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滴滴自由共享單車品牌登陸成都 小藍、青桔可免押金騎行

王妍 2018-01-25 10:23

創業家&i黑馬訊 1月25日消息，滴滴出行的自有共享單車品牌青桔單車正式在成都上線。成都用戶可以通過滴滴平臺使用包括不久前“複活”的小藍單車、青桔單車以及ofo小黃車，前兩者都支持免押金騎行。滴滴方面表示，作為滴滴出行的新成員，取名青桔，寓意是略顯青澀又飽含希望的果實。

今日開始，成都的小藍單車用戶可以選擇押金轉換，充值余額可轉換為等值滴滴平臺單車券，押金和特權卡可轉換為等值滴滴平臺單車券或單車券與滴滴出行券（無門檻現金抵用券）的組合。單車券適用於滴滴平臺內所有單車品牌。用戶轉換之後即可使用相應抵用券。

據創業家了解，1月24日晚，首批青桔單車已經在成都市區投放。根據社交平臺上的圖片顯示，此次滴滴推出的單車主要從色彩上與其他品牌得以區分，單車的主色調為淺綠色，車身上有“青桔單車”的標識，采用實心胎和電子鎖。

據了解，此次上線運營青桔單車的另一個原因在於，由於小藍單車經回收、維修後，仍有部分達不到使用要求，青桔單車將置換部分損壞的小藍單車。

不久前，在接管小藍單車後，廣州、深圳兩地交通部門明確指出，在小藍單車押金、運維不到位等問題未得明確處理之前，滴滴不得以代運營小藍單車的名義在兩地運營和投放。

滴滴方面表示，目前成都地區的投放，已經搭建了完備的運維人員團隊，將按區域細分網格化、精細化管理，確保車輛擺放整齊有序，對車輛熱點區及時介入，確保道路暢通。

事實上，早在2017年8月和9月，滴滴就已經成立兩家主營業務為自行車和電動自行車的新公司，分別為杭州青奇科技有限公司和杭州小木吉軟件科技有限公司，兩家公司均被北京小桔科技有限公司100%控股。

而在今日滴滴的智慧交通峰會上，滴滴出行創始人、董事長兼CEO程維也表示，希望在出行領域大家能夠回歸到商業本質，從此前的關註競爭、關註補貼轉為關註技術創新，而不僅是眼前的利益。同時他也提到，滴滴的目標就是成為包括快車、專車、單車等在內的一站式出行平臺。

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暫停新增投放後 北京共享單車總量減15萬輛

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北京市交通委主任周正宇表示，今年將繼續做好共享單車總量規劃和停放管理。

1月27日晚，在首都之窗“市民對話一把手”節目中，市交通委主任周正宇表示，北京還在嚴格管理共享單車帶來的各類社會問題。去年9月，北京下發共享單車新增禁令，四個月來，共享單車總數減少15萬輛。

在1月27日晚間“市民對話一把手”節目中，市交通委主任周正宇回應了部分市民關心的熱點話題。針對共享單車的管理問題，周正宇介紹，今年北京將繼續做好共享單車總量規劃和停放管理。

2017年9月7日，市交通委宣布北京暫停共享單車新增投放。周正宇介紹，去年9月份發這個禁令的時候是235萬輛，現在大概維持在220萬輛，四個月左右的時間總數減少了15萬輛。“將來總量上還要進一步規劃，各個地區有各個地區不同的情況，將按需求來跟它匹配上。”

再一個是停放，周正宇表示，交通部門將率先在地鐵站、商業中心區規劃集中停放區。“我們將根據大數據來看，需求到底多有大，早上要騎過來多少車，晚上要騎走多少車，按這個來投放，不要有過度淤積的問題。”此外，還將進一步規範企業做好車輛的調度和碼放。同時，在技術手段上，還將通過電子圍欄等措施將秩序管理好。

此外，在共享單車押金問題上，國家準備出臺一些新的管理規定，把押金監管好，做到健康發展。

另外，周正宇還透露，北京正在推進自動駕駛。預計今年上半年北京會有正規的檢測場投入使用，車輛需要檢測合格之後才可以提交用於路測的上路申請，以確保安全。

70多家共享單車34家倒閉 中消協提請推進押金立法

從2017年下半年開始，很多共享單車用戶發現，存在共享單車里面的押金退不回來了。中消協調查在70多家平臺當中有34家倒閉，與此同時，中消協收到眾多消費者投訴，押金無法退回。涉及金額10億多元，為了推進共享單車押金無法退回的案件解決，中消協先後通過公開約談，向有關行政部門、司法機關發出建議函、舉報函，提請全國人大對網絡平臺押金收取監管盡快立法。

2017年中消協調查發現，老年消費領域當中醫療保健、投資理財等面虛假宣傳侵害消費者權益問題突出，對此問題，中消協編制《老年消費教育指導手冊》並開展專題講座等老年消費教育宣傳活動，2017年中消協還開展了50個城市消費者滿意度測評，協助各級政府和監管部門有效開展消費維權工作，2017年全年，全國消協組織共受理消費者投資726840件，解決552398件，投訴解決率達到76%。

