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順豐鎩羽自營便利店：“物流最後一公里”突圍之敗

來源: http://new.iheima.com/detail/2014/0213/58588.html

i黑馬認為，電商的O2O關鍵之戰，將是“物流的最後一公里”。中國民營快遞之王順豐，試圖用自營便利店的模式去沖擊“最後一公里”的問題，可惜並不成功。雖然i黑馬還未能找到最後一公里成功的案例，但是一個失敗的案例，往往能得到的更多。本文來自《天下網商》從大洋彼岸的美國，到一水相隔的日本、臺灣地區，“快遞+便利店”的模式已經遍地開花。中國民營快遞特立獨行的狼王順豐，也在2012年就開始探路“快遞+便利店”，但情況卻不容樂觀，推出沒多久，北京的便利門店要麽宣告停業，要麽放棄便利店業務，只單純作為一個快件收發點。在順豐的總部所在地深圳，順豐最開始決定試點20家便利店，兩年過去了，這個數字幾乎沒有發生變化。剛推出便利店時，順豐雄心勃勃想在全國布局1000家便利店，但在第一批便利店面世後，順豐卻沒能如願進行擴張。是這種模式水土不服，還是順豐學藝未精?其實順豐打便利店的主意不是一天兩天了，在自建自營便利店之前，順豐一直在與便利店合作，無論是7-11這樣的便利店大佬，還是千惠這樣的地頭蛇，都是順豐的合作夥伴，並且合作得還不錯。同樣是“快遞+便利店”模式，在經歷和原有便利店授權合作及自營便利店探路不順後，是要自建自營便利店，還是想要將觸手伸入自己從未涉足的零售行業，順豐其實有他自己的道理。順豐的難題：社會化物流不夠強勢全球著名快遞公司 FedEx ，擁有占據美國80%以上的數碼快印市場份額的聯邦金考，依靠金考遍布全美眾多社區的門店，其業務覆蓋面積變得十分驚人。 2004年，FedEx以24億美元收購了以一站式文件處理和商務服務聞名的金考快印公司。被收購之前，金考就依靠美國強大的社會物流體系打造了強大的經 營網絡，所以FedEx並不需要自己再去跨界經營此業務，渠道的拓展都交給“聯邦金考”這個子公司自己經營，只是把原有的收發件業務整合到金考的日常工作 中去而已。無獨有偶，DHL、UPS都通過收購大型社區連鎖 門店，完成了深入社區、直達客戶的“快遞+便利店”布局。曾有這樣一個類比，“順豐就是中國的FedEx”，但順豐卻有著一個與FedEx完全不同的發展背景，在自營便利店這一模式上，順豐恐怕需要付出比FedEx更多的努力才行。對比中美兩國電商 和物流的發展，不難發現一個有趣的特點：美國是先建立起非常成熟和強勢的物流產業之後才出現網購和電子商務，物流業 在美國已經成為一個寡頭之間競爭的產業，最近一次出現的黑馬也是誕生於1971年的FedEx，與物流產業相匹配的基礎設施和相關法律法規早已形成，而後出現的一系列電商企業 都可以依托業已成熟的物流產業進行商業運作。而中國的物流業，特別是快遞行業，基本是隨著一炮而紅的淘寶和之後網購的井噴而爆發的，其發展一直處於被動狀 態。追根溯源，由於社會化物流不夠強勢，中國沒有類似美國這樣依托強大社會物流體系發展出的社區門店體系，沒有全國性連鎖經營的強大零售企業，即使順豐想收購也不可得，只好產生了自建自營便利店的想法。授權合作的發展瓶頸“快遞+便利店”模式要行之有效，其網絡布局需要形成規模效應，快遞訂單的分散性需要廣泛的連鎖便利店網絡。在沒有合適收購對象的條件下，順豐只能選擇與現有合適的連鎖便利店合作。但國內並沒有形成類似日本社會中強勢的便利店品牌(如7-11)，更沒有形成主導性的經營地位。如今，同順豐合作的7-11便利店多布局在一線城市，二線城市的便利店產業則基本被本土品牌掌握，一些城市還沒有形成強勢連鎖便利店企業，這讓順豐必須和分散的、不同品牌的便利店企業進行合作。不同的便利店企業又難以提供統一標準的合作水平，服務質量不同，經營時長不同，順豐也就難以保證統一的服務質量，更無法保證消費者的消費使用體驗。其次，如果順豐通過便利店配送包裹，那麽負責收發業務的工作人員就是直接參與順豐“最後一公里”配送業務的門面，他們的服務水平直接決定了消費者的用戶體驗及 滿意程度。而與順豐合作經營的便利店門店由於盈利分配方式不同，涉及快遞業務的工作人員沒有什麽工作積極性，也缺少相關的專業培訓，最後一公里的服務效果可想而知。再者，由於因為為順豐進行收發件業務會占用便利店的人力物力，合作的便利店會抽走一部分利潤以維持這樣的合作關系，這讓順豐本就不算多的利潤空間被再次壓縮。那麽，以順豐為代表的物流企業，自營便利店是否是出路呢?自營便利店優勢順豐選擇自營便利店除了遇到以上的難題，更因為自營便利店能為順豐帶來各種好處。1、配送範圍A.T. Kearney咨詢公司對國內主流快遞公司做的評估報告顯示，順豐無論在哪個測試方向上都屬於第一梯隊，但相對於其服務水平，其服務覆蓋範圍稍顯劣勢。既有的便利店網絡是便利店企業按照自身企業量身定做的，不一定能與順豐的客戶分布區域重疊，不足以滿足順豐的營業網點覆蓋面需求。這些讓順豐發現，還是需要自己挖掘可能的經營空間，鋪設更為廣泛的末端配送網絡，才能更接地氣地將觸角深入自己的終端客戶中間，更貼近消費者，從而通過培養消費習慣，來打造一批堅實的忠誠客戶。同時，要增加訂單量，擴展服務範圍也是很有效的手段。在2013年12月與易迅確定合作之前，順豐的整體業務中保留了很大一部分以文件合同遞送為主的高端業務份額，來源於電商的發貨量只有8%。與易迅的牽手表達了順豐期望更多地吃到電商這塊蛋糕的願望，但能否真正從四通一達手里搶到美味蛋糕，現在還不得而知。如果順豐通過開發便利店網絡，挖掘居民區訂單，再結合其電商發展戰略，則可以大大擴大其營業範圍，而且不可忽視的一點就是，很多小型淘寶賣家正是紮根在社區的。2、配送反應時間“最後一公里”是眾多快遞企業 的死穴，高成本、低效率、弱管理，大量包裹卡在了末端環節。順豐在產業鏈的末端也未能尋找到一種行之有效的創新配送方式。想用高於競爭對手的收費，在四通一達與淘寶商家的親密無間中尋求更大的利潤，必須擁有長於其他快遞的地方。物流配送環節中有一個“時間窗口”的概念，即消費者預訂了明天上午10點至12點取貨，快遞則必須安排快遞員工在10~12點之間上門配送，而這兩個小時就是此次配送的“時間窗口”。隨著服務水平的提升，消費者所要求的時間窗口會越來越短、越來越精準。隨之而來的就是配送車輛的路徑問題、快遞公司與員工之間的統籌安排問題，以及如何在一次配送中盡可能多地收發包裹的問題。對於快遞，特別是順豐這樣有“收一派二”高要求的企業，配送的“時間窗口”對造成重複配送有很大的影響(特別是要直達消費者手中，不允許寄存小區物業)。設定配送時間的消費者很多，會有不同的時間窗口設定，因為大部分客戶的工作時間比較統一，所以很多時間窗口是相互覆蓋重疊的，這樣快遞企業就必須設計配送的路線。設立一個面對周邊小區的配送點(便利店)就能很好地解決這一系列的問題。面對願意接受自提包裹服務的消費者，只需要提早一個時間段將可配送包裹運送到相應的便利店，消費者便可以在最合適的時間去提取包裹。一次無效派送便是成倍的成本增加，避免了重複運輸的問題，自然極大地節省了人力、物力成本。物流交付期意味著完成一次訂單配送所需要的最短時間，消費者訂貨周期意味著消費者願意為一次物流服務花費多久的等待時間。將交付期控制在訂貨期以內，才能算一次成功的物流配送服務。面對日益提高的消費者預期，縮短物流服務交付期，延長消費者訂貨周期，建立依托於便利店的快遞配送站，無疑會大大提高物流服務水平。自營便利店鎩羽而歸既有模式面臨難題，自營便利店又有著諸多優勢，順豐打造自營便利店似乎是大勢所趨，而且順豐以局外人的身份跨界入局，其目標本就不在零售經營，更多的是想以便利店銷售網為基礎打造寬廣的收發配送點，服務於其快遞業務，經營便利店的收入也主要為實現收支平衡，擴大配送範圍和降低配送成本，提高配送反應速度。但是，套用一句業內人士的話，“別看便利店體積小，卻是最難經營的零售實體。”便利店已經是一個薄利而競爭激烈的技術密集類產業，相比超市，便利店商品品種少、但更新快，以應急性商品為主。建立一個便利店網絡的成本遠遠超過了順豐的預期，零售業 的複雜程度和競爭激烈讓順豐只能淺嘗輒止。區域資源有限，選址困難;單店投入近百萬元，初期投入過高;沒有形成規模效應，單品價格高，消費人 群低。這三點原因明顯地影響著順豐在一線城市開設試點便利店的發展，也讓順豐開設1000家便利店的計劃一直擱淺，未能實現擴張。連通線上線下的O2O?現在之所以很多快遞企業還沒有對終端配送引起足夠的重視，是因為形勢還不夠緊迫。對比歐洲的最後一公里配送環節，中國最大的不同是出現了小區物業或者是大院傳達室這樣的代收環節，他們免費代替快遞企業完成了包裹存取這一服務。在瑞典斯德哥爾摩，極少有專職的物業存在，快遞包裹基本是發到最近的郵政存儲點。隨著國內電商的不斷發展，包裹的數量和種類都會大大增加，物業並沒有承擔該項服務的義務。現在一些網購包裹很多的小區，已經開始出現拒收快遞的現象，一些 物業開始進行有償服務，比如按件收取代收費用，費用由快遞公司支付。而擅長零售的便利店，了解消費者所需的服務模式，他們占據了為消費者服務的最適宜的地理位置，能在一定的門店密度下獲得最高的業務覆蓋面積。2013年12月，武漢中百超市和好邦便利店與順豐簽訂協議，可以收發順豐快遞，武漢中百超市有600多家門店，而且80%以上分布在社區，好邦便利店則 可以提供24小時的服務時長。順豐的自營便利店雖然未再進行擴張，但之前布局在北京、廣州、深圳、東莞、廈門等地的便利店依然存活，與其他便利店的合作也在加強。順豐是否想在與便利店的合作中找到自營便利店的門道?這些便利店布局和順豐優選的長遠發展是否有關?雖然因為不是直接相關人而無從得知，但我們不妨進行一些相關的猜測和分析。順豐切入電商的切入點很巧妙，也很大氣。選擇對物流服務水平要求最高的生鮮B2C 、高端食物等需冷鏈物流 的品類。順豐自己的物流能力也有保證，安排貨到付款(COD)也完全可以實現。也許順豐想說的是“中國物流發展已經過了拼價格，搶運單量的時代，現在要拼的是技術和運輸能力”。做生鮮宅配，最終都會對物流系統提出很高的要求，而順豐又是為數不多擁有高質量物流服務能力的企業，在這個大蛋糕還沒有被切掉的時候，順豐依托自己的物流能力殺入電商行業也是很好理解的。一旦消費習慣被培養起來，生鮮宅配業務會具有很大的消費者粘度，而且預訂的頻次也很高，回過頭來反哺快遞配送業，越大的訂單量催生越大的消費人群，雪球滾動之下，將是越來越大的規模效應，越來越小的運送成本。馬雲曾就電商能否占有整個零售業份額50%而定下賭約，這也是電商能否取代傳統店鋪經營的賭。現在，最難被電商取代的就是生鮮食品類產品，而順豐積極搭建的便利店收發網絡是否為了配合其生鮮宅配的電商大發展呢?是否將來除了制造業和消費者，中間只剩下電子商務和物流服務了呢?這個猜想太遙遠，但順豐提前為這樣的消費模式搭建基礎，並不意外。冷鏈物流，新鮮B2C，順豐優選搭配順豐的高品質物流水準，能夠成為順豐的核心競爭力，做他人所不能。中國作為發展速度最快，且消費者密度最高的新型經濟體，最新的消費模式也最有可能在中國出現，以後在網上預訂第二天所需的食品，下班回家時在小區的便利店直接提取昨天就已買好的產品回家，這樣的消費模式難道不夠吸引人嗎? 相關公司： 數據來自 創業項目庫 作者：天下網商 | 編輯：weiyan | 責編：韋
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【案例】羅賓遜：這家百年物流公司，如何老樹發新芽

來源: http://new.iheima.com/detail/2014/0217/58693.html

羅賓遜全球貨運有限公司成立至今已有100年的歷史，已經成為美國第一的卡車運輸公司，全球貨運排名第七位。 全球超過218家分公司，其中美國占到158家。經過商業模式重構，在創立98年之後，羅賓遜在納斯達克上市。它放棄自有貨車，建立了整合運輸商的物流系統。15年間收入增長5倍，利潤增長38倍，成為北美最大的物流公司。本文來源於《創富誌》，作者謝伊嵐，i黑馬分享本文，希望對大家有所幫助。羅賓遜是北美最大的物流公司，但沒有一輛貨車。它輕資產運營，用1.5億美元的固定資產，創造了114億美元的收入、4.5億美元的利潤。羅賓遜可謂是老樹發新芽，它創立了98年之後，才於2003年在納斯達克上市。它的新生，始於1997年的商業模式變革，那年它放棄了自有貨車，建立了專門整合其他運輸商的物流系統。在第二年，成果便顯現出來，當年收入雖然比前一年只增長了11%，利潤卻增長了近三倍。經過商業模式的重構，到今天羅賓遜的業務範圍已從美國發展到全球，15年間收入增長5倍，利潤增長了38倍。羅賓遜的運作核心，是其自建的貨運網絡信息系統。該系統分為兩個平臺。一是TMS平臺，用來連接運輸商。二是“導航球”Navisphere平臺，用來連接客戶。具體的操作方式是這樣的：首先，公司向客戶提供免費的“導航球”。客戶註冊賬號，並填寫貨運目的地、日期等完整資料。然後，TMS平臺會根據客戶對時間、價格的要求，幫助他們搭配物流組合，最後給出各種解決方案，展現在導航球上，讓客戶選擇最佳方案。羅賓遜的盈利來自於差價。它向客戶收取物流費，再付錢給運輸商，賺取中間的差價。不過同樣的路線，不同的運輸商，所付的運費價格是不同的。羅賓遜設立質量控制部門，跟蹤、記錄運輸商的服務質量，並用記分卡給他們評分，據此給予不同報價。TMS平臺功能強大。它會自動記錄下來每一次物流運輸，現已儲存了全球4.8萬個海陸空運輸商的信息，包括時間、人員及貨運價格等。累計服務近4萬個客戶。公司全球辦公網點235個，他們根據客戶所選的方案，每天增加並改進TMS平臺的信息，以提供最新的物流信息。傳統的運輸商，也願意利用羅賓遜的系統。他們不想放棄對貨車等固定資產的控制權，也沒有能力在貨運網絡信息平臺上投入大量的資本(羅賓遜的TMS平臺每年的維護費高達5000萬美元)，因此合作對雙方都有利。羅賓遜服務的客戶，很多是大企業。如瑞典著名的食品加工和包裝企業“利樂公司”就是它的常年客戶。利樂公司需要為165個國家提供食品加工服務，利用TMS平臺，可以得到最優化的運輸路線和食品保鮮技術，大大節省了利樂對運輸系統的資金投入。羅賓遜也提供有保證的支付服務，主要是用於“整車運營商”與“運輸商”之間的交易。整車運營商可以先將應付賬款，存放在羅賓遜的T-Check系統。等到運輸完成後，羅賓遜再將資金轉給運輸商，並收手續費。這項附屬服務在2012年帶來大約五億美元的凈收入。羅賓遜還提供咨詢服務，幫助客戶設計方案，以節省時間及貨運成本。這項服務可以讓客戶不用通過羅賓遜的系統，就可以直接聯系運輸商。該業務在2012年為它帶來了12億美元的收入。 相關公司： 數據來自 創業項目庫 作者：謝伊嵐 | 編輯：luhaitian | 責編：陸海天

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菜鳥網絡激活2600區縣物流配送體系，阿里啟動「渠道下沉」戰略

http://news.iheima.com/show-10-143984-1.html
7月10日，阿里巴巴集團宣佈全面啟動渠道下沉戰略，菜鳥網絡聯合日日順物流，全面激活全國2600個區縣的物流配送體系服務於此戰略，實現全國93%的區縣家電送貨入戶。

7月14日至7月20日，阿里系旗下淘寶、聚划算、天貓電器城將在2600多個縣市消費者提供大家電「全國包郵，送貨入戶」，讓三四線網購的消費者體驗一二線大城市同等的網購服務和高品質產品。而脫胎於海爾的日日順物流將主要承擔此次「大家電進縣城」活動的物流服務。

大家電在運輸過程中對物流、配送要求極高，安裝需要專業人員，人力成本比其他快遞要高出不少。依託已經成熟的產品渠道服務體系，日日順目前能夠實現全國2600區縣覆蓋無盲區。

日日順作為菜鳥網絡平台上一個緊密的合作夥伴，為阿里系電商平台的商家提供一體化的物流服務。今年上半年，日日順物流和菜鳥網絡的平台深入合作和打通之後，電商平台的前後端得以銜接。針對電商物流特點，菜鳥網絡同日日順一起面向商家和消費者開發出預約配送、限時配送等時效性產品，目前可做到1500多個區縣實現24小時內限時達，460個區縣實現48小時內送達。

《2013中國城市電子商務發展指數報告》顯示，三四線城市蘊藏著巨大的網絡消費潛力。由於這些城市實體零售店提供的商品數量和種類不夠豐富，消費者願意選擇通過網絡，購買到在當地無法獲得的商品。

儘管趨勢明顯，但由於物流、渠道的限制，縣鄉網購消費被嚴重抑制和低估了。對於三四線甚至更下一級的鄉鎮的消費者來說，想通過電商平台去購買大家電，卻因為過多的不確定性而望而卻步。

而阿里本次渠道下沉的模式打破了這種限制，讓縣域消費潛力發揮了出來。現在則是在攻克大家電這些最後的堡壘，這將對整個經濟的轉型起到非常大的促進作用。

除了日日順物流，在菜鳥網絡的平台上，生長著各式各樣的物流及快遞合作夥伴，規範有序的對接阿里系的電商平台，攬收和處理大規模的訂單的同時，菜鳥網絡亦通過自身的數據化運營和預測能力，來幫助這些合作夥伴提高物流效率，更好的為消費者提供多樣化的物流服務。

業內人士認為，隨著物流渠道的逐漸拓寬，三四線城市甚至鄉鎮一級的網購消費將成為新的增長點。這些網購消費增長的同時，也有助於電商企業和物流公司更好的滲透到消費者末端，拉動電商物流業的快速發展。

