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【交運】這輪經濟衰退，集運聯盟大洗牌四減三：繁華與落寞，為何航運周期如此明顯（下）

來源: http://www.ikuyu.cn/indexinfo?type=1&id=11465&summary=

馬士基航運大中華區總裁：今年行業供需仍不平衡 將推遲9艘大船交付

“2017年，馬士基航運預計全球集裝箱航運需求將增長2%-4%，但市場需求量不會有明顯改善，總體來說行業供需情況仍不是那麽均衡。”

2月13日，馬士基航運大中華區總裁方雪剛接受第一財經記者專訪時如此表示。在此之前的幾天，馬士基航運剛剛公布了2016年的財報，公司全年虧損3.76億美元，比去年同期業績下滑16.79億美元。

方雪剛介紹，2016年集裝箱航運市場需求增長在2%到3%左右，而全球集裝箱航運運力與2015年相比增長4%，行業整體仍處於供求不平衡狀態。“受低迷的市場環境影響，2016年馬士基航運平均運價下降19%，成為公司利潤下降的主要原因。”

不過對於2017年的航運市場，馬士基則表現出了樂觀，公司預計馬士基航運2017年的實際利潤與2016年相比將實現超過10億美元的增長，因此2017年集團的實際利潤也將高於2016年。

“2016年的（低）運價對所有公司來說都是不可持續的，2017年運價上漲是必須的要求，”方雪剛對記者表示，事實上在去年12月底，歐洲航線長期合約的運價已經進行了提升，基本達到了公司預期，希望2017年3月份美國航線的長期合約也能有所上漲。

值得註意的是，從2016年下半年，尤其是第四季度開始，需求有所增長，集裝箱運價逐步回升，截止2月3日，上海到美國西海岸航線航線運價為2092美元/TEU，較12月初低位上升51.37%，較17年初上升8.79%，同比去年同期上升58.39%；中國到歐洲航線運價為1023美元/TEU，同比上升137.35%。受此影響，海外航運股普漲，其中東方海外國際12月初至今上漲35.70%，馬士基上漲24.96%。

方雪剛進一步透露，2017年，馬士基航運將推遲9艘14000標箱集裝箱船舶的交付，交付時間將被推遲一個月至一年不等，最後一艘新訂造船舶將在2018年底交付（此前計劃在2017年底交付）。另外，2017年馬士基航運的拆船比例也將有所增長，“將來的增長不是通過投放更多的大船，而是通過行業的整合。”

在持續低迷的市場行情下，2016年全球集裝箱航運行業已經出現了一輪行業整合，韓進破產、航運新聯盟“the Alliance”成立，航運公司並購不斷，市場集中度不斷提高。馬士基航運也在去年年底宣布收購漢堡南美船務集團，不過，方雪剛認為，當前的行業集中度還是偏低的，收購仍將是馬士基航運未來的一個戰略選擇。

華泰證券的分析師沈曉峰也告訴記者，2017年隨著航運新聯盟的成立，聯盟成員的航線互補，艙位互用、增加航班密度，提高客戶依賴度，將有利於提高集運公司的議價能力，並在各航線上形成壟斷優勢；加上全球經濟增速較上年有望向好，從而有利於集裝箱航運市場的複蘇。

不過，天風證券的分析師姜明則認為，集裝箱航運市場目前是改善並非反轉，“2017年最大的風險則是來自全球貿易保護主義的升級，特別是最大貿易夥伴國-美國特朗普政府對中國出口商品增加特別稅收。”

除了控制運力增長，數字化體驗的方面的嘗試也將成為馬士基航運2017年的一個拓展重點。方雪剛指出，2016年12月，馬士基航運與阿里巴巴合作推出艙位寶訂單交易平臺，試水海運電商平臺操作，2017年，馬士基航運希望繼續通過更多數字化產品設計，優化客戶體驗，改善行業遊戲規則。

