航運中心難保 左丁山

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航運的春天還是航運股的春天？ 談談航運的投資 waterspinch

http://xueqiu.com/9957000330/23701967
應雪球網的邀請，把我在四月份雪球深圳投資策略會的演講簡單整理，和雪球的球友們分享，因水平所限，內容難免有錯漏之處，也歡迎球友們的指正和討論。。。

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尊敬的主持人，各位嘉賓，雪球的球友們，大家晚上好：

感謝雪球網站的邀請，使我可以有這個機會在雪球的平台上和這麼多的朋友一起交流我對航運股以及航運市場的看法，首先聲明，我不是一個專業航運市場策略分析師，僅僅是作為一名航運從業人員以及一名普通投資者的角度來談談關於我對什麼是航運，航運市場目前的困難，航運發展的未來，以及如何更好的投資航運等方面的理解。今天我在這裡和朋友們的分享僅僅代表我個人的觀點， 既不構成投資的建議，也不代表我所工作公司的立場。

（本著巴菲特投資股票就是投資公司的原則，本人的分享將更多涉及對航運公司的投資，而不是航運股票的投資）

AA）航運市場是什麼？

航運是一個我們很多人既陌生又熟悉的行業，陌生是指我們身邊從事航運行業的人並不多見，即使是在像深圳這樣的沿海城市，我們很多人也對航運行業知之甚少，很多人即使有所瞭解也多是一鱗半爪，很不全面。（我遇到最多尷尬對話就是：你是做什麼工作的？做航運的，哦，瞭解，就是飛機場的。。。。：）但是其實航運又是一個對我們來說並不遙遠的行業，我相信在座的每一個人身邊至少都有5件以上的物品是和航運相關的：你的衣服，你的鞋子，你的Ihpone，你的汽車，你家裡面的家具，你午餐桌上的午飯或許都是通過航運，遠渡重洋來到你的身邊的。也許朋友們會說，我用的東西都是中國製造，嗯，沒錯，別忘了那些原材料是來自哪裡？世界貿易的70-80%是通過海運完成運輸的，大到鐵礦石，糧食，煤炭，石油，小到所有我們身邊的製成品，衣服，電腦，手機，食品等等，無不都是通過海運完成的，可以說我們的生活的每一天都離不開航運。從這個角度來說，既然航運和我們日常的生活如此息息相關，即使不是為了投資，我覺得和大家一起聊聊航運業應該是一件有意思的事情。

本質上來說航運是一項極其簡單的業務，容易分析，一句話概括就是使用船舶作為工具來完成各類不同貨物的運輸任務，從而獲得運費。按照船舶種類的不同：我們可以把細分為如下幾個市場：(1) 干散貨船：運輸大宗散貨，比如鐵礦石，煤炭，糧食等； (2) 油輪：運輸原油，成品油等；(3) 雜貨船：如名所示，可以運輸多種貨物，逐漸被集裝箱船和特種船舶所替代；(4) 集裝箱船：更多運輸各種製成品，我們生活中的絕大多數產品由集裝箱船運輸；(5)其他：特種船舶（為了特種運輸目的建造的船舶），如汽車船，木材船，重吊船，化學品船，液化氣船等。

這裡面集裝箱市場和別的市場稍有一些不同，因為集裝箱船舶一般有一個固定的路線圖和時間表來方便託運人安排他們的託運計劃。打一個比方來幫助朋友們對集裝箱市場的理解，他就像一路公共汽車，路線和班次都是提前規劃好的。比如如果今天又在羅湖火車站的朋友，如果你發現羅湖火車站和深航大廈這兩站都在15路公交車的線路圖上，你就可以搭乘15路公共汽車從羅湖出發來參加我們今天的投資策略會，而汽車並不會等車上裝滿人再開，而是按照預定的時間發車並一路停靠，路上人多就多載一些，少就少載一些。而集裝箱船運輸也是一樣，他只是按照自己預定的掛靠港順序和時間表航行，無論船舶是否滿載，如果有託運人覺得需要貨物託運，就按照該時間表準備貨物，而且運輸的費率和公交車一樣也是事先公佈好的，比如A港到B港是多少錢託運人事先都是知道的。

總體來分析集裝箱航運市場有如下特點：

Ø  市場的需求方非常廣泛，任何一個小公司都可以有運輸貨物的要求，當然更多是一些做進出口的貿易公司，甚至包括我們身邊的每一個人；比如我太太的一個朋友就曾經托我幫忙走集裝箱運一架鋼琴從上海到她芬蘭的家中。

Ø  市場的供應方（船東）則具備相對的壟斷性，根據統計，世界前20大班輪公司大約佔據全球集裝箱運力的90%；

Ø  理論來說，集裝箱市場上船東具備一定的壟斷性，因為供應方的實力遠大於需求方，我們可以說是散戶對莊家。

下面我們再來說說其他的幾個主要市場：干散貨船市場，油輪市場以及雜貨船市場等，這幾個市場的一個主要特徵，也是和集裝箱船的最大不同點就是，他們沒有固定的船期，而且根據租家對貨物運輸的要求來完成航次。我們還是拿汽車來距離，好比一輛在深航大廈等待的貨車，接到一個電話，說從深圳機場到羅湖國貿一車貨需要運輸，運費1000元，然後我們的司機就會把車開到深圳機場裝好貨之後再運輸至羅湖國貿大廈，這裡我們可以發現，貨車沒有固定的線路，而且一般情況下都是滿載的，而且中途也很少停下再載貨。當然具體到船舶來說，也可能是兩個港口裝貨，兩個港口卸貨，但是都是特別為這票貨物而設計的路線，一般不再接受別的託運人的貨物，最核心的就是沒有固定的船期，有貨才出船，所以我們把上面的所有船舶叫做不定期船，這是相對於集裝箱來說的，集裝箱是定期船，我們也叫做班輪。分析完了不定船船的共性，我們再來分析一下干散貨船市場和油輪市場的特性：

干散貨船市場的主要特點如下：

Ø  市場的租家（需求方）主要為各大貿易商，以及大的礦業公司，比如力拓，必和必拓，來寶等；

Ø  市場的船東（供應方）更加廣泛，船東大到中國遠洋之類的巨無霸，小至只有一條船的單船公司；

Ø  雖然總體來說，租家的平均規模要大於船東，但是也沒有看到租家在市場上有對價格的操縱力，整體運費依然受供需定律決定。

油輪市場的特點如下：

Ø  市場的租家（需求方）主要為各大石油公司和石油貿易商，比如EXXON，SHELL，SINOPEC等；

Ø  市場的船東（供應方）和干散貨市場比較類似，大小公司都有，總體比較分散；根據通知，全世界前十大獨立油輪船東佔全球運力僅佔14%左右；

Ø  總體來說，租家規模遠大於船東，由於世界各大石油公司在市場上佔有量巨大，因此租家在這個市場上的Bargaining Power要更加大一些。

BB）航運市場為什麼有這麼劇烈的波動？

大家對航運市場的瞭解大多來自航運股票，我們說起航運的股票，我們可以共同回想起來的就是中國遠洋了 – 不對，現在的正確名字應該是ST遠洋、、2007年10月26號，這只股票創出歷史新高67.84，前兩天剛剛ST的時候創出新低3.41，最大跌幅剛好95%，現在應該是3.6-3.7的樣子吧。。這樣的過山車確實給了我們特別深刻的印象，就是航運市場的波幅相當大，另外一個數據是號稱航運晴雨表的波羅的海乾散貨指數，2007年最高點是11793點，2011年曾近創出2000後最低點651點，跌幅差不多是94.5%，現在指數在800點左右徘徊。這兩者都充分說明了航運市場的波動性的劇烈，我們認為航運市場波動劇烈主要是由如下幾個原因造成的：