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物流行業深度報告：互聯網和供應鏈催生物流網絡爆發

來源: http://www.gelonghui.com/forum.php?mod=viewthread&tid=3096&page=1&extra=#pid6418

本帖最後由 Billy 於 2014-10-9 14:52 編輯

物流行業深度報告：互聯網和供應鏈催生物流網絡爆發
作者：瞿永忠、劉攀、王滔

投資概要：

互聯網技術發展推動供應鏈一體化融合：信息流、現金流、物流一直被認為是現代商務中的三個最重要的流程，而物流被公認為三個環節中發展最為薄弱的環節，其發展尤為迫切。供應鏈一體化的融合是物流發展的趨勢，互聯網技術發展將加快B-B和B-C供應鏈的大融合。

供應鏈一體化發展確定物流網絡化形態：縱觀第三方物流產業的發展，是圍繞生產制造領域的供應鏈重構及成品流通領域的供應鏈重構而不斷變化的。供應鏈的變化是第三方物流產業變革的驅動和主導力量。

需求驅動，物流網絡化大勢所趨：我國電子商務的迅速發展，對物流產生巨大需求，下一步的發展，物流網絡能力至關重要。去年5月，馬雲宣布打造世界級物流中心中國智能物流網（CSN），至少將投入數百億進入“地網”建設，引領現代倉儲物流發展。從消費端和生產端來看，我國目前的物流網絡格局已基本確定。

物流網絡具有成長價值：整體上在中國物流業“四化”建設過程中，物流網絡最具有成長價值。“物流網絡”長線投資組合為：1、普洛斯進入戰略變革的中儲股份（600787），2、消費渠道供應鏈整合平臺發展的怡亞通（002183）；3、鐵路特種箱發展代表（並且唯一）鐵龍物流（600125），4、跨境電商物流發展代表和地面物流網絡代。



一、互聯網下的供應鏈一體化，促進物流需求升級

（一）、供應鏈一體化的融合是大勢所趨，電商發展成催化劑


信息流、現金流、物流一直被認為是電子商務中的三個最重要的流程，而物流環節又被公認為三個環節中發展最為薄弱的環節（與國內整體物流體系的落後有關）。我們認為現代物流環節需要得到包括電子采購、定單處理、充分的供應鏈可見性、虛擬庫存管理以及必不可少的集成技術，能夠實質性的增加服務水平的多方面服務能力，而第三方物流企業的核心業務是物流業務（倉儲，運輸，配送等基礎環節）的運作，對供應鏈整體解決方案的操作能力還差很多，很難整合所有的資源去處理供應鏈上所有的物流項目，而這些集成服務則可以在電商（平臺）產業鏈中充分實施。參考國外物流發展路徑，供應鏈一體化的融合（即4PL）是物流發展的趨勢。


一條一體化的供應鏈至少包含三個方面的特征：1、柔性化：以顧客為中心，準確把握需求變化、以最小成本和最短時間完成對需求的快速反應；2、深度分工：產業鏈各環節企業專註於核心業務，外包非核心業務；3、高效協同：各企業緊密合作、共擔風險、共享利益。

而實施供應鏈一體化至少需要三個必備條件：1、對企業內部和企業之間的工作流程、實物流程、信息流程和資金流程有完整詳細的規劃；2、供應鏈背後有現代信息技術支持；3、利用現代物流技術降低運輸、倉儲、配送的成本和時間。


跟傳統的供應鏈相比較，電子商務的供應鏈對速度和種類要求更高，需要針對顧客的個性化柔性化的需求進行精準的服務，這需要整條供應鏈同步規劃與執行，因此，供應鏈的協調整合成為必須，而供應鏈的價值更加體現在無形的業務知識和信息上。


1、B-B的電商的融合核心在供應鏈整合

我們認為強大的電商將引領上遊生產計劃-下遊銷售對接，這種對接趨勢是上遊制造業外包供應鏈管理Supply-Chain，只專註於生產Manufacturing，ProductionChain（R&D）。物流外包上升到供應鏈外包是一個巨大的飛躍，體現了電商的強大競爭力和整合能力，海量數據支持和跨平臺、跨公司的對接成為可能。

2、B-C的電商融合的核心在多樣化產品-銷售鏈整合在一個物流平臺

B-C商業模式整合已經成為現實，但是物流執行平臺的建設是拖後腿的瓶頸。多樣產品的銷售供應鏈的整合有很大的技術難題，如供貨周期、庫存周期、配送時效、物流操作要求等，這樣的物流中心難度很大。因此必須多樣化產品-銷售鏈整合在一個物流平臺，這樣的平臺也正是B2C電商融合的核心所在。


（二）、智能物流技術的發展為供應鏈整合奠定基礎

智能物流是以物聯網廣泛應用為基礎，利用先進的信息采集、信息傳遞、信息處理和信息管理技術，通過信息集成、技術集成和物流業務管理系統的集成，實現物流全過程優化以及資源優化，完成包括運輸、倉儲、配送、包裝、裝卸等多項物流活動，並使各項物流活動優化、高效運行，為供方提供最大化利潤，為需方提供最佳服務，同時消耗最少的自然資源和社會資源，最大限度保護好生態環境的整體智能社會物流管理體系。


物聯網技術物流體系中的主要應用：

一是產品的智能可追溯網絡系統，產品追溯體系發揮著貨物追蹤、識別、查詢、信息采集與管理等方面的巨大作用；
二是物流過程的可視化智能管理網絡系統，這是基於GPS衛星導航定位技術、RFID技術、傳感技術等多種技術，在物流過程中實時實現車輛定位、運輸物品監控、在線調度與配送可視化與管理的系統。目前，初級的應用比較普遍。
三是智能化的物流配送中心，這是基於傳感、RFID、聲、光、機、電、移動計算等各項先進技術，建立的全自動化的物流配送中心。借助配送中心智能控制、自動化操作的網絡，可實現商流、物流、信息流、資金流的全面協同。目前一些先進的自動化物流中心，基本實現了機器人隊碼垛，無人搬運車搬運物料，分揀線上開展自動分揀，計算機控制堆垛機自動完成出入庫，整個物流作業與生產制造實現了自動化、智能化與網絡化系統。四是企業的智慧供應鏈，這是物聯網與物流體系結合最完美的階段，目前仍然還在實
現進程當中。

1、供應鏈管理促使RFID技術廣泛應用

通過在供應鏈全過程中使用RFID技術，從商品的生產完成到零售商再到最終用戶，商品在整個供應鏈上的分布情況以及商品本身的信息，都完全可以實時、準確地反映在企業的信息系統中，大大增加了企業供應鏈的可視性，使得企業的整個供應鏈和物流管理過程都將變成一個完全透明的體系。快速、實時、準確的信息使得企業乃至整個供應鏈能夠在最短的時間內對複雜多變的市場做出快速的反應，提高供應鏈對市場變化的適應能力。國家的一系列促進政策措施成為國內RFID產業發展的強大動力來源，在各RFID示範工程推動下智能電網、智能交通、金融服務、物流倉儲、醫療健康、食品安全等RFID相關重點應用項目數量明顯增加，範圍迅速擴大；商品防偽、資產管理、工業管理等企業市場需求開始升溫，RFID產業市場規模迅速增長，技術應用全面加快，產業鏈快速發展壯大。
隨著我國政府在不同應用領域的積極推動，加上技術進步和生產工藝的提升，導致標簽成本不斷下降，RFID應用領域將不斷拓展，應用需求更加廣泛、規模化應用層出不窮。未來智能倉儲，智能配送和分撥中心都將成為RFID持續爆發的應用。



2、大數據處理技術提升供應鏈一體化能力

由於互聯網的發展和大數據的產生，世界進入了一個大數據時代，其主要的驅動力有：

一、經濟的發展和收入的增長使得人們的個性化需求凸顯，企業要高效地滿足這些需求需要大數據的支持；
二、互聯網的發展使海量數據的獲得成為可能，網絡的特點又使得大數據可以得到高速而廣泛的傳播。
三、互聯網的數據生成是以用戶為源頭，其特征為多源頭、低成本、更及時。而且相對於傳統的零售數據更易獲得。網站內的搜索、收藏、購買行為，以及購買的商品間的關聯性都會被及時記錄與存儲。
四、人工智能、信息系統和決策科學促進了大數據的分析方法的發展，數據挖掘、模型開發、決策支持等各項應用得到發展。“智能物流”的關健是智能化，而智能化的關健是大數據。

阿里巴巴智能物流的優勢就是數據采集平臺的優勢，即由淘寶、阿里巴巴、天貓、阿里金融+支付寶等提供龐大數據的支持。大數據的應用過程大致可分為數據的產生、數據的傳播、數據的分類和存儲、數據的獲取和數據的利用（包括數據挖掘、規律發現、模型建立、決策支持等）。數據是零散和原始的，組織後成為信息，再整合和呈現就成為知識，如果可以升華就得到大的智慧，在這過程中，數據資產化將成為未來的大趨勢，未來物流企業的數據資源將成為最重要的財富。對於供應鏈而言，多樣產品的銷售供應鏈的整合有很大的技術難題，如供貨周期、庫存周期、配送時效、物流操作要求等，這樣的物流中心難度很大，大數據平臺建設將驅動整體銷售供應鏈整合。中國的還有的現實問題跨區域物流配送、城鄉差異等，政府的管制是一大難點，大數據平臺有助於政府職能調整到位。


（三）、電子商務市場蓬勃發展，促進線下物流優化升級

隨著信息化時代的來臨，互聯網應用於日常生活的各個方面，而其對於商業的滲透深刻地影響了傳統的商業，尤其在零售領域，電子商務的興起對傳統零售的沖擊使得行業的格局產生了天翻地覆的改變。應該來講，電子商務的出現是一個革命，其對企業的商業活動和居民日常生活的改變將是徹底而且顛覆的，這一方面體現在消費需求的變化，另一方面是運營效率和結構效率的改變。而且互聯網的平等、開放、透明的精神，將對整個商業文明產生巨大影響。電商未來至少還有十五年的紅利。未來十五年將是制造、電商、零售不斷激蕩、不斷沸騰的十五年。



電子商務的蓬勃發展無疑會極大地助推物流行業的成長。如今電商的競爭已越發明顯地表現為物流的競爭，諸如阿里巴巴、京東等企業打出物流牌，競爭已然成為一片紅海，為物流業的發展持續地註入新的動力。中國物流落後經濟20年，“小，散，亂，差”，鮮有亮點。傳統的物流根本無法滿足電商行業發展的需要。中國電子商務的發展為現代物流發展指明了方向，即標準化，智能化和信息化，未來物流行業的翹楚也必將是現代綜合物流企業（超強資源整合能力的平臺型企業）。電子商務帶領下的現代物流轉型升級趨勢凸顯。

二、供應鏈一體化確定物流網絡化形態

（一）物流網絡的定義及內涵
物流網絡，顧名思義就是通過點線的結合，將物流各結點之間通過線的無縫鏈接而構成的網狀物流服務系統。它是現代物流的新型結構體系，其實質就是通過點、線的組合，使任何物品出發地與目的地之間相互聯通，使物在流動過程中始終處於一種封閉式的網狀結構體系中，從而實現物品快速、準確、及時的傳遞。點和線是物流網絡的基本結構。

1.點。物流網絡的基礎或基礎構成首先是點，即物流園區、物流中心和配送中心。包括倉儲、包裝、流通加工、轉運、配送等的業務功能，這三種基礎模式構成了物流互聯網中的結點。

2.線。在物流網絡中各個結點之間的鏈接主要靠支線運輸、幹線運輸等來實現。幹線運輸主要是指園區與園區之間、物流園區與異地物流中心之間的跨區域鏈接，包含公運、鐵運、水運、空運以及管道運輸等多樣形式。支線運輸是指在一定區劃範圍內實現物品周轉的運輸方式，與幹線運輸相比較，支線運輸運量小，運輸距離較短，一般都在100公里以內，物品的流向相對比較分散。


由物流園區、物流中心、配送中心所構成物流結點，在幹線運輸、支線運輸和最後一公里配送的鏈接下，形成了以物流園區、物流中心、配送中心為結，以幹線、支線和1公里配送為線的網狀結構，就是現代物流網絡的基本運輸模式。


物流網絡的主要作用是對資源進行整合並發揮配置作用，以提高整體效率。從整個物流鏈條上來看，其整合作用主要包含三方面

第一，需求整合：物流需求是物流網絡資源整合的原動力，物流需求的合理與有效整合關系到物流網絡的整體效率。物流需求網絡的整合要從時間、空間和運輸方式三個方面進行，即在某時間段、某區域內、某運輸方式的物流需求，以形成在某時間段內某範圍可以共同運輸的物流需求子網絡。

第二，功能整合：確定物流網絡上各要素的核心業務及能力，物流網絡功能的整合不僅是對物流網絡中所有節點及其周邊運輸線路、物流企業的位置、類型、功能和能量的整合,而且是對物流網絡中能夠滿足某物流需求的單個或若幹個要素的整合，我們把物流網絡中能夠滿足某物流需求的單個或若幹要素的集合稱為功能體，物流功能網絡就是若幹功能體的集合。物流功能網絡中實線組成的集合和虛線組成的集合分別是兩個針對不同物流需求子網絡的功能體。

第三，目標客戶整合：物流目標客戶網絡的整合是對貨物運送目標客戶在時間、空間和貨物數量等方面的需求整合，只有客戶目標明確，才能有效組織和合理分配網絡資源進行貨物的運輸與配送。在物流網絡中,若幹物流需求在物流功能網絡的作用下轉化為另外空間和時間的物流輸出,這便是物流網絡資源整合的可見效果之一。


物流網絡化主要包含三個層次的內容：物流基礎設施網絡化、物流組織結構網絡化以及物流信息網絡化。新興綜合型第三方物流企業在充分做好上述三大層次的網絡化之後，才能更好地整合物流資源，發揮自身優勢，從而輸出更高質量的物流服務。


現代物流通過統籌協調、合理規劃和優化產品的流動,以達到利益最大或成本最小。為滿足用戶不斷變化的需求,現代物流從服務內容上看已經從單純的運輸、倉儲等服務,擴展到以現代科技、管理、信息技術為支撐的綜合物流服務。

（二）供應鏈一體化演變趨勢決定物流網絡化形態

縱觀第三方物流產業的發展，是圍繞生產制造領域的供應鏈重構及成品流通領域的供應鏈重構而不斷變化的。供應鏈的變化是第三方物流產業變革的驅動和主導力量。


隨著全球化的發展，產業鏈上的不同環節因比較優勢逐步分散至全球各個地區，相互之間的溝通連接日趨複雜。由此導致產品的競爭已經轉換為供應鏈之間的競爭。企業的核心競爭力不再由個別企業或環節決定，而是由從原材料到產品完成的整個過程決定。因此，謀求供應鏈一體化以提升整條供應鏈的競爭力，成為產業鏈中的各個環節不同企業的主動或被動需求。

對於一個制造物流公司而言，融入產業鏈、一體化整合變成企業的核心競爭力。供應鏈上的采購、生產、運輸、倉儲等活動需要協調高效的完成。這不僅需要企業通過良好的品牌和周到的服務維護上下遊關系，還需要有現代化的信息技術和物流技術，更需要有統籌協調的能力。


從生產制造領域看，20世紀80年代以來，信息技術的發展和全球自由貿易的趨勢，推動了全球制造的廣泛實踐，也帶來了第三方物流需求的迅猛發展。因全球制造導致供應鏈的節點數呈幾何級增加、節點之間半成品的流量流向高度複雜，並涉及不同國家的各項管制要求，供應鏈管理難度倍增，企業依賴內部的物流支持體系很難高效組織供應鏈運作，在這個大環境下，依靠專業的第三方物流企業解決供應鏈物流的問題成為了各大制造企業的首選。沿著這一主線，帶來了國際海運、國際空運、進項運輸、VMI倉儲、控制塔管理等供應鏈運作層面和管理層面的物流需求。

案例：飛力達的VMI+DC模式

飛力達提供的主要業務，就是在筆電制造的過程中，提供VMI（供應商管理庫存）和DC（供應商配送中心）的服務，加上備品備件管理、重工、個性化分揀、貼標等輔助，在筆電零部件入庫、產品生產與成品分銷過程中主動參與到庫存管理。

所謂VMI（VendorManagedInventory）是一種以制造商和供應商雙方都獲得最低成本為目的，在一個共同的協議下由供應商管理庫存，而供應商通過第三方物流商在制造商附近設立集散倉庫（VMI），根據制造商的需求按需定制物料供給，由於倉庫距離制造商距離很近，可以方便的實現小批量的零擔運送。並不斷監督協議執行情況和修正協議內容，使庫存管理得到持續地改進的合作性策略。這種庫存管理策略打破了傳統的各自為政的庫存管理模式。體現了供應鏈的集成化管理思想，對於各方來講都大有好處。對制造商來說可以減輕庫存占用資金，對供應商而言小批量、多批次的配送也可以降低庫存。供應商DC（分撥中心）的庫存管理模式，即將供應商所需要的加工、理貨、配送等多種物流需求集中於統一的物流據點，在產業集聚區中心或附近地區發揮輻射功能。DC區域分布及功能直接影響到供應鏈響應速度、運作成本以及供應鏈的協同程度。

飛力達的VMI+DC模式，需要同多方的信息系統形成對接和匹配，以實現同各方之間信息的無縫交流，合理的把握需求變動和生產庫存的控制。


從成品流通領域看，流通渠道的變遷推動著第三方物流的業務形態和產業格局，大致分為三個階段。

第一階段，以批發渠道為主要銷售渠道的時代，物流專線是第三方物流業的主要形態。制造/品牌商、經銷商分段采購第三方物流，品牌廠商的第三方物流需求主要是從總倉到大型批發商倉庫的運輸，經銷商的第三方物流需求主要是從區域中心城市或省會城市到下一級經銷商倉庫的運輸。在這一背景下，品牌廠商的物流需求集中在幹線整車運輸，經銷商的物流需求集中在區域內和省內的整車或者零擔運輸。這催生了大量以經營專線運輸為主的物流企業，我國物流企業的數量曾一度達到幾十萬家。

第二階段，制造/品牌商普遍在加強對末端銷售的控制力度，制造/品牌商開始負責從工廠總倉到銷售店鋪全程的物流體系。對第三方物流服務的要求也從單純的運輸，拓展到標識及再包裝，產品回收，訂單處理，倉儲管理、末端配送等集運輸、倉儲、配送為一體的綜合型物流服務。

第三階段，制造商/品牌商為了進一步提高供應鏈運作效率，開始推行領導型物流服務，與專業性強的大型物流企業合作，借助物流企業的專業知識，幫助客戶對供應鏈進行持續優化。這一階段的物流服務需求呈現出戰略合作的形態和第四方物流服務的特質，物流服務商會與客戶實現信息系統的對接，並承擔承運商選擇、承運商結算、供應鏈體系優化、訂單管理、庫存管理等供應鏈層面的相關功能。我國目前大多數制造商/品牌商處於第二階段，部分行業領先制造商/品牌商已經開始向第三階段轉型，還有一部分仍停留在第一階段。