港口航運板塊集體拉升 珠海港強勢漲停

2月17日消息，今日早盤港口股集體拉升。截至發稿，珠海港強勢漲停，唐山港、連雲港、北部灣港、重慶港九、大連港、鹽田港等均漲幅居前。

集裝箱業務上漲顯經貿航運回暖 業內稱今年業績還會更好

近日，集裝箱市場回暖，中集集團(000039)的股價從去年上半年的低點反彈，回升到相對高位，上漲幅度明顯。

股價上漲的原因是什麽?未來集裝箱市場走向如何?2月23日，第一財經記者就這些問題專訪了中集集團董事會秘書辦公室主任吳三強和證券事務代表王心九。

他們表示，股價變化主要受益於行業周期性影響，市場需求有所增加，實體經濟概念也讓投資者重拾信心。從目前盈利的趨勢來看，今年的業績表現應該會好過去年。

供需結構相對改善

王心九認為，股價走高的一個原因是集裝箱行業在回暖。“我們核心業務之一是集裝箱，占全球市場50%的份額，但是集裝箱的業務存在周期性，有高峰期也有低谷期。2016年正好處於下滑期。”

集裝箱業務與全球的進出口貿易相關性較強，形成了需求的周期性變化。根據中集集團提供的資料，2007年集裝箱業務達到需求高峰，全球的出貨量接近400萬標準箱，到了2009年，集裝箱的出貨量受全球金融危機的沖擊影響而出現極度萎縮，僅有20萬標準箱，但是到了2010-2011年，由於經過一年多的需求壓制，集裝箱供不應求，幹貨箱箱價接近3000美元，毛利率高企，接近20%。在經歷了2014-2015年的較高增長後，2016年前三季度，集裝箱的需求再度進入淡季。

那麽，為什麽現在集裝箱的需求又再次增加?一個背景是，中國1月進口同比(按美元計)增長16.7%，預期10%;出口同比增長7.9%，預期3.2%。進口和出口增速雙雙超過預期。 此外，今年1月制造業采購經理人指數中，新出口訂單指數上升，較上月上升0.2個百分點，達到50.3%。

同時，IMF及歐美委員會近期發布報告預計，歐元區經濟將在2017年保持溫和複蘇態勢，經濟增長達1.5%。2016年美國經濟基本面向好疊加特朗普短期政策環境利好，2017美國經濟也或出現溫和反彈。歐美經濟走強有望提振貿易需求，支撐航運的複蘇。

貿易狀況的改善讓購買集裝箱的企業放松了對預算的控制。王心九說，在過去一年多客戶的整個預算收得比較緊，導致最後它可用的箱子數量比較緊張，現在相對旺季，他們要去補充這些箱子，來保證正常業務的開展。

集裝箱需求增加的另一個背景是，前期航企由於過度擴張、石油價格上漲等因素導致營業成本擡升和財務壓力攀升之後，尋求成本及運力供給控制，而現在隨著部分航企破產後行業自然出清，供需結構有所改善。

王心九說，去年整個航運業本身整合力度較大，有些大的航運公司合並，韓國韓進海運的破產也導致一些箱子可能被暫時地扣押或凍結，也導致在去年年底出現箱子比較緊缺的狀況，所以訂單就開始又有些回暖。

受益於實體經濟被重視

集裝箱成本的上升也增強了集運企業這段時間的購置意願。王心九說，集裝箱行業經過這幾年發展以後，在環保方面更加註重，幾個大的廠商已經達成了行業自律公約，用一些新的環保塗料來替代原來油性塗料，準備在今年的4月份統一來推廣這種塗料，成本和售價會有所上升，也使得最近這段時間的訂單增加比較多。

從更高層面來說，吳三強認為股價走高的另一個原因是大家越來越關註實體經濟中的優質企業。今年2月10日，證監會新聞發言人鄧舸表示，下一步證監會將堅持穩中求進工作總基調，圍繞“三去一降一補”五大重點任務，支持更多優質企業、創新企業、國家政策扶持企業發行上市，引導社會資金“脫虛向實”流向實體經濟，構建資本市場服務實體經濟的長效機制。

吳三強說：“我們是機械制造業代表企業之一。去年國家先進產業制造基金投入10億入股，占了我們海工15%的股份，這是一個非常高的認可。所以，行業經歷的新一輪洗牌也非常有利於中集這種大型跨國企業集團在下一步市場競爭中脫穎而出。”

今年業績預期好於去年

在全球貿易量溫和複蘇、集裝箱的供需關系正在反轉的背景下，回暖勢頭是否會持續?