獨家 | 哈羅單車完成新一輪近7億美金融資，螞蟻金服、複星參與

哈羅單車完成了新一輪融資。

據接近交易的人士向第一財經記者獨家透露，此輪融資的金額接近7億美金。這也是目前為止哈羅單車融得的最大單筆資金。

新一輪的融資的主要投資方包括了螞蟻金服和複星，另有7名新的投資方。這一信息已被哈羅單車此前的投資方成為資本確認。

成為資本管理合夥人沙燁透露，自3月13日哈羅單車在全國範圍啟動芝麻信用免押以來，訂單量和新用戶大幅上漲，最新的日訂單量已經超過2000萬單。據悉，哈羅單車已進入全國220多座城市、180多個景區。沙燁透露，哈羅單車在近百個入駐城市中實現了盈利。

在2017年的12月份，哈羅單車曾連續發布D1和D2的兩輪融資。其中，D1輪融資的金額為3.5億美金，投資方包括了螞蟻金服、威馬汽車、成為資本以及富士達等多家機構和產業資本；哈羅公布在同一個月內公布的D2輪融資的參與方則由複星領投、GGV(美國)等跟投，該輪金額為10億美金。

據記者得到的信息，本輪哈羅單車融資確定為E1輪，E2輪也在籌措當中。哈羅單車此前的投資方威馬汽車將參與哈羅融資，但不確定是E1輪，還是E2輪。

哈羅單車2017年6月份確立的大出行生態平臺進入實施階段。自2017年9月份哈羅單車啟動與威馬汽車的“4+2”（四輪+兩輪）合作，今年1月份，哈羅單車和巴歌出行也在河北唐山進行“4+2”合作，用戶可以從哈羅單車APP直接使用巴歌出行共享新能源汽車。

與摩拜、ofo不同的是，哈羅單車更關註二線城市。這一策略也令公司在發展早期避開了與摩拜和ofo的直接競爭。

2018年開年，共享單車領域動作頻頻。在哈羅單車獲得本輪融資之前，Ofo獲得了阿里的資金馳援，摩拜則投奔了美團。

近日摩拜單車開全員大會。有消息稱，美團點評CEO王興在會上表示，摩拜後期的主要競爭對手應該是哈羅單車，而ofo已經把自己賤賣。哈羅單車創始人楊磊今日在朋友圈回應稱，“與有榮焉，但哈羅單車主要的競爭對手，應該不是摩拜”。

有信源向第一財經記者透露，哈羅單車近期在大出行生態布局方面將有大動作。

共享單車征戰印度

去年3月，由竺帆組織的63人印度CEO團來中國考察互聯網項目，為期9天的行程中，他們的第一站就是體驗共享單車。

在印度Blume創投管理合夥人桑賈伊·納特看來，雖然印度的移動支付還沒有像中國一樣普及，但是掃碼即用的共享單車項目會在印度有巨大市場前景，尤其是在印度浦那，那里是印度的自行車之城，會有很好的發展。

中印企業逐鹿單車

僅僅8個月後，一場由中國和印度本土企業構成的共享單車之戰就在印度打響。

中國共享單車平臺ofo小黃車率先進入了印度市場，開始在浦那、哥印拜陀、德里、班加羅爾、印多爾等7個城市投放共享單車。摩拜也緊跟其後，宣布要與當地財團合作，進軍印度市場。根據官方數據顯示，ofo進入印度市場10周，累計訂單量突破100萬單。

事實上，印度本土共享單車品牌也在醞釀入場，加速應對外來競爭。

打車軟件Uber在印度的主要競爭對手Ola，推出自己的共享單車服務Ola Pedal。和ofo在國內的打法相似，他們的單車項目最先在印度理工學院坎普爾分院進行試運營，進而再考慮在整個城市和全國範圍推動該項目。

常常到訪中國的Amit Gupta也深受中國共享單車項目的啟發，作為印度最大的移動廣告公司InMobi的聯合創始人，他將共享單車作為自己創業的第一站，在11月份推出了自行車共享平臺“Yulu”，並籌集了50萬美元的種子資金。

印度是ofo進入的第19個海外國家，在選擇出海國家和城市時，ofo會更多考慮城市的人口密度、城市的自行車擁有量、當地的公共交通情況、當地居民的人均收入，結合當地城市規劃、當地對綠色出行需求和公共交通情況是否存在短途出行的痛點。

ofo印度公共政策與傳播總監拉傑希（Rajarshi Sahai）告訴第一財經,“在決策進駐哪些城市之外，我們也探索了多種多樣的區域、測試運營效果。包括居民區、商業園區、校園、多功能綜合體社區、繁忙的城市核心區，等等。”

印度擁有13億人口，德里地鐵網絡較為完全，人均GDP接近8000美元，相比其他國家市場空間，都有著巨大的優勢。與此同時印度存在嚴重的空氣汙染問題，政府在積極倡導公共交通綠色出行，“綠色節能”、“數字印度”等標簽無疑更容易得到各邦政府和國家層面的支持。