以第四方物流(4PL)為例，4PL代表供應鏈一體化整合的先進運營模式，通過對企業客戶所處供應鏈的整個系統或行業物流的整個系統進行詳細分析後提出一整套完善的供應鏈解決方案。第四方物流服務供應商本身並不能單獨地完成這個方案，而是要通過物流公司、技術公司等多類公司的協助才能將方案得以實施。第四方物流服務供應商的關註重點在於對於決策層的戰略進行操作，在實施和執行層面分析數據，檢測異常，並進行適當的調度。它並不進行第三方物流的實際倉儲運輸，關鍵的工作在於調度和整合。


4PL通過其對整個供應鏈產生影響的能力來增加價值。第四方物流服務供應商可以通過物流運作的流程再造，使整個物流系統的流程更合理、效率更高，從而將產生的利益在供應鏈的各個環節之間進行平衡，使每個環節的企業客戶都可以受益。如果第四方物流服務供應商只是提出一個解決方案，但是沒有能力來控制這些物流運作環節，那麽供應商所能創造價值的潛力也無法被挖掘出來。因此，第四方物流服務供應商對整個供應鏈所具有的影響能力直接決定了其經營的好壞，也就是說4PL除了具有強有力的人才、資金和技術以外，還應該具有與一系列服務供應商建立合作關系的能力。

供應鏈物流需求的變化，推動著物流行業的分層。具備供應鏈設計及優化能力、信息系統服務能力、物流全程控制能力、倉儲服務能力的物流企業，定位於第三方及第四方物流服務，專註於制造商/品牌商的整體物流需求的持續優化，深入把握供應鏈變革對未來物流體系發展的影響，為客戶提供供應鏈層面的物流服務；運輸商則通過精細化管理等手段專註於提高運輸過程的效率，呈現出行業平臺型的特點。部分管理水平低的小型專線公司業務發展受阻、利潤空間下降，正在被貨運平臺型企業整合。

三、需求引導，物流網絡化布局大勢所趨
（一）電商迅速發展帶動物流需求釋放

1、電商將繼續快速增長，物流需求將持續釋放
過去幾年國內電子商務呈爆發式增長，從阿里巴巴起步的B2B，到淘寶為代表的C2C，到天貓，京東，亞馬遜等百花齊放的B2C，再到B2B2C逐步呈融合發展趨勢的新模式，我們認為電子商務未來較長時間內仍將保持快速增長，且依然有廣闊空間。根據電子商務“十二五“規劃：到2015年，網絡零售交易額突破3萬億元，占社會消費品零售總額的比例超過9％。移動電子商務交易額和用戶數達到全球領先水平。

未來幾年，隨著傳統企業大規模進入電商行業，三四線城市的網購潛力將得到進一步開發，加上移動互聯網的發展促使移動網購日益便捷，中國網絡購物市場整體還將保持較快增長速度。電商的繼續快速增長，將進一步釋放巨量的物流需求。


2、自建物流風生水起，物流逐步成為核心競爭力

由於電商的爆發式增長，因此持續產生巨量物流需求（當前網購產生的快遞業務量已經占快遞業務總量的60%以上），第三方物流已經遠遠不能滿足其快速增長的需求，現有的物流體系難以支撐（重大節假日，店慶日屢現快遞爆倉現象），物流服務越來越成為電商巨頭的掣肘。因此國內電商龍頭們逐步開始大規模自建物流，阿里巴巴也不例外，只是自建過程相對坎坷，並沒有取得明顯效果，也是菜鳥網絡產生的主要原因之一。


對於電商而言，自建物流不僅是為了擺脫物流掣肘，提升客戶體驗同時打造核心競爭力，更可以加速周轉，節約成本，提升盈利能力，實現良性循環。當然在布局初期，會沈澱大量的資金，逐步變為重資產的“平臺型”電商，這也是普通“輕資產”電商不敢嘗試轉型的原因，也是京東銷售額超600億，卻仍然沒有盈利的原因。通過比較京東，當當，亞馬遜等國內排名靠前電商的周轉速度，物流費用率便可以較好證明，京東在自建物流方面近年來大大領先競爭對手當當和亞馬遜中國，後發先制效果可見一斑。


物流體系逐步成為電子商務龍頭們的核心競爭力。隨著用戶對購物體驗和服務質量要求的逐步提升，未來客戶體驗將擺在首位，如蘇寧轉型線下體驗線上購物，物流服務水平將逐步成為用戶選擇購物網站的主要因素之一，物流服務水平的落後將直接限制網購潛力的進一步釋放及互聯網經濟的進一步升級，好的物流將帶來較佳消費者體驗，增加粘性，提高競爭力，因此物流體系（信息化系統，倉儲，配送）將逐步成為電商的核心競爭力。

（二）中國智能物流網（CSN）打造世界級物流中心，引領現代倉儲物流發展
1、打造世界級物流中心的CSN

隨著中國網絡零售業的飛速發展，2012年淘寶網和天貓的交易額就已突破10000億元，日包裹量更是超過1200萬單，且僅2013年“雙十一”一天，天貓商城便實現了350.18億元的銷售額，再次創造新歷史。隨著電商的快速發展，傳統的依賴第三方的物流方式不能很好地滿足電商需要。在京東、當當、蘇寧等B2C企業自建物流建設的包圍下，阿里巴巴集團於2013年5月28日啟動中國智能物流骨幹網（CSN），與銀泰集團、複星集團、富春集團、順豐、申通、圓通、中通、韻達聯手組建菜鳥網絡科技有限公司。

“中國智能物流骨幹網（ChinaSmartLogisticNetwork，簡稱CSN）”，內部被稱為“地網”。包括8個全國性物流中心和全國幾百個城市通過“自建+合作”的方式建設物理層面的倉儲設施。我們來看馬雲的目標：日均300億的零售額相當於年度10萬億元的規模，而去年淘寶與天貓的銷售額已經超過1.35萬億元。現在中國內地電商每天發出的包裹約2500萬個，而十年後預計每天2億個，增長8倍。我們認為在這個遠大目標下的CSN（中國智能物流骨幹網），構建的將是世界級的物流中心。

為什麽地網的物流中心是世界級的？

（1）、我們可以看到中國2013年網絡購物交易額大幅超過美國，對於國土面積比美國廣，包裹量比美國多，而物流配送體系暫時遠遠落後的中國而言，美國當下的物流網絡已經是世界級，而UPS每天在兩百多個國家和地區範圍內遞送超過一千四百萬份包裹和文件，而未來5-8年支撐這張當前8倍規模的“菜鳥網絡”，每天處理2億個的包裹，尤其是未來全國2000個城市的消費者在網購後24小時內就能收到貨物，我們可以想象其強大，這個網絡必須是世界級的。


（2）在這世界級“地網”下的首先就是8個大倉儲節點，大倉儲節點將針對華東、華南、華中、東北、華北、西南、西北等大區，選擇中心位置進行倉儲投資。每個大的倉儲節點都是一個智能物流和配送中心，在8個大倉儲節點下延伸出若幹重要節點和更多城市節點。其中，華中區的大倉儲節點，已確認選址九省通衢的武漢。建成後的“地網”武漢智能物流和配送中心，包括外包服務、加工、金融中心、網商企業總部、數據中心後臺服務等，擬投資4億美元。

我們來看看京東商城亞洲一號：京東商城的“亞洲一號”應該可以說是國內目前最為先進，處理能力最強的超級物流中心，其占地面積通常在10萬平米，建築面積通常在10-20萬平，其上海的亞洲一號將有15-16萬平，而且是單體面積(亞洲當前單體面積最大的庫房為8700平米)，層高近27米。每個亞洲一號平均投資6-8億元，存儲能力平均120萬SKU/，平均日存儲商品3000萬件，訂單處理能力約35萬單/日，45萬個包裹，約100萬件的商品，日支撐的銷售額是3億人民幣。在亞洲一號里所有的托盤都是自動化的，所有的中型件，比如筆記本、電磁爐、微波爐，全部實現無人揀選，每個產品都存在一個格子里，自動進出，自動化程度是全國第一的。而在CSN下的每個超級物流中心，未來無論是日平均處理能力，單個中心的投資額，單個中心支撐的交易額都將大大的超越當下的亞洲一號，成為世界級的物流中心。

2、CSN將推動現代倉儲物流快速升級發展

1）CSN互生虛擬倉儲，倉儲物流思想全面升級

如果說菜鳥網絡的核心是基於線下的物理形態的實體倉儲（CSN），那麽其靈魂則是基於線上依托大數據支撐的虛擬倉儲，是由CSN互生出來的。在菜鳥網絡的開放平臺上，資源共享，平臺最優化的運轉使得虛擬倉儲成為可能，而虛擬倉儲思想的應用和推廣將大大提高倉儲物流的周轉速度和服務效率，為客戶節約周轉成本，同時也將快速的推動傳統倉儲物流模式蛻變升級。
虛擬倉儲概念即通過智能化（雲計算）的手段幫助電商管理自有的倉儲，電子商務網絡化的虛擬企業將散置在各地，分屬不同所有者的倉庫通過網絡系統連接起來，使之成為"虛擬倉庫"，進行統一管理和調配使用，服務半徑和貨物集散空間都放大了，這樣的企業在組織資源的速度、規模、效率和資源的合理配置方面都是傳統物流配送不可比擬的。虛擬倉儲模式下，電商企業的銷售狀況、倉庫存放的貨品信息全都倒入CSN平臺，最終由大平臺菜鳥網來控制。也就是說從銷售到下單，一直到入庫、送貨，菜鳥會幫助商家完成配送服務銷售全過程，並且實現全過程的最優化處理，大大提高周轉，提升效率，如果說建設實體倉儲更多的是一種籌碼和手段，那麽虛擬倉儲則是其在全國實現高效率周轉（24小時送達）的控制器。



2）CSN下節點物流將飛躍式前進

節點物流是菜鳥網絡延伸出的連接動脈和毛細血管的節點，將獲得飛躍式發展：電商-物流環節中，倉儲是兩者連結的中心，菜鳥網絡每個大的倉儲節點都是一個超級智能物流和配送中心，但僅僅依靠這8個大倉儲節點來實現全國2000個城市的24小時配送，是完全不可能的，在這8個超級物流中心下將延伸出若幹重要節點和更多城市節點，這些節點是現代物流的分撥中心和配送中心，配有相應的中轉倉儲，應該是數以百計的規模。如果說菜鳥網絡8個大的超級物流中心構成的網絡是動脈血管，那麽由這些二線三線甚至四線的節點物流則是大動脈血管延伸出的毛線血管，因此菜鳥網絡進程將大大推動節點物流的發展。

以UPS為例：UPS的運輸網絡分為三層即航空集散中心、航空通達機場、處理中心。航空集散中心在美國國內的物流樞紐僅有肯塔基州路易斯維爾市(全球主要空運樞紐)賓夕法尼亞州費城；德克薩斯州達拉斯；加利福尼亞州安大略；伊利諾斯州羅克福德；南卡羅來納州哥倫比亞，美國以外的僅有加拿大的安克雷奇，澳大利亞悉尼，中國的上海，德國的科隆等少數城市。但是支撐其450億營業額，日均1600萬分包裹的是二層的通達機場，三層處理中心（機場附近或內部），這樣的全球營業設施有1900個，此外UPS全球還運營店鋪4709個，特許經營店13000個來支撐這個強大的物流帝國。




（三）生產與消費端物流區域格局已基本成型
1、消費型產品物流體系以市場需求為導向

當前我國消費型產品物流中心體系仍處於初級階段，呈現以沃爾瑪、家樂福等傳統銷售企業與京東、淘寶等電子商務企業，以及“四通一達”、順豐、EMS、聯邦快遞等第三方物流企業三足鼎立的主導局面，發展快速且布局模式粗放。
這些企業的配送中心（或分撥中心）布局完全是按照市場經濟原則建立的，能夠真實反映出消費型產品物流中心體系的布局特征。
從這些企業配送中心的布局來看，主要集中在北京、上杭、廣深、成都、武漢等各大經濟區的中心城市。這種布局模式似乎顯示“空間”因素在起主導作用，但這顯然屬於物流中心體系發展過程中的短時“逆回歸”現象，主要原因在於當前中心城市自身物流發展嚴重滯後，區域服務功能只是順勢而為，加之中心城區（或外圍郊區）尚存大量土地發展空間，土地、人工等綜合成本尚未上升到“驅趕”物流業的地步，再憑借長期行政導向建立起來的交通樞紐體系，中心城市的綜合優勢要顯著強於周邊地市。


2、交通樞紐主導生產型物流體系布局

不同於消費型產品的物流中心體系，生產型產品的物流中心體系體現出絕對的交通樞紐主導局面，這主要是因為生產型產品的物流組織更依賴於交通樞紐自身的技術條件。整體來看，生產型物流中心呈現國家中心城市主導與沿海沿邊複合布局的特征，北京、上海、廣深無疑占據主導地位，尤其是在航空、遠洋航運方面。昆明、烏魯木齊、哈爾濱、廈門等沿邊城市依托鐵路與航空網絡及沿邊區位成為進出口貨物轉運樞紐；杭州、無錫受益於上海虹橋機場的運力瓶頸溢出效應及與電商、第三方快遞企業的聯合策略，發展迅猛；成都逐漸鞏固其西南航空樞紐地位。由於目前全國整體經濟布局仍然集中於東部，中西部地區航空需求較低，航空與公路聯合轉運發展滯後，鄭州、武漢等機場的中部樞紐功能尚
未得到發揮。


四、物流網絡化打造細分行業龍頭

（一）網絡優勢構築核心競爭力的典範：利豐集團
利豐集團於1906年在廣州創立，至今已有100多年歷史，現已發展成為一嫁大型跨國公司，主營出口貿易、經銷批發和零售三大業務，業務網絡遍布全球40個經濟體系。在全球40個經濟體系已建立260多個辦事處及倉庫，聘用員工超過35000名，全球供應商超過15000家,網絡遍布全球。



利豐的主要是在供應鏈管理基礎上經營貿易、經銷和零售三大業務。利豐貿易主要專註於供應鏈的上遊段落，即以美國、歐洲和日本為主要出口市場，以亞洲為主要采購基地，與全球客戶直接簽訂供貨合約並提供產品。利豐負責統籌管理整個以產品為中心的合作網絡。利和經銷主要專註於供應鏈的中遊段落，即立足於亞洲，為進軍亞洲市場的消費品及保健產品品牌擁有人，提供包括營銷、物流及制造三項核心業務的綜合分銷服務。利豐零售主要專註於供應鏈的下遊段落，即負責將產品交送最終客戶的過程，主要包括產品與零售服務，而其背後的物流管理是重要的支撐。利豐零售利用顧客相關數據，設計和制定滿足客戶的銷售與服務策略，並通過整個流程的相互配合，提高效率並降低成本。


利豐在發展過程中對供應鏈發揮了巨大變革和整合作用。傳統的供應鏈模式中，每一個節點所管理並完成的都是“段落供應鏈”，沒有一個節點能夠統攬全局並與所有的節點相聯系，整條供應鏈的價值正是散落在這樣一個複雜關系網中的各個環節。而利豐則跳出了這種典型的供應鏈模式，站在一個全局的角度對整條供應鏈進行管理，進而形成自身的核心優勢。如果我們選取利豐的任何一個客戶和利豐為之提供的供應鏈系統，我們會發現在這個系統中利豐成為了一個集合點，發出訂單的客戶的任務被極大地簡化了，通常只需要和利豐進行點對點的聯系。不真正擁有任何一家實體工廠的利豐則通過對其他所有環節的整合，管理一條“虛擬”的供應鏈和“虛擬”的價值鏈，將散落在各個環節的價值收歸於一身。


積極拓展全球性的采購經銷網絡，對產品供應鏈進行優化管理，並實現供應鏈各節點上的企業的緊密合作，以爭取“零售價里的軟三元”。所謂的“軟三元”：即一件商品在美國的零售價是4美元，其生產成本僅為1美元，要再減已經非常困難，但另外3美元則是供應鏈各個環節的價值，包括產品設計、原材料采購、物流運輸、批發零售、信息和管理等，在這方面企業有很多機會節省獲利。利豐的思路是註重供應鏈上的3美元增值。即使商品售價不變，來自於供應鏈上的收益，就可直接增加經濟利益。因此，利豐積極拓展全球性的采購經銷網絡，通過不斷改善供應鏈管理賺取這“軟三元”。


利豐的模式創新對公司的發展起到巨大推動作用。利豐通過對價值鏈進行分解，並在全球範圍內合理安排價值活動。在新的模式中，利豐不再是一個中介人或代理采購者，而是客戶的供貨商，利豐會直接和海外買家簽訂合同，利豐依舊不擁有工廠，把生產任務外包給有實力的工廠，而利豐會負責統籌並密切參與整個生產流程，從事一切產品設計、采購、生產管理與控制、以及物流與航運等支持性工作。


我們認為，利豐供應鏈能夠為客戶實現價值，歸根到底在於其遍布全球的網絡，利豐作為供應鏈企業，其真正的核心競爭力也在於此。利豐的全球采購網絡和規模經濟為客戶提供了比競爭對手更低的成本和更靈活的選擇。通過與上萬家專業生產企業建立一種“市場＋管理”的關系，所有這些供應商匯集在一起就具備了極高的生產彈性和豐富的技術資源，使得公司幾乎可以滿足所有客戶的需求。遍布全球的分支以及對設計環節的介入，將會為客戶在產品設計和時尚流行等方面給予很大幫助。


利豐集團充分利用其全球供應鏈網絡為客戶提供高質量的供應鏈服務。以澳大利亞服飾商PacificBrands為例，利豐將分銷中心移至中國，減少庫存，並減低倉儲和運輸成本，在中國進行分貨和包裝，在澳洲交叉配貨，將貨物直接送到零售商手上，該計劃實行後，可減少庫存、減低倉儲和運輸成本，每年可為客戶節省約150萬美元成本。


從利豐的發展路徑來看，上世紀90年代以後，利豐逐步由無疆界生產者轉變為虛擬生產商。在整個1980年代，利豐一直采用這種交付生產計劃的戰略，但那10年給利豐帶來了新的挑戰，亞洲小龍的出現使香港的生產成本增加而喪失了競爭力，於是利豐公司開始進行全球分散生產。1995年利豐集團收購天祥洋行，成為亞洲最大的非耐用型和大眾市場型的消費品貿易商，1995年開始拓展全球網絡，廣設跨國辦事處。自此公司收入進入爆發增長階段，1995年公司收入規模僅7.93億美元，到2013年末，公司營業收入規模已超過200億美元。


（二）國內細分行業物流網絡化經營龍頭
1、快消品供應鏈整合存在巨大空間

1）下線城市快消品市場表現好於上線城市
快消品市場在我國以外資巨頭如寶潔，聯合利華，歐萊雅等為主導，其在國內一、二線城市的快速消費品市場，分銷渠道已經十分完善，各巨頭的滲透率幾乎已經沒有可提升的空間，競爭劇烈程度也達到頂峰，已經成為快消品行業的紅海，因而普遍面臨增長瓶頸。數據顯示，寶潔在中國一、二線城市的滲透率達到97%，聯合利華也有85%的滲透率，隨之而來的是增速的見頂。以寶潔為例，2002-2007年寶潔中國的銷售額從9.1億美元左右增長至26億美元，複合增速高達23.5%，這一過程是一二線城市滲透率快速提升的階段，從原有的40%-50%，提升至70%-80%，2012年寶潔中國的銷售額為70億美元，複合增長放緩至21%，而2012年同比僅增長14%左右，此階段寶潔公司在一二線城市的滲透率已經提升至90%以上。