吳三強說：“去年我們1—9月份業績不太好，這里面很大一部分來自於集裝箱的下滑，需求和盈利都在收縮。當然這個情況我們覺得今年不會重複了，畢竟需求在回暖，我們的股價也從去年上半年的低點回到相對的高位。現在從我們盈利的趨勢來看，今年應該是好過去年。”

吳三強補充道：“今年我們其他幾大產業表現也都不錯。經過這幾年的周期調整，今年有比較好的起色。”

他以主營業務之一能源裝備為例：中集集團在香港的上市公司安瑞科是國內為數不多的做天然氣設備全產業鏈的，目前，安瑞科海外市場也正在逐步提升，同時正在加強海外市場的拓展，特別是歐洲和美國市場。而且受惠於今年的油價顯著上升，目前已穩定在56美元左右，天然氣應用的性價比凸顯出來，從去年下半年開始，各主要產品線市場需求持續回暖，訂單持續性明顯改善。

中國遠洋海運董事長：全球制造業布局調整正深刻影響航運業

18日，中國遠洋海運集團董事長許立榮在中國發展高層論壇2017年會上表示，中國制造正在向高端市場突破，智能制造和綠色制造將引導新的產業布局，制造業與航運、物流企業之間的跨界融合將不斷增強。

許立榮表示，高端制造逐步向亞洲轉移，中國制造仍將在全球占據重要的位置，發揮重要的影響力。中國經濟已經進入了轉型的關鍵時候，在加快從制造大國進入制造強國的戰略轉型。

“中國制造正在向高端市場突破，我們看到了海工裝備、無人機、機器人、核電、高鐵等等。以中國為代表的亞洲中心正在逐步形成高端制造。隨著中國“一帶一路”戰略的深入推進，將重新打通亞洲經濟動脈，設施、貿易、資金和民心的互通、互聯，這必將會增強中國與“一帶一路”沿線國家的制造業發展和經濟發展。”許立榮說。

制造業在全球的空間布局呈現出多元化的趨勢。許立榮認為，目前全球制造業的布局呈現出兩個明顯的特點，一方面，部分消費制造業已經向發達國家回流，過去那種在發展中國家規模生產的產品批量地銷售到發達國家的格局正在被打破。以德國、美國、日本、英國為代表的銷售本土化的趨勢，正在有所擴大。

另一方面，中低端的制造業正在向成本更低的國家轉移。制造也在發展中國家之間的梯度轉移已經形成。全球集裝箱的海運量已經可以證明，從2001年到2014年，從遠東到美國、歐洲的集裝箱海運量下降了4.3%，同比在亞洲區域出發的集裝箱海運量增長了7.5%。

制造業全球布局的調整將深刻影響著全球航運的布局，許立榮表示，制造業與航運、物流企業之間的跨界融合將不斷增強。隨著消費市場的回流、智能制造的進一步發展以及全球消費者需求的不斷擴大和升級，制造業所需要的綜合全球物流的配套要求越來越高。因此，航運與制造業之間的跨界融合將不斷深化。

具體而言，航運與制造業將不斷創新新的雙贏模式，形成融合、物流、制造、貿易、金融為一體的“制造+航運物流供應鏈”的生態圈，探索更高、更新、更快發展。同時，這對全球航運本身來講也是非常難得的機會，也是提升價值和能力的機會。