航運的核心特點，固定成本大，可變成本小，使得船東更加願意為了爭取短期利益而低價承運； 而且船舶提供的業務相對無差別性，使得更加容易發生價格戰；

船舶生命週期長，供需關係發生逆轉之後再平衡需要時間；

金融資本對航運市場的過度介入導致助長助跌效果；（航運衍生品，低廉的融資成本使得船東的定船慾望特別的強烈，容易造成供應的過剩）

船舶的供應週期相對較長，從下單到交船有一定的時間差，使得航運市場的供需關係容易存在誤配；

航運的需求屬於衍生需求，相對彈性小，從而導致運力不足時運費急劇上升，而運力過剩時運費急劇下跌；

下面再列幾個數據來給大家一個感性的認識，為何航運的股票如此低迷，2008年的時候17萬噸的好望角型散貨船的日租金為23萬美元/天，現在差不多在5000-6000美金一天之間徘徊，2008年的時候30萬噸的VLCC的日租金為20萬美元/天，現在中東到遠東的航行上面常常出現負運價。

正是因為航運市場是一個週期性的市場，所以他的大起大落也就常常讓我們的投資者叫苦不迭，我相信中了中國遠洋地雷的投資者就不在少數，主要原因就是在於對航運市場的波動性缺乏認識，認為股票從70跌倒10塊，怎麼看也是安全的啊，還能跌倒哪裡呢？其實因為中國股市的自身特性，中國遠洋還不是最糟糕的例子，我曾經在雪球上面和朋友們分享過OSG的例子，（這個公司曾經和我們一起在同一個聯營體裡面運作過，應該說還是個管理不錯的公司） OSG在2008年的時候他們曾經拒絕了挪威油輪大亨費迪裡臣每股85美元的要約收購, 大家猜猜現在怎麼樣？可能有些球友知道，他們現在正在進行破產重組程序，股票自去年11月份停牌，停牌是的股價為1.1美元左右。

CC）我們還應該投資航運嗎？我們應該怎樣投資航運？

上面舉了這麼多糟糕的例子，朋友們會問，我們還應該投資航運嗎？航運業還會給投資者帶來回報嗎？我們知道，對於週期性產業的投資，有一點在投資之前必須明確，是不是這個產業從此會走向衰敗，一蹶不振，如果是這樣的話，週期性的假設就不會成立，對於那些走下坡路，會慢慢消失的行業，你的投資終將會石沉大海，但是顯然航運業不是這樣的行業。

世界貿易的75%需要航運來完成運輸的任務，因此不論科學技術如何發達，社會變化如何多端，對航運的需求是一直存在，而且會始終穩定以4-5%的速度在增長。我們擁有互聯網有20年了，但是航運的存在我想已經超過2000年了，在我們可以預見的將來，這個行業一定還會繼續的發展，成長，不管一路上多少的高潮和低迷，就像過去2000年裡一樣。

如果行業的穩定性可以期待的話，那麼我想我們就不應該一直沉浸在悲傷的情緒當中，雖然過去的幾年航運業給了投資者比較痛苦的記憶和失望的結果，但是我想，失望就孕育著希望，就像狄根思的雙城記裡面說的一樣，這是最壞的時代，這是最好的時代，這是失望的冬天，這是希望的春天。我相信在座的有很多資深的投資者都知道，只有在大波動中才能獲得大收益。

我不舉股票的例子，就說說我們自己公司的一個航運投資真實案例來看看波動中也有的甜美果實：我們公司2003左右以2400萬美元的價格訂購了一條53000噸的靈便型散貨船，2005年下水後以每天40000美金的水平租給某租家2年，租約將滿的時候我們在2007年將該船舶出售，大家猜猜看看船舶的售價是多少？7650萬美金。我們有很多學財務的朋友，可以簡單做一個計算，差不多720萬美元的初始投資（新船一般是首付三成），兩年經營的淨現金流差不多2100萬美元，後期項目期末收入為7650萬美金 – 銀行未完成的貸款 1500萬美元左右，這個項目的IRR是多少啊？我沒有計算，但是我想是數字一定驚人。。

既然波動既有苦果也有佳餚，那麼看起來關鍵就看我們如何去把握了，投資航運在我看來，就是兩個核心的因素：

1.  投資資產的價格高低，
2.  投資資產的投資回報率

資產價格是航運投資的核心，前面的例子可以看出，當時以7650萬美金買我們船舶的船東，和另外一個以2400萬美金訂造船舶的船東，雖然大家都是船公司，雖然大家都在被低迷的市場所折磨，但是我想傻子也知道判斷誰更加容易安然度過冬天吧。

縱觀歷史上所有成功的航運公司，我們就會發現他們成功的最關鍵點往往就是在市場低迷的時候以最便宜的價格購入了一家航運公司最為核心的資產-船舶，很多時候這往往就構成了這家公司在未來5-10年的核心競爭力，反之那些經營失敗的案例往往也都是敗在公司在資產價格高位時大量購入核心資產，從而導致公司無法抗拒市場下滑帶來的風險；

關於第二點就更加的簡單，每個人都希望投資資產回報率要高。看上去最理想的狀況當然是資產價格低，資產回報率高，可惜這個在投資的某一個時點上是不成立的，當一個資產的賺錢能力提高的時候，毫無疑問資產的價格本身也會上升，就像股票市場裡面每股盈利的增加推動股票價格上漲是一樣的道理。所以，一般來說，在某個投資時點來說，往往是：資產價格高+投資回報高；資產價格低+投資回報低；

看上去好像兩個核心因素發生了衝突，如何取捨？我的觀點非常明確，取資產價格：而且你如果仔細分析的話，二者是不矛盾的：只有你的資產購置價格足夠低，你才可能在以後市場的波動性中取得高回報率；如果你的資產在價格高位購入，那麼即使市場牛市時你也只能取得平均的回報率，市場的稍微下滑都會是你的資產回報率大幅下滑，甚至將公司拖入虧損的泥潭。

那麼，似乎問題只有一個了，現在的航運的資產價格滑落谷底了嗎？這個問題其實需要投資者自己回答，但是我下面可以列幾個數據供大家參考：PPT

我們做股票的常常會說，熊市不言底，但是我們感覺上說，現在如果說不是資產價格底部的話，基本上也應該是接近底部的區域，而且我們在考慮船價的時候還要考慮到現在的新船設計效率要遠高於舊船（最近兩年興起的Eco Design），還是拿一個我之前所說的例子來作為參照：我們曾經在7650萬美金賣掉的船舶，前不久我們剛剛簽訂了四條類似的船舶，價格是多少呢？2500萬美元，而且尺寸要大20% （53000-64000），油耗要少15%（每天差不多5噸油，就是3000美金）。從另外一個角度來說，從成本的角度來看船價下行的空間也基本被封殺了，由於可以理解的保就業已經船廠固定資產大的原因，現在的絕大部分船廠的接單價都是在成本價附近，甚至更低。如果進一步價格下跌，船廠就會面臨船越早越虧的局面。