雖然快消品市場整體增速有所放緩，但是下線城市快消品增長率顯著高於一二線城市。一線城市增速降幅最大，其複合增長率由2012年的8.6%降至3.5%；三線城市2013年增長率為8.4%，在各線城市中表現最好。


此外，電商對快消品領域沖擊有限，實體渠道在2013年仍占據了快消品市場約97%的零售份額。從實體渠道內部來看，現代渠道（主要指大賣場、超市、便利店等）占據日益重要的地位，傳統渠道（包括雜貨店、獨立小店、專賣店、批發、直銷等）市場占比約為33%，同樣具有具足輕重的作用。分城市等級來看，一到五線城市中，各類實體渠道在家庭購物年度支出的金額占比呈現出很強的規律性，即：城市等級越低，傳統渠道的作用愈發重要，五線城市傳統渠道占比高達48%，現代渠道占比約40%。


相對而言，電子商務渠道在經濟發達的一二線城市滲透率更高，2013年電商渠道在一線城市的滲透率達到47%，在五線城市滲透率僅20%，還不到一線城市的一半。長期來看，電商渠道在各等級城市的滲透率必將逐步提高，但短期內其在下線城市的滲透率仍將大大低於一二線城市；從每戶家庭年均網購快速消費品的頻率來看，2013年一線城市家庭平均網購頻率為6次，五線城市的網購頻率僅為2.8次，尚不及一線城市的一半。電商渠道吸引了更多收入水平較高、居住在上線城市的年輕家庭。其中，居住在一線至二線城市的家庭、貢獻了電子商務渠道銷售額的52%。



2）怡亞通構築起380供應鏈網絡平臺，已步入高成長通道從怡亞通發展的階段來看，公司目前已步入網點規模迅速擴張階段，公司將在未來幾年繼續推進這一平臺建設，力求最短時間內覆蓋中國10億消費人口。目前公司380深度平臺已覆蓋全國100多個城市。


380平臺自2009年開始啟動，目前已成功導入上遊品牌客戶近千家，其中寶潔、中糧、聯合利華、雀巢等在內的世界500強企業品牌和細分行業前三名客戶共計60多家。截至2013年底，380平臺服務涵蓋大賣場（KA）、中型超市（BC）、藥店、母嬰店、批發商等在內的各種終端門店系統共計55萬多個，已經實現了重點業務區域的全渠道覆蓋，並為京東商城、唯品會等電商客戶提供產品。


怡亞通正是利用380平臺以構築起的供應鏈網絡優勢，實現資源整合。為客戶提供更好的服務，包括渠道扁平化、整合營銷，總成本領先等。有數據顯示，供應鏈管理的實施可以使企業總成本下降10％，供應鏈節點上的企業按時發貨率可以提高15％以上，訂貨——生產的周期時間可以縮短25％—35％，供應鏈節點上的企業生產率增值提高10％以上。企業采用了供應鏈管理模式，可以使企業在最短的時間內尋找到最好的合作夥伴，用最低的成本、最快的速度、最好的效益贏得市場，而且受益的不只是一家企業，而是一個企業群體。


2012-2014年是深度380業務的成長期，2013年深度380業務導入項目數450個，新成立分銷平臺45個（2013年底達到165個，比原計劃少40個左右），實現營業收入44億元（僅指深度380業務）。預計2014年底預計平臺建設數量將達220個，實現營業收入100億元，2015-2017年為深度380業務的高速發展期，預計2017年底深度380平臺的網絡建設將基本完成，屆時供應鏈整合的網絡優勢將得以更為充分發揮。


2、倉儲網絡物流將推動現代倉儲物流快速發展

1）CSN將促進倉儲物流網絡需求增長

上文所提及的CSN雖然目前仍未有定論，但項目一旦成功，將使整個物流體系發生翻天覆地的變化：首先它將通過自建、共建、合作、改造等多種模式，在全國各大地方布局物流設施平臺和節點，建立倉儲平臺；其次它利用大數據、雲計算、物聯網等新技術，將為B2B、B2C、C2C企業提供開放式服務平臺，提升現有物流企業的倉庫利用率與運作效率，為現代電商發展鋪平道路。在CSN下節點物流的飛躍發展，將引領現代倉儲物流的快速發展，這一引領不但是只有CSN，而包含以CSN為競爭對手的各類電商，同樣我們所說的節點物流的迅速發展一方面是量的增加，而更多的是質的蛻變。量的需求來看，日均支撐300億的銷售額，日均處理2億個包裹，我們初步測算下來需要1500-3000萬平的現代化倉儲設施來支撐，這是現有現代化標準倉儲設施的1-2倍，同時需要1000-2000萬平的倉儲用地需求。


質的提升來看，可能原有二三四線節點本來已有許多基礎設施，這一部分基礎設施一是老舊，達不到高效率周轉的要求，因此需要重新升級，並且這部分設施各自獨立，沒有串聯成網而形成一個體系內的資源，而CSN將其納入節點體系，共同發展。
CSN對高質量的現代化倉儲需求較大，而國內現代化倉儲仍缺，CSN將加速傳統倉儲的轉型升級，可提升空間很大。而這一轉型升級則是全社會物流成本降低，物流效率提升的必要所在：根據仲量聯行統計的數據中國人均物流倉儲面積僅為美國的1/14（09年），11年估計在1/11左右。現有物流倉儲設施中，超過70%建於90年代之前，不能滿足現代化需求，中國目前6.4億平米的物流倉儲設施的供應量中，達到國際化標準的，不超過1500萬平米，僅相當於美國波士頓一個城市的水平。而美國則有約16.7億平方米的現代倉儲設施，每個單位GDP所攤到的倉儲設施面積來看，中國是美國的二十分之一。如果要達到美國四分之一，還有5倍的空間。預計2015年，符合國際標準的倉庫總體量有望提升到2000萬平方米，但這些增長將主要來自於現有的主要物流中心城市。





對於普洛斯，嘉名，豐樹等外資而言，大多在10來年前就開始布局國內物流地產，而國內除了老牌的中儲，中外運，寶灣物流等隨業務拓展的老牌企業外，真正意識到物流地產未來價值還是從電商受制物流發展而大規模尋求自建之路開始，而這第二輪接力，無論是從需求規模還是對物流土地價值的推升都將是空前的。對於普洛斯，嘉名，豐樹等外資而言，大多在10來年前就開始布局國內物流地產，而國內除了老牌的中儲，中外運，寶灣物流等隨業務拓展的老牌企業外，真正意識到物流地產未來價值還是從電商受制物流發展而大規模尋求自建之路開始，而這第二輪接力，無論是從需求規模還是對物流土地價值的推升都將是空前的。

2）中儲股份坐擁倉儲網絡稀缺資源，積極轉型

公司本身資源優勢極為明顯，坐擁650萬平米物流土地資源（集團仍有200多萬平未註入），受益巨大。公司所擁有的倉儲網絡資源優勢，為公司推動戰略轉型奠定堅實基礎。


公司戰略轉型方向之一是在物流土地擴張基礎上，將在商業地產上做戰略性發展，後三年將持續投入，在2015年（及以後）將持續不斷投入市場，成為公司主要業務收益之一。目前公司進入模式主要有自主開發和總公司開發兩種，兩種模式特征都是成本較低，因為回報較高，目前商業地產項目最快明年產出，十分值得期待。公司另一個戰略轉型方向是傳統生產型倉儲物流轉型消費型倉儲物流，由於宏觀經濟的持續下滑，生產資料（鋼材和鐵礦石）的周轉和貿易需求下滑明顯。但目前公司主業正在積極謀求轉型，12年快消品的吞吐量同比增長33%後，13年公司已開始加大引進生活資料客戶的力度，公司倉儲主業將逐步向生活資料和快消品。作為擁有250萬平倉庫的倉儲物流龍頭，無論采取何種戰略轉型方式，均具有明顯的先發優勢。

3、鐵路特種集裝箱具備網絡化條件，鐵龍物流最受益

我國鐵路特種罐箱經過近10年的發展，目前已經擁有弧形罐箱、框架罐箱、水泥罐箱、不銹鋼罐箱、瀝青罐箱等多種罐箱產品。特種罐箱具有安全環保、高效、經濟效益好等特點，同時鐵路具有站點覆蓋面廣、安全性強、運輸規模化等優勢，順應現代物流發展要求，鐵路特種罐箱正處於高速發展期，過去10年複合增速高達57.8%。因此，鐵路特種罐箱在液體物流，包括食品和化工等物流份額將逐步加大，成為除散裝船、公路槽車、液袋、包裝桶等以外的另一種新型運輸方式。目前，鐵路正積極規劃和發展特種罐箱物流網絡，網點基本覆蓋全國範圍，以體現其操作安全、換裝便捷和快速準時的優勢。

鐵路集裝箱中心站運營網絡將成為鐵路集裝箱多式聯運網絡的骨幹和主體，通過鐵路站場共享搭建基地網絡。根據《中長期鐵路網規劃(2008年調整)》，鐵路將建18個大型集裝箱中心站，形成信息服務等功能完善、技術裝備先進、管理現代化的全國性鐵路集裝箱運輸中心和物流中心。目前已經建成投入運營9個鐵路集裝箱中心站，未來還將有48個集裝箱專辦站覆蓋主要城市和區域，鐵路特種罐箱已經進駐鐵路集裝箱中心站，
今後需要在場站劃分罐箱專業區域，配備專業裝備和人員，向集約化、規模化和現代化物流方向發展。





鐵路特種集裝箱具有一定周期性，近年受宏觀經濟環境影響，鐵龍物流特種集裝箱業務發送量表現較為低迷，連續兩年多時間呈同比下滑之勢，主要是由於木材箱、水泥罐箱等傳統箱型發送量大幅度減少，但不銹鋼罐箱、冷藏箱等高端箱型發送量增速較快，其中不銹鋼箱同比增速達42.3%，高端箱型迅速增長導致該項業務收入不降反增，其同比增長率達23.96%。未來幾年，隨著9大鐵路集裝箱中心站點以及48個集裝箱專辦站的建設完成，鐵路集裝箱網絡將覆蓋主要城市和區域，公司特種集裝箱業務將大幅受益，有望再度迎來快速增長的態勢。


4、跨境電商帶來巨大發展機遇，外運發展全球網絡布局優勢顯現

1）跨境電商迎來黃金發展期

近期中國民用航空局發布的《2013年民航行業發展統計公報》顯示，民航主要運輸指標繼續保持平穩較快增長。我國航空貨郵運輸已有改善跡象，2013年貨郵運量結束了連續兩年的負增長，全行業完成貨郵運輸量561萬噸，同比增長3.0%。航空貨郵周轉量同實現正增長，2013年全年實現周轉量170.29億噸公里，同比增長3.9%。根據全球航空運輸協會發布的統計數據顯示，2013年全球航空貨運周轉量較2012增加1.4%。我國增長速度明顯快於世界平均水平。


近年來，隨著貿易全球化的不斷深入和信息技術的高速發展，跨境電子商務在我國對外貿易中的地位日益凸顯。據艾瑞咨詢統計，2012年中國跨境電商進出口交易額為2.3萬億元，同比增長32.0%，但相較於中國整體進出口貿易市場規模，占比仍處於較低水平，僅9.6%。中國跨境電商交易規模將持續高速發展，電子商務在中國進出口貿易中的比重將會越來大，預計到2016年將會達到19.0%，跨境電商交易規模將達到6.5萬億元。從跨境電商貿易結構來看，進口貿易占比近年來迅速攀升，2008年跨境電商進口貿易占比尚不足5%，到2013年這一比例達到近12%，預計到2016年，進出口占比將進一步提升至15%以上。整體而言，我國跨境電商未來市場空間巨大。


跨境電商的快速發展，除了收益於需求迅速增長之外，政策方面的扶持同樣功不可沒。2012年，國家首批跨境電子商務試點城市在鄭州、上海、重慶、杭州、寧波5個城市開展。通過先行先試，實現外貿電子商務企業與口岸管理相關部門的業務協同與數據共享，優化通關監管模式，提高通關管理和服務水平。隨後深圳、蘇州、青島、長沙、平潭、銀川、牡丹江、西安、煙臺、哈爾濱等陸續成為試點城市，跨境貿易電商試點規模快速壯大。今年8月，綏芬河市獲批成為全國第16個試點城市。

近段時期，跨境電商政策發布進入較為密集時期。去年8月，國務院辦公廳轉發商務部等部門聯合制定的《關於實施支持跨境電子商務零售出口有關政策的意見》，提出了六大扶持政策；去年12月，上海自貿區啟動跨境貿易電子商務試點平臺；今年1月，財政部和國家稅務總局頒布了《關於跨境電子商務零售出口稅收政策的通知》，更加明確在退稅政策上對跨境電商的支持。上述政策的制定實施，對跨境電商的發展起到良好的扶持作用，同時規範了跨境電商運營並營造了良好的政策環境。


2）跨境電商興起，外運發展將憑借全球網絡優勢拔得頭籌

外運發展是國內從事航空貨運代理和速遞業務的領軍企業。其主要業務包括國際航空貨運代理、國內貨運物流以及快件等。2014年上半年三大業務分別實現營業收入13.38、4.27和1.48億元。



公司最大的優勢在於遍布國內及全球的運營網絡。全國擁有4大區域，近百家分、子公司和300多個物流網點，運營網絡輻射全國。憑借完善的國內服務網絡，通過與DHL等國際物流巨頭結成戰略夥伴，目前國際上服務範圍已覆蓋全球200多個國家和地區，在歐美、澳洲、亞洲等主要地區通過與海外代理緊密合作或是成立辦事處等方式完成海外網點建設。2006年9月以來，公司通過與國航、東航、南航等航空公司及多家機場建立戰略聯盟，跨進了航空承運領域和機場核心作業領域，逐步發展成“天地合一”的整合物流供應商。


第三方服務模式是跨境電商的重要發展方向

從運營模式上看，目前我國跨境電商的主要有第三方服務平臺、小宗B2B或C2C、大宗B2B和獨立B2C這四種模式構成，未來有可能會出現O2O或C2B模式的企業。


跨境物流相對於境內物流更複雜，在跨境存儲、運輸和關稅等方面，由於交通基礎設施的不完善導致物流成本高，會嚴重制約跨境電商的發展。對此，首先必須不斷完善基礎設施建設，建立一個較完整的國際物流體系。例如，通過海外倉、保稅虛擬倉、直航貨機、綠色通關渠道以及海外保稅工廠等措施，可以在一定程度上降低跨境電商的交易成本。隨著跨境電商政策的完善和新型電商出口海關監管模式、信用體系的建立，跨境電商模式將從傳統提供信息服務的平臺，向交易、營銷、支付和物流等綜合服務的方向轉變。外運發展的經營模式屬於專業第三方服務模式，遍布全球的運營網絡為其在跨境電商業務的發展過程中奠定堅實的基礎。

5、農產品網絡化戰略打造國內農批市場龍頭企業

農批市場是農產品物流體系的樞紐：這是由我國農產品生產和消費的基本特點決定的。我國的農產品特別是生鮮類產品主要由分布在廣大農區的農戶家庭進行小規模生產經營,需要在主產區形成集貨場所即產地批發市場,把商品農產品集中起來,經遠距離運輸到大中城市銷區,經城市的銷地批發市場再將這些商品擴散到社區的菜市場或集貿市場、超市和其他零售網點。因此作為供應端的產地批發市場和作為消費端的銷地批發市場是農產品完成流轉最重要的兩環，是農產品物流體系的樞紐環節。



從經由量指標看，農批市場作用突出：農產品批發市場在流通中的地位是農產品的經由量來決定的，即農產品經過批發市場進行流通的比率。據美國經濟分析局官網顯示，美國模式的經由量為20%；歐洲模式的經由量為50%；日本模式的經由量60%～70%；根據北京市數據及經驗數據所得，中國模式的經由量則高達70%～80%。對比發達國家，我國農批市場的優勢地位更加明顯。


從總體上看，批發市場不可替代：據全國城市農貿中心聯合會統計，到2008年底，中國農產品批發市場約4150家，億元以上專業市場721個。2007年，中國億元以上農產品批發市場交易總額約9300億元，占農業生產總值37%。全國經由農產品批發市場交易的農產品比重高達70%以上，並且這一比例仍在提高。在北京、上海、廣州、深圳、成都、沈陽等大城市經由批發市場提供的農產品比例在80%以上。對於構建農產品流通網絡，批發市場起到了不可替代的作用。


正是因為農批市場在我國農產品流通體系中占據重要地位，近年我國農產品市場發展得如火如荼。截止2012年底，我國農產品市場個數達到1759個，攤位個數112.55萬個，營業面積6327.27萬平方米，貿易總額超過2萬億元。



公司積極推行“網絡化”戰略目標，在全國20多個城市拓展了30多家批發市場和大宗農產品網上交易市場，其中實體市場28家，網絡遍布全國，為國內最大的農產品批發市場網絡。同時公司在成都、南昌、上海等城市農批市場二期項目處於建設過程中，優勢將得以鞏固。


公司農批市場的網絡化經營，相比同類市場存在著較大的成本優勢和較好的競爭地位，同時，公司農批市場一直品牌建設放在最重要的位置，規範的管理，高效的經營，交易量和交易額處於領先位置。近兩年公司農批市場業務增長較為顯著，且在公司業務結構中占據越來越重要的地位。隨著公司運營網絡不斷擴張，預計公司農批市場業務擁有很大成長空間。


五、重點公司推薦

（一）、中儲股份：轉型加快推進，持續成長前景可期

1）投資要點：
公司增發加快商業物流地產和消費品倉儲物流轉型，巨大隱形土地價值顯性化邏輯穩步驗證，未來幾年非經常損益常態化和商業地產開發收益將推動公司業績快速成長，而傳統物流的新經濟轉型（互聯網，物聯網和供應鏈金融）等將助力公司後續持續成長，公司作為物流行業龍頭，引入普洛斯後，戰略變革值得期待。給予“買入”評級。

2）核心內容
電商快速發展導致物流倉儲用地“饑渴”加重，對應公司“向消費物流轉型”戰略：現代電商物流處於變革發展期，尤其現代倉儲物流中心需求陡然上升。縱觀阿里和京東，物流倉儲用地“饑渴”加重。中儲股份設立“向消費物流轉型”戰略以來，轉型一直比較緩慢。公司正在逐步推進與電商倉儲物流合作力度，以加快公司戰略轉型。傳統鋼鐵物流將恢複將康發展態勢：考慮中國現實，在鋼貿物流上，公司龐大倉庫基礎將很快打破“鋼貿網絡神話”，實現物流-交割-金融服務一體化的良好發展勢頭，在調整整頓年度後，傳統鋼鐵物流業務將走向良好發展態勢。在集團確定性的整體上市戰略規劃下，公司商業地產具有重大發展前景：公司和集團所有在國內主要城市中心土地都可能因“市政規劃”而改變土地用途，近年來公司改變只收政府補貼做法，改為接受政府郊區“鋼貿物流土地”基礎上在在原有土地投資商業地產，博取“一箭雙雕”之效。目前公司“南京中儲國際廣場”如期推進；若整體上市推進順利，到2015年公司將有30萬平米商業地產項目可入市銷售。