“通過打造新的產品，突破傳統行業邊界，向航運的兩端高附加值延伸，這將會給全球的制造業提供更好的保障。從全球供應鏈角度來講，一方面支持制造業快速發展，同時也將為制造業提供最好的保障。”許立榮說。

許立榮還表示，智能制造和綠色制造也將引導新的產業布局。由於智能制造、智能技術低碳發展的龐大需求，這將會給生產和組織模式帶來革命性的變化，資源要素將重新整合，產業鏈將重新洗牌。

航運股併購陸續有來

本周最矚目本地財經消息，相信是中遠海運控股(1919)夥拍上港集團，以每股78.67元收購東方海外(316)。按東方海外已發行股份6.26億股計，交易總額最高將是492.31億元。是次收購相信東方海外股東最開心，因以上周五最後一個交易日收市價57.1元計，溢價達37.8%，若以去年12月底每股資產淨值56.2元計，溢價更高達40%。

其實今年初已傳出東方海外將被收購消息，但一直只聞樓梯響，市場一度盛傳世界貨櫃運力排名第3的法國達飛輪船和第4的中遠最有可能出手收購。但中遠被睇高一線，因市場相信中央不會容許外國公司持有東方海外。此外，當交易完成後，中遠將取代達飛輪船成為第3大貨櫃航運商。

一個有趣問題，既然中遠排名已那麼高，收購後排名僅升1位，花這麼多錢值得嗎？其實貨櫃航商併購潮早已開始，以力抗低迷市場環境，今日不隨波逐流，他日就會將地位拱手讓人。先說大環境，因近年新增運載力續增，特別是新船既快運力又大，供過於求下，運價屢創新低。如東方海外，2016年總載貨量雖升9.1%，但每個標準箱收益卻急跌17.4%，引致收益減9.9%，當中以亞洲/歐洲及歐洲區內航線表現最差，收益跌13.3%。表現最好是亞洲區內及澳亞航線，但收益跌幅也有8.8%。又如中遠，2016年總載貨量勁升54.4%，收益也增33.8%，但每個標準箱收益卻急跌13.3%。從兩間公司去年表現所見，貨櫃運載量雖升，但彌補不了運價下跌的損失，是名副其實的「量升價跌」，加上運價已持續低迷好幾年，航運公司要生存，所謂密食當三番，規模經濟才是出路，而併購和合併就是最快最直接了當的方法。

行內併購活動近年轉趨活躍，如達飛輪船去年收購新加坡貨櫃航商海皇輪船(Neptune Orient Lines)。又如業界一哥馬士基航運(Maersk)於去年收購貨櫃航商漢堡南美(Hamberg Sud)。還有現時排名第5的德國伯羅特(Hapag-Lloyd AG)於今年5月與阿拉伯國家聯合輪船合併。另外，日本三大航運巨頭商船三井(MOL)、日本郵船(NYK)和川崎汽船(K Line)的貨櫃業務將合併，預計新公司將於明年4月開始營運。由此看來，若中遠不進行收購，市場地位遲早保不住。

市場環境造就併購和合併，中遠收購東方海外相信還有另一層意義，就是配合國家的一帶一路發展。成為中遠的子公司後，東方海外要肩負國家任務自然變得順理成章。值得留意，是次中遠以高溢價收購東方海外，意味中遠的帳目將會出現巨額商譽。影響是甚麼？簡單舉個例子，假設完成交易後，東方海外資產淨值的公平值仍是每股56.2元，減去收購價78.67元，餘下的22.47元就是商譽。東方海外於收購後賺錢固然理想，但去年錄得2.19億美元虧損，若今年甚至未來幾年仍未能轉虧為盈，這筆商譽就可能需要減值。特別是中遠打算將東方海外的總部及管理職能留在香港，並且繼續以其獨立品牌經營及於兩年內會保留原薪酬福利體系。這些舉措實在令人懷疑會否出現協同效應。若不出現，巨額商譽將對中遠未來業績帶來隱憂。

