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“滴滴打車”模式能顛覆貨運物流行業嗎?

來源: http://newshtml.iheima.com/2014/1201/148066.html

i黑馬註：“貨車司機找貨難，貨主找司機難”已是常見現象，雖有物流調度公司來支配物流運轉信息，但不菲的信息中介費也間接擡高了物流成本。如何消除信息不透明，讓貨車司機可以直接對接上貨主？是否可以參考“滴滴打車”的方式，在貨運風險可控的前提下為貨主和車主搭建直接交易的平臺呢？黑馬哥邀請了騾跡創始人宋睿進行了一次黑問訪談：如何用“滴滴打車”模式改造傳統貨運物流行業。

\來源：黑問訪談

黑馬哥：網友們在微博里評論，之前已有不少公司嘗試O2O模式的貨運物流。是什麽樣的契機讓你決定用“打車軟件”的方式殺入公路運輸O2O行業，能否詳細的描述你對公路運輸O2O市場的理解和規劃?

宋睿：大家好，有幾點原因。

第一，咱們國家的社會物流占GDP比重依然維持在歐美國家上個世紀80年代水平的18%，貨運卡車的返程空車率超過40%，大量的空載貨車造成交通不便，空氣汙染，能源消耗，也成為了妨礙咱們國家經濟發展的一個不利因素。另外，具備運營許可證的貨運卡車總數為3000萬左右遠遠超過出租車300萬左右的數量，這也是我們覺得市場巨大的原因之一。

第二，物流行業的利益鏈非常長，幾百萬物流公司中的40%自有車輛都沒有超過10輛，小，散，亂的行業狀況需要標準化來讓其變得更加高效。司機往往處在鏈條的最下遊，也是咱們國家最窮苦的群體之一，行業的雜亂無章造成司機經常拿不到應有報酬，大量時間浪費在返程配貨，空車等貨上，而這些都是可以通過物流信息化來改善的。這個行業急需資源整合。

黑馬哥：您提到目前中國具備運營許可證的卡車有3000多萬輛，相比之下出租車只有300多萬輛，貨運卡車如此龐大的交易市場現在有哪些痛點和剛需，可以從哪些口切入？騾跡現在是怎麽做的?

宋睿：如上面提到，痛點需要看是針對哪一方我們可以分開來談。

第一，貨主企業：運費通常無法很好的控制，決策權一般交給物流部門而很多物流部門都會通過“關系”找對個人利益有所幫助的貨代，再由貨代層層外包找到物流公司，物流公司再尋找熟悉的運力，這樣企業的物流成本很難控制，這也是企業物流價格不透明造成的，也是我們信息化物流產品可以解決的。

第二，個體司機：由於無法接觸到一手貨源，只能忙於生計，通常拉到的貨已經被人剝了好幾層的利潤這也就是為什麽大多數司機都在抱怨如今”拉大車的不好做“，也是促使很多大車司機超載的原因。其次，無法保證返程貨源，逐年升高的油價，路費也是造成司機苦不堪言現狀的原因。如果司機不能接觸到好的貨源，而不受信息黃牛剝削，他們便可以更快更直接的投入到運輸中。

第三，作為社會整體，物流成本會最終會附加在消費者身上，對於歐美國家近一倍的物流比重，我們必須要盡快通過信息化管理，調度來改善，提高咱們國家生產制造，貿易等行業整體競爭力。

黑馬哥：貨主企業無法控制運費，個體司機被層層剝削，無法保證返程貨源，司機們抱怨如今”拉大車的不好做“，反而促使他們超載……騾跡是如何解決這些問題的，現在取得了什麽具體的成果，有遇到什麽困難嗎?

宋睿：我們通過基於移動端的物流信息平臺將有增值服務的物流公司提供的一手整車貨源直接推送到個體司機手中。哪怕司機在路途中，也不需要在貨站一趴就是72小時（行業平均值），或者返程空載了。除了返程空車額資源的利用，我們也會將一些零擔貨物作為填倉貨交給司機，這樣貨主拿到了便宜的運力，司機也充分利用承載力賺錢。除了移動化，我們與其它近似物流平臺的最大不同是我們有充足的貨源而且可以保證可靠性，準確性，時效性。我們不但有App線上貨源，一些大的貨主也給我們充足的線下貨源，這些貨源我們會交給合作時間較久，可靠性高的運力。這樣我們可以保證貨主貨物的安全另外也可以鼓勵司機盡量在平臺上積累信譽，多在平臺上搶單。目前貨運行業沒有很好的信譽體系，而騾跡的目標就是要建立物流行業的信譽體系，讓最可靠的運力拿到最好的貨源，也讓最靠譜的貨主輕松找到最便宜的運力。

黑馬哥：目前針對貨運行業有哪些新型的貨運公司出現，一般都是以什麽樣的模式運營。網友在微博里提到了科利華、貨車幫等，騾跡和其他貨運物流新興公司的區別在哪，你覺得哪些公司的發展會對騾跡帶來威脅?