引入普洛斯，堅定邁出變革步伐。今年8月，公司發布公告，由普洛斯以現金19.92億元認購公司發行的全部股份。普洛斯的引進，有助於公司引進國際物流巨頭的先進管理經驗，提高運營效率，加速現代物流戰略發展進程。由於公司非經常性損益波動較大，且未來幾年可能常態化，小幅調整公司業績，預計公司14-16年EPS分別為0.27元,0.33元和0.45元，目前股價對應33x14PE和，我們依舊看好公司戰略雙轉型下隱形資產價值顯性化的核心邏輯，維持“買入”評級。

（二）、怡亞通：傳統渠道供應鏈革命先鋒

1）投資要點：
公司是國內領先的綜合供應鏈管理龍頭，順應快消品渠道變革趨勢，公司打造380平臺深耕渠道下沈，完成深度二次轉型，已開始逐步進入收獲期，怡亞通380平臺經歷探索期和系統建設期，目前已經進入快速爆發期。我們預計3年內380平臺業務量將達到120億、200億和300億元。今年8月公司公布非公開發行預案繼續加碼380業務，彰顯公司對未來業績快速增長的信心，維持“增持”評級。

2）核心內容
和電商發展平行的是傳統消費渠道整合空間巨大，即供應鏈一體化：。在驚嘆於電商業務飛速發展的同時，不能忽略的現實是：傳統零售還占據90%以上市場空間，並且電商發展有極限。我們研究表明-傳統渠道整合具有廣闊市場空間，在中國，渠道整合升級換代的速度正在加快。怡亞通正是消費渠道整合領軍企業。

380平臺擁有供應鏈管理的巨大優勢，即將迎來爆發式增長：380平臺目前在全國20多個省份建立了100多個實體業務網點，業務覆蓋城市近200個。380平臺2013年實現營業收入44.67億元，預計2016年收入可達300億元，成長空間巨大。380平臺聚焦快消品業務，其客戶主要是各行業排名居前的大型品牌供應商。公司380平臺能夠幫助客戶實現渠道扁平化、整合營銷、實現總成本領先等，其商業價值日益為客戶所認知。宇商網（Esunny）依托公司供應鏈能力，具有較大發展空間：公司的宇商網既有B2B也有B2C功能。B2B方面能夠提升客戶服務價值。B2C方面，具有巨大平面電商發展空間。

非公開增發繼續加碼380業務：近期公司發布公告，擬發行股票1.5億股，募資凈額12億元，用於增資深度供應鏈公司。本次募集資金的主要用途包括：提升物流基礎設施建設（5.85億）、信息系統和電商平臺追加投入（2.98億）、業務網點新建與擴建（0.50億）以及補充業務流動資金等。本次非公開發行是實現公司戰略目標的重要舉措，投資完成後，公司將形成以380平臺業務流轉為基礎，遍布全國骨幹城市的自有物流基礎設施、構建完成高效的現代倉儲配送體系，競爭優勢進一步加強。

預計公司14-16年EPS分別為0.26、0.31和0.38元，對應當前股價為52x14PE。考慮到在消費升級和快消渠道下沈加速推進下，公司380平臺未來有望超預期爆發，同時公司繼續加碼380平臺建設，未來有望超預期爆發，維持公司“增持”評級。

（三）、鐵龍物流：業績築底，特種集裝箱加快轉型

1）投資要點：
作為國內鐵路特種集裝箱唯一運營企業，公司業務資源的稀缺性可為公司帶來壟斷性優勢。未來隨著我國鐵路集裝箱運輸的基礎設施完善，公司液體危險品化工物流和海鐵多式聯運將逐步發力，有10倍以上空間。鐵龍物流當前是前後3年重大拐點，未來看多3年以上發展。此外，目前公司股價處於相對低位，安全邊際較高，建議積極關註。

2）核心內容
鐵路改革尤其是鐵路貨運市場化改革將推進公司特種箱業務發展和全程物流發展：目前鐵路整體運能將從“運力緊張”逐漸過渡到“供需平衡甚至略有富裕”，對此鐵路貨運發展的主要方向之一是“大物流”；基於危險品液體化工箱的特箱業務將逐漸獲得“審批松綁”，全程物流發展方向將為鐵路系統的楷模。

鐵道部整合專業物流資產進程加快，鐵龍物流的平臺價值日漸突出：目前鐵總專業物流公司有三個：中鐵集裝箱、中鐵特貨和中鐵快運，其後者在2012年年底分解到各個路局，其他兩者面臨整合機會。按照鐵道部“大物流戰略”和“貨運市場化改革”戰略方向，我們認為鐵道部專業物流資產將整合為一體，成為鐵路物流公司，旗下鐵龍物流的平臺價值日漸突出。

平臺價值凸顯，值得長期看好：我們依然看好鐵總改革中後期公司平臺成為鐵道部專業物流資產整合唯一上市平臺的潛在巨大價值，屆時特箱業務的再次爆發將使得公司進入真正成長軌道。

預計公司14-15年公司EPS分別為0.30和0.34元，對應當前股價為22x14PE，我們依然看好鐵總改革中後期公司平臺成為鐵道部專業物流資產整合唯一上市平臺的潛在巨大價值，屆時特箱業務的再次爆發將使得公司進入真正成長軌道。維持“增持”評級。

（四）、外運發展：跨境電商帶來巨大發展機遇
1）投資要點：

外運發展是國內從事航空貨運代理和速遞業務的領軍企業。其主要業務包括國際航空貨運代理、國內貨運物流以及快件等。公司最大的優勢在於遍布國內及全球的運營網絡。全國擁有4大區域，近百家分、子公司和300多個物流網點，國際上服務範圍已覆蓋全球200多個國家和地區。跨境電商在我國對外貿易中的占據日益重要地位，發展空間巨大，預計到2016年，我國跨境電商交易規模將超過6萬億元。外運發展憑借全球網絡優勢，將極大程度受益於跨境電商發展。

2）核心內容
中外運敦豪穩定增長，未來投資收益穩定：公司過去幾年凈利潤主要來源於與DHL成立的合資快遞公司所貢獻的投資收益。中外運敦豪是中國第一大國際快遞運營商，市場份額為34%。我國國際快遞發展空間巨大，預計未來三年外運敦豪快遞業務為公司貢獻的投資收益將保持10%以上的增長，公司業績增長有保障。

打造貨代電商平臺，提升自身競爭力：公司組建電商團隊，打造貨代物流電商平臺。公司的物流電商平臺將貨代層級扁平化，節約交易成本。目前華北地區國際貨代業務已經全部進入電商平臺。預計公司今年開始將與珠三角地區海關口岸合作，競爭優勢日益顯現。海淘市場高速增長，公司作為跨境電商平臺空間巨大：2012年國內消費者海淘消費規模同比增長117%，遠高於國內網購規模增速。預計未來海淘市場仍將維持高速增長。公司在多個大型城市機場均布有倉儲貨站，同時與海關形成數據對接，實現貨運進出口流程可視化，可有效節約成本，提高效率。整體而言，公司作為跨境電商平臺，未來成長空間巨大。

預計公司14-15年EPS分別為0.72和0.98元。當前股價對應19x14PE。考慮到公司遍及海內外的運營網絡，以及跨境電商即將來臨的發展大潮，我們認為公司作為跨境電商平臺將極大程度受益於這一進程，給予公司“增持”評級”。

（五）、農產品：農批市場龍頭，網絡節點持續完善
1）投資要點：

由於公司煤炭業務90%利用鐵路運輸，加上煤炭清洗參配等增值服務，傳統物流業務毛利潤率將逐漸穩定在10%水平，並保持30%以上告訴增長。公司在供應鏈服務上銳意進取，2013年開始供應鏈金融-保理業務發展迅猛，並進一步在電商平臺、供應鏈金融、期貨交割服務等方面蓄勢進取。

2）核心內容：
農批主業逐步進入利潤釋放期，公司業績拐點已現：公司今年業績仍有所下滑。但農批主業仍有顯著增長，廣西和深圳海吉星、部分成熟普通農批市場全面進入業績釋放階段，今年開始非經常性損益影響減弱，農牧公司分立後將不再導致虧損，此外還有部分成熟市場如南昌等還有部分商鋪可以繼續出售，我們認為公司業績拐點基本出現，高成長可期。

線上電商平臺業務逐步形成燎原之勢：公司近年來加大農產品電商平臺建設力度，公司已構建起農產品流通環節的B2B和B2C線上交易平臺。農產品流通交易市場容量巨大，未來農產品交易存在線上線下互聯的趨勢，公司作為農產品線下批發交易的龍頭，有望受益於這一進程。

巨大隱形農批土地價值將逐步顯性化：目前公司在全國擁有自有土地面積達492萬平米，權益面積358萬平米。農批市場、物流中心通常處於較為距離市中心較為偏遠位置，但隨著近年地價的持續攀升，公司土地價值水漲船高，根據深圳市政府規劃，部分農批市場的搬遷或改建，將促進公司農批土地價值逐步顯性化。

預計公司14-15年EPS分別為0.06和0.10元。當前股價對應188x14PE。農批市場是農產品物流體系的樞紐，在我國農產品流通體系中起到了不可替代的作用。公司積極實施“網絡化”發展戰略，在全國20多個城市拓展了30多家批發市場和大宗農產品網上交易市場，，為國內最大的農產品批發市場網絡，未來農批市場業務有較大成長空間。維持公司“增持”評級”。
（本文作者供職宏源證券）


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皖江物流子公司債務亂局

來源: http://www.eeo.com.cn/2014/1022/267648.shtml

經濟觀察報 記者 史堯堯 隨著民生銀行的一紙訴訟，迄今為止國內最大一筆鋼材貿易信貸違約事件被公之於眾。

9月10日，安徽皖江物流（集團）股份有限公司（600575.SH，下稱“皖江物流”）公告稱，2014年9月5日獲悉公司全資子公司淮礦現代物流有限責任公司（下稱“淮礦物流”）因無足額資金支付到期債務，作為第一被告被中國民生銀行上海分行起訴，截至2014年9月5日，物流公司在銀行等金融機構的20多個賬戶已經被全部凍結，凍結金額共計1.5億元。

皖江物流的數據顯示，淮礦物流金融類債務總額127.18億元，涉及19家銀行，其中已到期債務9.98億元，未到期債務117.2億元。隨後，與皖江物流有業務的商業銀行紛紛采取措施，其中貸款金額不大的商業銀行多采取債務平移的方式來暫時掩蓋風險。

與此同時皖江物流拋出了淮礦物流向法院申請破產重整的解決方案。這引起了債權銀行的不安。

追債

多家商業銀行對於上述訴訟頗有不解。

“淮礦物流擁有很多商業銀行的短期借款。皖江物流的大股東又是安徽省大型國有企業，無論哪一方都可以籌集一些資金還給民生銀行。”一家與淮礦物流公司有借款關系的商業銀行高管趙某說。

記者獲得的淮礦物流公司2013年度和2014年上半年度財務報表（不包括其子公司）顯示，商業銀行的短期借款分別為57億元和65.5億元。

對此，民生銀行總行相關人士表示，起訴前，民生銀行與公司大股東、皖江物流和淮礦物流多方溝通、交涉。在各方面都無法解決下，最終將淮礦物流公司告上法庭。

公開資料顯示，淮南礦業（集團）有限責任公司（下稱淮南礦業）以41.56%的股份為皖江物流的控股股東。

淮南礦業是安徽省屬重點國有企業，是全國520家大型企業集團和安徽省17家重點企業之一，現有12處生產礦井、14個子公司，資產總額1490億元。

在皖江物流的年度報告中指出，公司主營業務收入主要來自於物流貿易，鐵路運輸和港口業務收入。其中，物流貿易收入是公司收入的主要來源，占比90%以上。而物流業務主要由公司全資子淮礦物流公司運營，從銷售的主要產品來看，鋼材和銅材經營的主要品種。

據記者了解，在民生銀行向法院提起訴訟以及皖江物流發布公告後，與皖江物流有業務的商業銀行紛紛采取措施，其中貸款金額不大的商業銀行多采取“債務平移”的方式來暫時掩蓋風險。也就是說 ，債權銀行向皖江物流或者控股股東淮南礦業發放一筆貸款授信，由後者接收淮礦物流的債務。“民生銀行應該是沒有與相關方面談妥這種方式。而其他涉及金額較大商業銀行只有進行正規的法律程序來向相關方面施加壓力。”上述商業銀行高管趙某稱。

今年9月17日，皖江物流公告稱，接上海證券交易所電話通知，稱中國光大銀行武漢分行向上海證券交易所反映公司全資子公司淮礦物流商業承兌匯票逾期形成光大武漢分行墊款事宜。

此份公告揭示了淮礦物流的業務模式。 作為中間商，淮礦物流借助皖江物流和母公司大股東淮南礦業的國企背景從商業銀行獲取信用借款。一方面，從上遊供貨商獲得鋼材後，其向供貨商開具商業銀行承兌匯票；隨後在獲取鋼材後，其再賣給下遊經銷商，從後者獲得貨款。

在此當中，商業銀行借出的資金不是以貸款科目，而是以承兌匯票和信用證的方式。參與其中的商業銀行向淮礦物流公司要取保證金存款和萬分之五足有手續費、收取信用證金額千分之一、二左右的手續費。

皖江物流公告指出，截至目前已經發生的涉及光大銀行的該類業務共5筆，除上述淮礦物流向上海中望公司開出的1.2億元商業承兌匯票之外，尚有5.1億此類款項。截止發稿，光大銀行並未回複記者提出如何解決此類業務的問題。自民生銀行提起訴訟起，多家債權商業銀行開始與安徽省政府、淮南礦業、皖江物流進行協商，但進展緩慢。而對於商業銀行來說，如果想不出現不良貸款，只有不停地進行墊資。

據記者了解，作為最大債權人，起初由興業銀行主導與以上各個方面的談判，但談判進程並不順利，現已改為中國銀行牽頭來商討債務償還問題。截止發稿，興業銀行、中國銀行兩家銀行並未給與記者采訪回複。

在此期間，當地公安局曾召集所有債權銀行的經辦人談話，向他們詢問在與淮礦物流公司業務中有沒有行賄受賄行為，並告知隨後等待公安局意見。

一位了解此事的債權銀行高管李某說，據了解由於較大債權銀行為股份制銀行，相關部門有意讓他們承擔更多損失，以此讓其他較小的債權銀行承擔較少的損失。“中國銀行畢竟是國有商業銀行而且在當地貸款占有較大的市場份額。其出面可能會有更多議價能力。”李某說。

斷臂

隨著事態的發展，令債權銀行感到不安的是，面對全資子公司127.18億的銀行債務，相關方面將要選擇拋棄子公司的方式來保全自己。

9月24日，皖江物流公告指出，淮礦物流公司債務總額167.49億元，其中已到期債務20.69億元，未到期債務146.8億元。根據債權人性質將債務劃分為金融類債務和非金融類債務，金融類債務總額127.18億元，涉及19家銀行，其中已到期債務9.98億元，未到期債務117.2億元。非金融類債務40.31億元，其中已到期債務10.71億元，未到期債務29.6億元。

皖江物流董事會秘書姚虎告訴記者，安徽省政府相關部門將淮礦物流本次重大信用風險事項，定性為典型的系統性案件。不僅事關淮礦物流債權人的利益，而且事關皖江物流全體股東、債權人的利益，事關安徽省金融生態環境和投資發展環境，事關社會穩定。“因此，如何處置，必須綜合考慮皖江物流、淮南礦業、本公司股東、債權銀行、其他債權人等各方面的情況，局面異常複雜，必須慎重研究，兼顧各方訴求。”姚虎說。

不過，皖江物流10月1日發布公告 稱，同意全資子公司淮礦物流向法院申請重整。“進入法定重整程序後，物流公司的債權債務將從上市公司剝離，上市公司對物流公司出資成本及應收款項等損失約29億。上市公司在安徽省委省政府、安徽省國資委以及控股股東淮南礦業（集團）有限責任公司的大力支持下，可以通過借力資本市場，采取諸如重大資產重組等方式，彌補上市公司投資及應收款項等損失，最大限度保護上市公司全體股東及債權人的利益，實現上市公司平穩過渡。”

一位從事企業破產重整業務的金融業人士周某說，在法律上子公司作為獨立的法人要承擔所有責任，母公司只承擔有限責任（其擔保的關聯債務），現在皖江物流決議放棄占其收入90%以上的子公司，說明其已經決心以破產重整方式來解決債務，隨後可能再邀請新的投資人加入。“淮礦物流實質上已經資不抵債。依照公告說法，債權銀行或有100億元左右的損失。”周某說，從道義上，債權銀行也無法指責皖江物流逃廢債務。“為什麽會給淮礦物流這麽多貸款？關聯擔保這麽多，銀行是否早有警覺？”

在皖江物流董事會看來，國內鋼鐵、鋼貿行業由於產能過剩、整體持續下滑，導致淮礦物流資金周轉困難；此外，銀行過度授信，在淮礦物流資本金只有?10?億元的條件下，銀行給予的授信額度卻高達?130?億元，授信時未盡必要的審查義務。在業務開展過程中，銀行以金融創新名義，向企業推介所謂“商貿銀”業務；淮礦物流被銀行列入鋼貿企業後，授信額度不斷被收縮，導致淮礦物流授信額度使用率達?100%，現金流難以為繼，出現到期債務違約。

所謂商貿銀就是供應鏈融資。這是一種沒有抵押以貿易往來進行融資的借款形式，如果最終出現風險，借款公司無法償還借款。

以上接受記者采訪的金融業人士看來，雖然皖江物流短期內可以獲利，但從長遠看，這實際上是債務違約性質的事件，會對安徽省的融資生態產生很大影響。

作為目前依然維持淮南礦業AA+的評級公司，中債資信評級業務部高級分析師劉金玲表示，基於跟蹤報告出具時所獲知的信息，認為物流公司逾期金額較小，且作為獨立的法人主體，淮南礦業與物流公司之間存在兩層隔離，其信用風險的發生不能直接傳導至淮南礦業本身，只有在此事件導致其破產清算並將債務風險層層向上傳導時，淮南礦業才面臨直接的債務壓力，總體上看，當時信息披露內容對淮南礦業集團影響不大。

物流公司事件對淮南礦業的影響還取決於資產重組的具體方案和進展，中債資信將對該事件進展保持持續關註，若此次信用風險事件後續的處理對淮南礦業產生重大影響，中債資信將會對其信用風險進行重新評估。

在一位券商債券交易主管看來，如果安徽公司方面是有意債務違約，那這對市場帶來的信用風險將是不可估量的。

此時，複雜多變的市場或正在改變現有的遊戲規則。商業銀行必須為其不謹慎的經營付出代價，而企業也必須以更加透明的方式來解決存在的問題。
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中遠物流案再發酵

2014-11-03  NCW
  
 

 

上海中遠物流監守自盜，與銀行、鋼貿商共同炮製了一個長達五年、涉資近20億元、涉嫌受賄7000萬元的騙局◎ 財新記者 吳紅毓然 文wuhongyuran.blog.caixin.com 上海中遠物流有限公司（下稱上海中遠物流）如今窩案重重，積重難返。

這曾是中遠物流有限公司（下稱中遠物流）旗下業務最強、貢獻最多利潤的子公司。物流產業是央企中遠集團旗下的重要資產，也是航運業低谷時為中遠集團保持盈利的資產。2013年，中遠物流從上市公司中國遠洋（601919.