綜合而言，除非航運業營商環境突然大幅改善(個人認為機會不大)，否則航運公司為了生存，收購合併將陸續有來。

原文刊於：am730 2017-07-14

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勒索病毒致世界航運巨頭馬士基損失2億至3億美元

來源: http://www.nbd.com.cn/articles/2017-08-16/1139190.html

世界航運巨頭丹麥馬士基集團16日發布的財報顯示，因航運價格走高，集團二季度營收達到96億美元，同比增長8.4%，但6月底爆發的勒索病毒預計給三季度業績造成2億至3億美元損失。

馬士基集團二季度實際利潤為3.89億美元，但因馬士基油輪和馬士基碼頭公司進行了7.32億美元的資產減記，財報顯示二季度虧損2.64億美元。

馬士基集團首席執行官施索仁稱，馬士基航運、馬士基碼頭和丹馬士等子公司受病毒影響最大，集裝箱航運業務深受其害，但集團仍維持今年全年實際利潤將高於去年7.11億美元的預期。

施索仁表示，在能源業務板塊，將重點優化石油和天然氣業績並探尋新業務模式，增強集團在現有市場條件下的競爭力。

馬士基集團總部設在丹麥首都哥本哈根，在全球130多個國家和地區設有分支機構，業務包括集裝箱航運、石油勘探和開采、物流、超市零售和相關行業。

來源：新華社 記者：石壽河

近惠長三角遠利全球金融航運，上海服務能級顯著提升

“上海服務”品牌，位列上海要打響的“四個品牌”之首。自去年底以來，這一品牌正在逐漸提升影響力，包括優化服務環境和營商環境、政府當好服務企業的店小二，發揮上海功能性服務平臺，釋放經濟中心城市對外聚集、輻射並帶動長三角一體化發展進而服務全國的潛力。

去年12月，上海市委書記李強提出，要打響“上海服務”品牌，強化服務功能，提高服務經濟能級，增強經濟中心城市輻射帶動能力。

目前，上海以服務經濟為主的產業結構基本形成。上海市統計局日前公布的今年一季度數據顯示，第三產業增加值占全市生產總值（GDP）比重為70.3%。服務經濟占GDP比重超過70%，這意味著上海基本達到了世界級“服務型城市”的標準。大大提升了的城市服務能級，為持續打響“上海服務”品牌夯實了根基。

上海市政府副秘書長、市發展改革委主任湯誌平去年底接受第一財經采訪時表示，下一步全力打響“上海服務”工作，首先是要深入經濟、金融、貿易和航運等重要城市服務功能的融合聯動。

在發揮功能性服務平臺方面，上海近期相繼推出了一系列新舉措，在深入推進上海“四個中心”（國際經濟、金融、貿易、航運中心）建設服務全國的同時，也進一步打響了“上海服務”品牌。

3月26日，醞釀多年的中國原油期貨終於在上海國際能源交易中心掛牌上市。以人民幣計價、我國首個境內外投資者同臺交易的金融產品原油期貨3月上市以來，成交活躍，首周各品種累計成交27.82萬手，總成交金額1159.23億元。

市場普遍認為，原油期貨上市更有利於形成反映中國和亞太地區石油市場供需關系的價格體系，並加強中國在國際能源市場的話語權乃至定價權。

4月11日，中國人民銀行行長易綱在博鰲亞洲論壇2018年年會上宣布了六項金融領域開放舉措，包括取消銀行和金融資產管理公司的外資持股比例限制，將證券公司、基金管理公司、期貨公司、人身險公司的外資持股比例上限放寬至51%。從今年5月1日起，擴大內地和香港兩地股市互聯互通每日額度，並將滬股通和深股通每日額度由130億調整為520億元人民幣。

上海證券交易所透露，正與倫敦證券交易所推動滬倫通規則和操作性安排的落地工作。

上海“四個中心”在服務全國發揮了顯著作用。比如，2017年上海金融市場交易總額約1430萬億元，擁有持牌金融機構1537家，成為中外金融機構重要集聚地。目前全國直接融資總額中的85%來自上海金融市場。

