任日本央行行長。

AMRO報告：消費和基建雙驅動，中國經濟現企穩跡象

研究東亞宏觀經濟的區域性國際組織發布報告稱，中國經濟近期出現企穩跡象，預計2017年經濟增速在6.5%左右，主要驅動力包括穩定增長的私人消費及擴大的基建投資，但面臨的下行風險包括整體投資趨緩、持續去產能、房地產市場放緩及外部不確定性等。

預計東亞增長超過5%

東盟與中日韓宏觀經濟研究辦公室（AMRO）在5月4日發布了《2017年度東亞經濟展望報告》（ASEAN+3 Regional Economic Outlook 2017），認為東亞依然是全球經濟表現最好的區域。增長主要由內需驅動，同時各經濟體也從區域貿易和投資融合中不斷獲益，且中國是本地區經濟穩定增長的基石。

上述報告中包括對東盟十國和中日韓增長的展望、主要風險的分析及宏觀政策的建議，報告還對亞洲金融危機以來這20年東亞財金合作進行了回顧與總結。

AMRO認為，當前東亞面臨的主要外部風險在於全球不確定性，包括貿易保護主義擡頭及流動性緊縮加劇。但總體來看，東亞經濟應對外部沖擊的韌性較強，基本上可保持較穩定增長，預計2017~2018年增長分別為5.2%和5.1%。

來源：《2017年度東亞經濟展望報告》 註：中國香港作為該報告審視的經濟體之一列出

進一步放松財政政策空間有限

在宏觀政策方面，報告認為，受美聯儲加息影響，東亞存在潛在的資本外流風險，東亞各經濟體應保持較充足外匯儲備，適當的政策幹預與匯率靈活性也利於應對外部風險的沖擊。

貨幣政策上，與2016年相比，全球流動性趨緊與通脹上升，縮小了通過放松貨幣政策來支持經濟增長的空間。財政政策有潛力發揮作用抵消經濟下行風險，但進一步放松財政政策的空間有限。

在經濟企穩、美元指數溫和回調等因素作用下，近期資本流出及匯率貶值壓力有所緩解。不過，仍需密切監測美聯儲加息步伐加快及國內經濟形勢對資本流動的影響。

報告認為，考慮到中國經濟整體上仍處於中高速且較為穩定的增長階段，硬著陸風險小，當前重點是加快結構改革，尤其是切實推進國企改革、控制企業債務增長、減少過剩產能、充分發揮市場的決定性作用及增強宏觀政策協調性與有效性等。另外，需加強對金融體系風險的識別與處置，促進金融穩定。

AMRO在報告指出，中國持續的結構改革及消費升級對東亞貿易和投資均帶來持續且深遠的積極影響。比如，中國向以消費為主導的增長模式轉型，並且中產階層不斷壯大，帶動東亞其他經濟體向中國出口更多的消費品。

東亞10+3的區域間貿易量增長顯著

另外，中國赴東亞旅遊持續升溫，為這些地區的服務業創造了新的增長機會。中國快速上升的對外投資對擴大東亞其他經濟體的資金來源及基礎設施建設也發揮了重要作用。不過，中國經濟轉型導致大宗商品進口增長有所放緩，這對東亞若幹大宗商品出口國產生了一定影響。

東亞形成以中國為中心的供應鏈

報告還指出，亞洲金融危機後，受沖擊的經濟體進行了必要且較為徹底的調整並取得了成效，尤其在匯率、公司與金融部門、財政及審慎監管等領域。東亞經濟還加強了抵禦外部沖擊的能力並形成了更為靈活的政策響應框架，這些都幫助東亞經濟體較好度過了全球金融危機的沖擊。

同時，東亞通過繼續開放貿易、投資及資本流動，推動區域一體化不斷深化。尤其形成了以中國為中心的生產供應鏈，大大促進了區域內貿易增長。

東亞各國經濟增長顯示出韌性，尤其是新興經濟體

2017年，東亞經濟面臨的外部不確定性增加。AMRO認為，亞洲金融危機的一個主要教訓就是東亞應加強財金合作、共同應對危機；考慮到當前資本流動波動性加大及其對經濟金融體系潛在沖擊的增加，東亞各經濟體應加強區域金融安全網的建設，提高區域抵禦風險的能力，維護經濟穩健增長。

