全球140年來的航運週期軌跡 李嘉華
http://xueqiu.com/3726692578/25454679全球140年來的航運週期軌跡
李嘉華 2013-09-24
原載：上海《航運交易公報》2013年第38期
2008年至今，航運週期的車輪將航運業的繁榮碾得粉碎，市場行情快速崩潰，眾多企業命運被改變。航運界在驚懼與詛咒的同時，亟需重新深入認識這「該死」的航運週期
當今世界，無論海產、海運、海防、海研還是海藏資源，都離不開航海與航運，海洋似乎是一個孕育著希望的朝陽產業。然而，2008年至今的幾年時間裡，航運週期的車輪駛來，將航運業的繁榮壓碎，市場行情快速崩潰，眾多企業的命運被改變，航運界在驚懼與詛咒的同時，也亟需重新深入認識這「該死」的航運週期。
1873—1985年航運週期
儘管現在人們都認為航運產業是一個典型的「強週期性」產業，不過在19世紀下半葉之前，人們並沒有認識到這一點，因為其起源、變化及發展過程毫無週期蹤跡可循。
在1985年世界航運指數誕生之前，由於缺乏全球統一的數據記錄，完整、精確地分析航運週期非常困難。筆者在研究了相關的文獻資料後，對1873—1985年的世界航運週期做出如下估計： 當時世界各國的航海航運業是一個無需批準可以自由進入的行業，市場處於完全競爭狀態。1873—1985年，世界海運業大致經歷了12個週期，與世界經濟的中週期波動基本保持一致。伴隨著一輪輪低迷、復甦、繁榮和回落的週期重複出現，大大小小的航運及貿易企業或倒閉或被兼併在這個行業已司空見慣，1877年初輪船招商局收購美商旗昌輪船公司就是一個典型的例子。在這一段時間裡，世界海運貿易的特徵與現在正好相反，即船方相對集中而貨方相對分散。
1985年以來30年航運週期
誰也逃脫不了航運週期的約束，「優勝劣汰」的殘酷競爭法則使企業管理者強烈地感受到，只有準確認識和摸清航運週期規律，才能在航運週期變化中作出相應正確而合理的決策，才能很好地駕馭和戰勝航運週期，才能成為航運產業的強者。
下圖是根據波交所1985年以來發佈的全球BDI月度數據所繪製的一張1985年3月至2013年6月全球BDI變化趨勢，從中可以分析尋找出30年來世界航運週期的基本變化規律。
第一個週期：朱格拉中週期
1985年一季度到1992年三季度，人們看到一個發生在世界航運業的有明顯9年時間序列特徵的典型的「朱格拉中週期」的完整運行過程，從一個波谷到波峰再到另一個波谷，其中出現三個短週期——基欽週期（存貨消耗週期）：1985年一季度到1986年三季度、1986年三季度到1990年三季度、1990年三季度到1994年四季度。
第二個週期：仍然是朱格拉中週期
1992年三季度到2001年四季度，人們又看到一個發生在航運業的有明顯10年時間序列特徵的典型的「朱格拉中週期」的完整運行過程，也從一個波谷到波峰再到另一個波谷，其中出現三個基欽週期：1992年三季度到1994年一季度、1994年一季度到1998年三季度、1998年三季度到2001年四季度。
第三個週期：朱格拉中週期或庫茲涅茨長週期
2001年四季度至今，直到未來的哪一天暫未確定。人們至少已經看到一個發生在航運業的明顯超過10年時間序列特徵的某種週期運行過程，同樣相信它會從一個波谷到波峰再到另一個波谷，其中到底是出現若干個基欽週期：2001年四季度到2005年三季度、2005年三季度到2008年四季度、2008年四季度至今，還是出現一個較長的「庫茲涅茨週期」，並在它當中包含兩個「朱格拉中週期」（每個「朱格拉中週期」中再疊套著幾個基欽短週期）？
恐怕這是全球航運、造船、港口業界包括「從塔尖到塔基」的數千萬從業人員，熱切希望知道的答案。
目前看來，這是一個正在演變但尚未演完的航運長週期運行過程。
廣泛的朱格拉週期
1862年，法國醫生、經濟學家克里門特·朱格拉在《論法國、英國和美國的商業危機以及發生週期》一書中首次提出市場經濟存在著9～10年的週期波動，這種中等長度的經濟週期後來被人稱為「朱格拉週期」，也稱「朱格拉中週期」。