專註印度市場多年的竺帆創始人黎劍告訴第一財經，目前印度市場有幾家本地的共享單車玩家，但更多是在幾個人流量大的地方做投放試水，並沒有大範圍推開。共享單車所需要的關鍵能力上，印度本地創業者並不會比中國創業者有優勢。

印度創業者也只能走一步看一步，先通過少量投放拿到融資，再進一步結合中國和印度的國情做一些本土創新。“中國共享單車的發展背靠移動支付的市場競爭扶持和出行領域的白熱化競爭扶持，但印度目前支付和出行的競爭都沒有到需要強力扶持共享單車的地步，所以印度共享單車只能自食其力，很難借助外力。”黎劍表示。

基建現狀下的差異化運營

提起印度，不少人的第一印象是，各種“開掛”的火車、街頭遊蕩的動物和處處超載的出行，落後的基礎設施建設、擁擠的交通、信用體系和移動支付普及度等問題，共享單車這種商業模式想要在印度站穩腳跟，要克服的難關並不少。

與中國將共享單車作為最後一公里配套交通設施不同，印度的公交和地鐵建設水平都停留在非常低的階段，最後的十公里甚至二十公里都存在問題。

例如德里屬於公交系統較發達的城市，擁有6條線路組成的地鐵網絡，其他幾座城市地鐵建設都停留在1~2條線路的狀態甚至一條都沒有，加之高峰擁堵時段，單車更是寸步難行。

黎劍觀察到，目前印度主流城市均沒有完善的非機動車道設施，這導致在印度只有兩類人騎行自行車，一是高階的騎行運動愛好者會選擇在市郊車少的地方，一是社會底層的家政服務者。

除此之外，突突車的普及也是阻礙四輪出租車和單車發展的主要原因之一，因為印度突突車招手停、打表計費並且價格低廉。共享電單車因為更接近電驢，在印度會有更廣的民眾接受度，但是單價高、信用體系不健全也會導致可見的丟失率和損耗。

在城市和區域選擇上，黎劍建議，“在外部路網具備條件前，只做封閉區域內的投放和運營，如封閉的工業園區、軟件園區。”

考慮到當地複雜多元的社會文化環境，在印度市場拓展上ofo針對校園、企業、居民區、城市區域設計了不同的運營模式。

在ofo進入的7個城市中，浦那和哥印拜陀2座城市是進行城市層面運營，而德里、印多爾、班加羅爾、艾哈邁達巴德、金奈5座城市，並沒有盲目在全城市範圍內進行擴張，而是集中於校園運營，有控制地進行嘗試。

“每個城市都有它們獨特的風味和發展潛力，例如德里是印度的首都，是南亞最廣泛的地鐵系統所在地，也是文化和經濟中心。艾哈邁達巴德擁有最著名的BRT系統，也是印度增長最快的大城市。浦那是印度智慧城市挑戰賽的第一名，是文化教育中心，聚集了大量的大學生，那里也正在複興‘騎行城市’。”拉傑希舉例稱。

電子支付的挑戰和機遇

電子支付普及度和階級消費習慣，也在一定程度上影響了共享單車的拓展。

根據移動互聯網公司APUS發布《印度互聯網金融報告》，印度60%的電商支付方式為貨到付款，信用卡和借記卡的合計使用率也僅為30%，第三方數字錢包的使用率更僅為0.5%。

在黎劍看來，印度當地電子支付在快速發展，並且已經從Paytm一枝獨秀發展到多家支付百花齊放的階段。但更多人只用電子支付的“網關”功能，而非“儲蓄”功能，目前印度互聯網公司里也只有Paytm一家有在線儲蓄的牌照。

同時印度階級消費習慣也存在一定獨特性，“能用移動支付的人是不可能在大馬路上騎自行車的，這是階級消費觀所決定的。” 黎劍說道，“綜合整個硬件成本、運營成本和海外管理成本，這個模型暫時是無法盈利的。”

在支付方式上，ofo選擇了與印度電子支付公司Paytm合作。拉傑希認為，印度基礎設施和支付現狀是挑戰也是機遇。

“印度市場有一個優勢，這里的用戶熱衷於新科技，對新事物的接受程度很高，移動支付習慣容易培養，這對於推廣共享單車和移動支付都有好處。”

2015年7月，莫迪政府提出“數字印度”計劃以來，在電子支付、數字身份註冊、智能手機普及等方面取得了重大進展。隨著智能手機的快速普及，印度互聯網用戶數不斷增長，到2020年，互聯網用戶有望達到7.3億。

為了促進自行車普及，越來越多的印度城市開始推動騎行基礎設施建設，規劃出了相應的區域。在最後一公里交通連接上，印度共享單車市場迎來一個獨特的機會。

"小鳴單車"破產清算 70萬用戶能否討回押金仍是未知數

近日，沈寂已久的共享單車“小鳴單車”的經營管理方，廣州悅騎信息科技有限公司已進入破產清算程序，眼下市民最關心的便是“退押金”的問題。押金究竟能否順利退還？那些散落在街頭數以萬計的小鳴單車現狀如何？是否還有人在使用呢？來看記者的調查。