東盟與中日韓宏觀經濟研究辦公室（AMRO）是由東盟十國和中日韓共同發起成立的區域性國際組織，總部位於新加坡，其宗旨是致力於維護區域經濟和金融穩定。AMRO職能包括對成員開展宏觀經濟監測，支持區域金融安全網——清邁倡議多邊化協議（CMIM）的運行以及對成員提供技術援助。

發改委：預計“一帶一路”國際會議將簽50多項基建合作

國家發展改革委今日召開新聞發布會，介紹“一帶一路”國際合作高峰論壇高級別會議有關情況。發改委基礎產業司司長費誌榮表示，基礎設施互聯互通是“一帶一路”建設的優先領域，是各項合作重要基礎，也是重要支撐。加強基礎設施互聯互通，符合“一帶一路”沿線國家的共同利益，對於支持沿線國家經濟社會發展和造福沿線各國人民都具有重要意義。

發改委基礎產業司司長費誌榮表示，“一帶一路”國際合作高峰論壇“加快設施聯通”平行主題會議是一個務實合作的平臺，會議期間將簽署涉及交通、能源、通信領域的諒解備忘錄、合作路線圖、合作意向書、合作項目等50余項，有力促進合作項目落地實施，以推動沿線國家基礎設施互聯互通的務實合作。

除了“加快設施聯通”平行主題會議外，還有一個中聯部牽頭的“增進民心相通”平行會議。第一財經記者提問為什麽由中聯部牽頭舉辦這樣一場平行會議？中聯部已經做了哪些準備工作？中聯部的周永紅局長回答稱，“一帶一路”需要政黨、政府、非政府組織，智庫、企業、媒體，乃至普通民眾共同參與、支持、關心。中聯部作為負責中國共產黨對外聯絡交往的職能部門，主辦民心相通平行主題會議也充分體現了我們黨、政府和社會各界對“一帶一路”民心相通工作的高度重視和支持。

周永紅還表示，通過“民心相通”平行主題會議，中國與沿線國家的有關部門將簽署一批開展民生合作的項目協議，公布一批增進民間交流的行動計劃。

第一財經記者董鑫在發布會上進行提問

對話格林伯格：美國萬億基建盼中國企業“一展拳腳”

26年前，在莫里斯·格林伯格(Maurice Greenberg)的主持下，斯塔基金會(Starr Foundation)以51.5萬美元從Paris Gallery處購得被八國聯軍盜取的頤和園銅窗，並將文物歸還中國。26年後的2017年，年逾九旬的他正全力推進“中國大熊貓入住紐約”(The Pandas are Coming to NYC)項目，希望在2020年前迎接兩只中國國寶進入紐約中央公園。

2016年12月，美中關系全國委員會(National Committee on U.S.-China Relations)為美國前國務卿基辛格和AIG（美國國際集團）前首席執行官格林伯格頒發終身成就獎，以肯定和表彰兩人對中美建設性關系作出的努力和貢獻。

自1975年11月首次率團訪華以來，格林伯格至今仍保持著每年訪問中國三次以上的頻率。近日，在斯塔基金會位於曼哈頓中城的辦公室，格林伯格接受了第一財經記者的獨家專訪。

美國優先，不等於犧牲他人利益

美國總統特朗普自當選以來，即宣稱要施行“美國優先”(America First)的執政理念——雇美國人，買美國貨。

此後，他更在貿易領域頻下“戰書”：正式宣布退出跨太平洋夥伴關系協定（TPP），重新啟動北美自由貿易協定（NAFTA）談判，簽署行政命令調查美國巨額貿易逆差原因。貿易保護主義和民粹主義擡頭明顯。

格林伯格認為，應當從不同角度去理解特朗普的這些行為。他解釋說：“美國優先，並不意味著要犧牲所有其他國家和人民的利益。”