上海市金融辦主任鄭楊去年底表示，目前上海集聚了股票、債券、期貨、貨幣、票據、外匯、黃金、保險等各類金融要素市場，成為全球金融要素市場最齊備的金融中心城市之一。在英國智庫Z/Yen集團發布的全球金融中心指數排名中，上海躍升到全球第6位。

上海不僅在金融市場上服務全國，在代表國家參與全球合作競爭時，在航運、貿易等方面也表現突出。比如2017年上海港國際集裝箱吞吐量達到4018萬標準箱，連續八年位居世界第一。

服務長三角地區一體化發展、長江經濟帶、“一帶一路”等國家戰略，也是打響“上海服務”品牌重要內容。

比如，長三角地區一體化正在加速推進。今年初，由上海、浙江、江蘇、安徽三省一市聯合組建的長三角區域合作辦公室在上海成立。《長三角一體化發展三年行動計劃》初稿即將成形，將聚焦交通、能源、環保、科創等專題領域。該計劃明確了今年各省市的工作計劃和未來三年的區域發展目標。

長三角地區常住人口2.2億，經濟總量達到19.5萬億元，占全國比重達到23.7%，長三角地區一體化深化將有利於服務全國發展格局，在世界城市群競爭中占領重要一席之地。

優質高效的政府服務是“上海服務”品牌的應有之義，上海市政府在大幅改善企業辦事全流程所花時間、效率和費用上進行革命性再造，營商環境朝著國際最高標準邁進。

2018年上海市開展為期一年的大調研，聚焦治理“難點”、民生“痛點”、政策“堵點”，優化營商環境，全力當好服務各類市場主體的“店小二”。

比如，上海市稅務局調研初創科技企業時發現，不少企業或由於核算制度不完善，或由於稅收政策掌握不及時、不準確，導致相關優惠未能應享盡享。

為此，調研人員主動上門“開藥方”，開設專場輔導會，鼓勵企業根據政策導向優化財務核算，並制定《科創企業稅收服務工作方案》，通過定點聯系人制度，點對點精準服務企業涉稅需求。

占比25%！中資機構成為全球航運業新金主

全球船舶融資格局正在發生調整。

2017年以來，歐洲傳統的船舶融資銀行紛紛縮減信貸規模，拋售船舶資產，相反，中資機構為航運業提供融資的占比開始增高。

天津東疆保稅港區管委會主任沈蕾在4月26日舉行的第四屆中國海事金融（東疆）國際論壇上稱，目前中資機構為航運業提供融資的占比開始已經達到全球融資總額的1/4。中國金融船東的行業影響力不斷提升，成為全球航運業新金主。

其中，中資金融租賃公司貢獻極為重要的力量。一份來自銀監會的數據顯示，截至2017年3月末，全國共開設的60家金融租賃公司中，有23家開展了船舶租賃業務，船隊規模達到989艘，船舶租賃資產余額1139億元。

“特別是以工銀金融租賃、交銀金融租賃、民生金融租賃為代表的中國金融租賃公司，近年來作為全球航運資本市場的新興力量，通過其特殊‘融資+融物’雙重優勢，幫助航運企業加快運力優化升級，盤活企業存量資產，並緩解低谷期的資金和風險壓力，在國際船舶融資市場上備受青睞。”沈蕾表示。

遠海信達投資管理（天津）有限公司執行董事總經理金海稱，目前歐洲本土銀行仍然是船舶融資板塊最大的資金提供方。但是過去幾年，中國的船舶租賃公司由較小的市場份額成長為重要的航運資金提供者。

從歷史上看，2008年，國際金融危機爆發，7個月內波羅的海幹散貨綜合指數(BDI)從11700多點跌至663點，跌幅超過94%，國際航運金融市場一片蕭條。而現在，正值波羅的海指數在歷史高點的10%左右低位，且已徘徊已久。