記者在街頭走了一圈，發現還有為數不少的小鳴單車，它們三三兩兩和其他品牌的共享單車一起。有的車把被擰成了180度完全變形，有的座椅上沾滿了泥垢，被遺棄在墻角。經常使用共享單車的市民告訴記者，小鳴單車的APP內，大部分功能都已經無法正常使用。

市民 毛先生：登進去只能看到地圖，看不到車輛定位之類的。

相比車輛的運營，不少用戶最關心的還是自己的押金能否退還的問題。近日，根據廣州市中級人民法院公告，小鳴單車的經營方悅騎信息科技有限公司破產清算一案已被法院受理，正式進入破產程序。

隨後，“小鳴單車”經營管理方廣州悅騎信息科技有限公司，在媒體上公開發表道歉聲明。

據悉，小鳴單車共收到400多萬用戶的押金，共計約8億元。法庭審理時，還剩下70多萬用戶的押金尚未退還。根據企業破產法的相關規定，押金未能退還的消費者是對悅騎信息科技有限公司享有債權的債權人，可依法行使自己的權利，進行債權申報。具體可通過微信搜索關註“小鳴單車破產工作信息”公眾號，進入公眾號之後，點擊申報入口，填寫相關的信息，就可以自助進行包括押金、余額在內的債權申報了，申報截止日期為2018年6月27日。

據公開信息，這可能是國內第一家正式進入破產清算程序的共享單車企業。雖然已經有了正規的途徑來申報，但是能不能順利討回全部押金，需要看公司剩余資產的情況，因此仍然是個未知數。

小黃車火線辟謠 單車前途風大雨大

關於小黃車資金鏈緊張的消息並非第一次傳出，在一次次傳言和辟謠中，小黃車昭示著共享單車行業的風雨飄搖。

6月4日有媒體報道稱，ofo小黃車面臨資金鏈緊張、大規模裁員等困境。稱此次裁員人數將是ofo有史以來規模最大的一次，總部整體裁員比例達到50%，且存在繼續擴大範圍的可能性。裁員涉及ofo的全部業務條線，包括業務團隊與職能部門。其中供應鏈團隊80人，裁員比例為60%，即供應鏈最終只保留32人。

與此同時，管理層也將發生劇變。海外市場主管張嚴琪離職，整個海外部門解散。同時離職的高管還包括負責市場公關業務的高級副總裁南楠與公關內容總監楊汛。

海外業務不會裁撤

針對此事，ofo一位內部員工告訴第一財經，南楠的確已經離職，但主要是出於個人原因。張嚴琪並未離職，近期公司內部進行了一次大的組織架構調整，張嚴琪將可能負責區塊鏈業務。

“公司大範圍裁員一事並未聽說，從目前公司大的微信群來看，過年至今人員從3000人左右到目前2800人左右，並未出現報道中所提及的裁員比例。”上述員工告訴第一財經。

事件發生後的第一時間，ofo聯合創始人於信在朋友圈進行了回應，稱COO離職消息不符，海外業務解散不實。而關於報道中提到的裁員問題，於信表示，此事不好澄清，只能交給時間去證明，此事背後是有人在推動。謠言當事人之一楊汛也在朋友圈進行了回應，稱自己並沒有離職。

雖然ofo方面否認了管理層地震和大規模裁員，但從ofo與滴滴不和，三位派駐高管離職到ofo繞過滴滴抵押單車向阿里借款17.7億補血，以及拒絕滴滴收購要約被曝降薪裁員，一定程度上反映出ofo的資金和運營壓力。

無論是小藍、小鳴單車的破產宿命，還是摩拜最終的“胳膊擰不過大腿”，沒有清晰的盈利模式和正向現金流，使得共享單車企業難以走向獨立運營。

在共享單車創辦早期，創始團隊甚至投資人一度認為依靠租金可以收回成本，實現盈利。ofo創始人戴威曾算過一筆賬：目前每輛車大概能帶來5~10元的收入，ofo自行車的成本不到300元，若按照12個月報廢來算折舊的話，每天的折舊不到1元，每個運維人員大概負責300輛車，一天薪水100元，平攤到每輛車上，一天的成本也不到1元，總體算下來，毛利在70%~80%左右。

但在資本助推之下，現實競爭場上的變化參數遠比這筆賬要複雜。

數家單車公司大量鋪車，推出“免押金”、“免費”等模式之後，僅靠租金盈利已不太現實。“共享單車商業模式是成立的，但估值太高，在缺乏管理的情況下，免租金模式很難在一二線城市繼續，押金的擠兌也很嚴重。”小鳴單車前CEO陳宇瑩曾向第一財經表示。