宋睿：我覺得資源整合需要物流規模化，只有打破小，散，亂的現狀才能形成高效的物流體系。比如德邦物流，天地華宇都在逐漸擴大規模的同時降低每票平均運輸成本，而上述兩個例子都是基於零擔物流。對於大宗貨物的整車運輸，市內配送，還沒有一家成氣候的物流公司出現。我們正在嘗試改變這個現狀，將零散的運力和廣大社會物流需求高效的對接起來，盡最大努力降低中間環節所造成的時間和資源的浪費，讓物流體系運轉的更流暢。

基於互聯網的物流信息平臺在近兩年出現了很多，有的依靠純粹的互聯網思維想照搬滴滴打車的模式，而那個模式是僅適用於C2C模式的，這也就是為什麽絕大部分物流軟件提供商和物流平臺無法解決貨源缺失的問題。物流不會缺失，因為物資一直在運轉，物流信息黃牛還在生存，物流企業依然有運不完的貨物，問題是這些公司不知道怎麽去說服貨主將貨物交給他們。我們提供的服務不僅僅是App，那個只是很小的一部分，我們的真正價值是將企業的運輸方案提供給他們。App是我們整合運力的一個有效手段，但是整合貨源不是一個APP可以解決的。

黑馬哥：既然整合貨源不是一個App可以解決的，騾跡真正的價值是將企業的運輸方案提供給他們，那麽除了App，你們還有什麽方法提供企業運輸方案?

宋睿：給司機提供貨源的最好方式是通過移動端來推送，這樣可以保證信息的時效性讓司機無論在哪里都可以第一時間掌握所需貨源。所以這個是我們的產品很重要的一部分，但是真正的貨源整合式要通過線上和線下非常繁瑣的“地推”、談判、基於大數據挖掘的技術來實現。我們希望把所有司機和物流從業人員做的每日在不同論壇上發帖子、看帖子、打電話逐個溝通，在配貨站等活這一些列低效率重複性高的活動由我們的人員和系統完成，我們直接將收集到，整合好，根據每個用戶的需求將最適合的貨物和運力提供給需要的用戶，這樣用戶只要有騾跡App就可以隨時隨地滿足物流需求了。
黑馬哥：按您的說法，能理解成騾跡並不是“滴滴打車”的模式嗎？你們會給貨車司機補貼嗎，會不會也像打車軟件一樣用地推的方式做推廣？關於推廣你們具體是如何做的，這和打車軟件有什麽區別，有什麽成功經驗可以分享呢?

宋睿：滴滴打車的模式也不是返錢，我覺得這個是很多用戶的一個誤區。我們也會用各種營銷手段把產品灌輸給用戶，但是我們的真正價值是優質貨源和優質運力的匹配，至於是否返紅包是基於我們的競爭環境，推廣狀況定的。我現在可以告訴大家，新版上線後我們會推出比滴滴更加激進的激勵方式鼓勵大家使用，其目的是鼓勵大家能夠更快的接觸到我們完全免費的信息平臺。但是長遠看，以後當司機還是貨主提到騾跡，我最不想聽到的就是“那家返錢”的公司，我們的真正價值是產品。我們沒有做“物流行業滴滴打車”的想法，如上面所說我們真正想做的是提高物流行業的運轉效率，降低社會物流成本，建立物流交易的信譽機制和交易平臺。

如果說到經驗，我想分享的就是要區分營銷手段和所謂的“模式”，滴滴打車有很多值得我們借鑒的地方，但是由於行業不同我們的模式會完全不同。我們的確在推廣上吸取了一些滴滴打車、小米等在營銷推廣上的經驗，但是創新和用戶看到的表層的營銷手段絕不能混為一談。每個行業都有一定的特性，一定要完全掌握透徹了解這個行業才能去改變它。我們也是眾多在嘗試改變它的公司之一。

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非常感謝宋總精彩的答複，黑問網友們有物流信息化相關的問題可以關註並邀請宋總來回答。

以下是黑問用戶提問

Sispher： 我父親是一名貨車司機，如果直接是貨主和個體司機之間的承運，那麽除了固定的客源（只要有貨都是找我父親，其他時候接單要靠黃牛），信任機制如何建立？

宋睿：這個問題非常好，現在行業的雜亂狀況就是因為沒有一個行業信譽體系，這樣大家只能依靠黃牛，信息也無法共享。我們的目標就是要建立物流界的標桿，會對司機和貨主的信譽進行考核、驗證，同時評價系統和使用次數頻率都可以為我們的信譽系統起到支撐作用。可以回想當年的淘寶，起初也有買家不付錢、賣家不發貨的狀況，但是當他們對於平臺依賴度達到一定程度，並且平臺的信譽等級完善之後，買賣雙方都可以將平臺作為信譽衡量標準而不會輕易線下交易承擔風險。

frankfighting: 我們從事港口物流行業，現在我們的叫車一般都是應急，暫時沒有穩定的拖車供應商，不知道你們的模式還會考慮涵蓋物流（無拖車）企業的拖車需求？如何設想這種模式？

宋睿：我們的服務有很大一部分都是幫助物流公司應對緊急和突發需求的，這也就是最基本的資源共享。我們幫用戶整合運力資源，將閑置資源匹配到緊急需求的一方，所以您是可以在我們的平臺上找到可靠的拖車的。

wenkino: 這種看起來將58（同城）某個功能剝離出來，所滿足的需求，比如和司機在58發布自己出租車輛信息、貨主在58發布貨源信息，最後進行各自交易，區別在哪呢？

宋睿: 每天在不同的論壇上發帖子的模式並不屬於web2.0。58的信息概括行業非常廣，信息量也大，但是我們不希望用戶每天翻好幾頁找到合適的運力打個電話過去，別人說不拉，然後再到另一個平臺上去找。我們提供的是一站式服務，也就是說貨主發了帖子，我們會根據需求將適合他的運力直接推薦給他。在另一端，如果是在行駛中的司機很難報著帖子找回程貨物。我們做的是當司機還沒有出發，已經收到我們推薦的返程貨物，無需再路途中等待或者尋找了。
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