「朱格拉週期」理論以企業固定設備更新投資和投資收益率波動為主要機理。這是一種在各國社會經濟運行發展中廣泛出現的週期現象，尤其在成熟經濟體中更為明顯，即使是新興經濟體也會出現。比如有人專門總結了中國改革開放30多年的經濟發展情況，認為從1981年開始中國的經濟發展也明顯經歷三輪「朱格拉週期」：第一輪是1981—1990年，1990—1999年為第二輪週期，2000—2009年為第三輪週期，而且中國的三個「朱格拉週期」起始年（谷底）明顯比美國早一年。
第一個週期（1981-1990）以改革開放啟動、農村經濟快速發展和城鎮商品交換廣泛發生，最終以市場容量不足、物價膨脹、失業率上升、鄉鎮企業陷入危機為誘因；第二個週期（1990-1999）以城市企業改革、市場經濟建立等全面改革政策為制度改革特徵，以輕工製造業為產業結構特徵，以進口替代為導向的經濟快速發展，最終以內需不足、通貨緊縮為誘因，並以亞洲金融風暴事件而終結；第三個週期（2000-2009）以城鎮化改革、加入WTO等全面開放政策為制度改革特徵，以房地產與重化工業為產業特徵，以出口為導向的經濟快速發展，最終以資產價格泡沫、淨出口增長乏力為誘因，並以美國次貸危機為事件而結束。2010年至今，正處於第四個「朱格拉週期」運行時期。
從實體經濟角度看，「朱格拉週期」實際上是一個時間概念上約10年的中長期資本性投資週期和大型設備更新週期。人們可以輕易地發現，包括鋼鐵、製造業、航運、電力、金屬礦山、煤炭、港口、建材等在內的重工業產業鏈，其變化週期無疑屬於典型的「朱格拉週期」。正常情況下，其週期變化規律應該約是10年，上升期與下降期的時間長度比約是4:6。當然，這並不是絕對的，正如朱格拉所說的「與人民的行為、儲蓄習慣以及他們對可利用的資本與信用的運用方式有直接關係」。
人們發現，在剛剛過去的這輪百年難遇的航運繁榮期中，人們的投資行為和對資本的運用方式已經大大超出正常水準，對大型航運設備的更新數量遠遠超過了市場增長所需要的水平。由此，我們預計下一個航運週期可能並不會完全遵循「朱格拉中週期」的正常時間規律，一定會走出一個拉長變形的週期，甚至會徹底演變為另一種長週期——庫茲涅茨週期，一種20年時間左右的週期。
內河航運概不例外
有人也許會懷疑航運業週期的普遍性，認為其中會存在例外，比如一個特殊區域的航運——各國內河航運市場，歐洲的萊茵河、美洲的密西西比河、中國的長江以及各國沿海區域。以中國的長江航運為例，有人觀察到，從20世紀90年代至今，昔日的「黃金水道」已20多年處於長期低迷，沒有呈現出明顯的週期特徵，似乎並不遵循航運週期規律而在特立獨行。
要說明這個問題，數據應該是最好的證據，但長江航運綜合運價指數僅從2007年四季度才開始由長江航運網編制和發佈，到目前為止，該數據還尚未覆蓋過一個完整的航運週期。因此，並不能從數據分析的角度來揭示長江航運的週期性變化規律，也就是說這個指數目前還不能很好地說明問題。但一些資深長江航運業界人士幾十年的經驗、回顧和實際觀察表明，它的週期性是存在的。在「三種利率」（名義利率、自然利率與實際利率）和「兩個外部因素」（低進出門檻和各省市行業分散管理）的作用下，客觀上，因偏低的行業自然利率和小型企業過度分散的關係，該產業內企業群沒了「羊群效應」，價格敏感性變差，致使長江航運週期性特徵相對鈍化，而變成一種「窄幅週期」運行，即高低峰之間的波動幅度並不像世界航運市場那麼大，以至於模糊了中長週期的界線。但只要仔細觀察，還是可以發現中國內河航運市場的週期性規律及它與世界航運市場週期的關係：中國沿海市場的週期反應比全球海運市場週期大致遲滯6個月；長江航運市場的週期反應又比中國沿海市場大致遲滯3個月時間。這仍然是明顯的週期變化。
通過上述若干年來航運週期的分析，我們發現航運企業要擺脫航運週期的束縛根本不可能，因為週期無法根治。
誰也逃不脫週期之戰的洗禮，它是一場長期、不間斷的戰鬥，所有經濟體，不論是微觀上的企業還是宏觀上的國家，都既在市場競爭的漩渦中與其它經濟體博弈，又在與世界宏觀經濟及所在產業週期進行系統戰，要麼駕馭住週期戰車，與之共舞，要麼被週期戰車碾壓成粉末，從地面上消失。但是，航運企業注定輸不起任何一場週期性戰鬥，因為週期性失誤的代價實在太大、太殘酷，若輸掉一場戰鬥，則意味著失去全部。