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一萬次插拔、故意把產品老化十年測試，蚵田旁四十一年的老公司做出電動車充電槍，獲得德國認證，打入日本市場，成為這波電動車、智慧車潮流的贏家。

撰文．呂國禎

彰濱工業區有一家四十一年的老公司，最近成了外資、基金經理人、投顧熱門穿梭的標的，因為這是全台灣第一家通過德國認證，可以賣往歐洲市場的電動車充電槍供應商，更被視為最有機會打入日本電動車體系的台灣公司。

到了彰濱工業區，沿著慶安北路、線工北四路走到健和興，沿途儘是蚵田、閒置工業區，全世界當紅的電動車充電槍，怎會藏在這樣的地方？

這十多年來，台灣有意投入汽車電子領域的企業很多，從廣達、仁寶等電子五哥，甚至鴻海還收購專做汽車電子的安泰電業，但怎麼會是由彰濱這家老公司開發出電動車充電槍。故事要從一九九九年開始說起，健和興足足用了十五年才打進汽車供應鏈。

巨人不願意接的訂單 小公司撿到機會其實在這之前，健和興生產連接器用的端子是全球前三大，應用範圍是傳統的家電與電力工業，例如台電的輸配電線路、高鐵、捷運用電力設備等；用最通俗的說法，健和興「專門讓人來電」，而連接電力與用電設備之間的連接器，與電動車的充電槍是同樣的原理。

但問題來了，做電動車的充電槍有什麼了不起？這要從健和興由傳統連接器切入汽車供應鏈說起。一九九九年，與健和興有往來的日本連接器廠想去中國投資，但又怕中國因為歷史情結，對日商不友好，因此找上健和興合作，希望健和興一起去中國，而且願意把代工業務交給健和興。

雙方合作後，這家日本公司願意傳授生產車用連接器的技術；不過，健和興花兩年多，前後派了五批的工程師到日本學習如何生產車用的產品，平均每批待了半年，回到台灣還是做不出來。最後日本公司派工程師來教，才導入車用連接器的生產技術。

但殘酷的是，花了這麼久才學會，不代表就有客戶，所以從二○○一年到○四年，健和興總經理鄭景壬開始拜訪日本車廠，有的還願意接見他，但有的直接告訴他：「不用來了！我們不可能用非日商的。」一直到了○四年，日本有汽車廠因為不滿長期合作的全球最大車用連接器廠泰科安普，以及日本住友的服務，願意給健和興嘗試的機會。

巨人不願意低頭撿的小訂單，給了健和興機會，半年內就開發好產品開始出貨；而且為了生產車用連接器，投資了三億元，包括實驗室、自動化生產線，這樣的投資對於資本額才十四億多元的健和興來說，佔了二○％以上，算是相當大的賭注。

客戶不信任 兩個月測試做完「重做一次」但投資這麼大，其實第一年的生意才五百萬元，別說賺錢，連產能都填不滿，而且日本車廠才給了健和興單一規格總數三千顆連接器的訂單，對比一輛車子約有一千五百種規格的連接器，這張訂單是象徵性的，講穿了就是還不信任健和興。

貨交了，日本車廠也沒有什麼反應，就這樣默默等了七百多個日子後，日本才下了第二張車用連接器訂單；原來車廠重視安全要求，等這批連接器裝上車子，跑了兩年後，達到了零故障率，證明健和興能做出車用的連接器，於是又下了第二張連接器訂單。但又過了三百多個日子，到了第三年才開始加速每年增加兩到三種規格的連接器訂單，至此，健和興總算打入了日本汽車產業的供應鏈。

走進彰濱工業區的健和興，鄭景壬帶我們參觀實驗室，才知道生產車用連接器、電動車充電槍有多難，需要的測試竟然高達一百多項，從頭測到完需要二個月，原以為日本車廠就滿意了，沒想到車廠一句話丟下來：「讓它老化十年，從頭再做一次。」就這樣，健和興把連接器放到老化機(可加速物質老化設備)，老化十年再重測一次。這個難度不在於設備金額的高低，而是健和興材料使用、產品製造的可靠度；日本車廠就是想知道健和興是否用最好的材料、最高的標準做到零不良率，才敢用在車上。

為了電動車充電槍，健和興又自己買了充電站，自己插拔一萬次，這不僅能通過德國檢驗，更吸引日本車廠找上門，開始參與研發電動車的充電槍。不過，統一投顧研究員蔡爵丞說，電動車要真正普及，視每個國家的基礎設施是否完整，因此健和興充電槍業績要衝大，恐怕還要一些時日。

但鄭景壬對遠景充滿希望，因為汽車供應鏈很難打入，也代表別人很難取代你。而當年只有一種規格三千顆，到目前每年平均出貨超過二百多萬顆，變成持續又穩定的生意，這就是彰化蚵田旁老公司賺錢的邏輯，肯為保守封閉的汽車供應鏈一蹲十五年，忍受嚴苛又繁雜的認證來賺慢錢，也因此成為這波電動車、智慧車潮流的贏家。

健和興

成立：1973年

總經理：鄭景壬（圖）

資本額：14.03億元

2013年營業額：27.7億元2013年EPS：2.24元電動車產品：台灣第一個通過德國認證電動車充電槍、打進日本原廠的汽車用連接器

歷史超過八十年的日產汽車，對於開發環保的電動車駕輕就熟；但面對後起之秀特斯拉，日產絲毫不敢掉以輕心，希望趁著全球環保的趨勢，穩固電動車的基礎，藉此開創新局面。

撰文‧孫蓉萍

特斯拉股東問馬斯克：你提到的第三代車將更像一個大批量產的低成本車輛，我覺得日產LEAF已經有類似的東西，價格大概在兩萬美元，特斯拉在此的競爭優勢是什麼？

馬斯克答：LEAF的行車範圍相當短，除非你只須開很短的距離，否則與同類價位的汽油車相比，其實沒有優勢。電動車的關鍵是可長距離行駛，而且多數人買得起，我希望特斯拉在這方面有競爭力。我也希望日產和其他公司都做出這樣的車子，如果他們這麼做，將更有競爭力。

特斯拉的革命性幾乎讓人忘記它也有競爭對手。去年全球電動車佔有率最高的，並非是特斯拉，而是這位股東提到的日產汽車（Nissan）推出的電動車LEAF。

二○一○年十二月在美國和日本問世以來，LEAF在全球三十五國的累計銷售量達到十萬輛，在電動車市場的佔有率達到四五％，還被選為一一年的世界風雲車。

日產優勢

價格親民 市佔率遠勝特斯拉LEAF的意思是「樹葉」，說明了日產希望淨化空氣的意願，它是Leading、Environmentally friendly、Affordable、Family car的縮寫，也就是走在前端、對環境友善、負擔得起的家庭車。雷諾─日產聯盟董事長高恩（Carlos Ghosn）對電動車期待甚高，他說：「電動車是我們的未來。」日產要達到一六年底前全球市佔率和營業利益率都是八％的目標，電動車將是關鍵。

為了刺激銷路，日產今年三月宣佈繼去年之後再度調降LEAF售價，最便宜車款售價約二二六萬日圓（約新台幣六十五萬元、含消費稅），價格更親民。

電動車似乎是一個嶄新的概念，但有八十一年歷史的日產，早在一九四七年就開發出電動車，原因是二次大戰結束後，石油短缺，因此政府獎勵車廠生產電動車。當時推出的「TAMA」電動車，續航距離為九十六．三公里，最高時速為三十五．二公里，以近七十年前的表現來說，已算相當難得。

之後日產也有感於新能源與環保的重要性，多年來在這個領域致力研發新產品，一○年LEAF問世，逐步達成日產零排汙（Zero Emission）的夢想。LEAF雖熱銷十萬輛，卻有半數是這一年來售出的，LEAF去年在美國賣出二萬零八十一輛，是前一年的二．四倍。

電動車受矚目的原因之一，是各國加強燃油效率管制，以美國加州為例，政府規定汽車製造商的銷售量中，要有一定比例是電動車等零排汙的車，還在早晚的尖峰時間，讓電動車行駛專用車道。此外，都市的充電設備也逐漸普及，政府也實施補貼措施。

日產乘勝追擊，今年五月宣佈，在西班牙生產第二款電動車「e-NV200」。日產計畫長帕爾莫（Andy Palmer）指出：「這對我們來說是重要的里程碑。電動車現在被認為是主流技術，許多競爭對手才急著要推出第一款車，我們已經比人家快一步。」e-NV200將可供家用和商用（載貨和計程車），屬於多功能廂型車，續航距離為一七○公里，最高時速為一二○公里；若使用急速充電器，三十分鐘就能充電八○％。

特斯拉優勢

續航力強 大勝日產LEAF

日產LEAF擁有價格低的優勢，但它最受到質疑的，就是馬斯克所說，續航距離太短、充電站太少。不過這些困難正被一一克服。除了已經降價之外，日產指出，充飽電時，續航距離增加到二二八公里，性價比增高。目前日本共有五五二○個充電站，高恩指出，「更重要的是，各國政府須多興建充電站這樣的基礎建設。」高恩原本要在一六年底達成全球賣出電動車一五○萬輛目標，因銷售不如預期，已將時間延後到二○年；但日產全球電動車業務副總裁海斯（Billy Hayes）樂觀認為可以提前達陣，原因是各國強化環保相關管制，而且他相信，「開過電動車的人，就知道它的好處，絕不想回頭開使用內燃機的車。」除了LEAF之外，日本豐田在去年發表一款氫燃料電池概念車FCV-R。馬斯克始終不看好氫燃料電池技術，所以他選擇走鋰電池，他認為氫氣是危險氣體，只適合用在火箭，不適合用在汽車上；但豐田則認為，氫燃料電池比鋰電池更輕，加氫速度更快，更具競爭優勢。