上面的分析看上去好像對航運是樂觀的，但是具體到股票市場來，我卻又無法給出大家想要的積極答案，主要有如下幾個原因：

v  雖然新船交付的高峰在2012年已經過去，但是過去幾年的市場的船舶投放量過大，導致目前航運市場的運力過剩的情況還是比較嚴重的，預計1-2年內運費市場很難有根本性的轉折；

v  我們還需要進一步的觀測新船的訂單量和未來的拆船量，今年初以來新增訂單有上升的趨勢，主要也是基於我前面的邏輯，那些經營穩健，現金流充裕的船東開始嘗試逢低吸納資產價格（費雷德里克臣旗下的FrontLine已經下單將近50艘，預計今年下訂單100艘），對於個體來說，此時下單無疑是明智的，但是無疑會進一步增加市場的運力供應，特別是對於之前高價入手的船舶，價格貴，油耗又高，可算不上什麼好消息。

v  中國航運公司的管理水平相對不足

v  冗員程度較高； 現在最先進的船舶投資管理公司，一般都是把船舶交給專業管理公司運作，每條船需要的岸上人員不到一個人，10來個人的公司可以管理10-15條船舶，像我們中遠中海這些老國企，40條船左右的規模，至少需要300個陸地工作人員。相比其他產業，員工的待遇相對國際化，無勞動成本優勢

v  需要自養船員隊伍，老國企負擔重。很多老國企，在船工作的船員3000人，在家休假的船員7000人，雖然船員工資比國際市場要低一些，但是其實公司花在船員上的成本比國際企業還要高。而且由於船員工資低，還導致優秀船員大量流失的問題；船員素質也會影響船舶的表現；

v  中國很多航運公司的資產擴張都是在06-08年資產泡沫最大的時候下的單，這點最核心的，這一點也基本看出來我們和國際市場頂級玩家的差距，也是我們曾經的航運牛股死的這麼難看的根本原因。負責任的說，如果不是我們的國企沒有破產的風險，現在的價格估計不是這個股價。。

v  如果大家用P/E來估值的話，對於預計未來一兩年內還會繼續虧損的企業，我想二級市場很難給出很高的估值

v  就淨資產來看P/B，現在的航運股價也不算便宜，我們有研究對中海發展的所有船舶進行了估值，然後得出的結論是每股淨資產是3.1元左右，現在的BOOK Value是6.5元左右，股價大約是4.3元左右，看上去是破淨了，其實還差著不少呢。。。按照巴菲特買公司的理念，現在購買航運公司的股票相當於你用4300萬美金買市場價3100萬美金的船，然後還要養著一幫大爺，預計未來1-2年繼續向裡面投錢（虧損的），好像找不到安全邊際。。

最後題外話，如果一些高端的投資者，具備一定的資金量，如果真的看好這個行業的話，可以用PE入股的方式直接投資船舶，好處：

1.   投資的資本直接附著在資本上，看得見，摸得著；投資者對自己的投資清晰明了
2.   投資者作為SPV公司的股東，集資完畢後以SPV公司作為主體來投資船舶資產，投資者的利益和資金成本有充分保障；
3.   真正做到購買便宜資產，SPV公司還可以進一步尋求融資來擴大投資規模，從而增加投資資產收益率；
4.   SPV公司委託專業資產管理公司管理船舶的機務和商務操作，定期向投資者發送報告，保證操作的透明化，資產管理的低成本
5.   存在約定的投資期限，投資屆滿後通過資產處置來實現完善退出機制，待市場運行至下一個波峰週期出售資產，獲取運費收入和資產升值的雙重收益；
6.   這類資產管理類公司一般運行效率高，管理人員少，減少overhead；

關於投資門檻，ＰＥ投資方式一般要求資金量不小於２０萬美金，因為要限制股東的數量保證執行力，如果以基金的形式運行，對個人投資者的資金要求會小一些，但是航運產業基金目前在中國還處於試點階段，目前沒有針對中小投資者的產品，更多是公募形式發行。。

缺點:存在最低投資門檻，散戶不適用。。。

航運市場報告 - 定期分享 （From Asiasis) waterspinch

http://xueqiu.com/9957000330/23764021
最近，一些專家預測液化天然氣（LNG）運輸船板塊的市場逐漸樂觀，預計下單量將至少在40艘以上，超過去年。而今年已下的訂單顯示，今年的LNG船訂單確實是市場需求推動，而非過去的投機性質。根據中國船舶重工集團分析，LNG船回歸理性下單，主要是受到以下四方面影響。

首先，LNG是一種清潔能源，全球的環保減排浪潮推動著環保能源消費需求持續擴大

第二，亞洲地區是目前全球最大LNG進口和消費市場，消費需求量快速增加。目前全世界的年LNG貿易量約為1.4億~1.5億噸，其中，日本、韓國、中國大陸2011年合計進口量就超過了1億噸，為1.16億噸，日本的進口量為7000萬噸，韓國為3400萬噸，中國進口1200萬噸。綜上可以看出，東北亞地區是全世界最大的LNG進口消費市場，今後的進口量以中國和日本為中心還將持續擴大。

第三，受金融危機衝擊的影響，國際上一部分停滯的LNG項目已紛紛重啟或上新的項目；尼日利亞推遲了4年的LNG開發和相關設施建設項目工程最近重新啟動，在三星重工和現代重工訂造的17萬立方米級LNG船6艘，與LNG出口海運等相關設施建設投資計劃為50多億美元；俄羅斯亞瑪爾（Yamal）的LNG項目現在重新啟動，將下單訂造12~16艘LNG船，投資金額將達到36億美元~56億美元，預計今年夏季將正式在國際上招標，韓國四家大型船企早已經盯上了這批船單；巴布亞新幾內亞海上天然氣氣田計劃投資54億美元~60億美元進行開發，然後加工為LNG供出口，歐美三家跨國石油公司參與開發。日本INPEX在澳大利亞西北海域上的天然氣田開發正在加快速度；非洲西海岸國家的海上天然氣田近年探明的儲量增多，這也將是一塊新的LNG開發和出口基地；此外，約旦、烏拉圭決定要下單訂造LNG-FSRU設備。

第四，美國天然氣商用化開採生產，將使美國成為世界上重要的LNG出口國之一，這大大吊起了LNG船市場的胃口。美國的能源供應在世界上舉足輕重，它將由能源淨進口國轉變為能源淨出口國，這將開始大量天然氣的大規模商用化開採生產。

由此看來，全世界推動LNG消費產量和海運量擴張的幾項因素不是虛擬和炒作，水份和投機性質含量較低。

Yamal再進行LNG船新造競標

到10日之前，為俄羅斯Yamal LNG開發項目的極地用LNG船新造項目可能再進行第二次的競標項目。該項目最多訂購16艘170000CBM級Arc-7 Ice-class新造船，最近該項目的相關人士變更了船首的設計、燃料庫容量等，建造船價也可能低於當初預測值的3.5億美元。

韓國4大造船廠及日本的兩家造船廠以及俄羅斯USC公司參與此次新造項目，眼下針對7家船舶同時進行競標項目。原計劃在年初選定要進行協商的造船廠及船東，但其日程稍微修改。▣

熔盛重工獲8艘好望角型散貨船訂單

香港股市上市的中國大型民企江蘇熔盛重工有限公司從希臘船東Golden Union大量獲得了
好望角性散貨船訂單。根據相關人士表示，兩個公司簽署了4艘+備選4艘18萬噸級散貨船的建造合同，將從2015年開始依次交付。