資本的收緊，高額的管理、運維成本，僅僅依靠單一的租金收入很難帶來可觀的利潤。新年過後，摩拜和ofo小黃車不約而同地停止了價格戰。ofo甚至推出了車身商業化廣告，在APP上也上線了開屏廣告。

刊例顯示，ofo給出的資源數據為“1500萬輛單車、覆蓋2.5億用戶”，而品牌定制車身的廣告價格為每輛2000元/月，開屏廣告價格為100~120元，1000CPM起售。在第三方職場社交軟件脈脈上，記者也發現有多名ofo B2B事業部員工在推廣廣告業務。

但在實際推廣中，品牌主對於車身廣告效果仍存在擔憂。“一方面廣告位比較狹窄，不少停放在路邊的共享單車被貼滿牛皮癬廣告，效果會打折扣，同時流動廣告還要考慮到品牌呈現環境安全問題。”一位資深廣告界人士告訴記者。

更直接的風險來自於政策，包括北京、上海在內的城市，已經開始明令禁止在車輛上設置商業廣告，廣告所能帶來的營收增長並不樂觀。

左右手互搏

共享單車市場也在醞釀新的變化，巨頭是其中最大的變量。

同被阿里系投資的哈羅單車再次獲得螞蟻金服領投20億元投資。根據永安行公告來看，參股公司低碳科技獲得20.60億元增資，其中螞蟻金服全資子公司上海雲鑫增資18.93億元，上海雲鑫對低碳科技的持股比例將從27.6%升至36.7%；永安行的持股比例將從10.2%降至8.9%，為第二大股東，低碳科技的整體估值不低於14.68億美元。

低碳科技是哈羅單車與永安行低碳合並後的運營主體，過去的半年多時間里，哈羅單車先後完成了4輪融資，總融資金額超過15億美元，融資規模和速度與整個行業形成鮮明反差。螞蟻金服領投了其中的三輪融資，成為哈羅單車的第一大股東。

錯過了打車大戰帶來的流量入口之後，阿里不會再錯過單車這個巨大的線下場景，3月份以來哈羅單車所采取的全國芝麻信用免押金策略效果明顯，成為阿里推廣支付工具的重要抓手。在業界看來，作為阿里系布局共享單車兩枚重要棋子，螞蟻金服對哈羅單車的頻頻加持，使得哈羅單車的戰略地位在提升。

另一面，一直尋求獨立發展的ofo則在嘗試建立自己的信用體系。此前，ofo與芝麻信用合作在全國25座城市推出信用免押金的政策，現在能使用信用免押金的僅剩上海、杭州、廣州、深圳和廈門5座城市。在其他城市，用戶需要購買95元“福利包”後才可繼續享受免押金服務，95元“福利包”被直接充入賬戶余額，消費完後，用戶需重新購買。

從市場定位而言，哈羅單車與ofo形成互補。哈羅單車一直深耕於二三線城市，受多個城市禁止新增車輛投放政策影響，北上廣深一線城市哈羅單車一直無法大規模進入，此前哈羅單車曾在北京大興投放單車，置換損壞的永安行單車。

不過對於合並一事，在今年3月哈羅單車CEO楊磊接受包括第一財經在內的媒體采訪時表示，合並目前不在哈羅單車考慮範圍之內，也沒花時間想。“如果有一天合並這個事件真的機緣巧合地實現，到時候選擇權到底在誰家手里面還不一定。”

不過從永安行發布的公告來看，哈羅單車過去一年的凈虧損達到了4.889億元，營業收入僅為1.28億元，在沒有更為高效的增值和盈利模式下，阿里留給左右手互搏的時間有多久？

11萬用戶等退押金，首例共享單車破產案折射哪些行業困局？

累計註冊用戶400多萬、收取押金超過8億元，上線一年完成兩輪融資。然而不過兩年時間，風風火火的小鳴單車便宣布破產。這是全國首個共享單車破產案。

負債高達5000多萬元，其中包括11萬用戶的押金；公司資產僅剩35萬元現金和散落各地的單車。近日，相關公告披露，中國再生資源開發有限公司同意對小鳴單車按每輛12元進行回收。

從爆發式成長到迅速破產，首例共享單車破產案折射出哪些行業困局？

11萬用戶等退押金，公司賬戶僅剩35萬多元

下載了許多共享單車App的廣州市民劉先生突然發現，在小鳴單車支付的199元押金退不回來了。“官方說1到7個工作日返還押金，但過去了大半年也沒有動靜。”劉先生抱怨道。

由於押金不能及時退還，部分用戶向法院提出對小鳴單車經營方進行破產清算的申請。

2018年3月，廣州市中級人民法院受理裁定，廣州悅騎信息科技有限公司正式進入破產程序並啟動債權申報。

看到消息後，劉先生在微信小程序上進行了債權申報。“現在算是排上了號，不管最後拿不拿得到這筆錢，但至少走了法律程序，也算是一種心理安慰。”劉先生說。

截至６月２７日債權申報期滿，小鳴單車用戶有效申報的債權超過11萬筆、約2000萬元，另外還有供應商申報的債權28筆，職工債權115筆，債權總金額高達5000多萬元。