確實，豐田這款FCV-R號稱每次加氫氣只須三分鐘就可加滿，每次加滿，大約可以跑五百公里，續航力讓人吃驚。而它預計明年在日本與歐美上市，已成為特斯拉最具看頭的競爭對手。

面對競爭，馬斯克接受專訪時表示：「日產LEAF和通用汽車Volt為電動車做的努力，都值得讚揚；但並不表示他們做出的是非常好的產品。」他說，「這些車商必須不斷改良，才能做出更好的車。」無論如何，安全又便宜的電動車，應該指日可待。

特斯拉跑得遠 日產價格親民──2014年電動車售價和續航力比較

車種 續航力

（公里） 售價

（新台幣萬元）

特斯拉Model S （85kWh） 426 232.2 特斯拉Model S （60kWh） 334 212 兩款合計2013年市佔率全球第二，達20% 豐田RAV4 EV 165 149.4 飛雅特 500e 140 95.4 日產LEAF 13586.4 2013年市佔率全球第一，達43% 本田Fit EV 131 109.9 雪佛蘭Spark EV 131 82.5 福特Focus Electric 122 105.6 Smart Fortwo Electric Drive Coupe 109 60 三菱i-MiEV 9969

註：為美國地區售價

資料來源：美國能源局、CleanTenica、特斯拉網站

整理：鍾怡庭

馬斯克一句「擴大與鴻海合作」，為兩強聯手揭開了序幕。

到底郭台銘為了什麼，非要拿到特斯拉訂單？

從充電站自動手臂，到整車組裝，全面解析鴻海電動車佈局。

撰文‧張之澤、賴筱凡

如果，特斯拉只是一家「傳統」電動汽車公司，鴻海可能還在特斯拉的供應鏈外面打轉；如果，特斯拉只是一家「傳統」科技電子公司，鴻海也不會和特斯拉打造如此緊密的關係。

偏偏，特斯拉很不「傳統」，所以，鴻海需要它，它也需要鴻海。

就在特斯拉急於解決量產問題時，特斯拉執行長馬斯克（Elon Musk）在股東會上這麼告訴我們：「未來，特斯拉將會擴大與鴻海合作。」至於合作什麼？怎麼合作？馬斯克沒有多說，但雙方關係漸趨緊密，已在不言中。

來看看這兩個場景吧，那是去年十月的事了，地點是特斯拉位於美國洛杉磯的設計工作室，特斯拉請來上百位電動車Model S的車主，參觀歷史上第一場「汽車加油」及「抽換電池」的速度比賽。

機械手臂發威

充電不用自己來 換電池還比加油快「你們都是這場冠軍爭奪戰的歷史見證者！」馬斯克話才剛說完，一輛Model S開上舞台，舞台的另一邊同時升起一塊即時畫面的大螢幕，一輛奧迪（Audi）汽車也開進了加油站，這時，按下計時器，駕駛奧迪的司機開始加油，Model S旁的「充電站」機器人自動手臂也動了起來，開始快速流暢地更換電池。

你猜，誰比較快？答案揭曉，第一輛Model S更換電池只花了九十三秒，而奧迪還在加油；當第二輛Model S接著更換電池，這次更短，只用了九十一秒，此時，奧迪才剛好加完二十加侖的汽油。

畫面看起來有些難以置信，然而，負責完成這項不可能任務的自動「機械手臂」，就是出自鴻海的機器人產品。

資深產業人士推測，鴻海董事長郭台銘之所以能抓住馬斯克的心，不在於車身的鋁鎂合金，也不在於十七吋的觸控面板，而是鴻海的機器人技術。

隨著特斯拉的「超級充電站」與「超級電池廠」計畫陸續曝光，馬斯克的企圖心很明顯，他要打造的特斯拉，不只是一家電動車廠，而是像美國最大石油公司艾克森美孚（Exxon Mobil）一樣，有自己的「加油站」通路。

台灣最大電動巴士公司立凱電能科技董事長張聖時就做了一個很好的比喻，如果特斯拉經營的是加油站，提供電池的是日本松下，負責「油桶」及運送，那麼鴻海就是負責「加油槍」設備的製造，來降低成本。

為了達到這個目標，特斯拉大舉在美國與加拿大興建充電站，馬斯克要透過綿密的充電站網路，建立起屬於特斯拉的「能源公司」；但當這個成長曲線要拉得更高，鴻海成了馬斯克的不二選擇。

據瞭解，鴻海開發充電站的任務，是由主掌連接器事業群副總裁盧松青直接負責，以美國賓州工廠為大本營，一步一步把「充換電站」機器人的艱鉅任務完成。盧松青在鴻海內部以挑戰高難度製造聞名，當年英特爾奔騰（Ｐ４）處理器的相關連接器，就是由盧松青出馬打贏了勝仗，幫助英特爾迅速坐穩市場王座。

這次又由盧松青操刀，一方面是郭台銘對他的信任，再者也是因為盧松青對特斯拉一路以來的發展策略瞭若指掌。

盧松青很清楚，馬斯克想做的，不只是賣出一輛又一輛的電動車這麼簡單，而是要抓住電動車最重要的核心，也就是電池管理，連同電動馬達、電源連接、安全控制在內的動力控制系統；不只自己用，也賣給各大車廠，藉以吸引汽車大廠共同投資、分散風險，而鴻海的任務就是讓整個系統都能順暢運作。

特斯拉突擊檢查

未符標準郭董震怒 以高規格準備複檢儘管鴻海已開始與特斯拉有小部分合作，但若要擴大合作就得更進一步確認所有的生產細節，因此，去年特斯拉的採購人員突襲鴻海深圳廠查驗，卻因事發突然，查廠結果沒有通過。「做汽車零組件的生產線與做消費性電子可不一樣，不是你用傳統的流水線給他們看，他們就會認可你。」一家供應商這麼對我們說。

就拿鴻海內部也生產的連接線來說，只要線材粗細差個幾毫米，特斯拉的查廠人員就是在看這些小細節，「iPhone用了兩年壞了，你可以再買新的，可是消費者買車，想的是五年、十年的事，是影響到生命安全的事，就算是幾毫微米的細節，都馬虎不得。」知情人士透露。

特斯拉採購人員突如其來查廠，事情傳到郭台銘耳裡，他急了，尤其查廠結果不理想，更讓積極爭取訂單的郭台銘震怒，連帶地讓車用電子部門日子也不好過。

為了挽回特斯拉的信心，郭台銘竭力奔走，希望特斯拉的採購再來做第二次的查核，這次他們可有了萬全的準備，要讓特斯拉採購人員看的是鴻海的江蘇崑山工廠，甚至將部分產線畫出，為以後接特斯拉的訂單做準備。（從馬斯克在股東會的發言看來，特斯拉再度拜訪鴻海崑山廠，應該得到滿意的結果，雙方才有後續的合作）這些年，郭台銘老是將「自動化」掛在嘴邊，直到今年有了比較顯著、外界看得到的成果，特斯拉充電站的自動手臂是一個，日前大動作與日本軟體銀行（Soft Bank）創辦人孫正義召開記者會，推出每組售價十九．八萬日圓（約新台幣六萬元），具有學習能力、感情辨識功能的機器人「Pepper」，則是另一個。

從特斯拉到軟銀，甚至傳出Google的機器人也由鴻海代工，這樣的製造「學習曲線」相當可怕，一名不願具名的產業分析師就指出，「鴻海對於自動化的佈局，現在看起來已經不只在工業用產品。」以前，鴻海為客戶代工，總是為人作嫁，完全隱身幕後，不可能站上枱面，更不可能談客戶。然而，這樣的潛規則開始有了改變，現在不只敢與客戶站在一起召開記者會，更大聲疾呼要爭取特斯拉訂單，在在都說明了一件事，那就是鴻海有了一定的技術和專利，才敢如此「曝光」。

一名不願透露姓名的分析師便指出，「製造轉型技術，這可能是鴻海未來最厲害的地方。」事實上，從全球大廠的策略佈局來看，只要你想做到產品便宜、又要新奇與快速量產，他們就非得來找鴻海不可。所以，不只鴻海需要特斯拉，特斯拉也很需要鴻海。

郭董的復仇大計

特斯拉風靡中國 比亞迪望塵莫及倘若鴻海真能與特斯拉結盟，對郭台銘來說，還有一大象徵性的勝利，那就是將中國頭號敵人比亞迪給踩在腳底下。

這幾年，郭台銘無法釋懷鴻海與比亞迪的侵權官司，他甚至對比亞迪大股東之一的股神巴菲特提問，就為表達對比亞迪的高度不滿。鴻海與比亞迪的官司一打就是五年，甚至從中國打到香港去，至今未有明確結果，讓郭台銘心裡很不是滋味。

比亞迪宣佈揮軍電動車已經好些年，卻苦於中國電動車基礎建設不完備，比亞迪的電動車一直未能有效引起搶購風潮。近年更是轉向主打電動巴士，企圖用政府的力量，拉抬比亞迪的電動車業務。

相反的，今年初特斯拉剛在中國開賣，就引起一陣旋風，即使特斯拉目前中國充電站只設置在北京與上海，但特斯拉的酷炫與風潮，已經擋不住。「用中國話來說，就是特別火吧！」特斯拉的上海股東這麼描述。

因此，鴻海若能取得馬斯克的認同，進一步共同在中國設廠，量產特斯拉的電動車，等於是讓郭台銘反將了比亞迪一軍，這場電動車戰役的重要性，已經不言而喻。

曾在台灣駐點的特斯拉前員工就透露，○八年特斯拉主動找上鴻海時，他們對於特斯拉的興趣並不高，畢竟特斯拉當時沒沒無聞。此一時彼一時，如今特斯拉全球暴紅，鴻海想爭取更多特斯拉訂單，成了必然。