每艘新造船價約為4500萬-4600萬美元，相比上海外高橋造船有限公司近日獲得訂單的價格有所下降。Golden Union公司已經在現代重工群山造船廠及大連中遠船務已經訂購了12艘散貨船，這些船舶正在建造之中。

另外，熔盛重工在2013年第一季度的淨損約達7290萬元，保持了去年的淨損趨勢，去年年度的淨損為5.73億元，該公司在去年僅獲得了2艘巴拿馬型訂單。▣

外高橋造的好望角型船價格上升

上海外高橋造船有限公司（簡稱：SWS）從德國船東Neu Seeschiffahrt公司獲得了2艘散貨船訂單。

根據業界的消息，該船東約以4750萬美元的水平獲得了2艘180000DWT級散貨船訂單。其交付期為2016年，是否包括備選訂單還不確定。Neu公司在2011年從該造船廠接收過2艘176000散貨船訂單。

另外，近日Frontline 2012公司在該造船廠訂購過好望角型散貨船，每艘約為4600萬美元, 然後目前其船價約再上升3%。▣

江州聯合造船撤銷油輪合同

據悉，倫敦一家法院日前裁定，由於江州聯合造船因延期交付3艘16500DWT油船，加拿大船東Algoma因此可以合法解除合同。

據瞭解，江州聯合造船和加拿大船東Algoma在2007年簽署3艘總計9100萬美元訂單，2010年合同因故取消，2012年提出仲裁。

Algoma認為撤銷合同是因為過度延期交付，並表示目前將按照法律程序收回根據合同分期支付江州聯合造船總計3540萬美元的預付款，但江州聯合造船則認為撤銷該合同並不恰當。▣

現代重工獲得5艘18000TEU訂單

韓國現代重工從中海集裝箱運輸股份有限公司獲得了5艘18000TEU超級大型集裝箱船訂單，其交付期為2015年初。

每艘新造船價約為1.4億美元，該新造項目的競標項目上，大宇造船海洋、三星重工等韓國
的大型造船廠及中國造船廠參與此次項目，但現代重工提出的價格及交付的條件最具有優勢。

今年1月份，現代重工從加拿大船東Seaspan公司獲得了5艘14000TEU級超大型集裝箱船訂單，每艘約為1.2億美元，這樣逐步加快了大型集裝箱船的接單步伐。

另外，與CSCL公司在18000TEU級領域進行服務合作的中東船東United Arab Shipping Co(UASC)公司正在為了訂購5艘18000TEU集裝箱船及5艘14000TEU集裝箱船，與韓國、中國以及日本造船廠進行協商。UASC計劃在本月內選定優先競標者，在船價及船型等領域，進行具體的協商。▣

城東造船加快好望角型散貨船接單步伐

韓國城東造船海洋從希臘船東Quintana Shipping公司最多獲得了3艘好望角型散貨船訂單。此次獲得了2艘+備選1艘18萬噸級散貨船訂單，交付期安排在2015年。可能在3月份簽署了合同，每艘新造船價約為4700萬-4800萬美元的水平。

3月，城東造船海洋從兩家希臘船東最多獲得了10艘好望角型散貨船（含備選3艘）訂單。
從希臘Alcyon Shipping公司獲得4艘（含備選1艘）、從Alcyon Shipping公司獲得6艘（含備選2艘）訂單，合同總價直逼到5億美元，安排從2015年開始依次交付。

該新造船引進G型(「Green」Ultra Long Stroke)主機，提高了推進器的效率，燃耗效率相比原來船舶改善10%-15%，在船舶的後尾安裝Duct、從中控制後尾的流動，可體高能源效率，開發成為Eco-ship。另外，去年末，Quintana公司在日本Sasebo重工訂購了2艘散貨船等，加快了散貨船新造訂購步伐。▣

全球140年來的航運週期軌跡 李嘉華

http://xueqiu.com/3726692578/25454679
全球140年來的航運週期軌跡

李嘉華　　2013-09-24

原載：上海《航運交易公報》2013年第38期

2008年至今，航運週期的車輪將航運業的繁榮碾得粉碎，市場行情快速崩潰，眾多企業命運被改變。航運界在驚懼與詛咒的同時，亟需重新深入認識這「該死」的航運週期

　　

當今世界，無論海產、海運、海防、海研還是海藏資源，都離不開航海與航運，海洋似乎是一個孕育著希望的朝陽產業。然而，2008年至今的幾年時間裡，航運週期的車輪駛來，將航運業的繁榮壓碎，市場行情快速崩潰，眾多企業的命運被改變，航運界在驚懼與詛咒的同時，也亟需重新深入認識這「該死」的航運週期。

　　1873—1985年航運週期

　　儘管現在人們都認為航運產業是一個典型的「強週期性」產業，不過在19世紀下半葉之前，人們並沒有認識到這一點，因為其起源、變化及發展過程毫無週期蹤跡可循。

　　在1985年世界航運指數誕生之前，由於缺乏全球統一的數據記錄，完整、精確地分析航運週期非常困難。筆者在研究了相關的文獻資料後，對1873—1985年的世界航運週期做出如下估計：　　當時世界各國的航海航運業是一個無需批準可以自由進入的行業，市場處於完全競爭狀態。1873—1985年，世界海運業大致經歷了12個週期，與世界經濟的中週期波動基本保持一致。伴隨著一輪輪低迷、復甦、繁榮和回落的週期重複出現，大大小小的航運及貿易企業或倒閉或被兼併在這個行業已司空見慣，1877年初輪船招商局收購美商旗昌輪船公司就是一個典型的例子。在這一段時間裡，世界海運貿易的特徵與現在正好相反，即船方相對集中而貨方相對分散。

　　1985年以來30年航運週期

　　誰也逃脫不了航運週期的約束，「優勝劣汰」的殘酷競爭法則使企業管理者強烈地感受到，只有準確認識和摸清航運週期規律，才能在航運週期變化中作出相應正確而合理的決策，才能很好地駕馭和戰勝航運週期，才能成為航運產業的強者。

　　下圖是根據波交所1985年以來發佈的全球BDI月度數據所繪製的一張1985年3月至2013年6月全球BDI變化趨勢，從中可以分析尋找出30年來世界航運週期的基本變化規律。

　　第一個週期：朱格拉中週期

　　1985年一季度到1992年三季度，人們看到一個發生在世界航運業的有明顯9年時間序列特徵的典型的「朱格拉中週期」的完整運行過程，從一個波谷到波峰再到另一個波谷，其中出現三個短週期——基欽週期（存貨消耗週期）：1985年一季度到1986年三季度、1986年三季度到1990年三季度、1990年三季度到1994年四季度。

　　第二個週期：仍然是朱格拉中週期

　　1992年三季度到2001年四季度，人們又看到一個發生在航運業的有明顯10年時間序列特徵的典型的「朱格拉中週期」的完整運行過程，也從一個波谷到波峰再到另一個波谷，其中出現三個基欽週期：1992年三季度到1994年一季度、1994年一季度到1998年三季度、1998年三季度到2001年四季度。