近日，記者來到悅騎公司位於廣州市天河區尚德大廈的辦公場所，發現辦公室已搬空上鎖。該破產案主審法官蘇喜平介紹，目前管理人接管的悅騎公司賬戶資金僅35萬多元。

破產案件管理負責人倪燁中律師介紹，悅騎公司的主要財產是散落於各城市街頭的小鳴單車，但由於過於分散，回收成本高，難以處置變現。

７月24日發布的公告顯示，破產案件管理人擬委托中國再生資源開發有限公司對小鳴單車進行回收處置。中國再生資源開發有限公司在扣除回收、運輸及電子垃圾處理等費用後，同意按每輛車１２元進行回收。悅騎公司曾宣稱小鳴單車投放總量為４３萬輛，但目前真正能回收多少尚待調查。

動用押金擴大規模，管理不善留下爛攤子

自2016年７月誕生以來，小鳴單車主打南方及二三線城市。據介紹，悅騎公司註冊資本約621萬元，累計用戶約400萬人次，累計收取用戶押金總額８億多元，上線一年便完成兩輪融資。

發展初期形勢大好的小鳴單車為何迅速破產？

——動用押金擴大規模。有共享單車企業聲稱，單車制造成本遠遠高於押金，如果公司倒閉了，大不了讓消費者一人一輛騎回家。但事實上，“傳統意義上的實物與押金是一對一的，但共享單車的押金是一對多，一輛單車可能對應著幾十個註冊用戶，這樣一來便形成了押金資金池。”廣州交通管理研究專家蘇奎說。

龐大的資金池和激烈的市場競爭，誘使一些企業動用押金來擴大發展規模。倪燁中告訴記者，悅騎公司采購單車的資金來源主要靠用戶押金。2017年，悅騎公司主要資金開支是預付貨款5000萬元，用於購買單車，比例占全年開支的77.82％。

——管理不善導致車輛失蹤或“早亡”。小鳴單車在全國10多個城市進行了投放，但一些城市僅有一到兩個線下管理人管著上萬輛單車。人員不足導致管理不善，也是其陷入困境的原因。

“很多共享單車沒有定位停放，日曬雨淋之下老化很快。有的單車定位電池沒電了，車便找不到了。”蘇奎說。

——關聯交易或存貓膩。破產案件管理人在調查中發現，悅騎公司還存在以明顯不合理價格與其他公司進行交易的行為。

倪燁中告訴記者，2016年至2017年，悅騎公司與其法定代表人關斌的另一家關聯公司廣州鋒榮實業有限公司簽訂四份購銷合同，悅騎公司以明顯不合理方式向鋒榮公司超額支付預付款約４６００萬元，另因價差損失約1800萬元。

倪燁中說，資料顯示，小鳴單車的采購價格是719.55元一輛，但委托外運時，與運輸公司簽訂的合約規定，損壞一輛車“按原價賠償500元”，與采購價相差200多元。這就意味著，悅騎公司的采購其實可能是“虧本”生意。

共享單車市場健康發展靠什麽？

經過轟轟烈烈的市場擴張，自2017年以來，共享單車市場步入發展“下半場”，目前已有多家共享單車企業倒閉、關停。記者在廣州市天河區軟件路附近看到一處“共享單車墳場”，足球場大小的荒地上，淩亂堆放著不同品牌的各色共享單車。

中國信息通信研究院政策與經濟研究所和摩拜單車聯合發布的《中國共享單車行業發展報告（2018）》顯示，共享單車已從爆發式增長轉入行業洗牌階段。

蘇奎認為，小鳴單車破產案折射出共享單車行業的普遍困局。過去，企業動用押金擴大規模，獲取資本市場的青睞，這種運營模式的核心是追求眼前利益，以規模取勝。未來，共享單車的發展重點不是規模而是管理。

首先要完善押金的使用、監管規則。有業內人士認為，在沒有法律、法規明確禁止的情況下，企業利用押金擴大規模的利益沖動十分強烈。

2017年８月，交通運輸部等１０部門出臺《關於鼓勵和規範互聯網租賃自行車發展的指導意見》，要求嚴格區分企業自有資金和用戶押金預付資金，實行專款專用。但廣東省消委會向華夏銀行廣州分行發函了解到，悅騎公司開設的資金賬戶為一般賬戶，並非第三方監管的銀行專用賬戶，其收取的消費者押金沒有實施銀行托管。

據悉，目前，ofo、摩拜等在國內一些城市開啟了信用免押金服務。專家表示，電子商務法草案明確規範了押金的退還，強化了對消費者的保護，期待法律作出進一步明確，比如押金的風險怎麽控制、專門的第三方監管賬號如何落實等。

其次，專家表示，共享單車是占用城市公共資源的交通服務，不僅停放占道，而且過度投放和管理不善產生大量“僵屍車”，多地出現大規模“單車墳場”，造成資源浪費和巨量固廢汙染。未來應加強對共享單車的及時回收、再利用，避免造成資源浪費和環境汙染。