至於鴻海能否如願拿到特斯拉訂單，又或者成為特斯拉崛起的一大盟軍，將有待時間證明，看兩強聯手下，將如何擘畫未來的電動車市場版圖。

搶特斯拉訂單 志在必得 ── 郭台銘近期針對特斯拉談話2014/1/26 鴻海園遊會近三個月光是美國就去了兩次，而且兩次都曾與馬斯克對談。

2014/2/14 鴻海開工，土城總部舉辦鴻海龍騰虎躍技術博覽會鴻海旗下群創做特斯拉的生意不是今天才開始，大概三年前到五年前就開始。

2014/4/23 北京（與世紀互聯簽約）全世界很有名的電動汽車（指特斯拉），甚至我們今天也在北京有一些合作。

迎接特斯拉 郭董做足準備──鴻海旗下公司聚焦電動車佈局

公司 業務 內容

鴻海 組裝 積極爭取特斯拉電動

車的整車組裝業務

群創 車用面板 三年至五年前，即已

開始出貨給特斯拉

原瑞（未上市） 車用電池 在苗栗設廠，進軍車

用電池業務

整理：何佩珊

《今週刊》採訪團隊親自飛至美國矽谷參與特斯拉年度股東會，直接與馬斯克面對面，專訪他談與鴻海的合作，因為這將是一場影響全球汽車業，連郭台銘都想知道的關鍵７０分鐘談話。

製作人‧方德琳 撰文‧賴筱凡 研究員‧經研室這家公司不只賣汽車，更賣未來想像！

3.6萬輛 過去三年特斯拉總共賣出約3.6萬輛的電動車210 萬元 特斯拉第二代Model S車款，每輛最低定價210萬元新台幣400 公里Model S每換一次電池可跑400多公里，充電半小時能有八成電力，在電動車裡續航力最強116 %特斯拉近一年股價漲幅達116％，遠勝蘋果和Google，是美股最驚人的公司之一2520 億元根據《富比世》估算，截至今年5月，馬斯克身價高達2520億元新台幣，相較於2013年的810億元，暴增3倍

一分鐘看特斯拉

成立：2003年

創辦人：艾巴哈德（Martin Eberhard）、塔彭寧（Marc Tarpenning）執行長：馬斯克（Elon Musk）主要業務：純電動車，並在全球架設充電站主要業務：純電動車，並架設全球充電站2006年 首度公佈第一款電動車超跑Roadster藍圖，並增資4千萬美元，Google兩位創辦人都成股東2009年賓士母公司戴姆勒投資入股5千萬美元2010年 以每股17美元，正式掛牌上市2011年 第二款電動車Model S開放預購，2012年上市2012年 公佈第三款Model X藍圖2013年 第1季獲利1500萬美元，短暫轉虧為盈2014年登陸中國，宣佈「超級電池廠」計畫，股價攀上254美元新高那天，我到矽谷參加科技盛會……全球哪一家公司的一舉一動最吸引多數人目光，同時牽動消費者、股市分析師，乃至於關心我們未來世界創新者的心？從股價漲幅來看，不是蘋果、也不是Google，而是去年股價大漲一一六％的特斯拉。

它，被視為全球綠能革命先驅，是最被看好的電動車公司。一如所有先進者，瘋狂大膽構想足以顛覆所有人想像。但最終，能不能真的改變世界，得看它能否成功拿到「電動車普及化」的革命聖盃而定。

事實上，從數字來看，特斯拉的表現微不足道。迄今僅銷售出三萬多輛，佔全球汽車市場佔有率的十萬分之二十五。但特斯拉的電動車續航力最強，換一次電池可以跑四百公里，其他競爭對手最多只達到它的一半。如果，特斯拉能突破產能限制，把價格降低??，那麼，讓人人開得起電動車的目標就不遠了。

但特斯拉有可能辦到嗎？帶著這些問題，《今週刊》的採訪團隊遠赴美國加州矽谷找答案。

六月三日這天，加州矽谷的陽光溫暖如常，就在Google位於山景市（Mountain View）總部附近的「計算機歷史博物館（Computer History Museum）」，一輛又一輛的特斯拉汽車接連駛入，紅的、白的、灰的……，還有特斯拉第一代電動跑車Roadster，拉風登場，整座停車場宛如特斯拉的展示會。

車主們三三兩兩地走入會場裡，他們不是參加特斯拉車友會，而是特斯拉的年度股東會。在這裡，投資人與特斯拉執行長伊隆．馬斯克（Elon Musk）面對面談話，一年之中也只有這麼一次機會。

馬斯克，四十三歲，特斯拉執行長，坐擁二五二○億元身價。他被喻為繼蘋果創辦人賈伯斯之後，最有潛力的創新天才。他夢想讓全人類開車不再需要汽油，還期待完成人類移民火星的願望，他甚至要打造全新的太陽能城市。

比不上其他大公司的豪華排場，特斯拉股東會全場僅有三百個位子。這些來自全球各地，相信馬斯克瘋狂夢想的少數股東們齊聚一堂，彼此都有參與世紀大事的興奮感。

想靠台灣供應鏈，完成綠能革命令人驚訝的是，華人面孔不少，他們有的遠從上海飛來，想知道在中國引爆電動車熱潮的馬斯克，下一步要做什麼；有的從特斯拉掛牌首日就投資的股東，想知道特斯拉會不會變成下一個「蘋果」，甚至超越它；更有年僅十一歲的小男孩，他說特斯拉是他人生中的第一支股票，他想見到馬斯克，更想親自到特斯拉的生產線去感受，這麼酷的一輛車，是如何生產出來的。

「它絕對是這十年，我看過最創新的公司之一。」說這句話的人，是特斯拉最早期駐點在台灣的員工之一，當時的特斯拉沒有名氣，想打造一輛全電動車的目標已經很明確，所以他們落腳台灣，想藉著台灣汽車供應鏈的幫忙，完成特斯拉的夢想。「如今，特斯拉仍認為，他們能做得到，讓全世界的人都開電動車，歷史會證明一切。」於是，為了一窺特斯拉股東的年度最大盛會，《今週刊》採訪團隊帶著台灣業者期盼的問題─特斯拉是否會擴大與台灣廠商的合作，來到股東會現場。如果特斯拉要大量生產電動車，台灣有沒有機會成為它強而有力的合作夥伴？

股東會關鍵談話

不到百萬元的第三代車，

將是關鍵聖盃

現在，市場上有經濟實惠的汽車，但不吸引人；有電動車但不吸引人。特斯拉的Model S（第二代電動車）是吸引人的，但是太貴。市場缺少的就是消費者可負擔又吸引人的電動車。特斯拉第三代車是個聖盃(指必須符合這個市場需求)，我認為它對人類擺脫化石燃料將有重大影響。～馬斯克股東會現場談話二○一七年，是馬斯克設定的聖盃之年。為什麼這麼說？因為這是馬斯克設定第三代電動車上市的時間，同時也想把年銷售量從目前只有二、三萬輛拉高到二十至三十萬輛，成長達十倍以上。

然而，這個目標並不容易。事實上，從特斯拉第二代電動車上市之後，它實際生產出來的車輛數遠遠落後於訂單數。一二年，Model S接單一萬輛，最後只做出五千輛；一三年，特斯拉全年出貨二．二萬輛，今年則預估出貨三．五萬輛。儘管成長以倍數計，但就實際數量來說，仍屬小量。

去年十月，參加特斯拉汽車供應商大會的和大集團董事長沈國榮指出，會中特斯拉透露未來全球銷售目標。特斯拉預估一七年，因為推出Model X後輪傳動，以及特斯拉第三代電動車之後，全球總銷量可望達到二十至三十萬輛。

馬斯克曾說，他的目標是達到年銷售量百萬輛，讓人人買得起電動車，才算真正達到「綠色革命」目標。百萬輛實現的時間不得而知，但一七年先量產到三十萬輛，則是一個明顯突破點。

為了這個計畫，特斯拉必須解決三個艱困的挑戰。首先，要解決電池產能不足的問題。這幾年，特斯拉無法大幅增產就是受限電池產能。

即使解決了生產問題，特斯拉仍舊必須把目前每輛售價高達二百萬元新台幣以上的車，降到百萬元以內，才能吸引更多消費者購買。而市場的開拓不僅僅是價格因素，還涉及電動車充電站的普及性。

股東會關鍵談話

超級電池廠計畫，

三年後產能達三十萬輛

超級電池廠（Gigafactory）計畫進行得很順利。我的目標是電池成本減少三○％，我想，這點還是保守看法，應該可以做得更好。

我們每天和日本松下（Panasonic，超級電池廠合作夥伴）開會，而且每個禮拜都是那種很全面性的會議。一開始松下也不確定這些成本縮減目標是否可以達成，但我想他們現在已經被說服了，他們做得到。～馬斯克股東會現場談話穿著合身西裝的馬斯克，在舞台上向股東們報告未來計畫，而這張「超級電池廠」的投影片停留時間最長。這是馬斯克第四年主持特斯拉股東會，他很清楚，「超級電池廠」計畫將是這場股東會最大焦點。

去年一整年，特斯拉賣出二．二萬輛，比前一年成長三四○％。儘管如此，市場仍供不應求，特斯拉全球缺貨，即使是特斯拉生產基地的矽谷，想購買一輛特斯拉的Model S電動車，最少都得等上兩個月，「這算好的了，在中國得等上大半年呢！」來自上海的三十歲股東汪方說。