至今，特朗普入主白宮滿百日，內政政績卻乏善可陳：撤銷和替代奧巴馬醫改提案幾經波折在眾議院險險過關，依舊面臨參議院討論;減稅計劃被批缺乏細節;萬億美元基建項目尚無定論……

格林伯格認為，如果特朗普的減稅和稅改計劃能夠獲得通過，將吸引美國企業留存海外的資金大舉回流，從而為龐大的基礎設施建設計劃提供資金支持。

4月26日，美國財政部長史蒂文·姆努欽(Steven Mnuchin)和國家經濟委員會主席加里·科恩(Gary Cohn)舉行聯合新聞發布會，宣布所謂“美國史上力度最大”的減稅計劃，提議將美國企業的公司所得稅從現行的35%降至15%。稅改計劃中提及將對美國企業留存海外數萬億資金實行一次性征稅。財政部長姆努欽在新聞發布會上表示，具體稅率多少仍待與國會兩黨的協商，但稱稅率會“非常具有競爭力”。在發布會之前，路透社曾報道稱，政府有意將企業海外匯回利潤的稅率從35%降至10%。但這一標準並未在當天的稅改計劃中得以體現。

據凱投宏觀(Capital Economics)的研究統計，美國企業海外留存資金高達2.6萬億美元，約占GDP的14%。蘋果、微軟、谷歌母公司Alphabet、思科和甲骨文分列美國企業海外現金持有量前五。蘋果在海外持有大約2300億美元現金和其他短期投資，蘋果CEO蒂姆·庫克也曾表示，若稅賦得以減輕，蘋果願意將海外利潤匯回美國。

“當然，即便這些海外資金回流投入到基建項目中，資金依然是不夠的。我們需要海外資本的參與。”格林伯格認為，中國企業有望在其中“一展拳腳”。

特朗普萬億基建 中企有望“一展拳腳”

5月初，特朗普在接受美國哥倫比亞廣播電視公司CBS新聞專訪的時候透露，萬億美元基建計劃已基本擬定完成，並將在兩至三周內公布。特朗普對記者說：“看看中國(的基礎設施)吧，我們就像是第三世界。”

格林伯格表示：“美國亟須改善陳舊的基礎設施，我相信政府會歡迎全球的資本投資。”

目前該計劃尚未有具體的時間表和方案，但中美在基建領域的合作前景，特別是中國企業參與美國基礎設施項目的討論已悄然興起。

以紐約為例，紐約與新澤西港口事務管理局(Port Authority of New York and New Jersey)於今年初批準了一項322億美元的資本計劃，為大紐約地區隧道新建和機場翻新擴建提供資金支持。

紐約與新澤西港口事務管理局總監帕特里克·福伊(Patrick Foye)也曾參與到特朗普有關新基建計劃的討論和制定過程中。福伊向第一財經記者介紹說，過去三年內紐約與新澤西港口事務管理局對拉瓜迪亞機場的擴建重修及戈索爾斯大橋(Goethals Bridge)的整修工程均以公私合營(public-private partnership，PPP)的方式進行，引入了來自加拿大、法國和澳大利亞的資本。

福伊說：“特朗普政府十分重視基建投資，特別是通過公私合營的基建項目，並歡迎中國企業參與和競拍。”

然而，在實際操作中，中企參與美國基建項目仍面臨不少挑戰。以中建美國公司為例，在2016年已經躋身全美橋梁承包商排名前十，並於10年前劃撥資金專門用於投資美國基礎設施建設。但考慮到美國基建公私合營項目仍處於起步階段，中國企業面臨無項目可投的窘境。

根據美中關系全國委員會和榮鼎集團(Rhodium Group)最新發布的研究報告顯示，2016年中國對美投資增至460億美元，較前一年上漲200%;雇用美籍員工超過14萬人。報告同時也稱，美國對外政策收緊，以及中美經貿關系面臨的不確定性等因素，都會影響2017年中國企業對美投資前景。

對此，格林伯格並不擔憂：“我不認為政府會對那些想要來美國投資的中國企業設限，中國企業理應享有這樣的機會。”

他補充道：“中美兩國作為全球最大的兩個經濟體，雙方都不需要那些限制投資的措施。我希望雙方都能鼓勵投資。”