“應加強立法，城市管理者要積極主動介入管理和服務，企業要通過優化服務建立可持續盈利模式，消費者要提升公德意識，不要亂停亂放。”蘇奎說。

目前，上海、深圳等地正著手通過地方立法管理共享單車，北京等城市開始控制共享單車投放量，根據交通出行大數據分析，按規劃和需求定點、定量投放單車，並規範共享單車的停放管理。

責編：張瑜

ofo的新煩惱和共享單車的舊難題丨記者觀察

摩拜之後，融資超過20億美元的ofo，似乎也難逃被收購的宿命。

近日，業內再度傳言ofo將被螞蟻金服和滴滴聯合出資收購，作價14億美元，且談判已經接近尾聲。這並非ofo第一次“被收購”，今年5月中旬，有報道稱，滴滴創始人程維給ofo創始人兼CEO戴威開出的收購價格，僅是摩拜賣身價格的一半，這顯然是戴威難以接受的。

ofo的至暗時刻

在過去的幾個月，官方否認、辟謠收購成為ofo的常規操作。伴隨融資擱淺、供應鏈欠款、用戶押金擠壓、資金鏈緊張、高管離職、人員壓縮、海外市場全面收縮等一連串動作，時間似乎只是早晚問題，市場在等待一個“註定”的結局。

在與阿里、騰訊、滴滴的複雜博弈中，ofo的話語權越發薄弱。今年2月份，10億美元融資流產後，ofo用兩次資產質押換回阿里17.7億借款，一步險棋將ofo置於新的危險境地。

“如果你們不想戰鬥到底，現在就可以離開公司。”在五月中旬一場百人動員大會上，戴威亮明了自己的態度。幾乎在同一時間，一場命名為“victory”的商業化自救行動啟動，整個商業化戰略布局包括車身廣告、端內廣告、企業年卡組成的B2B、金融、本地生活和區塊鏈技術應用等。

“開源”的同時，一系列“節流”舉措也在啟動。6月中旬，ofo全面取消已經推廣至全國20個城市的信用免押金騎行，在業內人士看來，ofo的這一做法更多是迫於資金鏈壓力，急於用押金來回流資金。

海外市場的全面收縮釋放出更為緊張的信號。

今年7月初，ofo宣布停止其在以色列和中東地區的業務運營。7月11日，ofo宣布將在兩個月的時間內結束在印度開展的為期6個月的業務。7月中旬，ofo關停澳大利亞業務。此外，包括美國、德國、韓國等地相關業務也在陸續終止。

缺乏資本供血，ofo的造血之路並不順利。車身廣告受限，大量破損報廢車輛面臨換新問題，補貼結束帶來的用戶流失風險，使得ofo在與阿里、騰訊、滴滴的複雜博弈中越發被動，而無論是阿里還是滴滴又都有著各自的算盤。

“共享單車是消費頻次很高的線下服務，且依賴移動支付，無論自身是否盈利，共享單車本身的用戶規模和用戶頻次，足夠讓巨頭公司去支持它，打開一個優質的流量入口。”野村證券中國互聯網研究主管史家龍說。

如同美團收購摩拜，對於滴滴而言，共享單車板塊的補足可以與網約車、租車、代駕、外賣等產品服務形成交叉滲透，實現場景上的互補，其所帶來的價值或許比單車本身的收入更重要。

近日有媒體稱滴滴與ofo的收購談判已接近尾聲，滴滴為ofo的主要買方，且滴滴方面有意將小黃車替換成自家品牌青桔單車，5萬輛青桔單車已經秘密抵京。對於一直想要借青桔、小藍單車打開共享單車市場的滴滴而言，ofo的收購無疑最有助於打開一二線單車市場窗口。

一個插曲是，滴滴、青桔單車近日在上海嘉定落地，上線首日便被約談。在暫停新增車輛投放要求下，ofo的一二線市場份額成為與阿里和滴滴斡旋最大的籌碼。

共享單車需補課

“軍備競賽”下，共享單車如同“蝗蟲”一般湧入城市的大街小巷，隨著資本熱潮退去，20余家共享單車倒閉或者停止運營。瘋狂增長的共享單車淪為城市垃圾，被棄荒野的共享單車“墳場”更是觸目驚心。

與此同時，已經破產清算的小鳴單車以12元價格將單車“賤賣”給了中國再生資源開發有限公司。作為第二梯隊的代表性公司，小鳴單車累計在全國投放了43萬輛單車，若以每輛12元的回收價格計算，即使單車全部回收，也僅能收回500余萬元，不及債務總額的10%，近12萬用戶的押金退還依舊渺茫。

小鳴單車所存在的押金擠兌問題，隨時可能在任何一家共享單車平臺重複上演，依靠融資和押金池存活，沒有尋找到跑得通的商業模式。以及作為一家硬件公司，面對已經投放出去的海量共享單車，如何做產品形態的調整和數據的打通，如何對報廢共享單車進行回收處理，整個共享單車市場都面臨著後續保障無力的困境。