「我們在量產上仍有一些瓶頸，就像你們知道的，最大的問題就在於電池的供應。」馬斯克在股東會上明說。

特斯拉是第一家將鋰電池應用在汽車電池的公司，誠如外界所知，特斯拉向松下購買電池芯之後，再自行組裝在汽車上，整套電動車的動力系統，都由特斯拉自己做，而這些專利，都出自於特斯拉技術長史特勞貝爾（JB Straubel）之手。

獨門技術，連嚴凱泰都學不來「如果只是向松下買電池芯，那麼每家車廠都會做，但特斯拉能贏別人的地方就在於，他們能夠將鋰電池的發電效率達到最高，這個技術，是裕隆董事長嚴凱泰買了兩輛Model S回去拆解，都學不來的。」汽車零組件的供應商不諱言，如果其他車廠能做，賓士（Benz）與豐田（Toyota）又何必向特斯拉買動力系統呢？

但是，特斯拉的獨門技術再厲害，也要松下的電池供應，但顯然松下跟不上特斯拉拓展的速度。今年二月，馬斯克宣佈將與日本電池廠松下電器合作，投資五十億美元（約一五○○億元新台幣）打造「超級電池廠」。

消息一出，特斯拉股價從二一七．六五美元，隔日立刻暴漲至二四八美元，單日漲幅高達一四％，更將特斯拉股價推升至二五四．八四美元的歷史新高。

當天，摩根士丹利證券分析師亞當．瓊納斯（Adam Jonas）就以交流電之父尼可拉．特斯拉的名字，發表了名為「尼可拉的復仇：特斯拉的顛覆新路」報告，一口氣將特斯拉的目標價上調至三二○美元，給予「加碼」的評等，調整幅度近一倍，全力喊進特斯拉，震撼華爾街。

超級充電站，要讓所有車廠都能用在股東會裡，馬斯克對於超級電池廠的產能沒有明確說明。但從其他數字估計，將在下個月動工的超級電池廠，將是一七年達到二十萬至三十萬輛產能的最大關鍵。

「做得到嗎？」連供應商都忍不住皺眉反問。瓊納斯很有信心，「有了『超級電池廠』計畫就可以。」

股東會關鍵談話

橫越美國不斷電，

超級充電站計畫延伸歐亞

從中國到挪威，我們在全球有一二六個據點，有很多的超級充電站（Supercharges）。事實上，我們正在加速推出更多充電站。今年底，充電站數量將會成長一倍，這是很大的數目。

我剛從中國回來，中國市場對特斯拉車很有興趣。所以，我們會有相當投資在中國服務中心及充電站，以符合當地的需求。

我們想以最快速度在中國及所有市場建立服務和充電基礎設施，我希望我們能弄清楚如何更快地做到這一點。我對團隊的指示是要盡快，沒有預算限制，以最快速度施行我們的計畫。～馬斯克股東會現場談話要讓更多人都開電動車，就得先解決最根本的問題—充電站。

去年，馬斯克曾在股東會上分享了一段小故事，那是他二十歲的事。當時的馬斯克還在唸書，「我與哥哥開車，從灣區、洛杉磯、拉斯維加斯、大峽谷、科羅拉多到芝加哥，再到費耶特維爾。今年年底，我想可以跟我的小孩再做一次，特斯拉的充電站已經非常密集，我想它將會是一件非常酷的事。」確實，如果馬斯克想讓更多人開電動車上路，就必須讓他們免於半途用電耗盡的窘境，因此，打從去年特斯拉公佈了「超級充電站」計畫後，馬斯克就一直有一個從美國西岸到東岸，可以開電動車從洛杉磯到紐約橫越美國的夢想。

「今年，我們完成了，雖然是與我們的團隊成員一起。」馬斯克有些靦腆地解釋，原本想帶兒子們去，但礙於小孩讀書上課的因素，只好改成和員工一起去。

他補充，「事實上，我認為我們在媒體上沒有做很好的解說，為什麼要做這麼一條奇怪的路線，因為這曾是我帶我家人回家的一條必經之路（馬斯克以前的家在東岸，所以他會跟他哥哥一起從西岸開車回東岸）。」馬斯克在賓州唸完大學後，原本要到史丹佛大學再拿博士，但他只念了兩天，就決定休學去創業。

除了美國，馬斯克也積極將「超級充電站」計畫拓展到歐洲和亞洲，從挪威到中國，遍及全球各地的特斯拉充電站已多達一二六個，目前光是美國人口覆蓋率就達到八○％，這個數字到明年還會提升到九八％。

馬斯克的夢想是要讓全世界的人都開電動車，而不甘於只是一家電動車的製造商。在股東會裡，他揭露出更嶄新宏觀的想法，「我們必須讓其他廠商使用超級充電站，它們只需要製造適合超級充電站動力的電動車就可以。」但這個想法還得不到其他業者認可，「實際上，我們必須、也希望其他車廠可以一起來做這件事，但是，目前為止並沒有人來找過我們。」馬斯克說。

就像當年Google剛推出Android平台時，希望各家手機廠能夠採用，也不是那麼順利。馬斯克想打造的就是一個全世界都能使用的電動車平台，不只特斯拉自己用，所有的車廠製造的電動車也可以用。

馬斯克甚至直言，「我不認為其他車廠在電動車的成功，就一定會對特斯拉造成負面衝擊，最終，我們需要電動車，讓所有的汽車都充電，而不是使用汽油。」

股東會關鍵談話

加速量產進度，

全面擴大與鴻海合作

我們正在加強與鴻海的合作關係，我覺得與鴻海的合作，未來非常有潛力。我的意思是，特斯拉永遠會是一家製造公司，這是很重要，也需要被強調的，但我們確實覺得與鴻海這樣的代工廠快速結盟，才能加速擴大特斯拉的生產速度。～馬斯克股東會談話一直以來，馬斯克的夢想，是讓全世界的人都可以開電動車，而不再受到石油的限制。打造電動超跑是第一步，小量、高價的Roadster，再來是中量、高價的Model S與Model X，「最後，我們的第三種車是大量、低價，也就是第三代特斯拉電動車，我們希望它的定價是三．五萬美元（約一○五萬元新台幣）。」馬斯克緩緩地說出他的願景，這個目標從特斯拉成立第一天至今，都沒有改變過。

馬斯克的藍圖已經很清楚，輪廓也漸形完整，但挑戰又來了，如果馬斯克想要更快速地實現他的電動車夢想，他就得要更快速地降低生產成本，不只電池的成本要減少三○％，製造成本也要更低，擴大與鴻海的合作，也就成了馬斯克的不二選擇。

過去，馬斯克從未在公開場合主動提及與鴻海的合作計畫，只有鴻海董事長郭台銘年初主動提起，只要他有到美國出差，就一定會前往特斯拉拜訪馬斯克，鴻海要爭取的目標很明確，就是讓特斯拉的亞洲整車組裝業務都交給鴻海來做。

為此，郭台銘更找來原本特斯拉的台灣區總經理魯希連，甚至積極拉攏特斯拉的採購到鴻海工廠查驗，就是為了證明鴻海絕對有能力替特斯拉代工組裝電動車。

目前，光是最低階的Model S，一輛就要價六．二四萬美元（約一八七．二萬元新台幣），這還不含汽車稅及其他費用。為了將消費者負擔的價格往下降，特斯拉史無前例地採用了「直銷（direct sale）」方式，而不像其他車廠將車子交由經銷商銷售、服務。

特斯拉新穎的銷售模式，引起了大批汽車經銷商的反彈，甚至在美國各地發起「反特斯拉」法案，要求州政府禁止特斯拉的直銷模式。

馬斯克就曾情緒激動地反駁，認為汽車經銷商的說法對一家小車廠並不公平，說到激動處，還一度哽咽，「因為他只是很單純地想要改變這個世界，要讓更多人可以開電動車，但馬斯克不知道的是，他這樣的夢想，卻撼動了整個美國傳統汽車業的利潤分拆系統。」一名供應商說出了他的觀察。

其實馬斯克顛覆的，不只是我們對汽車的想像，也顛覆了整個世界對於汽車的期待。就像Google大力推動「無人駕駛車（driverless car）」，特斯拉也在研發，甚至將導入特斯拉的車款裡，馬斯克更直白地說：「我相信在不到一年的時間內，開車上高速公路時，汽車能夠自動駕駛，不用再人工控制汽車。」他對這個世界的瘋狂想像，還在持續擴展中。或許，馬斯克沒辦法像「鋼鐵人」一樣，只要穿上鋼鐵盔甲，就能飛到各地拯救世界，但他用自己對這世界的瘋狂想像，一步步地改變人類，就像賈伯斯生前最常說的那句話：「活著，是為了改變世界。」七十分鐘的股東會結束後，多數股東帶著滿意的笑容離開，不是因為有多大的利多消息，而是他們確認了一件事：他們所相信的馬斯克，將會繼續帶領特斯拉，用最瘋狂的方式，改造這個世界。

為什麼叫特斯拉？

公司名字取自於交流電之父尼可拉．特斯拉（Nikola Tesla）。特斯拉創始員工曾說，如果不是特斯拉在電磁物理學的貢獻，可能就不會有今日的特斯拉全電動車。

馬斯克的薪水是多少？

2013年馬斯克的年薪，領的是加州最低薪資3.32萬美元，折合新台幣還不到100萬元。

即使如此，馬斯克仍將多數薪資退回給公司，只接受象徵性的１美元。這點，他與賈伯斯如出一轍。

有了Model S、X，不會將下一代車命名為Model E 有朋友曾問馬斯克，特斯拉有了Model S和X，何不把下一代車命名為Model E呢？

馬斯克一想，這樣不就變成SEX（性）了嗎？雖是玩笑話，但馬斯克確實曾想過，後來發現福特已註冊Model E，只好作罷。第三代特斯拉電動車將命名為Model Y。

特斯拉的聖盃，4年成長10 倍─ 年銷量從2.2萬輛到目標百萬挑戰1想量產，得先解決電池短缺問題目前特斯拉電動車仍處於供不應求的狀態，若馬斯克要量產更多電動車，就必須先解決電池產能問題，唯有解決這個生產障礙，特斯拉產量才能快速成長。