　　第三個週期：朱格拉中週期或庫茲涅茨長週期

　　2001年四季度至今，直到未來的哪一天暫未確定。人們至少已經看到一個發生在航運業的明顯超過10年時間序列特徵的某種週期運行過程，同樣相信它會從一個波谷到波峰再到另一個波谷，其中到底是出現若干個基欽週期：2001年四季度到2005年三季度、2005年三季度到2008年四季度、2008年四季度至今，還是出現一個較長的「庫茲涅茨週期」，並在它當中包含兩個「朱格拉中週期」（每個「朱格拉中週期」中再疊套著幾個基欽短週期）？

　　恐怕這是全球航運、造船、港口業界包括「從塔尖到塔基」的數千萬從業人員，熱切希望知道的答案。

　　目前看來，這是一個正在演變但尚未演完的航運長週期運行過程。

　　廣泛的朱格拉週期

　　1862年，法國醫生、經濟學家克里門特·朱格拉在《論法國、英國和美國的商業危機以及發生週期》一書中首次提出市場經濟存在著9～10年的週期波動，這種中等長度的經濟週期後來被人稱為「朱格拉週期」，也稱「朱格拉中週期」。

　　「朱格拉週期」理論以企業固定設備更新投資和投資收益率波動為主要機理。這是一種在各國社會經濟運行發展中廣泛出現的週期現象，尤其在成熟經濟體中更為明顯，即使是新興經濟體也會出現。比如有人專門總結了中國改革開放30多年的經濟發展情況，認為從1981年開始中國的經濟發展也明顯經歷三輪「朱格拉週期」：第一輪是1981—1990年，1990—1999年為第二輪週期，2000—2009年為第三輪週期，而且中國的三個「朱格拉週期」起始年（谷底）明顯比美國早一年。

　　第一個週期（1981-1990）以改革開放啟動、農村經濟快速發展和城鎮商品交換廣泛發生，最終以市場容量不足、物價膨脹、失業率上升、鄉鎮企業陷入危機為誘因；第二個週期（1990-1999）以城市企業改革、市場經濟建立等全面改革政策為制度改革特徵，以輕工製造業為產業結構特徵，以進口替代為導向的經濟快速發展，最終以內需不足、通貨緊縮為誘因，並以亞洲金融風暴事件而終結；第三個週期（2000-2009）以城鎮化改革、加入WTO等全面開放政策為制度改革特徵，以房地產與重化工業為產業特徵，以出口為導向的經濟快速發展，最終以資產價格泡沫、淨出口增長乏力為誘因，並以美國次貸危機為事件而結束。2010年至今，正處於第四個「朱格拉週期」運行時期。

　　從實體經濟角度看，「朱格拉週期」實際上是一個時間概念上約10年的中長期資本性投資週期和大型設備更新週期。人們可以輕易地發現，包括鋼鐵、製造業、航運、電力、金屬礦山、煤炭、港口、建材等在內的重工業產業鏈，其變化週期無疑屬於典型的「朱格拉週期」。正常情況下，其週期變化規律應該約是10年，上升期與下降期的時間長度比約是4:6。當然，這並不是絕對的，正如朱格拉所說的「與人民的行為、儲蓄習慣以及他們對可利用的資本與信用的運用方式有直接關係」。

　　人們發現，在剛剛過去的這輪百年難遇的航運繁榮期中，人們的投資行為和對資本的運用方式已經大大超出正常水準，對大型航運設備的更新數量遠遠超過了市場增長所需要的水平。由此，我們預計下一個航運週期可能並不會完全遵循「朱格拉中週期」的正常時間規律，一定會走出一個拉長變形的週期，甚至會徹底演變為另一種長週期——庫茲涅茨週期，一種20年時間左右的週期。

　　內河航運概不例外

　　有人也許會懷疑航運業週期的普遍性，認為其中會存在例外，比如一個特殊區域的航運——各國內河航運市場，歐洲的萊茵河、美洲的密西西比河、中國的長江以及各國沿海區域。以中國的長江航運為例，有人觀察到，從20世紀90年代至今，昔日的「黃金水道」已20多年處於長期低迷，沒有呈現出明顯的週期特徵，似乎並不遵循航運週期規律而在特立獨行。

　　要說明這個問題，數據應該是最好的證據，但長江航運綜合運價指數僅從2007年四季度才開始由長江航運網編制和發佈，到目前為止，該數據還尚未覆蓋過一個完整的航運週期。因此，並不能從數據分析的角度來揭示長江航運的週期性變化規律，也就是說這個指數目前還不能很好地說明問題。但一些資深長江航運業界人士幾十年的經驗、回顧和實際觀察表明，它的週期性是存在的。在「三種利率」（名義利率、自然利率與實際利率）和「兩個外部因素」（低進出門檻和各省市行業分散管理）的作用下，客觀上，因偏低的行業自然利率和小型企業過度分散的關係，該產業內企業群沒了「羊群效應」，價格敏感性變差，致使長江航運週期性特徵相對鈍化，而變成一種「窄幅週期」運行，即高低峰之間的波動幅度並不像世界航運市場那麼大，以至於模糊了中長週期的界線。但只要仔細觀察，還是可以發現中國內河航運市場的週期性規律及它與世界航運市場週期的關係：中國沿海市場的週期反應比全球海運市場週期大致遲滯6個月；長江航運市場的週期反應又比中國沿海市場大致遲滯3個月時間。這仍然是明顯的週期變化。

　　通過上述若干年來航運週期的分析，我們發現航運企業要擺脫航運週期的束縛根本不可能，因為週期無法根治。

　　誰也逃不脫週期之戰的洗禮，它是一場長期、不間斷的戰鬥，所有經濟體，不論是微觀上的企業還是宏觀上的國家，都既在市場競爭的漩渦中與其它經濟體博弈，又在與世界宏觀經濟及所在產業週期進行系統戰，要麼駕馭住週期戰車，與之共舞，要麼被週期戰車碾壓成粉末，從地面上消失。但是，航運企業注定輸不起任何一場週期性戰鬥，因為週期性失誤的代價實在太大、太殘酷，若輸掉一場戰鬥，則意味著失去全部。

群起抄底，將拉長全球航運不景氣週期時間 李嘉華

http://xueqiu.com/3726692578/25921665

自2008年9月BDI指數跌破2000點以來，全球航運整整經歷了4年極度低迷時期（當中除去2009年5月-2010年6月這1年市場反彈時間， BDI在2000點之上運行）。在進入2013年三季度後， BDI指數終於從8月末的1000點附近開始反彈，到9月下旬，重新越過2000點，並日趨逼近行業平均盈虧點位區間（見下圖1）。