SH）中匆匆剝離，當時財新記者即聽說此間有大案。

據上海市檢察院初步估計，上海中遠物流及銀行工作人員涉嫌受賄7000多萬元，騙貸逾20億元。從立案件數到涉案資金規模，均可謂2014年的“上海第一大案” 。

10月14日，上海市檢察院召開新聞發佈會，宣佈深挖窩串案成效 ：其中1月至9月，虹口區檢察院從上海中遠物流配送有限公司（下稱上海配送）深挖出原總經理傅亮等18人貪汙、行受賄案等。

上海配送是上海中遠物流的全資子公司，後者是中遠物流旗下最大的區域公司； 同時，中遠物流另一全資子公司，中遠物流供應鏈管理有限公司（下稱中遠供應鏈）上海分公司，亦捲入其中。

中遠物流窩案，是2007年開始的鋼貿瘋狂融資中，倉儲管理人員監守自盜、銀行人員利用職務便利尋租，開假倉單進行“一貨多嫁”甚至“空倉計” ，引發騙貸黑洞最典型的縮影（相關報道見本刊2012年第35期“鋼貿融資劫” 、2014年第6期“鋼貿黑洞塌陷” ） 。

財新記者向多位業內人士求證，2011年上海鋼貿危機涉及總資金約2000 億元，經過不斷擠泡沫後，到2013年底還剩700多億元不良貸款。銀行人士對此無不心有餘悸，但類似事件屢出不窮：今年爆發的廣東及福建鋼貿風險、青島港與德誠礦業百億元騙貸案、廣州金山聯紙業近20億元債務危機等，均暴露出這一存在致命缺陷的貿易模式曾經遍地開花。

“銀行之所以未能有效防範這類不高明的騙貸手段，原因均是貨權或質押權失控。 ”銀監會相關人士對財新記者指出，從根本上講，必須推進建立健全擔保品管理行業的監管機制，以及權威的全國動產擔保物權登記公示體系，從法律層面正本清源。

而中遠這類大型國企的捲入，則證 明相關模式存在的巨大道德風險以及商業銀行的盲目 ：大型央企及衆多國企都情願充當鋼貿商的托盤企業，以“國字頭”背景幫助鋼貿商繼續從商業銀行獲得貸款，延緩危機的暴露，于公“做大了”業務，于個人則借機“中飽私囊” 。

“這些物資公司沒有主營業務，就是以托盤為生。 ”一位業內人士稱。

多人陷落

今年2月，上海市虹口區檢察院對上海配送原總經理傅亮、原總經理助理沈江進行立案偵查，兩人涉嫌特大貪汙及受賄。由此，拉開了中遠物流涉鋼貿騙貸 案的序幕。

8月以來，上海市虹口區人民檢察院正式向當地法院公訴，指控上海中遠物流五位項目經理，犯非國家工作人員受賄罪。

9月，上海市虹口區人民法院下發一審刑事判決書，判決五人受賄罪成立。

據知情人士向財新記者確認，這五人為李偉、王軍海、陳晨、錢靖、陳剛。

按判決書，五人受賄金額分別為13.4萬元、17.5萬元、9.7萬元、5.7萬元及6萬元。其中，陳剛為上海配送的巡庫員，錢靖、陳晨為上海配送的項目經理，李偉與王軍海為上海配送的供應鏈融資部項目經理、中遠供應鏈項目經理。

據法院判決書，在檢察院對傅亮等人立案偵查之後，先後有幾人主動投案自首。2014年6月11日，錢靖主動向虹口區檢察院投案，並退出了5.7萬元的全部贓款。2014年6月24日，陳晨也主動投案。他利用經辦客戶融資質押監管業務的職務便利，先後收受上海巨申金屬材料有限公司、上海民金鋼材市場經營管理有限公司負責人張明文賄賂款9萬元，上海步潮貿易有限公司負責人章某給予價值6000元的消費卡，以及上海寶投物資有限公司負責人林某給予的賄賂 款1000元。 “這些都是馬仔。 ”一位接近中遠物流的知情人士表示。

據財新記者瞭解，傅亮和沈江被帶走後，上海配送原常務副總經理謝雲嵩、上海配送業務部原經理呂森亦均被檢察機關帶走。

虹口區檢察院曾于6月23日表示，傅亮伙同沈江，于2008年至2012年間，利用為鋼材貿易商提供質押監管的職務便利，共同隱匿、侵吞公司巨額應收監管費用，二人還為相關鋼貿企業謀取利益，分別收受他人巨額賄賂。在這些重量級人物中，目前檢察機關僅就呂森涉案向法院提起公訴，但尚未審判； 傅亮、沈江等案仍未開庭審判。

知情人士透露，謝雲嵩于8月25日被虹口區檢察院反貪局傳訊，當晚即被上海市公安局虹口分局刑事拘留，于8月29日被取保候審。據稱，中遠物流曾多次提醒他，如果有問題要主動向組織坦白，但謝雲嵩一直未主動投案。

工商資料顯示，4月11日，上海配送的法人代表由李虎變更為田敏。田敏曾為上海中遠物流總經理助理。8月26 日，中遠供應鏈上海分公司的負責人已由傅亮變更為王劍峰。王劍峰為中遠物流倉儲配送有限公司（下稱中遠倉配）副總經理，中遠倉配也是中遠物流的全資子公司。上海配送的總經理則由上海中遠物流的辦公室主任劉毅兼任。

“加盟倉” 秘密

從判決書可以看出，錢靖于2007年開始收受鋼貿商的賄賂。這一時間點，與中遠物流開始試點代理倉庫加盟的時間一致。

據財新記者獲得的一份中遠物流內部材料顯示，在2007年夏季，上海配送便開始嘗試以通過特許經營加盟的方式，將倉儲管理開放給第三方倉庫，將其變成中遠物流名義的自有庫。這是為保證中遠物流自有質押庫在貿易融資中的發展。

上海中遠物流曾用“另辟蹊徑”來形容這一模式。通過輸出管理方式，中遠物流可以迅速做大倉儲規模，也降低了派監管員的人工成本及土地成本。代理倉庫則可以借助中遠物流的品牌優勢，提高倉庫的運營收益。銀行對於“中”字頭的倉儲，則頗為放心，內部也更容易“免責” 。

具體過程為，中遠物流作為監管方，與銀行、企業就質押融資額、質押物數量、控制方式、融資模式、監管時間、三方責任與義務、監管收費進行商談。

在銀行放款前，中遠物流人員進行核庫，對加盟倉庫的質押物進行實地檢查，並錄入信息，信息系統可以自動編號生成出以中遠物流為抬頭的格式倉單。此格式倉單被蓋章後，銀行才能據此放款。

加盟倉庫對存放在其場地的質押貨物履行監管義務。

其中，中遠物流和代理倉庫簽署長期連鎖經營代理協議，雙方共同與土地所有者簽訂長期租賃協議，中遠物流代表代理倉庫，與銀行等簽訂質押監管協議等。據前述材料，中遠物流規定，代理倉庫從外部形象裝飾到內部流程都要與中遠物流保持一致。包括倉庫的外牆標識、庫管員的服裝、倉單格式、融資信息系統等。由此，中遠物流在華東迅速做大規模。

2007年，現任中遠物流華東總經理李虎從中遠物流辦公室主任被調任上海中遠物流副總經理，10月出任物流總監，分管產品物流部 ；並兼任上海配送的董事長。當時李虎才33歲。據財新記者瞭解，在葉偉龍擔任中遠物流總經理期間，李虎為中遠物流辦公室主任。葉偉龍于2011年底出任中國遠洋集團副總經理，黨組成員。

傅亮于2005年開始任上海中遠物流的物流部經理，後兼任上海配送總經理，期間曾因賬目作假受過處分。2007年12 月，謝雲嵩出任上海配送副總經理。

2007年以來，鋼價迅速上漲，再加之銀根寬鬆，鋼材生意相當好做。2008 年，上海中遠物流產品物流部及上海配送開發“黑金”項目，涉足鋼材代理採購。 “物流金融化加速了。 ”一位大行貿易融資人士說。

據財新記者瞭解，2009年，中遠物流總部在內部高度肯定並推廣上海中遠物流的加盟庫模式，並由此衍生出“海陸倉” （監管商輸出監管的異地動產融資）等模式。2009年9月，時任上海中遠物流的副總經理李虎也開始對外宣傳。據李虎當時的介紹，截至2009年，上海中遠物流的供應鏈金融業務占市場份額三分之一，信貸超過70億元。該項 業務的主導權，就是由上海中遠物流配送公司行使，並從上海輻射鎮江、連雲港、無錫、南通等多地。

業內人士稱，監管商還要收取貸款額1% 的監管費，那麼2009年上海中遠物流光監管費收入就有7000萬元。

監守自盜

看上去天衣無縫、管理細緻的模式，卻脆弱得不堪一擊。

“倉庫被鋼貿商控制了，掛羊頭賣狗肉。 ”知情人士說，在實際的執行過程中，中遠物流完全放棄了對加盟倉庫 的管理。倉庫實際由鋼貿商控制，包括管理信息系統的、現場中遠派駐的監管員都是鋼貿商的人，他們使用中遠標誌的倉庫，對外穿著中遠的衣服、掛著中遠的品牌，貨物的控制權卻不屬於中遠。

另一家央企物流公司高層對財新記者說，他們發現，上海鋼貿商會先期註冊一個倉儲物流公司、一個擔保公司和一個貿易公司，然後貿易公司以倉單 質押融資，倉儲公司做監管，擔保公司做擔保，再向銀行借貸，隨後將資金以26%、36%的利息水平貸出，不斷套利。

這些倉儲公司很可能變成了中遠物流的加盟倉庫。

一位曾就職于民生銀行上海分行人士表示，在2010年就發現了鋼貿諸多問題，開始進行授信敞口排查。當時就發現中遠的若干加盟倉庫有貓膩，包括蘊通倉的鐵力庫、盤古庫、富聯庫等，主要問題包括場地權屬不清、質押物貨權 不清晰、單據管理不規範、出入庫管理流程不規範、配合度不高。

2009年後，中遠物流總部多次對倉 儲風險進行提示，但上海配送並未規範整改。2009年9月，中遠供應鏈成立，傅亮被提拔出任副總經理，並兼任上海配送總經理一職，謝雲嵩任上海配送副總經理，主持工作。當時中遠供應鏈的主營業務是鋼材代理採購，貨物放在上海配送的加盟庫，客戶為加盟庫的鋼貿商。前述知情人士透露，2010年8月，時任中遠集團總裁的魏家福在內部會議上也認為倉儲風險過大，要求停止鋼貿監管業務。

一位鋼貿商透露，2011年，謝雲嵩還將30個倉庫的業務公章交給鋼貿商。

這樣，鋼貿商手里就完全控制了全套流程。

2013年6月，謝雲嵩因鋼貿危機爆發被免職；當時上海配送黨支部書記張 俊接任總經理 ； 2014年3月，謝雲嵩官復原職。

“太典型的窩案、串案，即使更換了總經理、發現了問題，但仍然不報告。 ”業內人士指出，上海中遠物流案反映了該公司內部管理機制的失控， “內控制度最有效的就是換人，但‘前腐後繼’ ，所有制度都不管用了” 。

石徑軍于2013年5月離任中遠供應鏈公司，由廣東中遠物流黨委書記馬曉東接任。2013年6月， 中材國際 （600970.

SH）發佈公告稱，中遠供應鏈未能依約交付貨材，涉資逾2億元。中材國際表示，其子公司東方國際貿易公司曾與中遠供應鏈簽署《倉儲保管合同》 ，約定將鋼材貨物倉儲在中遠供應鏈的倉庫 中，由中遠供應鏈進行倉儲保管。 “但中遠供應鏈未能依約交付東方貿易開具的八份倉單項下總計5.73萬噸、價值2.15億元的鋼材貨物，給東方貿易造成了巨大損失，中遠應承擔全部賠償責 任。 ”2013年3月，中遠物流被中國遠洋出售給母公司中遠集團，轉讓收益為19.6億元，助該上市公司扭虧。近年來，中遠集團已有多人因貪腐被查（相關報 道見本刊2013年第36期“中遠高租金船腐敗鏈初探 ” 、2014年 第23期“中遠徐敏傑案內情” ） 。

銀行折戟

據近期披露的法院判決書，中信銀行上海四平路支行原行長張某及客戶經理蔡某，亦被上海虹口區人民法院判受賄罪。

中信銀行在鋼貿上折戟甚多，2013年該行共計核銷52億元不良資產，時任行長朱小黃就表示，主要由於鋼貿行業的大量違約，導致壞賬激增。

銀行人士如張某，于2009年至2012年任中信銀行上海四平路支行行長期間，在開展“廠商銀”業務過程中，利用負責該行“廠商銀”業務的職務便利，先後收受賄賂款共計9.5萬元。按判決書不完全統計，這類通過行賄獲得假倉單，再向銀行融資的鋼貿企業近百家。

上海衛視報道，除中信銀行外，民生銀行、浦發銀行也有工作人員被抓，相關案件尚未開庭。據財新記者獲得的權威數據，全銀行業在鋼貿行業的債權 約1.3萬億元，其中貸款7800億元 ；鋼貿行業表內外不良資產合計738億元，不良率高達5.69%。

所謂“廠商銀” ，是銀行在鋼廠承諾回購的前提下，給鋼貿商貸款。當鋼廠將貨物發到銀行指定倉庫後，監管商向銀行出具倉單，負責動產質押監管。

這也被稱作階段性回購。後來還發展為差額回購，即鋼貿商需向銀行交付提貨保證金後，由銀行向監管倉庫發出提貨通知，鋼貿商才能提貨。

在這些模式上，銀行並未能防範好風險。銀行人士在2010年的摸底排查中就發現種種問題：在規定發貨期限內，到達指定倉庫的貨物不足值 ；大型鋼廠如日照鋼鐵不能直接向監管商通知、交付貨物；到貨規格、數量與採購合同的訂貨數量、規格不相符，到庫貨物非該行“廠商銀”模式項下質押物 ；貨物到庫後，未接到銀行指令，市場/ 監管商已將質押物釋放等等。

也正是由於這些模式，衆多央企、國企鋼廠開始充當“二銀行” ，發展托盤融資業務，釀成巨額黑洞。此前中國鐵物淨利虧損76億元，主要原因在於深陷托盤業務，鋼貿商違約所致。除中遠物流外，大型央企及衆多國企都充當鋼貿商的托盤企業，包括中鋼集團、中建材集團、五礦集團等；更多非專業的國企也涉足，包括中材國際、杭州熱聯以及天津物資、浙江物資、廣東物資等省級物資公司。
 
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“滴滴打車”模式能顛覆貨運物流行業嗎?

來源: http://newshtml.iheima.com/2014/1201/148066.html

i黑馬註：“貨車司機找貨難，貨主找司機難”已是常見現象，雖有物流調度公司來支配物流運轉信息，但不菲的信息中介費也間接擡高了物流成本。如何消除信息不透明，讓貨車司機可以直接對接上貨主？是否可以參考“滴滴打車”的方式，在貨運風險可控的前提下為貨主和車主搭建直接交易的平臺呢？黑馬哥邀請了騾跡創始人宋睿進行了一次黑問訪談：如何用“滴滴打車”模式改造傳統貨運物流行業。

\來源：黑問訪談

黑馬哥：網友們在微博里評論，之前已有不少公司嘗試O2O模式的貨運物流。是什麽樣的契機讓你決定用“打車軟件”的方式殺入公路運輸O2O行業，能否詳細的描述你對公路運輸O2O市場的理解和規劃?

宋睿：大家好，有幾點原因。

第一，咱們國家的社會物流占GDP比重依然維持在歐美國家上個世紀80年代水平的18%，貨運卡車的返程空車率超過40%，大量的空載貨車造成交通不便，空氣汙染，能源消耗，也成為了妨礙咱們國家經濟發展的一個不利因素。另外，具備運營許可證的貨運卡車總數為3000萬左右遠遠超過出租車300萬左右的數量，這也是我們覺得市場巨大的原因之一。

第二，物流行業的利益鏈非常長，幾百萬物流公司中的40%自有車輛都沒有超過10輛，小，散，亂的行業狀況需要標準化來讓其變得更加高效。司機往往處在鏈條的最下遊，也是咱們國家最窮苦的群體之一，行業的雜亂無章造成司機經常拿不到應有報酬，大量時間浪費在返程配貨，空車等貨上，而這些都是可以通過物流信息化來改善的。這個行業急需資源整合。

黑馬哥：您提到目前中國具備運營許可證的卡車有3000多萬輛，相比之下出租車只有300多萬輛，貨運卡車如此龐大的交易市場現在有哪些痛點和剛需，可以從哪些口切入？騾跡現在是怎麽做的?

宋睿：如上面提到，痛點需要看是針對哪一方我們可以分開來談。

第一，貨主企業：運費通常無法很好的控制，決策權一般交給物流部門而很多物流部門都會通過“關系”找對個人利益有所幫助的貨代，再由貨代層層外包找到物流公司，物流公司再尋找熟悉的運力，這樣企業的物流成本很難控制，這也是企業物流價格不透明造成的，也是我們信息化物流產品可以解決的。

第二，個體司機：由於無法接觸到一手貨源，只能忙於生計，通常拉到的貨已經被人剝了好幾層的利潤這也就是為什麽大多數司機都在抱怨如今”拉大車的不好做“，也是促使很多大車司機超載的原因。其次，無法保證返程貨源，逐年升高的油價，路費也是造成司機苦不堪言現狀的原因。如果司機不能接觸到好的貨源，而不受信息黃牛剝削，他們便可以更快更直接的投入到運輸中。

第三，作為社會整體，物流成本會最終會附加在消費者身上，對於歐美國家近一倍的物流比重，我們必須要盡快通過信息化管理，調度來改善，提高咱們國家生產制造，貿易等行業整體競爭力。

黑馬哥：貨主企業無法控制運費，個體司機被層層剝削，無法保證返程貨源，司機們抱怨如今”拉大車的不好做“，反而促使他們超載……騾跡是如何解決這些問題的，現在取得了什麽具體的成果，有遇到什麽困難嗎?

宋睿：我們通過基於移動端的物流信息平臺將有增值服務的物流公司提供的一手整車貨源直接推送到個體司機手中。哪怕司機在路途中，也不需要在貨站一趴就是72小時（行業平均值），或者返程空載了。除了返程空車額資源的利用，我們也會將一些零擔貨物作為填倉貨交給司機，這樣貨主拿到了便宜的運力，司機也充分利用承載力賺錢。除了移動化，我們與其它近似物流平臺的最大不同是我們有充足的貨源而且可以保證可靠性，準確性，時效性。我們不但有App線上貨源，一些大的貨主也給我們充足的線下貨源，這些貨源我們會交給合作時間較久，可靠性高的運力。這樣我們可以保證貨主貨物的安全另外也可以鼓勵司機盡量在平臺上積累信譽，多在平臺上搶單。目前貨運行業沒有很好的信譽體系，而騾跡的目標就是要建立物流行業的信譽體系，讓最可靠的運力拿到最好的貨源，也讓最靠譜的貨主輕松找到最便宜的運力。

黑馬哥：目前針對貨運行業有哪些新型的貨運公司出現，一般都是以什麽樣的模式運營。網友在微博里提到了科利華、貨車幫等，騾跡和其他貨運物流新興公司的區別在哪，你覺得哪些公司的發展會對騾跡帶來威脅?