在同濟大學可持續發展與管理研究所所長諸大建看來，“經濟上企業能盈利；環境上共享單車是否真正有利於環保；社會上共享單車如何控制亂堆砌亂放的負外部性。”是當下共享單車是否可持續發展的三個關鍵點。

以規模換估值的發展模式，早就為共享單車的結局埋下了伏筆，沒有資本庇護，共享單車真難題才剛開始。

責編：胡軍華

共享單車投放"躲貓貓"：企業轉入郊區投放、夜間投放

共享單車禁止入內！共享單車禁止投放！共享單車被貼“罰單”！多個城市對共享單車管理越來越嚴，甚至實行投放數量管控，這種情況下，部分共享單車企業轉變思路，開始“郊區投放”。

多地對共享單車管理趨嚴

城市對共享單車管理越來越嚴格。

以北京為例，除了中關村創業大街、南鑼鼓巷等一些街道禁止共享單車進入外，記者近日走訪發現，原來可以騎進去的大院、物業公共區域等，現在基本也不讓騎共享單車入內。

不少地方還專門貼出“禁止共享單車入院”的通知，即使大院內就有自行車停車棚。

在陜西省漢中市，有市民發現，違規停在路邊的共享單車被交警貼上了“罰單”，“罰單”上面提示，違規車輛將被拖移、處罰。

除了禁入、處罰外，共享單車企業更害怕的是數量管制。早在2017年，北京、上海、深圳等地就對新增投放的共享單車實施報備審核。

近日，深圳市交委某負責人表示，暫停受理新的單車投放計劃，並對近期發現哈羅單車違規投放新車的事情，已經約談並要求企業立即整改、清理回收。

2016年、2017年，不少媒體報道，制造自行車的企業訂單多的“做不完”，但工信部近日發布的數據顯示，今年上半年，中國兩輪腳踏自行車累計完成產量1941.5萬輛，累計同比下降32.1%。這也側面成為共享單車行業的“晴雨表”。

部分共享單車轉為“郊區投放”

這種情況下，部分共享單車企業改變思路：不在市里投放，轉戰郊區。

近日，記者走訪發現，在北京房山區長於大街——北京地鐵房山線站點分布較多的一條街道兩旁不少哈羅單車，基本都是新車，有的地鐵口附近，密密麻麻擺放，目測至少也有幾百輛。

和這行成鮮明對比的是，在北京市里面，哈羅單車非常少見，記者在二環附近轉悠，難以尋覓哈羅單車蹤影。

在北京郊區，有哈羅單車運維人員對中新網記者表示，“為什麽不在市區而在郊區投放？上面就這麽決定的，房山是重點投放區域，因為周邊居民小區較多。”

哈羅單車相關負責人對中新網記者表示，“因為郊區周邊居民出行最後一公里需求沒有得到很好的滿足，這為了補充當地的運力。”

對於郊區投放，不少用戶持贊成態度。“我住在附近，差不多就是從8月份開始，哈羅單車多了起來，挺方便的。”有路人對中新網記者表示。

投放數量不再公開

據公開資料顯示，摩拜和ofo的車輛投放均為千萬輛級別，但最近一段時間，兩家企業都不再公布投放數量。

摩拜單車創始人兼首席執行官胡瑋煒在摩拜單車7月份新品發布會上甚至表示，“呼籲行業對共享單車飽和的城市不再進行新投放。”

後入局者哈羅、青桔單車等對此顯然是不願接受的。有業內人士對記者表示，後入局者肯定會想方設法投放，畢竟如果沒有車輛在市場，說什麽都不管用。

記者詢問哈羅單車投放數量，對方稱“目前這塊不太願意講”。但在北京郊區，卻有一批又一批的車輛出現。

據陜西當地媒體報道，西安早已經實施共享單車暫停投放，而有些共享單車企業仍試圖投放，並采取夜間投放。

無序停放老問題依然存在

雖然郊區投放滿足了部分用戶的需求，但也存在無序停放的老問題，並給一些用戶帶來困擾。

“早上上班趕時間，但偏偏很多共享單車就堵在地鐵進出口附近，進出都不方便。”有用戶表示。

記者觀察發現，即便是在相對管理規範的北京市區，共享單車亂停亂放問題依然不能完全解決。下班時間，在一些地鐵口，人行道被共享單車霸占成“僅能一人通過”的小道。

某共享單車企業相關負責人接受中新網記者采訪時表示，造成“單車圍城”的情況主要有兩個原因，一是無序投放，二是亂停亂放。

上述負責人同時表示，共享單車經過幾年的快速發展，已經從粗放型投放階段到如今的精細化管理階段。

據了解，目前摩拜、ofo、哈羅等共享單車企業都安排了專人管理，引導用戶規範停車，整理規範車輛停放。但現在來看，亂停亂放問題依然無法根治。

責編：張瑜