圖1  2009年1月-2013年10月全球海運BDI運行趨勢

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（圖片來源：作者根據BDI每日數據繪製）

在全球航運市場「最寒冷的冬天」裡似乎有了一些暖意，冷清沉寂的世界造船市場也出現了一些轉機與生機。

各路資本群起抄底，新船訂單大幅增加

在剛過去的這段時期，國際航運企業狂下訂單，全球船舶的訂購數量持續增加。韓國現代重工從Eukor Car Carriers獲得2+2艘6600車位汽車滾裝船訂單；韓國城東造船廠獲得10+10艘牲畜運輸船訂單；中國揚帆集團取得意大利船東d'Amica公司的6+6艘3.95萬載重噸散貨船（2230萬美元/艘）；日本IHIMU公司獲得12艘超大型油輪和MR型成品油船訂單；中國金海重工從希臘Laskaridis公司獲得2艘6.4萬載重噸散貨船訂單（2600萬美元/艘）；韓國造船廠獲得Zodiac公司的10艘5000TEU集裝箱船新訂單（4500萬美元/艘）；德國Bernhard Schulte公司與中國造船廠洽談2200標準箱系列的新造船訂單；中集集團全資子公司中集租賃香港與江蘇新時代簽署合同，建造5艘8800TEU集裝箱船（8500萬美元/艘），與大連船舶重工簽署合同，建造7艘8800TEU集裝箱船，同時與MSC下屬公司簽署期限為204個月的融資租賃合同，出租該12艘船舶；意大利船東Scorpio Group訂造40多艘成品油船；阿拉伯聯合海運公司、中國台灣的陽明海運公司分別訂造一批1.4－1.8萬標準箱集裝箱船；中國招商輪船公司在國內3家船廠各訂購4艘干散貨船；瑞典大西洋貨櫃航運公司建造5艘4.5萬噸箱（為世界最大集裝箱滾裝船）；中海集運訂造5艘18400標箱的集裝箱船；賽斯潘、K-line、地中海航運和南美輪船等班輪公司批量訂造超大型集裝箱船。

根據克拉克森（Clarkson Research Group）的統計數據：

2012年，全球干散貨新船訂單1412萬載重噸，比2011年3098萬載重噸減少54.42%；全球油輪新船訂單1229萬載重噸，比2011年948萬載重噸增長29.64%；全球集裝箱新船訂單425.28千TEU，比2011年1792.95千TEU增減少76.28%。

2013年1-8月，全球干散貨新船訂單3315萬載重噸，比2012年1-8月1203萬載重噸增長175.68%；全球油輪新船訂單1584萬載重噸，比2012年1-8月758萬載重噸增長52.17%；全球集裝箱新船訂單1340.66千TEU，比2012年1-8月253.28千TEU增長81.11%。

中國船舶工業行業協會公佈的三大造船指標也顯示，2013年1-8月，全國承接新船訂單3491萬載重噸，同比增長139.3%；承接出口船訂單3243萬載重噸，同比增長193%。

與此同時，韓國和日本船企接單量也在增加。

這些數據和投資行為明顯表明，有大批企業在航運業、造船業低迷時大舉「抄底」。進一步分析這些「抄底」訂單的構成，它們主要源自三方面：

一是有足夠的現金流與融資能力的航運企業，認為目前船價已降到底部，雖然市場復甦時間未知，但現在買船是個好時機；二是欲進軍航運業的貨主，想此時通過低價買船，來延伸上下游產業鏈，從而降低自己的物流成本；三是投資機構（船舶金融租賃公司、產業投資基金等），純粹是想抄底航運業，獲得未來船舶資本增值收益。

當前看來，致使「抄底」造船訂單增加的主因確實是船價探底，因為已經降到一個較低的水平，都認為船價不太可能再往下降，甚至認為國際市場的船價已經降到近10多年來的最低。希臘海運部部長科斯蒂斯·穆蘇魯利斯曾公開表示，希臘向中國船企訂造船主要是因為中國船的造價較低。

然而，新船訂單的大幅增加是否意味著全球航運業、造船業開始出現市場反轉與復甦？

答案一定是否定的。

全球運力過剩嚴重，產業危機依舊深重

同樣，來分析看看克拉克森的統計數據：

2009年1月至2013年9月，全球干散貨新船累計交付量36,127萬載重噸，累計承接新船訂單18,793萬載重噸，舊船累計拆解量8,648萬載重噸（年均拆解量僅約1900萬載重噸）。截止2013年9月底，全球干散貨現有船隊70,608萬載重噸，比2008年底的船隊規模41,800萬載重噸增加68.92%，同時手持訂單12,945萬載重噸（2008年底的手持訂單為32,767萬載重噸），預計總運力（現有船隊+手持訂單）83,625萬載重噸，比2008年底時的預計總運力（當時船隊+手持訂單）74,567萬載重噸，還增加了12.15%。

2009年1月至2013年9月，全球油運新船累計交付量17,877萬載重噸，累計承接新船訂單8,750萬載重噸，舊船累計拆解量4,889萬載重噸（年均拆解量不足1100萬載重噸）。截止2013年9月底，全球油運現有船隊50,339萬載重噸，比2008年底的船隊規模40,079萬載重噸增加25.60%，同時手持訂單5,035萬載重噸（2008年底的手持訂單為18,178萬載重噸），預計總運力（現有船隊+手持訂單）55,176萬載重噸，比2008年底時的預計總運力（當時船隊+手持訂單）58,257萬載重噸，僅減少5.29%。

2009年1月至2013年9月，全球集裝箱新船累計交付量5,946千TEU，累計承接新船訂單4,285千TEU，舊船累計拆解量1,208千TEU（年均拆解量不足257千TEU）。截止2013年9月底，全球集裝箱現有船隊16,918千TEU，比2008年底的船隊規模12,106千TEU增加39.75%，同時手持訂單3,425千TEU（2008年底的手持訂單為6,279千TEU），預計總運力（現有船隊+手持訂單）20,319千TEU，比2008年底時的預計總運力（當時船隊+手持訂單）18,385千TEU，還增加了10.52%。

所以，無論干散貨、油運、集裝箱，這三大船隊現有的船隊規模都是遠遠大於2008年全球航運危機爆發當時（也即是本輪全球航運不景氣週期的起點）的船隊規模。儘管2013年新船訂單量的放大和9月以來BDI指數的上漲回升，點燃了人們對市場復甦、行業將走出谷底的願望，但這些數據卻直接說明，總體而言，目前世界經濟復甦乏力，全球運力依然過剩嚴重，航運市場供求關係未得到根本扭轉或改善（總量數據反而還有惡化趨勢），新船成交量有所上升但價格並沒有明顯上升的現實都不支持船市復甦的判斷，當前大航運市場根本不具備全面復甦的基本條件，航運與船舶產業還非常艱難，大航運產業鏈危機依舊深重。

此外，微觀經濟層面上的表現也不支持大航運市場反轉復甦的判斷：

一是對航運業而言，目前仍然處在全行業虧損的局面中，在中國A股市場上市的中國遠洋、中海發展、招商輪船等13家航運企業的財務數據就證明了這一點，它們2013年三季度財報顯示全部虧損，無一例外，即使是那些經營策略顯著好於即期市場、船隊管理水平較高的企業，其經營能力的優異仍不敵市場運價的低迷，使其難以逃脫虧損的命運。

二是對造船業來說，目前仍面臨三難——「接單難、交船難、融資難」，船廠要墊錢才能拿到訂單，墊資成了船廠的大負擔、大風險。雖然近期新船訂單逆勢有所增加，但造船完工量和手持訂單處於下行通道，訂單價格處於歷史低谷，為10多年來最低。造船企業經營依然艱難，難言復甦，造船沒有利潤，甚至虧損。特別是融資難問題比訂單飢渴更加突出，金融機構把航運與造船列為信貸收緊控制的重點行業，即使是重點骨幹企業，也採取「一刀切」的態度，只收不貸。因此，船企周轉資金很緊，為了維持資金周轉和日常經營，很多船廠即使賠本也願意接新單，因為不接訂單是「等死」，接訂單是「慢性自殺」，儘管大型骨幹品牌船廠企業接單能力較強，但接到的訂單數量還是不夠，且船價跌得厲害，而中小造船企業根本無法走出接不到訂單的困境。