在航運金融市場中，哪些細分行業存在機會？

金海稱，船舶資產投資安全邊際較高，具備船舶資產購置的周期性機遇。現階段進行航運相關資產投資順應航運市場周期趨勢，較易獲得資產價值修複紅利。

“周期機遇體現在海工和傳統船型實物資產，同時又表現為船舶不良資產處置特征。在當前銀監會大監管要求下，央行MPA（宏觀審慎評估體系）趨於更加嚴格，航運不良資產處置周期機遇開始出現。”

金海認為，銀行債轉股應通過向專業航運金融背景的實施機構轉讓債權、由實施機構將債權轉為對象企業股權的方式實現。收購處置類和收購重組類業務。

此外，金海還稱，現在航運金融市場仍缺乏經驗豐富的航運投資機構，投資重點放在發掘優質項目和設計靈活的融資結構。未來會密切關註新造船、二手船舶融資、船舶不良資產，同時也會關註重工海工平臺及其他航運相關領域。

另一家大型金融租賃公司招銀金融租賃航運部副總經理徐偉稱，目前散貨市場緩慢溫和複蘇，市場上低比例、標準化、優質的船舶資產值得經營。另外，他還認為，一些比較優質的二手船舶資產會優於新造船市場，也值得關註。

從分享消化到精益智造，造船業穿越航運低潮

江蘇南通，中遠海運川崎公司的一個焊接車間里，幾臺機器正在“獨自”進行著鋼板切割的工作，傳統車間里熱火朝天幹活的工人並沒有看到幾個。

南通中遠海運川崎的相關負責人介紹，這是一條2012年就投產的自動化生產線，4個機器人代替了原有的25個工人才能完成的切割工作，生產效率還提高了兩倍。

早在2006年，南通中遠海運川崎便超前謀劃，著手生產、設計系統的信息化改造，並將擴大機器人應用和實施生產線改造作為信息化和工業化深度融合的切入點，以大幅度減少人工成本、減輕勞動強度、改善作業環境、提高生產效率、降低產品不良品率。

“隨著5條機器人生產線的相繼投產，相應工序的生產效率提高了七成左右，在確保作業安全和質量穩定的基礎上，還將產品建造周期縮短10%～15%，生產效率提高15%以上。”南通中遠海運川崎總經理陳弓說，公司的實踐也證明，用先進生產技術和先進生產力優化資源配置的造船業，不僅不一定是夕陽行業，還可以創造較好的利潤。

南通中遠海運川崎是中日造船企業以股份參半的方式，合資興建的國內第一家大型現代化造船企業，一定程度上也可以說是改革開放以來這個時代的縮影。從2001年開始到2017年，盡管航運市場一直處於低迷期，南通中遠海運川崎已經連續17年保持盈利。

引進消化吸收

作為國內第一家中外合資造船企業，南通中遠海運川崎建立在一個風險共擔、利益共享的股權結構下：中外雙方對等持有公司50%的股份，實行董事會領導下的“中日雙方總經理負責制”，建立了中日雙方共同負責、互相制衡、相互監督的經營管理體制機制，沒有絕對控股方，實現了決策權和經營權對等。

陳弓介紹，中日各50%的股比，一方面體現了中日雙方“誠信為上，風險共擔，合作共贏”的合資經營理念；另一方面，表明了中日雙方願以平等的地位共同建設一個符合現代造船理論的、自主經營的、獨立而完整的船廠，而不是一個僅僅提供密集勞動力的生產工廠。

在這樣的股權和管理權結構下，中遠集團引領同業的生產經營、先進的管理團隊、先進的企業文化以及市場、環境、客戶等優勢資源，與日本川崎重工百年船舶設計生產技術和先進管理經驗相結合，使南通中遠海運川崎先天就享有“站在巨人肩上”的優勢。