解決之道：啟動超級電池廠計畫宣佈時間：2014年2月投資金額：2020年前要投入 50億美元夥伴：與特斯拉最重要的電池供應商日本松下共同建立進度：已在美國挑選三州蓋廠位置，最快今年動工，

預計2017年完工

目標：讓特斯拉年產超過 50萬輛

挑戰2充電站不夠普及

由於提升電動車滲透率的關鍵，還是在於充電站的普及，因此去年特斯拉公佈「超級充電站」計畫後，大舉在美國、歐洲設充電站，目前美國充電站的人口覆蓋率已達80％，預計明年提升至98％，歐洲與亞洲也將增設充電站。

解決之道：全球充電站數量將在今年底增加一倍，並有計畫性地加速中國佈局。

挑戰3成本、售價再降低

馬斯克的最終理想，是讓全世界的人都能開電動車。因此，若要達到這個目標，特斯拉必須縮減生產成本，讓每輛電動車的售價再降低，進而拉高電動車的普及度。

特斯拉電動車售價，挑戰百萬元有找？

第一代 Roadster

售價 : 9萬美元

上市 : 2007年

第二代 Model S

售價 : 7萬美元

上市 : 2012年

第三代 Model Y

售價 : 3.5萬美元

上市 : 2017年

解決之道：尋求結盟鴻海等代工廠，有效降低生產成本，並前進亞洲設置工廠，讓特斯拉的電動車從兩百萬元超跑，變成百萬元有找的大眾車。

股東發問千奇百怪：

若我買特斯拉新車 你願意跟我兜風嗎？

Q1. 特斯拉可以把汽車設計得更適合女生開嗎？畢竟女性也是多數，也有很多女性消費者想買特斯拉的車，且具有足夠的購買力。

馬斯克答（以下簡稱A）：這是個好建議，過去Model S太以外觀為導向，下一款Model X會花更多心思將女性消費者的需求考量進去。

Q2. 聽說你有意要辭去特斯拉的CEO職位，可以談談這件事嗎？

A：沒有人會永遠當一家公司的CEO，我的意思是董事會總有一天會把你送出門。以我的例子來說，同時當兩家公司的CEO是很困難的事。我努力試過不做這個職位，但結果不是公司做不起來，就是我一定得接手。那麼，幹嘛不試一下？

所以，作為特斯拉CEO，我的目標是在未來四到五年內，量產第三代汽車。之後，就看屆時情勢如何，如果我沒被趕走，我就會繼續做，否則我大概會找別人。

Q3. 我想當特斯拉董事會的副董事，並申請當未來的CEO？

A：特斯拉目前並沒有副董事長的位置，我很抱歉，我必須拒絕你。

Q4.我是敞篷跑車Roadster和一台S型擁有者，請問你打算升級敞篷跑車（Roadster）嗎？如果我買了新車，你會和我共進午餐嗎？

A：我們正在進行跑車的升級，預計年底前完成。

然後，關於推出下一代跑車比較難說，看股票市場在短中期的價值而定。我想特斯拉股價的波動幅度大，主要是因他的價值取決於市場對未來發展的信心。當然我們沒辦法控制市場信心，老實說，我希望波動可以少一點。長期而言，特斯拉會是很好的投資，但短期很難說。

至於午餐，我感謝你的邀請，我的時間很有限，但謝謝你

台灣最大，總面積達十公頃的雲林西螺果菜市場，將變身為全台電動車最密集之地。

這裡每日的蔬果供應量佔全台三分之一，算一算，五百多家運銷商共擁有約八百輛俗稱「鐵牛」的柴油拖板車，一輛輛鐵牛每天至少要頻繁進出市場四千次，才能吞吐一千公噸蔬菜進場交易。

但問題來了，傳統柴油引擎會造成汽缸高溫高壓，燃燒不完全下因此產生懸浮微粒和大量難聞的黑煙，不隻影響蔬菜賣相，對人體損害更大。加上鐵皮屋內悶熱，一般人置身其中，一小時就大喊吃不消，才明白原來當地盤商的工作環境是這樣的。

「下午四點後，一看到上面積著一層煙霧，你就知道空氣品質多糟……，」宏吉果菜行經營人廖良淮回憶，最早盤商是要求市場改善排氣通風設備，卻沒發現最大污染源，其實來自自己的生財運輸工具。

為了對症下藥，西螺果菜市場找來雲林縣府、環保署和工研院通力合作，向統一規格、全數由小型電動拖板車運送的日本築地魚市場取經，也計畫把傳統搬運果菜的鐵牛，升級成一輛輛電動蔬果運輸車。

環保署補助兩億，鼓勵換車

至少經過五年籌備，突破性能安全、營運模式和政策補助等三關，才催生西螺變身全台最密集電動車聚落。工研院機械所車輛環保能源組組長江文書透露，電動車電力系統相關規格、功能與安全規範要不斷測試調整，其他如商業營運模式、政策補助，同樣缺一不可。

一般轉型電動車最大難題是費用和電池使用問題，此計畫卻透過空車和電池所有權分開的「車電分離」模式，由電池營運商恆智重機統籌電池租賃工作，再由環保署補助舊車換裝、新購車和五年電池租金，共二億四千萬元，及縣府再加碼補助車價，提高汰換誘因。

試用電動車超過三年，現年三十五歲的廖良淮說，以目前電池一天續航力五十公里來看，電動車功能和鐵牛沒差別，也沒拋錨過，「不是可行，為生命著想是必行！」

按規畫，當地今年會有一百台鐵牛升級為電動蔬果運輸車，五年後，更將全面強制，下一步也將複製到全台，甚至輸出到東南亞，用台灣技術，向綠色的築地市場看齊。

“特斯拉效應”使越來越多的國內車企轉向使用三元材料的電池，磷酸鐵鋰將被電動車拋棄了嗎？

◎ 財新記者 吳靜 ? 李雪娜 文wujing.blog.caixin.com ｜ lixuena.blog.caixin.com 8月15日， 一則消息把近半年股價波瀾不驚的東風汽車（600006.SH）推到投資者眼前。

公司稱，控股子公司東風襄陽旅行車有限公司（下稱東風旅行車公司）與浙江時空電動汽車有限公司（下稱浙江時空）簽訂了純電動客車購銷合同。

2014年底，東風旅行車公司將向浙江時空汽車訂購500台純電動客車，力爭達到1000台，這兩個數字到2015年底要變成5000台和1萬台。

消息提前泄露。一位投資人向財新記者表示，公告出來前就有大批資金進入，東風汽車迅速漲停，此前2元多的股價漲到目前的4.4元，整整翻了1倍。

讓資本激動的不僅僅是訂單，更重要的是，東風將採用浙江時空汽車的電池研發和管理系統。浙江時空董事長陳峰曾向財新記者表示，公司使用獨特的封裝技術以及高能量密度的18650電芯，特斯拉採用的就是這款電池。使用三元材料，優點就是能夠確保更長的續航里程。

在新能源汽車鋰電池中使用的正極材料，目前主要有磷酸鐵鋰、三元材料、鈷酸鋰和錳酸鋰幾種。磷酸鐵鋰能量密度較低，每公斤120Wh 左右，但熱穩 定性最好，安全性較高，不易爆燃，採用它的國內代表車企是比亞迪。三元材料能量密度可做到每公斤150Wh，甚至200Wh，採用它的電動汽車更輕，續航里程更長，但是安全性受到質疑，代表車企是特斯拉，以及日產聆風等國外車企。

三元材料和磷酸鐵鋰的路線之爭由來已久。自2004年引入中國以來，磷酸鐵鋰一直是中國動力電池的主流路線，錳酸鋰和三元材料使用者寥寥可數。但特斯拉在2013年一季度的盈利，瞬間放大了三元材料的優勢。中銀國際的報告認為：“ 之所以是特斯拉而非聆風讓市場熱捧三元材料，與其採用全球供應鏈採購，從而能拉動整個行業發展有很大關係，同時特斯拉確實很會營銷。”一方面是特斯拉的成功，打消了很多車企的擔憂。另一方面，2012年10 月16日， 財政部、工信部、科技部等三部委，曾公佈《關於組織申報2012 年度新能源汽車產業技術創新工程項目的通知》。通知給出的技術創新目標是2015年電池單體的能量密度達到每公斤180Wh 以上（模塊能量密度達到每公斤150Wh 以上）。德聯資本投資總監劉 賾向財新記者表示，三部委提到的密度要求，肯定不會暗指採用那個材料，但用“ 能量密度”一衡量，目前只有三元材料能達到。

上述通知並非強制性要求，但給車企提出了能量密度的要求，加之特斯拉效應，國內車企紛紛宣佈轉向。在2014 年北京車展上，江淮、奇瑞、北汽、衆泰等廠家都表示，在最新的車型中將採用三元材料。這種情況也引起多位業內人士的擔心。一位鋰電資深人士表示，特斯拉厲害之處在於採用松下提供的電芯，但獨創了電芯的封裝和電池管理系統。國內很多車廠和電池廠奔著補貼而去，但現在國內電池廠商能否提供一致性強的電芯，做好封裝和電池管理系統，都還存疑，安全性很難評估。