群起抄底，將會拉長全球航運不景氣週期時間

儘管從造船價格來看，目前可以算得上是抄底造船的一個理想時機。而綜觀全球干散貨、油輪、集裝箱三大航運分支產業的運力變化情況，誠然，我們不否認那些在高峰期運力投資造船少的企業和現在的新投資加入者，它們一起組成現在的抄底行列，它們從事反週期運作、逆市抄底的運作策略是無可厚非的，對於這些個體企業而言，其行為也是合理的。然而，其急迫的心理、節奏分寸的把握、抄底手筆的數量控制等方面，是否最優、最得當？這是非常值得商榷的。對於大航運產業鏈而言，又有幾家航運企業真正明白「個體的理性行為，對於整體而言並不一定顯得理性」、「個體的最優抉擇，對整體而言並不一定是最優狀態」這些個道理呢？

目前，船價下降到較低水平，新船訂單量有所回暖，成交量反彈只是底部的短暫回歸，造船訂單的增長只是表面的好轉，短期造船訂單的巨增很有可能只是「曇花一現」，並不代表航運市場的徹底復甦與好轉，當前的航運業仍處於歷史低谷，運力供給大大超過市場需求，即使幾年之內不造船，運力仍嚴重過剩。

毋庸置疑，即使不去相信航運「5年小周期、10年中週期、30年大周期」的週期律，在目前情況下，這種群體性、大規模的抄底行動也是愚蠢的，是一次危險的投機，會進一步加劇全球干散貨、油運和集裝箱運力過剩的程度，加劇航運市場環境的惡化，使全球航運的不景氣週期時間被進一步拉長，廣大航運企業的「苦日子」會被繼續延長，抄底者自己也將蒙受投機造成的損失，整體上不利於全球航運業的健康發展。所以，相反地，目前廣大船東們非但不應群起抄底造船，而應該加大拆船力度，金融機構也應謹慎發放造船貸款，這樣才能相對更快地化解全球大航運產業鏈上運能嚴重過剩的矛盾，才能促使整個產業相對更快地復甦，否則，在更加漫長的寒冬裡，將會有更多的航運企業（特別是中小企業）慢慢死去，是全球航運業界的悲哀。

個體最優≠整體最優

在全球大航運產業鏈上，我們看到，每個航運企業都在自己的角色上，以自己的理性，盡力做好判斷、決策與行動。儘管有些舉動可被人理解，亦無可厚非，但我們必須明白一個系統性的道理：局部影響系統總體。不同的企業，置身於相似的結構判斷當中，傾向於產生類似的行為結果，但是，參與大航運系統的各個企業份子，常常只見樹木而不見森林，只針對眼前所見的局部信息，做局部的最佳決策。不幸的是，每個企業的局部最佳決策，不見得會導致整個大產業系統的最佳決策。各自理性判斷但信息不對稱，沒有相互之間的默契、理解與協調，會導致陷入經濟學的「產能加速器」陷阱，即「個體產能的小幅上揚，卻導致增量產能過度增加，進而引起滯銷和不景氣」。在世界航運產業實際中也是這樣，我們的企業行為並不一定呈現出完全的理性，反映在兩面：一是航運市場參與者本身並非完全能夠做到理性行事，常常出現從眾跟風心理導致市場共振與崩塌；二是就算每個航運市場參與者都能保持理性，但個體理性不一定帶來整體理性，就像買房子，就算大家都知道它有泡沫，但只要大家都認為房價還可以上漲，那麼繼續購買便成為個體自認為的一種理性選擇，而這種個體的理性選擇則進一步推高了房價，使泡沫更加嚴重，從而有違整體理性。大家都偏愛繁榮，故繁榮的時候，個體進一步推高繁榮無疑是理性的，然而當所有人都這麼做的時候，產業經濟發展會達到極限（資源限制）而導致衰退。同時，人人又都討厭蕭條，所以經濟蕭條時，個體捂緊錢袋子不輕易消費（攢錢）、企業收縮投資（控制風險）、銀行惜貸（減少流動性）是理性的，但這樣將會使衰退更加嚴重。正是這些舉動導致了經濟、產業與商品的「暴漲暴跌」。如果我們缺乏這種全面觀察的角度，就無法跳脫這種局部結構所囿限的個體企業行為，因此，當前我們群起採取的訂購船舶決策，最終會印證柯利漫畫《撲高》中的一句名言：「我們碰到敵人了，敵人就是我們自己。」

這算是對全球大航運產業的忠告及語言刺激！

少陽談航運業周期復甦 楓葉資料室

http://danielkyip.mysinablog.com/index.php?op=ViewArticle&articleId=4570436

航運股風口：BDI松柏之舞始於秋 年內漲幅保守為40-50% 作者：格隆匯 姜明（海通交運分析師）

http://www.gelonghui.com/forum.php?mod=viewthread&tid=1756
近期波羅的海乾散貨指數(BDI)連續上升，航運股也跟隨走出了一波反彈行情。格隆曾經在港股那點事中《小牛市需要遵守的5條交易鐵律》中提示，小牛市中就要做指數，做週期，做組合。航運股是否應該也成為組合中的一部分？BDI指數上漲有沒有可持續性？我們特地邀請了交運行業資深專家、格隆匯成員姜明為大家解讀。文中觀點僅代表個人觀點。

  ​7月份之後隨著各地密集出台地產放鬆政策，地產銷量有望邊際改善，礦價在90-95美金附近位置趨穩，鋼廠拿貨意願日益增加，8月14、15日BDI收於942、1015局部高點，環比（較前一天）增速創年內新高，8月以來BDI漲幅已達35%，較7月22日723全年最低點漲幅已達40%。

如果用「風起於青萍之末」描述過去2周的市場，那麼伴隨房地產寬鬆政策、進口礦替代、9月份北美糧食貨盤釋放等行業利好的不斷刺激，我們認為BDI指數「舞於松柏」的行情即將到來，年內指數高點突破1400-1500點是大概率事件，預計BDI指數40-50%的漲幅行情將驅動板塊投資機會，推薦標的：中遠航運（600428.SH）、中海發展(600026.SH，1138.HK)、中國遠洋(601919.SH，1919.HK)、招商輪船（601872.SH）.

行業分析：

​行業邏輯梳理—礦石海岬定BDI​

1、BDI公式先天缺陷導致海岬船左右散貨市場：BDI=（海岬平均租金 + 巴拿馬平均租金 + 大靈便平均租金 +靈便平均租金）/ 4 * 0.113473601，先不考慮4種船型細分市場供需面給租金帶來的波動，僅從船舶造價和船東投資回報角度思考，我們很容易得出結論「海岬船型載重多為16-18萬噸，船舶規模和造價明顯高於其它船型，常態下船東必要回報率一定最高，由於每種船型租金在BDI公式中的權重都是25%，這會導致海岬租金在BDI中的權重必然高於其它船型」。2007年以來，海岬、巴拿馬、大靈便、靈便四種船型平均佔BDI比重分別為35%、26%、23%和16%，海岬船比重最高，而峰值一度高達62%。​

2、海岬船在過去六輪BDI行情中的平均貢獻度約為70%：2009年以來幹散貨有六輪波段行情，我們可以清晰的看到伴隨每輪散貨BDI的上揚，海岬船指數BCI的漲幅更為明顯，海岬對於BDI指數的貢獻率最高90%，最低為55%，平均為70%。2014年7月22日-8月15日，BDI漲幅為40%，海岬指數BCI漲幅為81%，海岬船對於BDI的貢獻率約為55%。​