宋睿：我覺得資源整合需要物流規模化，只有打破小，散，亂的現狀才能形成高效的物流體系。比如德邦物流，天地華宇都在逐漸擴大規模的同時降低每票平均運輸成本，而上述兩個例子都是基於零擔物流。對於大宗貨物的整車運輸，市內配送，還沒有一家成氣候的物流公司出現。我們正在嘗試改變這個現狀，將零散的運力和廣大社會物流需求高效的對接起來，盡最大努力降低中間環節所造成的時間和資源的浪費，讓物流體系運轉的更流暢。

基於互聯網的物流信息平臺在近兩年出現了很多，有的依靠純粹的互聯網思維想照搬滴滴打車的模式，而那個模式是僅適用於C2C模式的，這也就是為什麽絕大部分物流軟件提供商和物流平臺無法解決貨源缺失的問題。物流不會缺失，因為物資一直在運轉，物流信息黃牛還在生存，物流企業依然有運不完的貨物，問題是這些公司不知道怎麽去說服貨主將貨物交給他們。我們提供的服務不僅僅是App，那個只是很小的一部分，我們的真正價值是將企業的運輸方案提供給他們。App是我們整合運力的一個有效手段，但是整合貨源不是一個APP可以解決的。

黑馬哥：既然整合貨源不是一個App可以解決的，騾跡真正的價值是將企業的運輸方案提供給他們，那麽除了App，你們還有什麽方法提供企業運輸方案?

宋睿：給司機提供貨源的最好方式是通過移動端來推送，這樣可以保證信息的時效性讓司機無論在哪里都可以第一時間掌握所需貨源。所以這個是我們的產品很重要的一部分，但是真正的貨源整合式要通過線上和線下非常繁瑣的“地推”、談判、基於大數據挖掘的技術來實現。我們希望把所有司機和物流從業人員做的每日在不同論壇上發帖子、看帖子、打電話逐個溝通，在配貨站等活這一些列低效率重複性高的活動由我們的人員和系統完成，我們直接將收集到，整合好，根據每個用戶的需求將最適合的貨物和運力提供給需要的用戶，這樣用戶只要有騾跡App就可以隨時隨地滿足物流需求了。
黑馬哥：按您的說法，能理解成騾跡並不是“滴滴打車”的模式嗎？你們會給貨車司機補貼嗎，會不會也像打車軟件一樣用地推的方式做推廣？關於推廣你們具體是如何做的，這和打車軟件有什麽區別，有什麽成功經驗可以分享呢?

宋睿：滴滴打車的模式也不是返錢，我覺得這個是很多用戶的一個誤區。我們也會用各種營銷手段把產品灌輸給用戶，但是我們的真正價值是優質貨源和優質運力的匹配，至於是否返紅包是基於我們的競爭環境，推廣狀況定的。我現在可以告訴大家，新版上線後我們會推出比滴滴更加激進的激勵方式鼓勵大家使用，其目的是鼓勵大家能夠更快的接觸到我們完全免費的信息平臺。但是長遠看，以後當司機還是貨主提到騾跡，我最不想聽到的就是“那家返錢”的公司，我們的真正價值是產品。我們沒有做“物流行業滴滴打車”的想法，如上面所說我們真正想做的是提高物流行業的運轉效率，降低社會物流成本，建立物流交易的信譽機制和交易平臺。

如果說到經驗，我想分享的就是要區分營銷手段和所謂的“模式”，滴滴打車有很多值得我們借鑒的地方，但是由於行業不同我們的模式會完全不同。我們的確在推廣上吸取了一些滴滴打車、小米等在營銷推廣上的經驗，但是創新和用戶看到的表層的營銷手段絕不能混為一談。每個行業都有一定的特性，一定要完全掌握透徹了解這個行業才能去改變它。我們也是眾多在嘗試改變它的公司之一。

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非常感謝宋總精彩的答複，黑問網友們有物流信息化相關的問題可以關註並邀請宋總來回答。

以下是黑問用戶提問

Sispher： 我父親是一名貨車司機，如果直接是貨主和個體司機之間的承運，那麽除了固定的客源（只要有貨都是找我父親，其他時候接單要靠黃牛），信任機制如何建立？

宋睿：這個問題非常好，現在行業的雜亂狀況就是因為沒有一個行業信譽體系，這樣大家只能依靠黃牛，信息也無法共享。我們的目標就是要建立物流界的標桿，會對司機和貨主的信譽進行考核、驗證，同時評價系統和使用次數頻率都可以為我們的信譽系統起到支撐作用。可以回想當年的淘寶，起初也有買家不付錢、賣家不發貨的狀況，但是當他們對於平臺依賴度達到一定程度，並且平臺的信譽等級完善之後，買賣雙方都可以將平臺作為信譽衡量標準而不會輕易線下交易承擔風險。

frankfighting: 我們從事港口物流行業，現在我們的叫車一般都是應急，暫時沒有穩定的拖車供應商，不知道你們的模式還會考慮涵蓋物流（無拖車）企業的拖車需求？如何設想這種模式？

宋睿：我們的服務有很大一部分都是幫助物流公司應對緊急和突發需求的，這也就是最基本的資源共享。我們幫用戶整合運力資源，將閑置資源匹配到緊急需求的一方，所以您是可以在我們的平臺上找到可靠的拖車的。

wenkino: 這種看起來將58（同城）某個功能剝離出來，所滿足的需求，比如和司機在58發布自己出租車輛信息、貨主在58發布貨源信息，最後進行各自交易，區別在哪呢？

宋睿: 每天在不同的論壇上發帖子的模式並不屬於web2.0。58的信息概括行業非常廣，信息量也大，但是我們不希望用戶每天翻好幾頁找到合適的運力打個電話過去，別人說不拉，然後再到另一個平臺上去找。我們提供的是一站式服務，也就是說貨主發了帖子，我們會根據需求將適合他的運力直接推薦給他。在另一端，如果是在行駛中的司機很難報著帖子找回程貨物。我們做的是當司機還沒有出發，已經收到我們推薦的返程貨物，無需再路途中等待或者尋找了。
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【黑問訪談】欄目，不定期根據熱門話題邀請1位或幾位創業者在黑問社區進行線上訪談，由黑問君提問，采訪對象線上作答，網友可實時圍觀評論。采訪前後也會在《創業家》各渠道進行推廣及互動。

歡迎點擊鏈接，和其他創業者一起討論：http://ask.iheima.com/?/yiwenyida/5556
 

物流顛覆者的三國殺：滴滴模式幹不死傳統物流

來源: http://newshtml.iheima.com/2014/1206/148195.html

今年，古老的物流行業開始躁動。一批創業者喊著響亮的口號，聲稱要顛覆這個行業。這些顛覆者大致分為兩類：

一類是滴滴模式的追隨者，如運滿滿、騾跡物流、物流小秘等。它們的核心是信息匹配：為車找貨，為貨找車，解決空車配貨問題。

另一類是滴滴模式的質疑者，如囧鹿物流、OTMS。它們的核心是信息整合，提升司機、貨主、物流企業各環效率。它們認為，空車配貨並不是最關鍵的問題。

這個尚無巨頭的領域，每位創業者都抱著一個巨頭的夢想，朝向未來走去。

\ 
模式的質疑者

3月的某天清晨，太原正下著毛毛雨。何劍剛逛完一個物流園區，心疲力竭。

在一個破舊崗亭，擺著一把用繩子綁緊的爛藤椅。他慢悠悠走過去坐下來，先喝了一罐6元的雀巢咖啡，又抽了一支煙，瞬間感覺：生活真美好。

物流園區的生活很艱苦。“廁所沒有門，上面漏風，下面是大糞池，很臭很臟。地推隊伍中有男有女，我們男的都不願進去。”

那段時間，何劍帶著4-5個人的隊伍，一邊地推一邊市場調研，持續了幾個月。他在尋找一個答案：起初，他曾是滴滴模式的追隨者，而現在他開始質疑了。

去年4月，他創辦了囧鹿物流，切入的領域是空車配貨，整個一年都在研發產品。他搭了一個線上平臺，一端去找貨源（訂單），然後用足夠多的貨源去吸引司機。
\本是天使投資人的何劍，經過長期在物流園打磨後，氣質已全然是個貨車司機

今年3月開始地推，他一邊做一邊懷疑。在實施過程中，他發現了幾個問題。何劍的第一步是盡可能多地找貨源。“今年5月，我采取非常規方法，跟中遠、中海等一線貨源平臺合作。” 接著，他拿著貨源去線下找司機，發現主力都不需要配貨。

今年4月，何劍在物流園區地推，通常會碰到一種情況。“園區有10個司機，大部分是專車專線，他們說不要運貨，是給公司打工的，只有1-2個司機需要運貨”，何劍說。他開始懷疑，這一兩個司機是不是邊緣運力。

為了進一步驗證，5-9月份時，他開始從線上找司機。“網上能找的司機都找來了，一共30萬條信息，排重後還剩6萬條，6萬條里僅3.8萬個是有效號碼，最後成功加微信的司機是1.1萬個。”

在這1.1萬名司機中，他又進一步篩選、驗證。“我把他們拉進90個微信群，每個群150個人，給他們免費做配貨服務。”經過長時間接觸，何劍發現他們確實不為物流企業所接受。

司機多是兩類人：一類是交際能力較差。“有些拿到貨後直接跑了，也不跟我們說謝謝。”提到細節，何劍感到很疑惑。一類是對貨很挑剔，不是主流運力。

這時，何劍更加確定，造成空駛率的原因不是信息匹配，而是總運力過剩。“中國是1300萬輛貨車支撐9萬億GDP，美國是700萬輛貨車對16萬億GDP。7-8年前，貨車是現在數量的三分之一，空車是運力資源，而現在是一種淘汰運力。”

想明白這個問題時，何劍正在辦公室，聽見客服小姐傳來抱怨聲：“這個司機怎麽這樣，免費給他找貨，一天找7-8個，這個不要那個也不要。”

何劍立刻來了解情況。他對i黑馬回憶，“這個司機是輛6.8米的車，我花了一上午，終於找到了合適的訂單，運一箱蘋果，我親自把價格談妥。”他嘆了口氣，“我以為終於把這個客戶搞定了，結果他告訴我說蘋果重壓車，不來了，我就完全崩潰了。”

又經過幾個月思考，他開始調整方向：由信息匹配轉向信息整合，提升各環節效率。“我想建立一個貨主、物流企業、司機、收貨人的運輸管理系統，附加司機信用系統、智能保險等，與馬雲的菜鳥物流大方向相似。”

這種模式早前已有驗證者——OTMS，一個運輸管理軟件提供商。“我們與打車模式不同，目前也沒有信息匹配業務。”其聯合創始人段琰曾對i黑馬說道。

段琰也認為物流業更突出的問題不是信息匹配，而是跨級溝通：貨主——多級運輸公司——司機——收貨人。“由此造成空車配貨、貨主體驗差等問題，為了促進各環節協同，我們做了一個綜合解決方案。”

兩年的某一天，他們著手研發。2013年1月，產品正式上線。

滴滴的追隨者

然而在另一端，“滴滴模式”已是鋪天蓋地的火爆，如運滿滿、騾跡、物流小秘、神盾快運等，孰優孰劣尚無結論。

\“王剛問我，想不想做貨車、卡車的空車信息匹配？做，他就投我。”張暉回憶，自己就這樣拿到了幾百萬的天使投資。張暉曾就職於阿里，剛入物流覺得自己很外行。

“我花了2-3個月時間調研，每天到大市場觀察。”他得到的答案是：貨源與貨車信息匹配太落後，導致效率很低。“一輛卡車通常跑100-200家公司去找貨，油費、過路費都很貴。”另一個問題是誠信。“這個問題拖了這麽多年，一直沒有解決，70%-80%的貨都是被熟人運走。”基於以上，張暉想做一個APP：為車找貨，為貨找車，提升效率並解決誠信等問題。

兵分三路驗證

想法確定後，創業者們開始各方驗證。

囧鹿物流的何劍壓力最大，他曾經是天使投資人，這個項目有他自己的錢。“在跑物流園的時候，我很害怕，要是馬雲來做這個事，我就死定了。”後來他跑了許多物流園。到第50家的時候，他突然想通了，告訴隊員：走，回公司去！我要改變方向，不怕馬雲做這事兒了。

“首先，即便馬雲做，也不是20000人來做，而是幾十人的團隊做。其次，他一定是個職業經理人，不會像我這樣到處跑，方向錯了就立刻能調頭。”何劍的調頭速度很快。他之前是滴滴模式，3-4月找貨源，5月與大公司合作，5-9月搞了很多司機上來。9月份時，他把這些全推翻了，要做全環節的運輸管理系統。

 “德邦、順豐有這種系統，但它不可能開放給中小物流企業用。我就來做這件事，把它們的信息化程度提升到德邦、順豐一樣。”10月份，何劍正式推出運輸管理SAAS/APP雲平臺。到11月時，已經有3000多家物流企業、10萬輛車，目前正以每月1500家企業/30000名司機的速度增長。他對自己的數據很自信，“我曾對所有投資人說，不需要你的termsheet，你可以隨時來看後臺。”

運滿滿張暉是去年11月上線的產品。今年前9個月，他一直在南京地推、打磨樣本。簡單來說，他的難點是“信息匹配+誠信”，尤其是誠信機制。“這段經歷就像在泥里打滾，不斷有兇猛的動物沖過來。司機把我們當敵人，最極端的情況，員工會被打。”張暉想實現交易評價，讓用戶有判斷依據，但司機並不明白。正如當年的淘寶一樣，店家賣個貨而已，為何要讓用戶評價？張暉沒有拿現金去補貼，用的是口水式教育，只能與時間賽跑。

直到三個月前，他用支付寶解決了這個問題。“上面的貨主都是我們地推團隊逐個店跑下來的，然後認證場地，看他們的營業執照。他們用支付寶交易，交易後會有評價、信用記錄。”他認為，這是運滿滿最大的突破。“單純的信息匹配APP很多，而我們最多精力是放在信譽上。”

9月-11月，張暉開始進軍全國，範圍擴大到江蘇、浙江、安徽、上海。“目前，我們有10萬輛貨車，積累的信息記錄也是10萬級。”在張暉解決誠信問題的前一個月，騾跡物流產品上線了，它的核心是解決空跑率。

因此，宋睿前期的主要精力花在匹配系統上。“根據貨車的種類、噸位、出發地、出發時間等進行匹配，研究數據模型，然後挖掘、分析數據。”宋睿稱，衡量系統的標準是真實性、準確性、時效性。“我們現在的有效率約為80%。”

與何劍、張暉相比，宋睿雖起步較晚，但創業之初便有2000萬元資金。“這就是招人的費用”，宋睿說。9月份時，他的整個模式已經跑通，接下來馬上全國複制，通過修理廠、加油站、園區、汽車旅館等所有渠道拓展，而不是個人地推，這是非常燒錢的。
宋睿也很重視信譽問題。“大概在12月中旬會把支付、信譽系統完善，但不會強制司機使用”。據了解，騾跡物流現有6萬司機，每月交易額是3000萬元。

物流的明天

囧鹿、OTMS是菜鳥模式，偏向信息整合；運滿滿、騾跡是滴滴模式，偏向信息匹配。每種模式都有追隨者，但均未出現成功案例。自9月以來，何劍是滴滴堅定的質疑者。對此，宋睿稱：“我們是市場需求推動的，6萬司機是最好的說明。”而張暉則表示：大家都是起步階段，現在下結論還太早。

對於物流信息化的明天，3個人都有自己的看法。

何劍稱，現在國內有70萬家物流公司，“我們跑過很多家，里面有一半是活躍經營，其余30萬家都不行了。到明天，剩下的30萬家會淘汰一半，變成10萬-15萬家。”淘汰的原因是什麽？“德邦這類大公司會起來，它在零擔（與整車相對）份額里是1%，明天會變成5%。另外，安能這類提供高端服務的企業會壯大。”何劍表示，他的價值就是通過囧鹿的系統，提升這10萬-15萬家企業的信息化程度，使之足以與德邦、順豐競爭。

“到後天，國內可能只有3萬-5萬家物流企業，它們承擔80%的運力。德邦、中遠、順豐這類企業會變得更大。菜鳥這類企業會起來，成為整個物流行業的大佬。”怎麽挑戰菜鳥？何劍說，唯一的機會是：“如果我完成公路信息化，擁有500萬輛車，為所有物流公司提升信息化時，我可能具備挑戰馬雲的可能。”

張暉的願景也很長遠，他想開啟物流信息化的3.0時代。“1999年，PC信息網站是1.0，但司機不可能每天帶著網線跑，於是2012年後，各種APP出現，這是2.0版本。我們現在做的是3.0，支付體系成熟，評價體系成熟，所有的司機會進行認證。“
這個生態或許是淘寶，或許是天貓，張暉也不確定。

對宋睿來說，他把自己當成一個追隨者，但也具備趕超的可能性。“很多公司2007、2008年就開始做，但從聚合三方資源的角度，誰都沒有做成，再給7年也未必能成。我們現在是落後的，有危機感，我們需要追趕。”

至於現階段的任務，宋睿與張暉的幾乎相同——信譽機制。“很多公司起步很早，但沒有一家把線上支付、貨車與司機的信譽機制建得很完善，如司機、貨主星級評價。”
3個人都充滿自信，期待來年。當然，期待的不僅僅是他們。

這個尚無巨頭的領域，每位創業者都抱著一個巨頭夢想，朝著未來走去。

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讀完文章，對物流信息化感興趣的創業者，請加微信號wangfangnews，隨後會把你拉入相關創業者群。這是個美男紙的個人微信號，不註明公司+職位+姓名，這個美男紙不會理你。

本文為i黑馬版權所有，轉載請註明出處，侵權必究。

無人機創業：航拍、物流都是極好的切入點

來源: http://newshtml.iheima.com/2014/1215/148388.html

無人機已經不只是被定義為一臺會飛的相機，所顛覆的也不僅僅是航空拍攝業。不過無人機真的能如此智能麽?這會不會是媒體炮制的宣傳秀?無人機送貨是營銷炒作的噱頭嗎?

\無人機已經成為最熱的創業領域之一。

它已經不只是被定義為一臺會飛的相機，所顛覆的也不僅僅是航空拍攝業，在我們的生活中越來越多地出現了它的影子：為農田里的作物澆水、分析他們的生長數據和蟲害信息，作為“快遞員”將貨物運送到客人家里，甚至還包括了電網管線巡查、地震探測、地質勘查、城市消防等各個領域……

當然，疑問或許會隨之產生：無人機真的能如此智能麽?這會不會是媒體炮制的宣傳秀?無人機送貨是營銷炒作的噱頭嗎?