特斯拉效應

2013年一季度，虧損十年的特斯拉首度盈利1120萬美元，股價一度從年初的30 多美元漲到100美元以上。最吸引市場的點莫過於，特斯拉Model S 續航里程最高可達500公里。

隨後一份特斯拉產業鏈深度研究報告傳開。在其複雜的供應鏈中，只有電池組的分級管理系統（BMS）是特斯拉的，其它部件由全球供應商提供。其採用的8142個高能量密度的18650電池體系來自于松下的NCA 鎳鈷鋁，即三元材料。

“ 三元材料和磷酸鐵鋰一樣存在了很多年，並非特斯拉首創使用，全球銷量最大日產聆風也是三元材料。”中銀國際新能源汽車領域一位分析師表示，但由於特斯拉採用開放的全球供應鏈，它的成功對整個行業的拉動性極強。

相比之下，聆風繼承了日企的保守作風，它的電池材料由日本企業AESC （日產和日本電氣股份有限公司的合資企業）提供，還屬於自產自銷，這種模式對行業帶動性小，很難被資本市場追捧。

近期特斯拉高姿態表示，向全球電動汽車生產廠商開放全部技術專利，進一步讓長期受制于磷酸鐵鋰技術專利的中國廠商看到了希望。今年上半年開始，它們紛紛將目光轉向三元系材料。

奇瑞EQ、北汽紳寶要做圓柱形三元材料， 江淮IEV5也在改三元電芯。

“ 忽然一下子就多起來了。”比克電動汽車產品拓展部部長蔣小娟形容三元材料市場爆發時說。比克一直堅持三元材料路線，最近訂單大增，蔣小娟介紹說，除大衆、寶馬等老客戶，大部分新訂單 來自于此前甚少合作的國內車企。

特斯拉18650電池的專有供應商日本松下，在中國的鎳鈷鋁前驅體供應商是金瑞科技，今年擴充了1倍的生產線。

以海通證券為代表的多家券商預測，隨著特斯拉專利開放計劃的推出，會有更多電動汽車生產廠家採用特斯拉的鋰離子動力電池技術路線，帶動上游鋰電池正極材料的高速增長。

美國的情形也差不多。磷酸鐵鋰路線在美國從2012年起漸漸“ 沒落”。美國通用汽車2007年時宣佈與美國電池廠商A123 Systems 合作，用磷酸鐵鋰電池開發純電動汽車。2010年通用雪佛蘭Volt 最後採用了LG 化學提供的三元正極材料。

“ 三元材料與磷酸鐵鋰之爭已經持續多年。2012年前國內都學習美國的磷酸鐵鋰路線，一看連A123都破產了，風向就開始變了。”上述分析師表示。

不過，國內電池廠目前技術還有差距。一位業內人士告訴財新記者，很多整車廠都去深圳比克、天津力神等上規模的電池廠尋找機會。天津力神最近直接從華為高價挖了一個團隊，研發三元材料的電池管理設計。

國內企業忙轉向

奇瑞、江淮和衆泰等車企已轉投三元。

奇瑞新能源汽車副總經理方運舟曾表示，三元材料電池是未來電動汽車動力系統的發展趨勢，未來所有奇瑞的電動汽車車型都會採用三元體系電池。一位電池廠商的人告訴財新記者，奇瑞想做圓形柱的三元材料，和比克、LG、力神都談過，目前要上市的EQ 採用的是萬向提供的方形三元材料。

江淮也不甘落後。江淮汽車宣佈，在其最新電動車型和悅IEV5中，採用的是天津力神提供的三元材料，預計續 航里程最長可達200公里。

北汽新能源電驅動工程部部長俞會根則表示，公司純電動車型主要採用磷酸鐵鋰，也在研發三元材料電池。據第一電動網此前統計，國內已上市車型中，除了奇瑞QQ3EV 使用鉛酸電池，其他車型主要採用磷酸鐵鋰。但即將上市的13款車型中，比亞迪、東風、長安等五款車型依然使用磷酸鐵鋰，東風啓辰、長安福特佳躍使用錳酸鋰電池，奇瑞、江淮等四個車企的六款車型，紛紛 採用三元材料。

但讓很多業內人士擔心的是，國內電池企業在三元材料上的生產能力，和日韓企業有較大差距。高工鋰電研究院院長張小飛博士稱，越是複雜的三元材料，對工藝要求越高，元素比例、分子結構、正、負極材料以及隔膜電解液等都需要系統性開導。“ 除電池本身質量好外，特斯拉最核心的技術優勢是電池管理系統。”他說以日產聆風為代表的市面上電動汽車電池大多採用便於排列設計的扁平狀大電池，而特斯拉卻突破性做到了將直徑18毫米、高65毫米的圓柱形鋰電池用在汽車上。讓這些類似于筆記本電腦的小型電池安全高效工作，特斯拉靠的是電池管理系統。

購買一個電池系統測試平台需7萬-8萬歐元，對一般國內的電池開發企業來說，太貴，它們的做法是交由缺乏電池技術管理的整車廠參與。電池管理系統上的差異，使得國內很多汽車廠家只敢模仿聆風，做成軟包或方形，即便採用三元材料做成圓型電池包裝，亦難在芯片的一致性方面達到特斯拉的水平。“ 因為三元材料單只芯片很小，多個芯片組合，對一致性的要求很高”。

這導致現在市場上不僅缺好的電池，也缺好的電池管理技術和人才。

“ 並不因為技術達不到，就不做。”動力電池市場爆發，令一些原本做數碼 鋰電池的生產企業也紛紛向動力電池轉移。高工鋰電數據顯示，隨著電動汽車市場的爆發，動力電池銷售額同比增長58%，達到39億元，儲能電池銷售額同比增長37%，達到16億元，且在下半年這一數字還會繼續擴大。與之對比，數碼鋰電池銷量增長放緩，只有7.3% 。

市場機會在，但動力電池和數碼鋰 電池完全是兩種技術工藝，一位電動車研發人員稱，“完全是兩個世界的事情”。

該專業人士稱，動力電池和數碼鋰 電池是兩個維度，動力電池只有0和1，而數碼電池則有多個技術梯度，做得最好的可賣給三星、蘋果，其次可賣給華為和小米，再其次賣給中興和酷派。但動力電池只有好與差區分，差的只能砸掉，沒有其他可能。

財新記者在調查採訪中發現，廠家普遍的心態是：先做出來。按國家四部委最新出台的新能源汽車補貼政策，根據續航里程對車企補貼。續航里程越長，補貼就越多。相對磷酸鐵鋰，三元材料的動力電池可以更好地幫助車企達成長續航里程的目標。

三元材料的安全是個問題，特斯拉跑車也經常遭遇質疑。“ 車企更多將此歸結為可以解決的技術問題。”一位業內人士說。

值得注意的是，很多原來做小微的電動車企業，比如衆泰，就用三元材料，主要用于低速電動車上，雖然電池技術不行，但賣得很好，也進入了國家補貼目錄，價格只有6萬多元。這種市場化的應用，對三元材料的成熟有促進作用。

比亞迪抉擇

隨著國內車廠紛紛轉向三元材料，比亞迪還要繼續堅守磷酸鐵鋰嗎？

比亞迪董事局主席王傳福在接受財新記者採訪時表示，相對於三元材料，磷酸鐵鋰更安全，目前比亞迪電動汽車全部用磷酸鐵鋰電池，是在綜合考慮了安全、成本、壽命後的選擇。但未來比亞迪不排除會在小型電動汽車上引用能量密度更高的材料電池，“ 不一定是三元”。

王傳福說，“ 幾種技術我們都有，會根據不同市場需要進行對應的匹配。”王傳福稱，比亞迪最新研究出的磷酸鐵錳鋰電池，可將能量密度提高60% 以上，接近三元材料的水平。隨後，比亞迪董秘吳經勝表示，該款電池計劃于明年實現量產，將主要應用于比亞迪的自產車輛。

張小飛認為，如果比亞迪真能做到磷酸鐵錳鋰量產，可謂是電池行業的一大進步創新。“ 這非常了不得，它可以滿足所有中型及以下車型一般意義上電動汽車的基本性能需求。比如續航里程350公里以下的都可滿足。”他說。

據王傳福介紹，目前三元材料中的鈷地球儲量稀缺，而磷酸鐵錳鋰材料中的元素儲量豐富，從經濟性上考慮，比亞迪選擇了這個路線。

從過往價格來看，傳統磷酸鐵鋰電池的價格遠低於三元材料電池。由於三元材料中的鈷元素稀缺，價格一直處於高位。而新的磷酸鐵錳鋰電池中加入的錳元素，其儲量十分豐富，因此成本上或將繼續保持優勢。

不僅如此，應用環節中的成本下降將更加明顯。“ 一方面，提高能量密度有助于減少車載電池的數量。另一方面，由於電池自重較重，電池減少還能有效降低車身重量，從而進一步節約能耗。”一位業內人士說，“ 目前新能源車中電池的成本占比超過了三分之一，降低的成本將直接反映在車價和用車成本中。”但資本市場人士對此存疑。上述中銀國際分析師表示，加錳在學術界爭議很大，擔心很多性能可能會變化。即便放在小微的電動車上使用，也只有比亞迪和一些科研機構玩，不像三元材料，很多人一起做，整個產業的成熟度會更快提升。

國金證券最近的一份研究報告分析認為，磷酸鐵錳鋰短期應用難度較大，目前國際上也還沒有具備磷酸鐵錳鋰規 模化生產能力的企業，只有Phostech 和大阪水泥實現了中試性小批量生產。雖然比亞迪公司宣稱明年可以量產，困難仍然不小。