陳弓回憶，項目啟動後，在船廠建設上，南通中遠海運川崎主動接受國際先進的造船生產全部體系，以開放的心態全面、認真、不走樣地學習日本川崎重工先進的生產組織管理技術和管理體制，日本川崎重工也將阪出船廠從船廠布置、車間設置、生產流程、計劃進度，一直到基礎管理、規章制度、文明生產等各個方面都原封不動分享給南通中遠海運川崎。

這使得南通中遠海運川崎用10年時間走完了日本造船企業50年、韓國造船企業30年的歷程，具有百年發展史的日本川崎重工也承認，南通中遠海運川崎是它在海外投資最為成功的一個項目。

事實上，南通中遠海運川崎建廠初期，正遇上亞洲金融危機之後全球造船產能過剩，市場低迷，競爭非常激烈。在這一輪長達10年的船市蕭條中，他們也沒有止步於沿用川崎重工的成熟模式，而是繼續瞄準世界先進造船技術，從工藝優化入手，綜合運用精益生產、信息技術和綠色制造等先進技術，在系統集成的基礎上創新性地建立起一套科學，迅速形成總裝造船優勢。

智能制造

再創新必然包含自主研發能力的提升。2007年，公司建立了江蘇省第一家省級船舶企業技術研究中心，逐步實現了散貨船、超大型集裝箱船、超級油輪和汽車滾裝船等船型詳細設計和生產設計的自主開發，先後研發並建造了具有自主知識產權的20.5萬噸散貨船和30萬噸礦砂船以及10000標箱集裝箱船等，都在國內同行業中實現了這些船型零的突破。

陳弓進一步指出，精益管理是南通中遠川崎管理體系的核心所在，作為公司在管理方面“分享、消化、吸收、再創新”的成果，精益管理自成體系，率先在國內實現了分段對接誤差為零的無余量造船，大大提升了船舶質量和資源集約化利用水平，鋼材利用率達到92%以上，比國內其他骨幹船廠提高約7個百分點。

2012年，南通中遠海運川崎又確立了將智能造船作為轉型升級的主攻方向，將工業機器人應用和自動化生產線改造作為兩化融合、智能制造的切入點，分步推進智能制造；在自動化、智能化生產線、流水線的基礎上，建設智能化車間。

而這也是總部位於上海的另一家國內造船企業重點投入在做的事情。

我國種類最全、高端產品最多的船舶制造企業，滬東中華造船（集團）有限公司（下稱“滬東中華”）每年投入的科研經費都保持在營業收入5.6%以上，每年成功申請國家專利超過270件。以焊接機器人應用為基礎，大力開展船舶智能制造研究，開展數字化車間建設，推動互聯網、大數據、人工智能與造船業的深度融合。

近年來，滬東中華還主動壓減了低端產能，大力發展高端海洋裝備制造業，形成了以LNG產業鏈裝備制造為核心，以高端特種船舶和海洋工程建造為主體的產業布局。逐步由一家以散貨船、油船建造為主的傳統造船企業，轉型升級為一家自主研發能力強大，產品結構高端，配套能力完善，在國際高端船舶市場與世界一流造船企業全面競爭的綜合性海洋裝備產業集團。

據了解，滬東中華是目前我國唯一一家建造世界最先進大型LNG船的造船企業，由於LNG船集高技術難度、高可靠性要求、高附加值含量於一身，被稱為世界造船皇冠上的明珠，滬東中華經過十年磨礪，十億投入，才攻克了特殊的超低溫（零下163攝氏度）液貨維護系統等三大核心技術，自主研制成功絕緣箱等三大核心部件，成為全球13家之一。

“目前滬東中華在建和手持訂單中高新技術產品占比達到100%，不僅在LNG產業鏈裝備制造領域占領行業制高點，還是世界超大型集裝箱船建造的行業領軍企業，已交付和正在建造及手持訂單的8000箱位以上超大型集裝箱船達到49艘。”滬東中華董事長陳建良對記者介紹，“只有高端才能引領我們發展。”

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責編：彭海斌