它曾經沒一樣產品賺錢，董事長林啟聖接手大改革，二○一三年毛利首度轉正，跨進利基產業，營收倒吃甘蔗。 德國寶馬、美國通用汽車、中國比亞迪……等國際重量級車廠想開發電動車，通通得看這間台灣小廠的臉色。它，是艾姆勒車電。 這家資本額不到六億元、二○一五年營收不到三億元的小公司，卻是全球最大的電動車銅製粉末冶金散熱器供應商。 狠賠十八年，去年才賺錢舉凡BMW電動車i3、i8，今年出產的高階車款賓士E系列、S系列，以及通用汽車的雪佛蘭伏特（Chevrolet Volt），都裝載它出產的散熱模組。「你在街上看到的電動車，除了Tesla（特斯拉）跟Toyota（豐田），都是我們家的，」艾姆勒車電董事長林啟聖自豪說。 但在此之前，艾姆勒歷經了十八年的苦戰、累計虧損金額高達二十一億元，直到去年才轉虧為盈。 艾姆勒的前身，最早可 追溯到一九九八年成立 的旭揚熱傳，當時專注研發散熱晶片，供電子 產品如電腦中央處理器 (CPU)使用，後來隨電子業急速發展，市場競爭激烈，經營不易。 於是，它開始思考轉型。 電子轉車用， 技術先馳得點 二〇〇七年，電動車市場竄起，美國電動車廠 菲斯克與特斯拉才剛發 跡，看好後勢，艾姆勒決定從電子資訊業轉向車用電子。這時，已歷經四次國際創投公司易主經營。二〇一一年，艾姆勒車電正武成立。 林啟聖聽從創投友人建議，共同投資並接手治理。但他看了財報，卻是直搖頭，對這公司的第一印象竟是「離譜」! 「拿財報來看，我以為我看錯，沒有一個產品是正毛利。」林啟聖大刀闊斧改革，如撙節經費、整頓人事。二〇一一年，營業毛利才首度轉正。 接下來，艾姆勒要做的是，開源。它雄占全球電動車散熱模組市場，最重要的關鍵，就是銅製的MIM(金屬粉末射出成型)技術。 手握累積十八年的銅製散熱經驗，雖然換了一個截然不同的領域，但有過去長期累積的核心技術，將其發揮到爆發成長的車用電子市場，讓它比對手更快先馳得點。 尤其是風起雲湧的電動 車。「我們的核心，一直在做晶片的散熱，」林啟聖說，晶片散熱應用範圍廣，舉凡手機、電腦、飛機都需要，艾 姆勒「殺人戰場」的利 器，就是採用散熱效果比鋁還要好三倍的銅。 但選對材料還不夠，下一步是工法，電動車運轉時，由電池模組提供直流電，輸出到馬達，需要逆變器(Inverter) 將直流電轉化成交流電，電力轉換時會產生熱能，為了順利轉換電力，逆變器內部負責過流、過壓的IGBT(絕緣閘雙極電晶體)，須覆蓋高效能的散熱模組，才能快速散熱，避免晶片因熱而當機，讓車體安全運作。 林啟聖比喻，IGBT晶片就是控制器，形同電動車的心臟，例如駕駛座輸出的訊息，或者踩電踏板、踩煞車，每一個動作都會先傳回IGBT，再傳達到電池與馬達等處。因此,心臟要能強而有力的運作，就容易產生越多熱能，需要越高功率的散熱模組。 製造工法則可採鍛造或 MIM，後者的好處是，粉末射出技術可製成精細且不同形狀的接觸面，增加元件與熱能接觸面積，提升散熱效果。 一位車業產業分析師表示，銅製粉末射出成型技術門檻高，從設計到量產，就要三年時間，且艾姆勒生產二十乘二十公分的大尺寸散熱模組，難度更高;目前「國際上看不到競爭對手」。就算有業者想進場跟艾姆勒競爭，還得先熬三年，而且，有技術、有資金，還要有客戶願意埋單，這對新進者並不容易。 至於艾姆勒的另 一項成功關鍵，則 是打進車用電子一 線廠Ticrl的供應 鏈，三大國際客 戶包含了英飛凌 (Infineon、德爾福(Delphi)、德國馬牌(Continental)。 其中，占艾姆勒去年營收六五％的第一大客戶英飛凌，是全球市占率七成的IGBT晶片業者。「打進Tierl很不簡單，代表他的技術是國際大廠認可的，」富田電機董事長張金鋒分析。 產業剛起步，年成長飆30％ 艾姆勒打進車用電子一線 廠，主要是當初成立公司的創投引薦。艾姆勒幫英飛凌代工，與德爾福、德國馬牌則採客製化設計。「只要他們拿到訂單，就等於我拿到，」林啟聖說，從源頭與客戶共同設計，即使有競爭者想搶單，也做不出相同產品。 此外，市場產值小，亦是艾姆勒容易寡占的優勢。一個散熱模組產值僅約五十美元，以今年全球電動車的目標銷量約七十萬輛計算，全球產值僅三千五百萬美元。但成長爆發力強，永豐投顧研調處預估，全球電動車市場於二〇一五至二〇一八年複合成長率將逼近四五％，二〇一七年電動車銷售量可望站上一百萬輛大關。 「現在到哪找一年成長三〇％的產業？」林啟聖坦言，艾姆勒卡位的產業市場小，著眼的是未來的成長性。 「這市場margin(利潤)很小啦，有錢的不想做、沒錢的進不來」，林啟聖有自信，艾姆勒在「做對的事」，專注銅製粉末冶金散熱領域，就能「穩坐世界第一」。二〇一七年還有銅鑼新廠投產，產能是現有林口廠的五倍。 電動車市場競爭白熱化，艾姆勒這顆電動車新星，站在對的產業浪頭，未來能否持續挾著利基技術、提高良率，「把事做對」，將是未來它能否持續爆發成長的關鍵。 撰文者王柔雅 | ||||