該報告提出，目前生產的磷酸錳鐵鋰材料存在比表面積大、極片製作加工困難和電壓雙平台等兩個主要問題。

其量產難度表現在兩個方面：一是電解液的配套問題。因為磷酸鐵錳鋰的電壓為 4.1伏，需要專門針對磷酸鐵錳鋰開發特種電解液，既要耐高壓，又要抑制錳的溶解，還要兼顧低溫性能，難度較大。二是電池的特徵改變。磷酸鐵鋰一旦用上錳，其長壽命、功率特性、倍率特性，低溫性能等已有優勢都會消失。如果僅僅為了21% 的理論能量密度上升，有些得不償失。

不過，比亞迪也並不像過去一樣非磷酸鐵鋰不可，王傳福最近在接受財新記者採訪時表示，比亞迪生產的數碼 電池多是三元材料，“ 如果市場有需要，我們也會考慮多元化技術路線”。

張小飛認為，比亞迪在三元材料擁有一定的技術儲備，其手機電池就是使用三元材料，如果比亞迪要轉向並不難。只不過，比亞迪在電池上的優勢就沒有了。

當基業長青的百年企業，面對來勢洶洶的破壞式創新，該如何回擊？

這家百年企業，是全球豪華車市場龍頭的賓士集團（Mercedes-Benz）；而它遇上的創新對手，是二○○三年才從美國矽谷起家，現已大紅大紫的電動車大廠特斯拉（Tesla）。

儘管市場預估，今年特斯拉僅能售出近四萬輛電動車，就銷量而言，尚不及上看一百六十萬輛賓士的三％。但特斯拉創辦人馬斯克（Elon Musk），今年九月初與內華達州政府共同宣布，將斥資五十億美元，在當地成立超越目前全球現有鋰電池總產能的超大電池工廠，朝二○二○年，年產量五十萬輛的十倍速成長目標邁進，此舉讓豪華車龍頭賓士等所有車廠高度警覺，這股破壞式創新的巨大力量。

記者來到有「歐洲綠色首都之稱」的丹麥哥本哈根，在一只貨櫃改造的空間內，賓士首度對全球媒體揭露它反制對手的秘密武器——可安裝於家用車庫內，一平方公尺大的無線充電面板。

透過這個設備，未來電動車開回家中，夜間無需插電，就能透過位在引擎蓋下方這片面板進行充電，省去電動車車主插拔充電器的麻煩，以及解決充電站不足的續航旅程焦慮（Range Anxiety）。

拚做電動車界Google賓士開放平台邀同業打群架

不僅如此，賓士更宣布，破天荒與競爭對手寶馬（BMW）共同攜手，開發規格相容的無線充電模組，並計畫在未來兩到三年內，進入市場營運階段，「藉由兩大高級車龍頭合作，將可加速電動車的推廣與普及，」賓士集團董事會成員之一，主導市場銷售計畫的凱勒紐斯（Ola Kaellenius）如此表示。

該集團無線充電計畫主持人包梅爾（Timo Baumer ）表示，如果用智慧型手機蘋果（Apple）和Google Android兩大陣營來作比喻，賓士要建立的，是如同後者的開放性平台，提出電動車「最後一哩路」的充電解決方案。「不只寶馬，我們也邀請奧迪（Audi）等其他車廠，共同建立相容的無線充電規格，」他說。

對於德系車聯手提出電動車解決方案，國內車測中心（ARTC）綠能車輛發展處工程師林明志認為，賓士積極拉攏對手，意味著全球電動車市場的角力戰正式開打。沒有傳統車廠包袱的特斯拉，藉由布建超級充電站，打造自有電力供應系統，提供品牌車主免費充電，建立如蘋果的自主生態系統，雖未必便利，但由於鎖定的是想獨樹一格的金字塔頂端車主，品牌忠誠度高，仍能得到消費者支持。

首重漸進式創新重壓油電動力，黏住老顧客

反觀賓士等市場擁有者，則必須在滿足傳統車主使用習慣前提之下，透過漸進式創新，提出更便利的充電解決方案，才能提高其在電動車市場的占有率。因此，雙B（Benz、BMW）結盟，建立相容充電系統，可視為傳統車廠進行電動車市場保衛戰時，不得不接受的現實。

不只要提防特斯拉奇襲，賓士產品策略發展計畫主持人賴芬拉特（Johannes Reifenrath）坦言，各國的碳排放法規漸趨嚴格，是迫使車廠必須提出電動車解決方案的最主要驅力。以全球最重要的歐盟、美國及中國等三大汽車市場為例，二○二○年之前，新車的碳排放標準，都必須較目前再降低四％至六％。這意味著電能運用在汽車動力，必然將越來越為普遍，充電設備規格若能越早標準化，對車主接受電動車越有利。

不過，受限無線充電的功率和效能，仍難取代充電站的高壓電流，且電池成本過高，仍是現階段特斯拉發展純電動車的罩門。因此，在電動車的產品策略上，賓士則是將重心放在插電式混合動力（Plug-in Hybrid，簡稱PHEV），並打算在未來三年內，全產品線推出十款PHEV房車。

相較傳統油電動力車款，PHEV除同樣具內燃機引擎與電動馬達兩套動力系統，但因可透過外部充電輸入電力，電池容量大，純電能續航力較佳。以首款S500 plug-in Hybrid車款為例，便能以純電模式行駛三十三公里，碳排放也較相同排氣量的汽油車款大幅降低近六成。

換言之，透過既有車種的產品延伸，提高電能在汽車動力的使用比重，強化漸進式創新的優勢，是賓士面對特斯拉崛起，在建立無線充電規格標準同時，提出的另一回應對策。

除積極拉攏競爭對手，發揮「合縱」精神，共組電動車陣營，為讓百年基業免遭破壞式創新撼動，賓士也不忘「連橫」策略，與特斯拉維持亦敵亦友的關係。目前賓士是持有特斯拉四‧三％股份的第三大股東，旗下開發的B Class等多款純電動車，即架構在特斯拉開發的電池技術平台。

而與其說「連橫」，不如說賓士還是特斯拉的天使投資人。馬斯克曾對外界表示，二○○九年五月，在特斯拉幾乎要破產前夕，要不是賓士提供五千萬美元的金援，可能也等不到隨後美國能源部的高額貸款。

甚至在中國，賓士也和當地車廠比亞迪，合資成立全新電動車品牌「騰勢」（Denza），提早布局這個全球最大汽車市場的綠色商機。

不管是主要敵人或次要敵人，適時尋求合作，享受越開放越創新的好處，正是這家發明汽車的百年車廠，始終站在產業制高點的勝出心法。

【延伸閱讀】兩大陣營尬電動車，比品牌也比規格—特斯拉與雙B開發電動車藍圖

一、特斯拉陣營

2008年：售出首款純電動敞篷車Roadster2009年：發表首款家庭房車Model S2013年：在全美建構超級充電站(supercharger)網路2014年：正式進軍中國電動車市場2017年：推出平價電動車Model 3，年產能目標50萬輛

二、賓士＋BMW陣營

2009年：市場試水溫階段，賓士首款油電混合動力車S400Hybrid上市2011年：BMW宣布成立電動車子品牌「BMW i」2014年：充電建設規格戰，賓士與比亞迪在陸發表首款合資品牌電動車、賓士宣布與BMW建立相容無線充電規格2017年：擴增產量階段，賓士全產品推出10款插電油電車

整理：尤子彥

美國王者再臨，誰，最有可能跟著迎接盛世？答案是，台灣。

只不過，跟著美國吃肉喝湯的邏輯，已經從「通通有獎」、「臨時抽獎」，到未來「獎落誰家」？高度不確定的新常態。

一九九○年代，美國出現了「科技股四騎士」：研發處理器晶片的英特爾（Intel）、開發出作業系統的微軟（Microsoft）、生產個人電腦的戴爾（Dell），以及建構網路通訊基礎設備的思科（Cisco）。這四騎士的出現，開創了全球PC產業二十年成長榮景，這也是台灣通通有獎的階段。

這個狀況到了二○○二年之後開始有所轉變。PC逐漸走下坡，取而代之的是網路雲端運算與行動通訊產業，新的四騎士崛起，他們，是搜尋引擎龍頭Google、電子商務霸主亞馬遜、行動通訊裝置王者蘋果，以及社交網站教主臉書。這「新科技四騎士」的特點，就是由硬變軟，除了蘋果主要營收仍來自硬體產品，其他都是軟體服務。

如今，這狀況即將再度翻轉。在美國總統歐巴馬「製造業回流」方針下，「新科技四騎士」的黃金年代尚未結束，「未來科技四騎士」已悄悄成形。他們分別是特斯拉、蘋果、Google與亞馬遜。

誰能跟著四騎士穩賺？工業電腦冷宮翻身，打算組機器人聯盟

未來四騎士相關性連結最高的，首先是工業電腦族群（Industrial PC，IPC）。過去在PC稱王的年代，IPC根本是不被重視的一群。本益比多半在十倍以下，但今年以來，已經全面上調到十五倍、十六倍。龍頭股研華，最高甚至到二十五倍。

「它們的毛利率很穩，能見度可以看很長，還能針對不同的需求客製化，」德盛安聯智慧趨勢基金經理人蕭惠中說。

如果把個人電腦比喻成充滿時尚感的都會型男，外表雖然性感，但往往把錢都花在打點自己的行銷包裝上，導致毛利率往往都在三％到四％之間徘徊。而工業電腦就像憨厚樸實的藍領階級，沒有亮麗產品，只有扎實技術，當前幾大重要科技趨勢都需要工業電腦做為中樞，就像各種機械設備的大腦，反而成外資與基金的首選標的。其中一個主要應用，機器人，也是第一個未來騎士。