創業熱潮來襲

在美國，從Google到Facebook、再到亞馬遜甚至是迪士尼，都將目光投向無人機市場，最近運動相機制造商GoPro也宣布將進軍無人機領域：在今年8月中旬，谷歌對旗下的無人機項目Project Wing進行秘密的實驗，而這一系列測試共同把谷歌Project Wing秘密項目推向了第一階段的高潮，這個項目早在兩年前就已經在Google X實驗室內部啟動;與此同時，Facebook的無人機將承載著無線熱點等通訊設備爬升到60000英尺高空，為地面的消費者提供網絡支持，由於采用太陽能面板，無人機能夠在空中飛翔數月甚至數年時間。

而相比國外巨頭在無人機項目上的嘗試，國內幾大巨頭則顯得有點謹慎，並沒有傳出類似的消息，這被讓國內的創業者們看到了機會。

聯想之星高級投資經理張瑞琪向網易科技表示，其關註過的無人機創業項目已近百個;張瑞琪稱，從去年開始的無人機創業熱潮是無人機史上的第二次，第一次出現在2007年左右。現階段，由於大疆誕生在中國，海外很多機構都將目光投向中國。

而據了解，現階段小米已經悄悄進行無人機布局，手機制造商雲狐則將於2015年推出自己的無人機產品。

是不是虛火?

火熱的無人機創業，也被很多人認為是“虛火”。但很多業內人士對這種說法並不認可。

正如同Chris Anderson所說，現在已是一個傳感器的世界，地面上的相機和傳感器無處不在，但天空上卻還是空蕩蕩的;多數創業者及業內人士認為，天空上的暢想還沒開始。

對於幾大無人機廠商的具體銷售情況，目前尚沒有具體的數據可以披露;不過，從世界主要無人機電池供應商gens ace的營收可以了解一些：來自大疆、parrot等無人機企業的收入已占其企業收入的60%，其中大疆的電池供應量已經每月從過去的幾萬套上漲至十多萬套，而parrot最高達70-80萬套。

這種無人機配件市場需求的不斷增加，也凸顯了無人機售賣的需求在增加。

創業者的大量湧入，都是沖著這巨大的商機而來;以大疆舉例，由於大疆在無人機領域的積累，其產品毛利高達100%甚至更高，這或許是硬件領域創業最大的“錢”景之一，對創業者來說產品端的利益就已經非常可觀。

吸引創業者的不只是無人機制造的高額毛利。據國際無人交通系統管理協會統計，在無人機投入商業使用十年內，還能創造10萬個就業機會和820億美元價值。

創業者該如何切入?

在很多人的認知中，無人機還是玩具一樣的存在;大疆楊碩在知乎社區回答提問時表示：“2012年的時候，研發四旋翼產品的人們在熱情之余也存有一絲迷茫：四旋翼飛行器是很好玩，但是它除了作為玩具之外，還有什麽價值呢?”

正如同Parrot公司的AR.Drone被人定義成玩具一樣，DJI最早的多旋翼產品也被人定義成玩具、航模。據楊碩透露，在2012年底其碰到一個天使投資人，並直言自己不看好DJI這樣的玩具公司。

但進入2014年，曾經不看好的投資人為自己曾經的表態後悔，因為大疆已經成為科技界關註的焦點，無論是產品還是市場都被看漲。

張瑞琪則向網易科技表示，無人機從早期率先在戰爭領域運用，到開始在工業、農業領域的運用，再到現在民用領域的興起，其實並不突然：由美國矽谷掀起的極客運動，使得更多人開始關註無人機在個人領域的運用。而據了解，國家電網，每年都有大數額的無人機招標項目，主要運用在山區測繪等領域，相比較民用領域，在工業領域的無人機需求已經被眾人關註。

對於創業者來，該如何找到切入點?以下2個案例或許能起到一定參考作用：

1.億航掘金航拍領域

由於大疆的影響，國內的一批創業者也開始投身這股無人機創業的熱潮。他們切入的點非常清晰就是——航拍。國內創業公司億航已經推出兩款航拍級別的無人機，其創始人熊逸放向網易科技透露，該公司的新產品已經在美國眾籌網站INDIEGOGO上線，短短數日就突破數十萬美金，這也顯示了美國消費者對無人機產品的熱衷程度。熊逸放在接受網易科技采訪時表示，“億航Ghost無人機的定位就是讓飛行不再是少數人的專利”，他進一步解釋：未來，無人機普及將會如同智能手機一樣，解決很多用戶切實生活中的難題，而首先切入的就是航拍領域。

從航拍上看，現在已經可以看到的運用空間就有：電影電視劇的拍攝、公關事件拍攝、個人興趣拍攝等幾大場景。

“現在航拍領域雖有大疆等明星產品，但是其價格相對偏高、超控並不夠智能化，對於億航來說這就是機會。”熊逸放說，對於億航來說，航拍領域的潛力讓其看到加大投入的決心。

熊在社交媒體上被人稱為“90後”創業代表之一。對於無人機創業，他直言自己愛折騰，這就其創業的動力。

2.極飛在物流領域的嘗試

不久前，亞馬遜宣布將使用無人機進行物流配送增加效率;有消息稱，在中國珠三角地區，順豐快遞已經率先使用無人機物流，實際效果尚不清楚。極飛這家從07年就已經開始涉足無人機項目的公司，也是國內最早的無人機團隊之一。

據了解，極飛已經開始跟知名物流企業開始物流配送合作，在珠三角地區，配送重量規模也較輕，現階段應用的是站點之間的貨運調配。

據了解，極飛一直以做飛控技術著稱，JustinGong表示，國內外的大量無人機產品都采用極飛的飛控，飛控是無人機上最關鍵的部分，類似PC上的主板是所有硬件的基礎。作為極飛來說，現在業務上主要是民用無人機與工業無人機兩條線在操作，工業無人機則更多采用與政府企業聯合進行業務開展。

與極飛類似，美國還有一家名叫Skycatch的創業公司，業務是航拍數據收集，他們通過四軸飛行器對地形進行航拍，並將這些數據出售，或是提供相關服務。

阻礙在哪?

雖然現在無人機創業被大量追捧，但是也必須看到以下幾個會對未來發展產生重要影響的地方。

1.無人機去航模化。在現階段無人機概念更多是航模演化，即使是國內最大的無人機廠商大疆，在產品層面依然無法擺脫遙控裝置，如果只是單純的航拍功能，那麽所謂的無人機也依然只是航模的升級產品。

但是不可否認航拍在現階段的市場需求量極大，億航、極飛、大疆都是選擇航拍作為切入點;但更重要的是，由其延展出來的空中智能生態的構建才是整個未來的核心，比如：真正的無人機能夠在通過機器指令自主完成任務等，都是未來的關註點。

2.無人機空中安全。無人機安全是現階段很多投資人對無人機項目謹慎的原因，由於缺乏能夠保障無人機能夠在運營過程的安全可控，這也是政府政策層面最關註的核心點。

10月份在貝爾格萊德舉行了一場足球賽，雙方分別是塞爾維亞和阿爾巴尼亞的國家隊，比賽卻受到了幹擾：有人操縱一架無人機盤旋在賽場上空，機身懸掛了一幅大阿爾巴尼亞旗幟，該旗幟對體育館中的很多人而言都具有政治敏感性。

空中領域是安全問題最核心點，如果無人機突破安全防線，那麽還將·產生重要的領土安全問題。

3.四旋翼市場無人機硬件瓶頸。現階段無人機創業大量切入四旋翼市場，作為開拓者大疆也有自己的看法，“四旋翼市場很可能萎縮，因為它續航時間短，載重量小，還像蚊子一樣嗡嗡叫，不合適大多數我們想實現的應用。”楊碩稱，現在人們覺得可以用四旋翼送快遞或者幹這個幹那個，完全只是因為you show it to them。

4.政策風險。國內對無人機法律法規不完善，所能查到的，只有《民用無人駕駛航空器系統駕駛員管理暫行規定》和民航局的《民用無人機空中交通管理辦法》，沒看到任何細則或者具體的辦公流程，即是說：國家對無人機有太多的灰色地帶，說不清道不明。楊碩甚至以汽車為例進行闡述，“汽車剛被發明出來的時候，有法律要求汽車速度不能超過馬車。”

而在美國，民航監管規定：禁止商業無人機飛行;據美國政府最近披露的統計，已經有140多家公司在FAA排隊，希望破例進行無人機商業飛行。

5.無人機的應用場景。美國無人機的熱衷是因為人們生活的區域大多是遠離都市的衛星城，而中國並不是，城市內生活區與商務區之間並沒有明顯區隔，生活場景下對於無人機的應用是否迫切有待觀察。此外，無人機普及化，就如同智能手機的初期，玩家有限，如何能產生玩家在應用層面的互動，也是無人機制造企業所要思考的地方。

改變，或許就在3、5年之內

人類對於天空一直有迫切的追求。但在民航領域20年未變的情況下，無人機領域的改變需要多久?

或許就是未來的3-5年。

沒人統計過迄今為止世界上到底有多少無人機在天空飛，3D Robotics的無人機制造商預測，在美國至少有50萬架。這個制造商有個大名鼎鼎的創始人，就是前美國《連線》雜誌主編Chris Anderson，他渴望建立一個智能飛機領域的Android生態系統。

Anderson認為，智能手機市場的安卓ios陣營在未來或許會出現在無人機領域;谷歌、facebook等巨頭開始進入這個領域，也許就是競爭的先兆。

或許對於這個天空的故事，我們一直在暢想，無人機僅僅只是個開始。

一個物流人的終極夢想：幹死馬雲!

來源: http://newshtml.iheima.com/2014/1230/148666.html

i黑馬：今年，眾多知名不知名的創業者，拿著投資人拋下的現金，跳進物流的創業大潮中。其中有互聯網出身的，有傳統物流出身的。有的是滴滴模式，重點搞空車配貨，有的是菜鳥模式，重點提升物流效率。有的天使剛融完兩天，A輪的錢就湧了進來，4-5個月時間，公司估值就到達了10億元。
 

\試問一句，如果這還不算泡沫，那怎麽才算泡沫?當然，有泡沫也是好的，它說明物流行業的變革期真的到了。

12月6日，黑馬哥推出報道《物流顛覆者的三國殺：滴滴模式幹不死傳統物流》，采訪了幾個明星公司，如囧鹿物流、運滿滿、騾跡物流等。讀者的熱情是巨大的。眾多的創業者加進了i黑馬的創業群，討論起一個話題——互聯網怎麽改變物流行業，這個環節應該怎麽搞，那個環節怎麽搞?

黑馬哥說，莫吵了莫吵了，幹脆搞一個沙龍，不如當面吵。物流沙龍創始人潘永剛聽完很不屑，說，沙龍太小了，要搞就搞大的，搞個峰會吧，規模至少500人。

經過半個月的策劃，活動終於要落地了。1月17日，在深圳馬哥孛羅酒店。國內物流領域的明星創業公司都來了，除文章里的幾個主角外，還有神盾快運、寶供物流、易流、OTMS、綠螞蟻... ...

到現在，只差宣傳了。黑馬哥說，總不能寫篇軟文吧。那麽回歸初衷，當時寫這篇報道，最早是受囧鹿物流創始人何劍的啟發。那麽好，於是委托他寫了一篇文章，當做是發起文。(文後有報名鏈接)

文章幹貨眾多，多是何劍數年來的實踐經驗，尤其是結尾，流露出內心的真情實感。如果你是物流創業者，一定會有所觸動。
 

以下為具體內容，部分來自何劍與某VC合夥人的內容節選：

總有一天，互聯網會幹死物流，方式有兩種，一種是滴滴模式，做空車配貨。一種是菜鳥模式，對貨車精準管控，兩種模式我都試過。


試錯空車配貨

APP空車配貨基於一個場景，貨主和司機信息溝通不暢，貨主找不到車，車主找不到貨。APP把車、貨的信息找全了，直接信息匹配，幫車找貨幫貨找車，取代配貨站，建立一個移動互聯的配貨平臺。

囧鹿網絡也是在這個背景下嘗試的，我們先把所有配貨站的貨源搬到了APP上，然後再去找車源。結果發現，大多數司機都不需要空車配貨。

今年9月，我開始找線上的車源，如配貨站和配貨APP，一共30萬條，排重後為6萬個手機號，電話驗證後有2萬多個為過期虛假，只有38000名司機真的需要找貨。

線下又是什麽情況呢?根據我們的地推實踐經驗，使用配貨網和傳統中介的司機比例大約為1：9，也就是說，大部分司機基於安全需要選擇了配貨站，通過老鄉熟人介紹。這部分司機大約在36萬左右。

兩者相加，需要配貨的貨車總數在40萬左右，而國內的貨車總數有1300萬量(公路運輸業協會)，二者相差甚遠，難道其余1260輛貨車都不需要配貨?問題究竟出在哪里?

很偶然，我在濟南一個小型物流公司遇到一個司機，他給了我第一個答案：保持足夠的待運車輛是常規做法。

那天，他要從青島空車返回濟南。物流公司老板要求12點前到濟南待運，擔心路上堵車遲到，他連夜返回。最終，他提前了4小時到達。

我就問他，為什麽要空車返回?哪怕配點貨、便宜點兒也好。他說配貨很難，還要按時到達，否則在物流公司老板心中，他的信用就會降低，別人就不找他了。司機給我的印象坦誠、踏實，值得信賴。

這家物流公司規模不大，但業務紅火，屬於小型的第三方物流公司，老板的所有精力都花在找貨上，保持足夠的空閑車輛是常規做法。

後來通過分析全國的車主與貨主，我找到了第二個答案：需要找貨的司機都是淘汰運力，需要找車的貨主都是淘汰貨主。

貨車方面，全國有1300萬輛貨車，其中重型卡車有380萬輛，中型卡車為400多萬輛，它們是長途運輸的主體，大部分為個體所有，被物流公司協議使用。貨車里有分為生車和熟車，熟車更受物流公司青睞。淡季時，熟車與生車的比例分別為87.5%、12.5%。到了旺季，熟車不夠用了，與生車的比例分別為71%、29%。

司機又分為長工和短工，我在濟南遇到的那位公司就是長工，踏實可靠，是老板們喜歡的。旺季時，長工開始不夠用，於是需要很多短工。此外還有一種司機，既不屬於長工，也不屬於短工，不為物流公司接受，只能依賴配貨站，甚至配貨站都嫌棄，是司機中的遊民。我們在實踐中發現，他們在人際交往、信用等情商方面存在問題。

而就是他們，成為我們APP的忠實用戶，他們大都是淘汰運力。

以上是車的情況，現在說說貨。我們發現，主流的貨都被第三方物流和專線運走了，配貨站的貨很邊緣化。舉兩個栗子，東北一個地區玉米豐收了，本地賣不出去，需要拉到其它地方賣。玉米便宜所以運費低，大部分司機聽了都直搖頭。

江蘇宿遷有一個工廠，生產電腦包裝材料，需要把貨拉到蘇州，一車貨值8000元，產品成本6500元，正常運費需2300元，返程車1500元。一些老板告訴我，經常遇見返程1000元的車，司機走到半路被交警查了，要罰3000元並扣車一周，除非私下給1000元才放行。老板無法辨別真假，只好多付1000元。

APP的典型貨主都是這些。它們今天存在，但沒過多久就會倒閉。

至此，答案就出來了。總結一下，過去運力緊張時代，貨主需求是保障運力，是空車配貨發展的黃金時代。但這個時代是7-8年前，現在運力早已過剩，這也是行業空駛率達40%的主要原因，就沒那麽多貨。另一個原因是區域經濟發展不平衡，比如援藏物資，大量水泥鋼材運進去，再沒有水泥剛才運出來。

綜上，簡單信息匹配解決不了問題。貨主需要的是專業服務，目前，在3萬多億運費中，第三方物流和專線占了2萬多億元，貨主自己找車、辦運輸的時代已成為過去。
 

轉向打倒馬雲

這時該怎麽辦?只能把以前做的全部推翻，順從趨勢的創新。

在市場進化趨勢中，貨主要求越來越高，方向往門到門一站式服務靠攏。比如，德邦的價格是普通專線的4倍，但業務量仍以每年50%的速度增長。德邦與歐美的成熟市場是一致的，車輛均是自己持有、精準管控。

未來，我無法判斷國內市場是否會跟歐美、德邦一樣，車輛全部自己持有，但有一點我是能確定的，車輛一定需要精準管控。

實現精準管控需要大量的投入，而國內的現狀是，由於行業利潤太低——平均利潤率2.3%，98%的普通中小物流難以自我提升。德邦的高價格、高利潤，才造就了其攻城略地、高速發展的神話。

所以我們的打法是，讓98%的小物流公司，都有條件成為千千萬萬個德邦：用移動互聯網創新模式建立一個智能物流服務體系，滿足未來貨主的需求。先從中小物流公司入手，進而取得整個行業的話語權，這套模式與菜鳥物流模式相近。

琢磨到這兒，我開始敬佩馬雲的高瞻遠矚，菜鳥網絡點明了未來物流的方向。剛開始我是很怕的，擔心要跟馬雲競爭。後來我跑了100多個物流園，有一天，在跑到第50個左右時，我就不怕了。

在一個物流園僅有四面墻沒有屋頂的廁所里，我站在大糞坑旁，面對遍地的尿液，我想自己的人生怎麽如此悲催，要與屎尿為伍。

但轉念一想，突然間我不怕了，馬雲根本就不會到這種地方來，他的職業經理人也不會到這種地方來，我們根本就不在同一個世界，就像《雪國列車》里的上等車廂和奴隸車廂，就像MSN做不成FACEBOOK，我的內心從那一刻起不再恐懼菜鳥。

另外，菜鳥執行層面的第一步臭棋就給了我們機會。過去曹操需要挾天子以令諸侯，而馬雲可以直接用商業帝國皇帝的身份號令天下：“我需要倉儲中心，付你錢，使用我的遊戲規則!”

結果現在為了一點蠅頭小利，買了那麽多低價土地去自建倉儲中心，他放棄了制定遊戲規則的機會，與全國其他倉儲中心形成競爭。既然皇上不來統一天下號令，那麽我們就來統一。

另外，當我剛開始接觸投資人時，我小心翼翼地說著想法，他們一聽“啊?你要和菜鳥競爭，你瘋了， 我不會投你。”我回答道，菜鳥低價買地和其他倉儲現成競爭，投資卡行和其他專線形成競爭，投資日日順和其他配送形成競爭。菜鳥是一張以自我為中心的骨幹網絡，我要做的就是去中心化，我是趨勢。

投資人說，“有點意思，但是我不懂，我要想想。”再後來我說，我們會有千千萬萬個德邦，我會攜天下草民脅迫皇上，投資人說：“好，我們就喜歡賭大的!”我認為我們會打敗菜鳥，但打敗菜鳥的不是我們，是趨勢，是天下，是他自己。

而對於可能會出現的跟隨者，我們有180天的時間，我們會用好這個窗口期。我認為，我們一定會成功!

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讀完文章後，還是有必要推薦下物流論壇，是收費活動，由聯合主辦方物流沙龍評估成本後擬訂的價格，用的是五星級酒店，凡是參與者都是貴賓，並包含一頓自助餐，門票為1200元，是黑馬會員的可優惠200元。想了解怎樣加入黑馬大家庭或是想報名的，可以：

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