3、礦石和海岬決定散貨景氣度和BDI高點：眾所周知，海岬船承運的貨物80%為鐵礦石，而全球70%的鐵礦石海運貿易源於中國進口，所以中國的地產、基建以及鋼鐵產業鏈對於海岬船租金和BDI的走勢至關重要。​

為什麼我們敢在這個時點看BDI年內突破1400-1500點​？

1、地產寬鬆政策有望持續，礦石需求依舊剛性：國內房地產走勢是影響鋼鐵產業鏈和海岬市場最重要因素，基於債務壓力，地方政府7月份已密集出台寬鬆政策，而這種態勢在下半年有望持續，特別是市場普遍預期的利率下浮政策對於銷量提振作用顯著，預計房地產銷售數據邊際改善，中國粗鋼日產量將穩定在目前220萬噸以上的水平是大概率事件（2013年日均產量為209萬噸），礦價在90-95美金/噸也將有一定支撐，礦石貿易信心恢復有助於海岬現貨市場的活躍成交，疊加低礦價因素將在中長期體現對國內礦石的替代效應（國內礦石平均成品節約100-120美金/噸），海岬租金走高將是大概率事件，繼而拉動BDI的整體上揚。​

2、9月迎來北美糧食，超跌巴拿馬反彈引發共振：我們曾在去年10月份的專題報告《透過海岬市場看BDI缺陷和散貨大周期》中引入海岬租金和BDI的觀測指標—中國月度礦石進口量/海岬船保有量，以此判斷行業1H2013是干散貨大周期底部（847點的均值是歷史最低），2014來BDI指數雖然整體為下滑，但由於低基數，年初以來均值同比仍改善22%，但海岬BCI、大靈便BSI和小靈便BHSI指數均值分別同比改善22%、9%和7%，唯有巴拿馬BPI指數同比負增長1%，除了受海岬船租金下滑連帶衝擊以外，上半年中國煤炭進口同比負增長、南美糧食行情低於預期也是巴拿馬船租金持續萎靡的重要原因，9月份即將迎來北美糧食出口季節，巴拿馬船租金和BPI指數有望小幅改善，若能共振於海岬船的復甦，BDI的向上彈性將進一步增加。​

3、歷史數據表明8月中旬之後BDI改善概率極高：我們整理了1990-2014年的BDI季度均值，今年3季度以來（7月1日至8月15日）BDI的季度均值為803點，幾乎等同於我們前面所說歷史底部1Q2013年的802點，一定程度說明BDI向下空間非常有限。同時，我們發現在過去24年中有10年BDI季度均值高點出現在4季度，8年出現在1季度、6年出現在2季度，沒有一年出現在3季度，這讓我們反推出3-4季度BDI上漲應該是大概率事件，進一步分析過去24年BDI數據，9-12月份指數均值較8月15日上漲的概率平均為73%，其中10月概率最大（接近79%），平均漲幅約為25%，漲幅最高為12月份，接近34%。​

4、BDI年內突破1400-1500點是大概率事件：目前納入BDI指數計算的4條海岬船平均日租金僅為13000美元，正好是去年4季度BDI高點（接近2300點）租金水平的1/3，鑑於我們之前分析的因素，保守估計年內海岬租金摸高20000美元應該是大概率事件（我們根據波交所評估值BFA比我們樂觀的多，它們8月15日給出的最新評估值顯示年內海岬平均日租金將要突破27000美金），BDI指數在該租金水平下介於1450-1550點，較BDI當前1015點仍有40-50%的漲幅。​

投資建議: 預計BDI指數40-50%的漲幅行情將驅動板塊投資機會，推薦干散貨標的：中遠航運（600428.SH）、中海發展(600026.SH，1138.HK)、中國遠洋(601919.SH，1919.HK)、招商輪船（601872.SH）。

風險提示：中國經濟增速低於預期、油價非理性上漲。

航運業新政的潛臺詞——國貨國運

來源: http://wallstreetcn.com/node/207811

9月3日，交通部公布了《國務院關於促進海運業健康發展的若幹意見》，意見要求各部委合力解決航運業發展的諸多問題，其中，有學者認為，意見潛藏“國貨國運”的支持措施，若政策實施，深陷泥潭中的航運企業有望迎來久違的春天。

所謂的國貨國運即是，中國貨品的進出口，一部分由中國的航運企業來承運。

意見提到，

加強海運企業與貨主的緊密合作、優勢互補，推動簽訂長期合同，有序發展以資本為紐帶的合資經營，形成風險共擔、互利共贏的穩定關系。加強部門協調配合，提高原油、鐵礦石、液化天然氣、煤炭、糧食等重點物資的承運保障能力。

《21世紀經濟報道》引述大連海事大學世界經濟研究所所長劉斌的觀點認為，該意見潛藏“國貨國運”的支持措施，有望予以處於困境中的中國航運企業政策上的支持。

盡管近三十年來，中國改革開放帶來了巨大的貿易量，中國的原油、鐵礦石和各種貨品的進出口量連年高速增長，中國航運企業也曾受益於劇增的貨運量得以壯大，但近幾年卻日漸顯露出受制的疲態。進出中國的貨品，中國航運企業僅承運了一部分的海運貨運量，而且這一份額還在削減。

 

歐美、日本等國都悄悄進行貨載保留，只有我們“愚蠢地”取消這一權利。縱觀世界各國的航運政策，各國無一不實施貨載保留的航運政策，但形式極其隱蔽並具有欺騙性。而中國在加入世貿組織的時候，貨載保留的這一保護性措施被無情地取消了，以至於現在讓本國的航運企業陷入困境。

 

如果政府要求中石油或中石化將其每年進出口原油的運輸量的一半以上分給國內航運公司，並據此作為考核條件之一，那誰都能活得很好，也實現了戰略安全的目的。

至於這種做法是否違反WTO協議，報道提到劉斌稱，市場現在已經扭曲，歐洲、日本和美國的原油進口采用的是FOB條款，而出口則采用CIF條款，而中國的進口商和出口商則與上述國家和地區的傳統做法完全相反。

目前，我國航運業普遍經營慘淡，據統計，今年上半年10家上市航運企業合計虧損14.64億元，其中中國遠洋虧損最嚴重，該公司上半年凈利潤虧損22.8億元，虧損幅度較上年同期擴大一倍多。

中遠稱，今年以來全球航運業保持著弱勢複蘇低增長的趨勢，運力過剩的形勢基本沒有改變。

但國際航運巨頭馬士基、達飛等卻錄得超高凈利。以馬士基為例，上半年該公司實際利潤高達24億美元，同比大增42%。

空航運業：油價暴跌帶來利潤增加，H股估值漸具吸引力

來源: http://www.guuzhang.com/portal.php?mod=view&aid=1095

巡視反饋：中海運“靠船吃船”“損公肥私” 航運腐敗有多深？

來源: http://www.yicai.com/news/2015/02/4573541.html

巡視反饋：中海運“靠船吃船”“損公肥私” 航運腐敗有多深？

一財網 蘇米 2015-02-08 10:57:00

在航運業內，比如租船這種生意，低於市場價租給對方，對方通過轉租獲得的利潤再與最初租船方進行分成，這種事情早在十幾年前就有，到現在依然存在。