從二○一三年，Google一口氣在六個月內買下八家機器人公司，並與鴻海技術合作，引爆機器人商機。據IEK產業分析資料，全球機器人市場兩年內將成長到六千億元，至二○二一年更將突破兆元，成為新的黃金產業。

台灣能在其中扮演什麼角色？從美國ROBO-STOX ETF（全球機器人與自動化指數股票型基金）可看出答案。

這個由全球八十一檔上市股票所組成的基金， 台灣分別有上銀、台達電、鴻準精密、F-亞德與東元電機，總共五家入選，次於美、德、日排名第四，展現出未來發展潛力。各個公司彼此之間已經有如當年的PC產業般，開始上下游合作的垂直分工。

工業電腦龍頭研華與工具機大廠上銀的合作就是最好例子。雙方在今年七月達成合作協議，研華負責控制系統、機器視覺、教導器與軟體，結合上銀的自動化元件、機械手臂。研華董事長劉克振計畫，未來還要再找鴻海、和碩、仁寶等組裝大廠一起組建機器人聯盟。未來的工廠，不再需要人力，3D（Dangerous、Dirty、Difficult）工作，將交給能耐高溫、自動識別、精準完成任務的機器人負責。不會再有洩密事件、罷工風潮，也不會再有工人跳樓。

從工業電腦延伸的應用，還有物聯網，這是第二個未來騎士。物聯網重「量」，半導體落後者翻身

根據國際權威研究機構顧能（Gartner）的預測，到二○二○年，物聯網裝置將高達二百六十億台，創造逾三千億美元，超過手機與平板等行動裝置。台積電董事長張忠謀認為下一個「big thing」就是物聯網，聯發科董事長蔡明介也認為，隨著進入雲端二．○時代來臨，物聯網裝置將會大量成長。

如同機器人帶動了過去冷門的工具機產業與工業電腦族群，物聯網也拉抬了一群落後者翻身，其中包含聯電、世界先進等半導體廠。

「物聯網對半導體需求不高，不須用到先進製程，只要四十奈米、八吋晶圓就可以，但重點是要有足夠的量，」蕭惠中說。

但在物聯網龐大商機帶動下，類比IC、MEMS、感測器需求大增，所以台積電、聯電、世界先進不僅第二季八吋廠接單全滿，下半年利用率也確定維持一○○％滿載投片。晶圓三雄中排第三的世界先進，今年營收可望創下二十年新高，股價今年以來也飆漲了四五％。

除了半導體以外，網通族群也有一群C咖出頭天。過去營收不到新台幣兩百億元的中磊，今年可望創下新高，總經理王煒在第二季法說會上指出，未來物聯網可望替中磊帶來每年十億美元的營收。

王煒認為，隨著安全監控、智能家庭及智慧汽車普及，每個設施上都須安裝相對應控制器，量十分龐大。近年中磊在物聯網的營收，每年都有五○％以上的成長。他認為，未來物聯網一定可以替中磊帶來每年十億美元的營收。

網通晶片廠瑞昱，不管是在PC時代或是手機、平板，離驚豔的表現還有些差距；然而今年九月在舊金山英特爾科技論壇上展出的產品，卻讓人耳目一新，被視為是下一波物聯網中的黑馬。

靠一張特斯拉認證，車用電子開出新藍海

第三個未來騎士特斯拉（Tesla），可以說是把台灣最強的電子零組件與汽車產業結合在一起，運用了許多創新元件，也是最讓人興奮的新興藍海。

傳統汽車內燃機引擎動力系統，會吃掉車內至少四○％空間，台灣富田電機幫特斯拉設計的電動馬達，取代引擎與汽油箱，不僅讓車內的空間多出四○％，更讓駕駛過程安靜無聲。而且少了引擎的排檔設計，電動車不需要換檔，從靜止加速到時速六十英里（大約九十六公里），僅需四秒鐘。

原本是筆記型電腦用的鋰離子電池，經改造後，加上台達電的電源轉換器，以及F-貿聯的電池連接線組，取代汽油箱成為電力供應來源，充飽電一次最高行駛超過四百二十公里，成本約汽油費三○％。

特斯拉電動車的再生煞車系統，透過轉動中的車輪帶動發電機，把煞車時的動能轉回電能後蓄入電池，連停車時也可以充電。這部分的技術，就要靠擁有特斯拉認證。

最後一個騎士，智慧型裝置，則是已扮演台股救世主五年的蘋果。

穿上穿戴裝置，蘋果供應鏈持續發燒

今年台股衝上九千點，最大動力就是蘋果概念股，背後代表的，是高端智慧型手機及新的穿戴型裝置。

以智慧型手機市場來說，雖然Android陣營並非毫無機會，但「M型化趨勢已確立，高端看起來僅蘋果一家可維持成長動能，」國際數據機構IDC資深分析師嚴蘭欣說。手機之外，穿戴型裝置也將百花齊放，全球半導體龍頭博通（Broadcomm）執行長麥葛雷格（Scott McGregor）認為，矽谷許多新創公司正在崛起，很快就會再出現第二個、第三個Gopro，而台灣強大的代工能力，正好能提供這些未來之星堅強的戰力。

哪種特性能助台廠一臂之力？跟著未來四騎士賺錢，必須有三大能力

綜觀這「未來四騎士」特性，可發現不少概念都是相重疊串聯，而要能跟著他們賺錢的企業，須有三大能力：

獨家認證的關鍵零組件。例如電動車產業的和大、F-貿聯，專供機器人氣動元件的F-亞德，但這三家目前在四騎士中的營收占比還偏低，處於剛起步階段，還需要幾年的時間醞釀，不像智慧穿戴裝置的半導體龍頭台積電，與不敗鏡頭天王大立光已經相當成熟。

橫跨不同領域的核心技術。這種公司就像變形金剛，可以與不同的產業串聯，例如工業電腦的研華，與工具機業者結合就創造出機器人；與網通業者結合就成了物聯網；與汽車結合就變身車用電子；與Apple Watch結合就打造出智慧家庭。

具高度系統整合能力。例如鴻海，從手機到電動車、機器人，只要是硬的東西都能組裝。台達電，以電源管理技術為基礎，一路整合其他的應用，成為電動車與機器人的動力來源。

未來四騎士，目前還看不出一個比較清楚明確的輪廓，台股與其連動性，也不如先前高。在投資的建議上，「我們現在挑標的，都會盡量選那種有兩隻腳甚至三隻腳的，只靠一隻腳的很危險，」蕭惠中說。

華南投顧董事長儲祥生認為，目前最穩的還是蘋果率領的智慧型族群，「iPhone 6 plus現在看起來賣得非常好，應該會好到明年第一季，」儲祥生說，這代表相關台股獲利依然還有吃香喝辣的空間。

第三騎士電動車，特斯拉是唯一的指標。儲祥生認為，目前台灣相關的概念股都處在「沾親帶故」的階段，營收占比太小，當題材的新鮮度過後，「除非特斯拉明年股價再創新高，或是真的開始從中獲利，才有機會拉抬。」

至於機器人，「鴻海的機會比較大，上銀的本益比已經太高，F-亞德也還沒這麼純，」儲祥生說。反映到現況，就是拉回修正。他認為，下一波多頭市場起來的話，有可能再上去，但不會像第一波衝這麼多。

最後一個騎士物聯網，市場規模與產值都是四騎士之最，但除了研華的布局最完整外，其他的相關族群還未出現明確的獲利模式，未來發展仍有待觀察。

【延伸閱讀】未來科技騎士，4題材帶動48檔台股「新美國夢」——受惠美國新科技的台股族群

■騎士1》蘋果

題材：智慧型裝置

對應台股：●組裝：鴻海、和碩●電池：新普、順達●機殼：可成、鴻準●鏡頭：大立光●軟版：台郡、F-臻鼎●PCB：健鼎、欣興●連接器：正崴●IC設計：聯發科●晶圓代工：台積電●功率放大器：穩懋、宏捷科

■騎士2》Google題材：機器人

對應台股：●組裝：鴻準●馬達：東元、士電●工具機：上銀●控制器：新漢、松翰●工業電腦：研華、凌華●氣動元件：F-亞德●電源系統：台達電●整合系統：微星

■騎士3》亞馬遜

題材：物聯網

對應台股：●封測：日月光●網通：瑞昱、友訊、中磊、正文、智邦、新漢●IC設計：聯發科、矽創●POS系統：振樺電●工業電腦：研華、凌華●射頻元件：笙科●晶圓代工：台積電、聯電、世界先進

■騎士4》特斯拉

題材：電動車

對應台股：●檢測：致茂、同致●電池：台達電、F-貿聯、正崴●組裝：鴻海●變速箱：和大●冷卻系統：F-英瑞●金屬扣件：世德●馬達動力系統：東元、富田電機●電源控制系統：台達電、正崴●車燈照明系統：大億、堤維西、帝寶●車用觸控面板：群創、F-TPK

【延伸閱讀】美國科技騎士換到第3代，台灣吃香喝辣的變少了

◎舊四騎士（1990～2002）●英特爾、微軟、戴爾、思科●主力產業：PC●代表性台股：宏?痋B華碩、仁寶、廣達、鴻海、英業達、和碩、緯創

◎新四騎士（2002～2012）●Google、亞馬遜、蘋果、臉書●主力產業：軟體、網路、行動通訊●代表性台股：台積電、廣達、緯創、鴻海、和碩、大立光、可成、F-TPK

◎未來四騎士（2012至今）●Google、亞馬遜、蘋果、特斯拉●主力產業：電動車、物聯網、機器人、智慧型裝置●代表性台股：鴻海、台達電、研華、上銀、東元

整理：林俊劭