因無路可退，所以寶一只能賭在未來。即使曾賠掉一個資本額，仍大膽轉型，十年撐起製程認證，成為航太產業最關鍵的螺絲釘。 航太業無疑是台灣未來五年最亮眼的產業之一。 寶一，以上半年營收年增一六．六％而言，則是航太四雄（漢翔、千附、晟田、寶一）中最亮眼的一家。 當你坐在飛機機艙內等待起飛，機身旁的引擎轟隆作響。你可能不知道，其中最重要的動力來源，多來自台灣的寶一科技，它為波音、空中巴士的飛機設計並製造引擎零組件，並直接供貨給全球三大引擎廠的供應商，客戶包括法國斯奈克瑪（Snecma）、美國奇異（GE）及普惠（P&W）等公司。 「寶一在航太產業供應鏈的位置，就像是很小的螺絲釘，卻是居於心臟般的重要位置，」經濟部航空產業發展推動小組組長簡志維說。 在引擎零組件市場獨占鼇頭的寶一，自二○一五年掛牌以來，股價已漲逾一倍。 原本，這僅是間瀕臨破產的企業。 求生存，卻挑最難的路砸上億做隨時會賠的生意 時間回到二??五年。九一一事件後，航空公司業績全面下滑，寶一不到五年就虧光一個資本額，因連年虧損瀕臨破產窘境。 「會接下寶一科技，其實是不得不救，」寶一副總經理胡淑賢回憶。在危急存亡之際，當時經營電子業的曾煥明（編按：今年六月逝世），只是扮演單純的出資者，以個人名義提供擔保，替寶一向銀行借款週轉，最後因身為連帶保證人，才接手寶一董事長職務，意外從電子業轉入航太業。 走投無路下，曾煥明讓寶一做出財務重整，也決心讓公司轉型。 當時，寶一雖有薄鈑加工的專門技術，可將一片薄薄的金屬，高溫銲接、彎曲打造成飛機引擎的零組件，但其製造的產品多達三百種以上，每件都仰賴人工費時打造，成本不易降低，胡淑賢說，這是寶一長期無法獲利的主因。更糟的是，少量多樣，讓它難以專注品質，不利於打進國外原廠。 「飛機上載著幾百條人命，這不能開玩笑的。」台灣檢驗科技公司經理靳思平說，航太業是對零組件要求門檻最高的業種，連小小螺絲釘都必須符合認證規範。 為讓寶一轉型，曾煥明決定走一條最難、也是最花錢的路，，精簡產品線，並接受國際原廠的少量試製訂單。所謂的試製，代表前期必須大量投資設備，但原廠不保證會下單。 「掙扎期長達十年，」與寶一合作超過二十年的升越科技總經理劉季芳描?，這場不保證回收的投資有多險峻。 例如，製造引擎葉片需要以五軸銑床加工，「一台銑床的價格，就超過新台幣兩千萬元，」估計要將廠房設備全數備齊，至少斥資上億。這對好不容易損益兩平的寶一而言，根本是豪賭。 求升級，卻土法煉鋼拿到原廠訂單後淨利翻倍 不想放棄任何生存機會，買不起新設備，工廠老師傅們就不斷嘗試，最後找到改良現有設備的方法，發展新製程，以節省成本。曾也找了歐華、永儲兩大創投挹注資金，曾煥明寧願退位為第二大單一股東。越挫越勇之下，該公司逐步累積特殊製程的各項認證，得到原廠信任後，「訂單就源源不絕的來了。」 攤開財報，寶一對於機器設備的投資，從二?一?年的三億五千萬元，到二?一三年的五億八千萬元，三年增加六五%；以二?一三年為例，投資金額是當年淨利的十三倍，因此壓低獲利表現。 當時，其他零組件業者如晟田、千附，因為分別有食品、鞋業的本業收入來養，而且，發展航太的路上，多是依靠大廠漢翔釋出的訂單生存，根本不會輕易冒著倒閉的風險，來做此嘗試。 寶一，因為無路可走，只能孤注一擲在未來。 如今，成敗論英雄，一名不願具名的競爭對手高層說，「寶一的這一步轉得很快。」 寶一不屬於漢翔供應鏈，營收只是後者的三%，卻有本事成為漢翔外，國內另一家拿下斯奈克瑪新一代引擎零組件的共同開發商，比其他同業提前拿到訂單，預計明年量產。法人估計，寶一目前產能滿載，以今年上半年的淨利為例，已是去年同期的兩倍。簡志維分析，這一步，代表國內民營業者，已經具備量產新一代引擎的技術。 抓準趨勢，敢拚在同業之先提前投產，是寶一能夠從一間小工廠，翻身成為航太資優生的關鍵因素。他估計，寶一著手開發的新一代引擎，訂單能見度已排至二?二?年底。 你的布局長遠，取決於願意替未來冒多大的險，這，就是寶一告訴我們最重要的事。 寶一科技 成立：1974年 董事長：曾國浩 主要業務：航太引擎零組件研發及製造 成績單：今年上半年營收5.26億元、第1季淨利2，936萬元 撰文者林淑慧 | ||